『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

新潟交通 BRT は "よそ者 反対派 " の不要論に屈せずに "路線を拡充!" すべき...

前書き(要約)新潟市の都市交通問題はハードではなくソフトウェアの問題では

「進取の気性」こそが真の新潟魂!

一部の"よそ者"自称・鉄道ライター?が、『新潟交通のBRTは大失敗で新潟の都市交通問題の要因』のように吹聴しているようですが...

完全に的外れのBRT不要論「BRT批判」はピンボケ・欲ボケの「新都市交通システム推進派のプロパガンダ!にすぎないでしょう。

目先だけの"逃げ"(BRT不要論)では問題解決(通勤ラッシュ停滞解消)にはなりません

新潟市に必要なのはハード論議(トランスポーター種別)ではなく、ソフトウェア(運営システム)の議論ではないでしょうか!

(オムニバスタウンのような)positiveな発想で、都市交通問題に挑み、aggressiveな解決策を見出すPractical theoryこそが伝統ある「新潟の philosophy 」ではないでしょうか...

新潟交通 BRT は"よそ者 反対派"の不要論に屈せず"路線を拡充"すべき... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 日本海側最大のMetropolis!新潟市

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

嘗ての旧新潟市は、西欧(大陸航路)の玄関口として、旧 東京市、旧 大阪市 を凌駕する日本最大のMetropolis(大都市)でした。

つまり「進取の気性」に富んだ、aggressive な「"独自の identity "を持ち合わせた土地柄!なのです。

新潟交通日本初の直流1500V電車による、street running(※01)に挑むなど、常に時代の最先端を駆け抜けてきた地場民間資本による交通事業者」です!

参※01)当サイト内関連記事 日本での元祖・トラムトレインは旧・新潟交通電車線 はこちら。

地図をご覧いただければ一目瞭然、新潟市は中部・甲信地方では名古屋市に次ぐ規模を持つ地方都市で、日本屈指の面積を誇る日本海側切ってのMetropolis!なのです。

面積を除けば太平洋側の仙台市、九州の福岡市と似通った都市ともいえるでしょう。

さらに広大な市域と市中心部の交通事情の悪さ?で言えば中京圏の「岐阜市」(※0)に近いともいえます?

共に城下町から発展した都市で、いち早くバス・トラム(※1)を採用したのも似ている点かもしれません。

参※0)当サイト関連記事 " 美濃 の気風"が生んだ 名鉄 岐阜市内線 の廃止とその後?はこちら。

参※1)当サイト関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!はこちら。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1項 市街を信濃川で分断されている環境が

前途した河川で分断された市街地のアクセスを改善するには「橋梁」建設と「幹線道路」の拡幅整備しかないでしょう!

今後の命題は市内中心部3ケ所の市街地の道路整備が...

必ず「立ち退き問題」が生じる道路拡幅整備事業には「反対運動」は必定ですが、これを避けて「市内交通」の悪節句(アクセス)は改善できません!

名古屋市と、我が故郷大阪市は「市内中心部」の道路拡幅と新設事業で高度成長期に比べて市内中心部ビジネス街繁華街の「道路事情」が格段に良くなりました!

新潟市の中心市街地は中央区の信濃川を挟んだ両岸部に所在し、大きく分けて古町、万代、新潟駅周辺の三つのエリアに分かれています。

古町エリア

「新潟島」と呼ばれる信濃川左岸側に位置し、1655年(明暦元年)の移転以来の新潟の業務・物販・飲食などの複合的中心地で商店街、歓楽街などが集まる地区で、現在に至るまで中心市街地に位置付けられているエリアが「古町」

万代エリア

信濃川右岸側の、前述の古町・本町と新潟駅万代口のほぼ中間点に位置する地区が「万代」。

大正末期に大河津分水路通水によって狭まった信濃川の流路跡が埋立地として開発された地区で、昭和初期に開発が始まり戦後から本格的に開発が進められた。隣接する八千代とともにデパートの集中する商業エリアである「万代シテイ」と「万代シテイバスセンター」などが整備され、主に若年層向けの商業地になっている

