タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

日本型 BRT バス・レール・トランスフォーメーション?の問題点!とライトレール 擬き?都市型 BRT の違いと可能性

日本型のBRTは地方ローカル線切り捨ての一つの段階となり果てているが!日本初の都市型「BRT」基幹バス(1985年開業)で先を越された?東京も都市型BRT採用を決めた!

岐阜市内公共交通インフラ再構築、青森空港 シャトルラインなどには沿線住人の"日常の足"にもなる最適なシステムではなかろうか?

LRT・ライトレールより更に安上がりのライトレール・レス・トランジット「LRLT」?方式こそ地方都市交通の救世主になるのでは?

令和元年7月31日特報!東京BRT(株)オリンピックに合わせ開業!

公式ニュースリリースはこちら

2020年オリンピック開催に向け予てより検討されていた バス・トラムによる LRT ならぬ BRT の採用が決定し、京成電鉄系列の京成バスが運行を受け持つこととなった。

※18m120人乗り国産バストラムの例

第1節 日本型バス・レール・トランスフォーメーション?の問題点とは?

日本で言われるところのBRTは、大きく分けて2種類に分かれ、バス路線転換型・専用道(私道)走行方式と一般公道走行の「急行運転」バスと歪曲して理解されている場合がほとんどだが?

本来のBRTとはバス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT;についてのWikipediaの解説はこちら。)の事で、平たく言えば、専用道(私道)・専用レーン(公道)・優先レーン(公道)上を走る、定時運行バスの事である。

日本版BRT(バス・レール・トランスフォーメーション)鉄道路線廃止→バス専用道・転換タイプとは...?

地方鉄道切り捨てバス路線転換、将来は路線廃止の為の口実タイプ!

上下分離方式を採用できない「鉄道→BRT専用道(私道)転換型」」の欠点が...

鉄道路線をバス専用道(私道)に転換しているために、本来の所有者(鉄道事業者)の「私道」であり、信号設備・遮断機など保安設備備維持管理、専用道路自体の補修が鉄道事業者負担となり運行経費の大幅削減にならない!

つまり上下分離方式による運行経費削減ができない!

※一部自治体が3セク形式で専用道を維持管理している場合もある。

現在も営業中の鉄道路線バス転換タイプの日本型「BRT」

1957年開業元祖日本型BRTジェイアールバス白棚線の例

1944年12月11日 に全線 (-23.3 km)休止され代行バス路線バス(白棚線)運行を経て1957年に白棚高速線として「BRT」化された例

鹿島鉄道バス路線転換バス専用道(私道)の例

2006年(平成18年)3月30日に鹿島鉄道線の廃止届(※1)を国土交通省に提出し廃線。2010年8月一部区間BRT路線として復活。

※参1 地方鉄道=現行の第一種鉄道事業者は廃止届だけで簡単に廃線にできる!

軌道法に基ずく「軌道特許」に関するWikipediaの解説はこちら。

JR大船渡線切り捨バス専用道(私道)例

2013年3月2日:。大船渡駅 - 盛駅間でBRT専用道 (1.9 km) が供用開始気仙沼駅 - 盛駅間でBRTの運行を開始!

ひたちBRT・日立電鉄バス転換バス専用道(私道)の例

2005年4月鉄道線全線廃止2013年3月25日に、旧久慈浜駅 - 大甕駅間の廃線跡の一部を転用してひたちBRT運行開始。

最終的には路線自体が消滅した!例

何れも色々な?こじつけ理由で、結局は切り捨てられている!

1962年にBRT化され2016年限りで廃止された名鉄岡崎市内線バス専用道(私道)の例

2012年(平成24年)3月31日 限りで廃止された富山地方鉄道射水線バス専用道(私道)の例

1980年(昭和55年)3月31日 -全線を廃止され同年6月30日 一部区間がBRTとして復活。2012年(平成24年)3月31日 限りで廃止された富山地方鉄道射水線バス専用道(私道)の例。

国鉄未成線がバス路線転換した国内2番目の「日本型BRT」の例

国鉄五新線1963年3月 バス路線として五条駅- 城戸 - 阪本 - 新宮間で開通し2014年9月30日に廃止されたバス路線転換「元祖日本型BRT」の例

第2節 道路拡幅整備でバス専用レーン走行タイプの都市型・BRT の可能性

第1項 市街地全体のアクセス改善には「道路拡幅整備」&「終日専用レーン」の設置が必須!

日本初の「都市型BRT」は1985年に名古屋市で実用化されていた!

1985年4月30日に登場した名古屋市の"基幹バス"は 国内初の「都市型BRT」であった!