新潟駅周辺エリア

1958年の新潟駅移転で北側の万代口周辺の開発が一気に進み、1964年の新潟国体までの間に急速に市街地化した。現在では東大通を中心にオフィスビルが立ち並んでいる。南口周辺(笹口、天神尾、米山)は、1970年代から都市開発が本格化した。1982年の上越新幹線開通に合わせ南口が開設され急速に市街地化が進んだ。

自称・鉄道ジャーナリスト?の某氏が批判している公共交通「新潟交通のバス路線」は、これらの繁華街を結んでいる路線です。

★第1節 新潟市を支える交通インフラ環境は

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第1項 福岡市とよく似た経済構造

福岡市とよく似た経済構造で同じような交通問題を抱えているともいえます。

新潟市の市内総生産は、2兆9,682億円(平成18年度)である。市域内は水田などの耕作地が多くあるが、...それら第一次産業の割合は1%第三次産業が全体の約8割を占め、次に第二次産業が約2割を占める。《Wikipediaより引用》

参※)当サイト関連記事 福岡市 の 交通問題 は 地下鉄建設 だけでは解決できない!はこちら。

国際拠点港湾・中核国際港湾

戦中・戦後しばらくは日本海側有数の石炭・木材受け入れ基地として賑わった。

新潟空港

1973年6月に、...ハバロフスク空港との間にアエロフロートと日本航空による共同定期便が就航して、...日本における東側諸国への窓口となった。

1979年には韓国の金浦国際空港との定期便就航...など、国際線が比較的早い段階で開設された地方空港の1つ...冷戦終結後にロシアの...成田国際空港への乗り入れが自由化された...ロシアの航空会社の乗り入れはなくなった...現在もソウルや台北、上海やハルビンからの乗り入れが行われている。

国土交通省は2009年度以降、国管理空港の個別収支試算を...新潟空港の営業損益は...2006年度分で約23億、...2007年度分でも約20億円、...2008年度分でも、約13億円の...赤字となっており、国管理空港の...としては福岡空港、那覇空港などに次いで全国ワースト5位以内となっている、《Wikipediaより引用》

第2項 名古屋市・岐阜市とよく似た交通環境

更に市街を取り巻くバイパス・環状道路を整備したのは名古屋市などとよく似ているのかもしれません。

但し、バストラムの実用性(※3)を実証した名古屋市と比べると、市街地の道路整備状況が悪いといえるでしょう!

参※3)当サイト関連記事 アグレッシブに前進し続けている 名古屋市 の 公共交通先進的 都市交通システム の Proving Ground?として はこちら。

★第2節 旧市街地の再開発には

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第1項 鉄道駅の立地と繫華街の関係は

一般的な地方都市では

新潟市と同じように、鉄道駅が移転した岐阜市では、地場産業の衰退とともに、中心繫華街柳ケ瀬が衰退してしまっています!

新潟駅に係らず、名古屋駅、京都駅、大阪駅、広島駅、博多駅などの歴史のある旧国鉄駅は全て火の粉による火災の心配から、市街地から離れた町外れに設けられていることが多いわけです!

新潟以外の大都市では、Interurban(都市圏高速電気軌道)が、乗り継ぎの便を考えて、国鉄駅周辺に集まり、国鉄路線も電化されて、次第に国鉄駅周辺が賑わいだしたわけです!が...

「進取の気性」に富む新潟市では

新潟市民は、信越本線開業当初より、県庁の有った白山(信濃川左岸)乗り入れを希望していた!わけです。

しかし、羽越本線で新潟以北への延伸を狙っていた北越鉄道は信濃川右岸ルートで新潟市に到達したために、信濃川放水路に大河津分水(1922年8月竣工)が開削されていなかった当時には川幅の広かった(約800m)、現信濃川本流を、渡河することを断念して、1897年11月20日に沼垂駅を終点としていた開業したわけです。

廃線ルート図について

当サイトで用いた廃線ルートは、日本語ウィキペディアに掲載されている"出所不明の参考地図"が当てにならないので、敗戦後の1945年以降に撮影された国土地理院の公開航空写真データに基づいています。

但し10m前後の誤差があることはご了承願います。

詳しくい御知りになりたい方は、国土地理院のOfficial Web Site をご利用願います。

最近の"お子ちゃま鉄オタ"は知らないでしょうが...

新潟市は、信濃川と、阿賀野川の河口部の三角州が発展して形成された都市です。

大河津分水(信濃川放水路)が1922年8月に開削されるまでは旧県庁(現市役所本庁舎)の有る古町エリア(中区)は西区と地続きで、"新潟国際空港の有る"東区"、現新潟駅の有る中央区は信濃川と阿賀野川が合流する部分に形成された三角州の上にあったわけです!

大河津分水(信濃川放水路)が完成する以前も、河川改修が度々、行われていた中央区・東区では、無数の排水路が張り巡らせされて、八郎潟のように"干拓"が進められて、農地転用がされていったわけです!が...

河川氾濫により、干拓地は度々水害にさらされていました。

つまり、北越鉄道が信濃川右岸ルートで新潟市に到達した1897年11月20日当時は現在市立万代高等学校がある沼垂駅を終点とする以外(陸)路は無かったわけです!開業したわけです。

参※ 万代橋の歴史
  • 第1代 : 1886年(明治19年)竣工 木造!
  • 第2代 : 1909年(明治42年)竣工 木造
  • 第3代 : 1929年(昭和4年)竣工 鉄橋

地元の強い要望で

20世紀に入り地元の強い要望もあり、すでに開通していた木製の!初代万代橋1886年完成にほど近い、現中央郵便局近くに1904年5月3日に初代新潟駅が開業したわけです。

参考までに、旧新潟駅と相前後して生まれた臨港線も記入しておきましたが、鉄道を通せるような条件に合う、陸地は限られていました。

1922年8月に上流部の大津川分水路が通水を始めて、中区が両河川の氾濫による毎年の水没災害からやっと解放されました、信濃川の堤防移設で、万代橋付近の川幅も、約800m→約300mと半部に以下になり、中洲が干拓されて、新しい陸地が誕生しました!

これを受けて、現八千代橋(1962年完成)の近くまで貨物線(引き込み線)が敷設されました!

但し、1972年に関屋分水が完成するまでは、たびたび水害が繰り返されることとなりました。

越後線(旧越後鉄道)の開業

その後信越本線柏崎から分岐して新潟市市街地(白山)に至る越後鉄道が1913年に開業して、戦時中の1943年になってやっと、信濃川を渡河出来て、信越本線(旧新潟駅)と一本のレールで繋がったわけですが、当初は貨物取扱のみで旅客扱いは行っていませんでした。

地元からの"強い要望"で敗戦後の1951年4月に同貨物線と上沼垂(信号場)間を結ぶ短絡線が開業して、貨物営業が開始されました。

更に1958年12月になって新しい新潟駅が完成してやっと旅客開業しました。

その後に、開業した白新線(1952年開業)、新潟車両センター、新潟貨物駅、そして1982年11月15日に上越新幹線と共に開業した新潟新幹線車両センターも全て、干拓地の低湿地だったから、事業用地取得が可能だったわけです!

弥彦線の開業

前途した越後鉄道が敷設した路線です。

1916年10月16日 越後鉄道 西吉田(新設駅 )⇔弥彦 (駅新設)矢作(停留場)で
1922年4月20日 西吉田 ⇔ 間延伸開業

※つまり、新潟市同様に暴れ川?信濃川で信越本線三条と隔てられていた燕町は

最初に越後線で、大都会!新潟市と帝都東京の両方と繋がったわけです!