新潟交通路線バス BRT快速 青山~新潟駅前の場合、国道116号線の一部区間を道路拡幅整備なしに、時間専用レーン(07:30~09:00)とし一般車両の通行を禁じているが、ビデオの通り、通行区分の時間帯使用では、BRT最大の利点「定刻発着運行・定時制」が確保しずらく、しかも沿線(沿道)の限られた市民(利用者】の利便性はが向上しても、新潟市内全体の交通アクセスは改善どころか、改悪!になってしまっている。

この点では「名古屋方式」終日専用レーン併設方式のほうが優れているといえる。

但し両方式に共通した最大の欠点は「エリア全体の」アクセス改善にはつながらない!という点!

日本の政令指定都市・中核都市では、市民との軋轢を避けるために「立ち退き」が伴う、道路拡幅、整備を避けて通る傾向が強い!

確かに「任期・と人気」がすべての自治体長や市会議員にとっては、出来るだけ「市民感情」を逆なでしない「現状維持の町割り施策」に固執する訳だが...。

地域全体の道路混雑状況の改善には「道路拡幅整備」は避けて通れない障壁である。

地域交通全体の渋滞緩和

道路拡幅整備で「専用レーン」を増設すると、現状の一般車両域内交通にはほとんど影響を与えずに「ナローエリア(利用者・沿線住人)」のアクセス向上にも寄与できる。

※渋滞の中を走行する堺トラムの事前映像

※トラムも車もスイスイの事後映像

完全上下分離方式で導入時から黒字運営!

あくまでも一般公道に設けられた"専用レーン"であり専用軌道でなないので、道路維持管理、保安設備;信号

設備の維持管理は道路管理者(国交省・地方自治体建設課など)の責任範疇で有り、運行会社は直接運行経費(車両購入・メンテ・乗務員・車両メンテ用部品・車両整備士の人件費など)のみつまり通常の「路線バス」運営費と同じで済み、最初から「上下完全分離方式」で、運行開始当初から「黒字運営が見込める!」こと。

第2項 日本ではハードルが高すぎて公共投資効果が発揮できないガイドウェーバス

詳しくは日本ではほとんど「メリットが無い!」ガイドウェー・バス! BRTをご覧願います。

専用走路建設と、軌道特許が必要な無軌条動力車で、輸送力のない、バリアフル新都市交通擬きになり果てた金縛り状態の「ガイドウェーバス」は日本には向かない!

上の2つの動画を見比べていただければ一目瞭然!

つまりドイツで始まった「ガイドウェーBRT」システムはあくまでも路線バス運行の一形態であり、諸外国では法規上も「専用レーン」上を走行する「路線バス!」

しかし日本では、軌道法に下ずく無軌条鉄道車両!?

第3節 BusTram「BRT」導入で明るい未来!が約束された全国の候補地?

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

新青森空港ライン

青森駅→青い森セントラルパーク再開発街→青森流通団地→新青森空港→JR奥羽本線浪岡駅

BusTram方式なら新青森空港→JR奥羽本線浪岡駅間路線延長も容易で「弘前市」方面へのアクセス改善にもつながる。

(※当サイト 関連記事はこちら)

八戸市街地トラム

青森県第2の経済圏を誇る八戸市の市域交通網整備計画。

新幹線八戸駅ー八戸中心街ーうみねこレール本八戸を結ぶ市内連絡ライン

秋田市内東西線

現在市域は南北には奥羽本線沿線土崎駅から羽越本線新屋駅周辺まで、東西には国道13号沿いに仁井田の当たりまでかなり広がっているがJR以外の公共交通は路線バスのみ。

先ずは7号線臨海十字路交差点付近から、山王大通りを東進し県庁前、お堀端を通り、秋田駅を通過して秋田中央道路を其のまま東進し秋田栄養短期大学がある守沢辺りまでの東西線に公共アクセスラインが必要となってきている。

いわき市内トラム

東北きっての規模を誇る市だが市街域が広く、おまけに「いわき駅(旧平駅)」から中心市街地が離れているので、トラムが欲しいところだが...

郡山市内トラム

いわき市と県内首位争いを長年繰り広げてきた同市もいわき市同様に市街を巡るトラム網が望まれてはいるが?

宇都宮ライトレール

地元市民団体?の反対運動で一向に事業進展が見られない「宇都宮ライトレール計画」の見直し。

※、当サイト内関連記事 今からでも間に合う?宇都宮ライトレール建設「白紙撤回!」... はこちら。

相模原市内トラム

リニア新幹線停車駅設置で涌く相模原市だが、3つの区間の市内公共交通はバス路線と横浜線頼み、緑区と中央区橋本駅を結ぶのは明日バス路線のみ、中量市内公共交通路線をリニア中央線開通に何とか間に合わせたいところ。

焼津市旧駿遠線のトラムによる復活

ご存じのように、旧静岡鉄道駿遠線は大井川の橋梁流失が決め手となって廃線に追い込まれたようなものだが、焼津から国道150号沿線の交通需要は決して衰退しているわけではなく、国道150号の「新新日本坂トンネル」掘削拡幅工事が行われれば、日本の私鉄建設の父五島慶太 氏の悲願であった静岡ー焼津ー牧之原ー御前崎ー浜松間を結ぶ長大トラム路線が完成するかもしれない。

又菊川ー静岡空港ー焼津市内ー焼津駅を結ぶ空港アクセス線も可能性が高い!