その暴れ川も同年の8月に上流部の大津川分水路が通水を始めて、現燕三条駅当たり"中洲"が水害による水没にあわなくなりました。

1925年4月10日 燕 ⇔ 一ノ木戸(1926年8月駅名変更現東三条駅)間延伸開業 

1927年7月31日 東三条 ⇔越後長沢(1985年廃止)(7.9km) 延伸開業

大津川分水路はその後も可動堰などの工事が継続されて戦前の1931年6月20日に(旧)可動堰が完成して、信濃川の氾濫は収まりました。

※1933年8月15 白根⇔燕間(16.1km) 延伸開業により新潟交通電車線が全線開業したので、便利なインターアーバンに乗客が流れて、大東亜戦争末期の1944年10月16日 東三条 ⇔越後長沢(-7.9km) 間が不用不急路線として休止されました。

1946年10月1日 東三条 ⇔越後長沢(7.9km) が営業再開されましたが...
1960年7月25日 弥彦 ⇔ 吉田(-4.9km)12月15日 東三条 ⇔越後長沢(-7.9km)が貨物営業廃止となりました。
1982年11月15日上越新幹線開業で 燕三条駅が誕生しました。
1984年4月8日 弥彦 ⇔東三条(17.4km) が電化されました!

1987年(昭和62年)4月1日 JR東日本発足
1988年(昭和63年)弥彦 ⇔ 吉田間の全列車と吉田 ⇔東三条間の一部列車と、弥彦 ⇔東三条間の直通列車を1本→13本と大増発!
1997年(平成9年)9月15日 燕三条 ⇔ 東三条間高架化配線変更で更に便利に!

※燕⇔新潟間の電化などの一連の輸送力増強で、燕⇔白山間のJR線が便利になったので、すでに1992年3月20日に 白山前 ⇔ 鉄軌分界点( 東関屋間 (2.6km) が休止(運行停止)となっていて中心部の白山駅まで直通が出来なくなっていた新潟交通が競争力を失い、1993年8月1日 には月潟⇔燕間(11.9km) が廃止に追い込まれ、更に1999年4月5日 東関屋 ⇔月潟間 (21.6km) 廃止により新潟交通鉄道線は全線廃止となった訳です!

現新潟駅が広大な敷地を獲得できたわけは

現新潟駅が、市内にこれほどの広大な敷地を確保できたのも、中央区が干拓地だったからです!

航空写真を、見れば一目瞭然ですが、新潟駅の建設当時は、農耕地に利用されていた!街外れにある干拓地で、広大な敷地を入手しやすかったわけです!

白新線の南側に住宅地が広がっているのは、もともと、"開拓者"が比較的高台の「古くからの中洲」に集落を形成したからです!

上越越新幹線が 1982年11月15日に高架駅として開業したわけですが...

当時疲弊していた国鉄では、新潟駅(舎)の改修もままならず、長らく在来線は地上に「取り残されていた」!わけです。

★第3節 北越初の インターアーバン 新潟交通

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進取の気性に富む新潟市が実現した新潟初のInterurban (都市圏高速電気軌道)が新潟交通電車線です!

♥白山⇔新潟駅間のピンクのラインが嘗て計画されていた市内線

★平島駅周辺を拡大すると旧線も記入しています!

第1項 Nigata City BRT「萬代橋ライン」は新潟市・新潟交通の長年の悲願成就が...

地図をご覧いただければ一目瞭然!

2015年9月5日 開設の新潟の中心地!白山(古町)を通る BRT路線「萬代橋ライン」は新潟市の地場産業 新潟交通鉄道線の復活なのです。

そしてついに叶わなかった悲願の『市内線・新潟駅延伸』の実現なのです!

これで、『万代鉄橋も本望を遂げる』ことができたわけです!

現在の南区の中心街はその後開通した国道8号線沿いになっていますが鉄道線は中之ノ川で隔てられた対岸の旧市街地?の村々を結んでいました!

第2項 新潟交通グループとは

新潟交通株式会社
東証2部 上場 株式公開 
新潟県新潟市中央区万代一丁目6番1号(バスセンタービル内)
設立 1943年12月31日

(創業 1929年6月30日! 中ノ口電気鉄道として創業)

資本金 42億2080万円
発行済株式総数 38,640,000株(2018年3月期)

主要株主(2018年3月31日現在)

第四銀行 4.55%
ブリヂストン 4.26%
いすゞ自動車 4.03%
北越銀行3.77%
従業員数 単体687名
グループ全体1,502名 (2018年3月期)

関連会社 佐渡汽船

創業1913年2月

株式非公開非上場 第3セクター株式会社

戦前の1932年に日本初の第3セクターとして、新潟県が主体となって、佐渡航路の既存会社3社を統合して誕生した。

2020年現在の主要株主

新潟県 35.51%
佐渡農業協同組合 3.95%
(株)第四北越銀行 2.73%

更に新潟交通もわずかですが出資しています!

概歴

創業 1929年6月30日 中ノ口電気鉄道として創業

1932年(昭和7年)7月7日 新潟電鉄に改称。

1933年4月1日 東関屋 ⇔白根間 (17.4 km) 直流1500v電化!で開業!

1933年7月28日 東関屋⇔県庁前 (鉄道線0.4 km、軌道線2.2 km) 延伸開業 併用軌道区間 直流600v電化

1933年8月15 白根⇔燕間(16.1km) 延伸開業により全線開業

1943年12月31日 新潟合同自動車と合併、新潟交通となる。

1945年8月1日 県庁前⇔東関屋間2.2km 併用軌道区間を1,500 Vに昇圧! 国内初の快挙!となる。

1972年 関屋分水工事の為に関谷分水路橋際の新線区間に移りました

1992年3月20日 白山前 ⇔ (鉄軌分界点 )東関屋間 (2.6km) 休止

1993年8月1日 月潟⇔燕間 (11.9km) を廃止。

1999年4月5日 東関屋 ⇔月潟間 (21.6km) 廃止により全線廃止。

★第4節 全国の中核都市から♥熱いまなざし!が...

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新潟市は全国の中核都市から注目されている都市でもあります!

第1項 オムニバスタウンを実現させて中心市街地空洞化を克服した新潟市!

全国の政令指定都市の中でいち早く、「鉄道主要駅に拘らない都市計画(アクセス網)の道」を切り開き、

中心市街地の空洞化現象を阻止した、模範的な都市です!

ズバリ、新潟市交通局?と言ってもさし使えない、地場企業"新潟交通"と歩調を合わせた町づくりが功を奏したのでしょう!

参※)地方中核都市の比較

新潟市 

政令指定都市 (2007年4月1日移行) 

推計人口 786,007人 (、2021年6月1日現在)

面積 726.45km2!

人口密度 1,082人/km2

福岡市  

政令指定都市 (1972年4月1日移行)

面積 343.39km2
推計人口、 1,592,657人(2019年10月1日)
人口密度 4,638人/km2

仙台市

政令指定都市指定 1989年4月1日

面積 786.30km2
推計人口 1,090,263人(、2019年10月1日)
人口密度 1,387人/km2

名古屋市

政令指定都市指定 1956年9月1日。

面積 326.45km2 

推計人口 2,330,178人 (2020年6月1日)

人口密度 7,138人/km2

岐阜市

中核市

面積 203.60km2

推計人口 400,444人(2020年6月1日)

人口密度 1,967人/km

第2項 新潟交通が起死回生策として打ち出した万代シティと万代シティバスセンター!

何といっても、他の痴呆都市?では思いつかなかった「万代シティバスセンター」を1973年11月にオープンさせたことでしょう!

この施設は、デベロッパーとしての(※41)新潟交通と三井不動産がJVを組んで、1972年7月から順次オープンさせた万代シティの中核施設として誕生しました。

(新潟市は直接市街地改造事業には加わっていませんが、民活で生まれた巨大再開発事業を認める度量があったわけです!)

♥Omnibus town の成功例となった新潟市

更に、国土交通省が打ち出した新潟市と共同で策定したオムニバスタウン構想が2007年に承認されて成功したことでしょう!

後述する万代エリアのど真ん中に全てのバス路線を集結させた巨大バスターミナルを、でんと構えて、周辺を再開発したことが、中心市街空洞化を防ぎ、衰退どころか、新潟屈指の繫華街として成長させたのです!

一般的な地方都市では、旧国鉄駅周辺か、ご当地私鉄node stationにバスターミナルを設けて、そこからomnibus(乗り合いバス)網を、張り巡らすわけですが...

新潟市は発想を大転換して、再開発地区のど真ん中にバスターミナルを造り鉄道駅とはシャトルバスラインで結ぶという奇策?を取り、鉄道駅周辺の一人勝ちを制したわけです。

これに対して、岐阜市や・和歌山市に代表されるチホウ都市では、鉄道駅に拘ったあまり、柳ケ瀬、ぶらくり丁などの中心繫華街を衰退!させてしまったといえるでしょう...(※42)

参※41)当サイト内関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

参※42)当サイト内関連記事 和歌山市・ぶらくり丁の再興・活性化には単発イベント等ではない持続性のある交通施策が必要では... はこちら。

第3項 オムニバスタウンの次は 新潟地域交通事業体の実現が...

CTA (Chicago Transit Authority, )

LACMTA Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority)

RTD(Regional Transportation District

のような都市圏広域交通事業団を設立して、新潟都市圏広域交通網の一元化を図る事こそ、21世紀の新潟市・新潟県に求められているのではないでしょうか!...

今世紀の新潟市で必要なのは、い恥部(いちぶ)の自称交通コラムニスト?が騒ぎ立てている、ハード指向(新線建設)BRT不要論(鉄道崇拝論)では無くて、ソフトウェア(交通システム運営法)そのものの変革!でしょう...

水上都市新潟市では、鉄道・バス・水上バス(フェリー)全てを統合して運営する一般地方独立行政法人NRTD(Nigata Regional Transportation District,)(新潟・地域交通事業団)」の誕生が待たれているのです!(※42)

参※42)当サイト内関連記事 日本でも実現できる都市圏広域交通事業体! はこちら。

RTD(Regional Transportation District,)が日本の地方都市圏のお手本では。

第4目 JR在来線、路線バス、水上交通の一元化が!

新潟県、新潟市、発起人となって、一般地方独立行政法人NRTD(Nigata Regional Transportation District,)新潟地域交通事業体を設立して、鉄道事業・バス事業・水運を一元化すれば、モーダルシフト(※43)が推し進められて、マイカーに頼らなくてもよい交通体系が構築できるでしょう!

参※43)当サイト内関連記事 "モーダルシフト 特定財源"となる" 環境税 "の導入を! はこちら。

JR東日本は第3種鉄道事業者に

JR東日本は第3種鉄道事業者として、路線をレンタルして、地域交通の運行はNRTD(Nigata Regional Transportation District,)にゆだねます。

但し、中長距離運行便は今まで通り、JR東日本の直営とします!

バス事業も

路線バス事業は、車両ごとNRTDに移管して、中長距離都市間高速バス事業のみ今まで通り各バス事業者の直営事業とします!

更に、中長距離都市間高速バス路線では、シティーバスターミナル・以外では新潟市内での旅客扱い(乗降)は("条例"で)認めないこととします!

これで、完全にNRTD(Nigata Regional Transportation District,)は、新潟市域での独占事業となるわけです!

(一般地方独立行政法人であればで独禁法にも抵触しません!)

トランスポーターは別建てリース会社の所有で

鉄道車両・バス・水上バスは、別会社"新潟都市圏交通車両保有㈱"のメンテナンスリース契約として、NRTDは運行のみを受け持つこととします!(実際には現状の各交通事業者に業務委託します)

つまり、トータル運賃収入で、リース料を賄えて、運行経費が捻出できるだけの共通運賃体系とすれば、全交通機関で共通の距離制運賃が実現できるわけです!

鉄道・BRT・水上バスが自由に乗り継げる"共通運賃システム"が採用されれば、

●利用者にとっては初乗り運賃"2重取り問題が無くなり、

●夫々の交通事業者にとっては無駄な重複投資(並行路線開設)を行わなくてよくなり、

広範囲にわたるシームレスなtraffic networkが構築できるようになるわけです!

★エピローグ 一般地方独立行政法人 NRTD に統合できレバ...

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一件無駄に見える重複ラインも共通運賃体系になれば、鉄道・バスに対する偏重が無くなり、ローカルエリア内は、コミューターバス、近郊部はInterurban、BRTでという風に使い分けができて、お互いが補完し合う関係になり、お互いに通勤・通学旅客変動需要のための"過度な設備投資"が必要なくなります!(※91)

参※91)当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら

★第1項 かつての田中先生の"崇高な理念"を思い起こして

ネガティブな発想で新潟交通BRT批判ばかりに終始して、passiveで"妥協の産物のような目先だけの"逃げ"ばかり考えていても問題は解決しないでしょう。

positiveな姿勢で問題と取り組み、activeな解決策を模索する姿勢が「

真の NIgata spirit !なのではないでしょうか。

第★目 信濃川を使った水上交通復活も

1922年に大津川分水路が完成して、1931年の大改修以来、信濃川の洪水対策がより促進されたわけですが...

同時に、信濃川本流の水量が減少して、水運が途絶えた訳です!

水上バス事業は単独では、"鉄道同様"に採算に乗せるのが難しい事業ですが...

新潟都市交通システム㈱が実現できレバ、共通料金制を敷いても、問題はありません!

現在信濃川本流側にある、洗堰水門(ダム)以外に大津川分水路側にも堰を設置して、信濃川の水量を調節して、下流側の水量調節をフレキシブルに行えば、旧市街の水運が復活出来て、県庁・古町(白山)万代と新潟国際空港!が高速艇で直結できるようになります!

★第2項 広域合併に賛同してくれた周辺町村の発展のためにも!

広域合併に賛同してくれた北区、江南区、秋葉区、南区、西区、新市街地の発展も大事です。

第★目 鉄道不在エリアとなった南区は

燕市と三条氏市は前途したように、1982年11月15日上越新幹線開業と1984年4月8日 弥彦 ⇔東三条(17.4km) の電化により、利便性が向上して一躍大躍進を遂げたわけですが...

現在南区となった旧白根市(味方村・月潟村)は1993年8月1日 月潟⇔燕間 (11.9km) を廃止により帝都への鉄道アクセスを更に1999年4月5日 東関屋 ⇔月潟間 (21.6km) の全線廃止により、新潟市への梯子までも外されてしまったわけです!

鉄道を持たない南区(旧白根市)へは国道8号線を使ったBRT路線延伸開設が区民を照らす明るい希望の光となるでしょう。

但し、新潟市への通勤通学だけではなく、お年寄りの通院など医療機関を重視する姿勢も大事なので、BRT幹線と連携(結節)して通院コミュニティーバス路線の整備も必要となるでしょう!

第★目 自動車専用道を用いた本物のBRT運行も

図中の分マークは高等学校の所在地を示し、大学帽マークは大学の位置を表します。そして赤十字マークはエリアの中核中核病院です。

嘗ての・臨港鉄道線・休止中?の新潟港線のLRT再活用も、更には阿賀野川、信濃川本流の水運(水上高速バス)の活用も含めて、総合的なアクセス体系の再構築が必要なのではないでしょうか!

第★目 但し苦言を一言 現状の急行運転は本来のBRTではありません!

nigata city BRT で問題なのは、BRT(※92)を良くご理解なさっていない!事です。

BRTの本質は嘗ての新潟交通鉄道線の再来!にも通じるInterurban(都市間高速電気軌道)であり"バス停をスルー"する急行運転"が目的ではありません!

つまり定時運行(定刻発着)が一番重要な要素です!

欧米の都市交通先進国!では後進国日本?とは異なり、都市(市街地)間は最小限の停留所で出来るだけ早く結び、

都市部(市街地)では、街路ごとに「こまめに集客」して♥住人の利便性!を確保しているわけです。

更に、バス優先レーンではなく、公道中央部に♥バス専用レーンを併設しているわけです!

新潟交通鉄道線を再現するなら

国道8号線で新潟交通鉄道線を再現するなら、

  • ●中央区ではこまめに停車
  • ●南区では病院隣接バス停などに特化
  • ●再び旧白根市街に入ったところで、ショッピングモール・区役所・高等学校・総合病院などを、こまめに回り、
  • ●市街地を離れたら新飯田村?を最後に、目的地の燕三条駅に向かうコース

をとるべきでしょう。

沿線住人に隈なく愛想を振りまいていたのでは、BRTとしての本領発揮できません!

各エリア内は、サブのコミュニケーションバス網で、南区の中心街に設けたnode(結節バス停)と結ぶようにすべきです!

これにより新潟の中心市万代⇔古町(白山)⇔南区役所⇔燕三条駅を効率よく結ぶことが可能となり、白新線・信越線沿線の西浦区、秋葉区、港南区・北区同様の利便性が得られることになるでしょう!

参※92)当サイト内関連記事 Tramといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる! はこちら。

★第3項 東区へのアクセス改善で新潟空港周辺が新たなる物流拠点になれば

現在輸出車両の留置線やイベント列車の発着程度しか利用されていない貨物支線をライトレール・トラム路線に転用して旅客路線に転用するのも東区の再開発に弾みがつき、東区の更なる発展が期待できます。

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

つまり通船川と呼ばれている運河沿いの工場地帯の縮小で、このエリアの都市型高層住宅などへの転用も期待されていますが、現状では交通インフラが完備されているとは言えません!

新潟空港と新潟臨港病院のある東区の中量公共交通機関の整備が肝要となるでしょう。

第1目 JR東日本新幹線車両センター・JR貨物コンテナ駅の移転と跡地再開発!

市内にどっかと腰を下ろすJR東日本新幹線車両センターとJR貨物コンテナ駅の東臨港町にある旧工場地帯への移転と跡地再開発も今後の課題となるでしょう。

前途した新潟空港周辺の交通インフラ整備に合わせて、工場が移転した東臨港町への移転案も検討できるのではないでしょうか?

新潟市は、岐阜市同様に、外周バイパスの整備がほぼ完了?しており、このエリアにコンテナ基地が移転しても全く問題は生じない!ところか、新潟港、新潟空港に隣接したこのエリアのほうが物流はスムーズになり、しかも市街地のど真ん中をトラックが往来する事態も解消できます!

地図上のグリーンの準工業エリアの再開発が今後の更なる発展のカギを握ることになるでしょう

★第4項 中央区・東区が魅力ある先端科学都市になれれば!

信濃川・同放水路・阿賀野川、E7日本海東北自動車道に囲まれた"新潟市・旧市街地中央区・東区の市街地大改造"が、先ずは重要ではないでしょうか?

この旧市街地が魅力的な街並みになれば、帝都東京にも近い新潟市は「新たなるIT産業の中心地・新潟バイオリサーチパーク」として更なる発展が図れる真のMetropolisに成長出来ることでしょう。

"痛みを承知"で市街地大改造に向かう姿勢が次世代をに担う若者たちにとって住みよい、魅力的なMetropolis誕生につながり、少子高齢化やストロー現象に立ち向かえる「新潟市を支える強健な足腰」(交通インフラ)を構築できることとなるでしょう。

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後書き《21世紀の 都市交通・トランスポーター》シリーズについて

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世界のMetropolis・地方都市ではナチュラルバイアフリーTramに脚光が...

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

世界のMetropolis(大都市・地方都市)では都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...

エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろったUltra-low floorのTram Carの走る"LRT"(Light Rail Transit)路面交通が見直されています。

更に♥軌道レス交通システム・バストラムも普及!

更に"軌道"に拘らずに一般公道(専用レーン)を走る超低床バストラムを用いた"都市型BRT(Bus rapid transit)基幹バス網;omnibus(乗り合いバス)システムも着実に発展しています

21世紀を都市圏ローカル線が生き抜く為に...

急成長している"バイアフリー関連の鉄道施設産業!"すが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線である大都会のローカル線や、地方都市のInterurban(都市圏近郊電車)では資金面で設備不可能!です。

政令指定都市・中核都市にある公共交通について、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )などの総合的な検討を加えた上で、

(現在計画中の路線も含めて)鉄道事業者が(分相応な背伸びしない)"身の丈に合った交通システム"とは何か?、Metropolitan Transit System(都市圏交通網)への路面交通システムの適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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公開:2019年11月18日
更新:2022年9月 9日

投稿者:デジタヌ

中央線通勤快速のスピードUPは三鷹⇔中野間の3複線化が必要!更に甲武新幹線という奥の手もTOP地下鉄建設では域内 一般道の交通渋滞は解消 しない!


 

 



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