岐阜市内線の復興!

1914年3月開業の名鉄揖斐線と1911年開業の旧美濃電気鉄道・市内線・美濃町線が1954年(昭和29年)12月21日 に忠節駅(3代目)で接続し1967年(昭和42年)12月17日 から岐阜市内線直通の急行を運転開始し1988年の長良川連絡部分長良線の廃止まで長きにわたり市内線(併用軌道区間)⇔揖斐線間でトラム型の高速軌道車両が直通運行されていた!

※名鉄揖斐線を快走する在りし日のチンチン電車(その後一部の車両は福井鉄道にも譲渡されている)の雄姿!

いわば、敗戦後初・日本国内初の「カールスルーエ方式」(※2)採用で有り、1988年の長良線廃止当日まで通勤・通学・買い物客の足として重宝がられていた!

廃止に際しては岐阜市内線・揖斐線・美濃町線の周辺地域から、7万人強の署名が集まったにもかかわらず、岐阜バスの運営に関わっていた"地元大有力者?"の工作・陰謀(※3)で廃線となった!

その後、岐阜市内の交通渋滞は悪化を辿りついには身動きが取れなくなった市内線も2005年4月には全廃!された。

しかし、その後岐阜市内の交通渋滞はさらに悪化し、現在に至っている!

と同時に繁華街"柳ケ瀬"の衰退を加速させ、旧・岐阜市内は「シャッター通り化」が加速されてしまった。

一度なくした、交通インフラは2度と戻ってくることは無く、岐阜市の将来に大きな禍根を残す結果となった。

令和の御代になった今こそ岐阜市・岐阜バス両当事者は「市民に押し付けた交通人災」の責任を取るべきである!

※参2)当サイト関連記事 カールスルーエ方式(トラムトレイン)とは?こちら。

※参3)、廃止までの陰謀の全容はこちらWikipediaで。

金沢市内東西線

石川県産業展示館ー8号線バイパスー県道60号線ー金沢駅ー県道159号ー兼六園ー金沢大学付属病院の東西横断公共交通は過去には石川交通市内線が一部区間で運行していたが、現在は路線バスに頼るのみ、北陸の商都金沢市内トラム路線は「道路(拡幅)整備」と共に緊急を要する課題であろう?

※、当サイト内関連記事 金沢の都市圏広域交通について考える はこちら。

和歌山市内線の復活

和歌山市はかつて、南海電鉄(敷設は京阪電車関連鐡道)が市内線を運行していたが、ご多分に漏れず、道路拡幅整備が後手に回り、利用者がありながら廃線に追い込まれている(※4)。

現在このエリアの地方ローカル線としては「ネコ駅長」で有名なわかやま電鉄貴志川線が奮闘しているが、国道42号線沿線の海南駅に至る市街地は、JR紀勢本線と路線バスに頼るのみ、海南市まで含めたローカルエリアの道路整備と公共交通機関の整備が望まれている。

※4、当サイト内関連記事 交通アクセスの変遷《 鉄道ヒストリア 》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由はこちら。

岡山空港アクセスライン

岡山駅ー岡山医療センターー岡山空港を結ぶ県道52号-72号線沿線岡山市北部エリアは公共交通空白地帯の一つでもある、このエリアは発展を続ける岡山市にとっては今以上に市街地として今以上に発展できる余地があり、現在吉備線(岡山⇔総社)間でライトレール 化する話も出ているが、ライトレールでは「車両整備や軌道設備・地上設備」などの保守費用が問題となり、まずは「120人」対応のバストラムによる国道180号線での社会化実験を行い、支線として岡山空港シャトルラインの整備拡張を行うほうがハードルが低いのでは?

※関連記事もう一つの市内線案岡山トラム南区役所線建設案はこちら

福山市内交通

広島市に次ぎ県内第2の都市JFEスチールの城下町福山市も、公共交通は長年路線バスに頼る都市。

又福山市内でありながら旧沼隈町域は尾道市に近いJR松永駅(一応福山市内)からのバス路線に頼る飛び地のような状況、県道72号線の拡幅改良工事と共に福山ー沼隈病院ー沼隈サンパルを結ぶトラムに期待がかかっている?

徳島空港アクセス路線と市内トラム網整備

四国唯一の「電車の走っていない県庁所在地」徳島は朝夕の通勤時間帯には市内に流入する「マイカー」で周辺道路、市内の幹線道路ともに「マヒ状態」となっており、周辺の近隣都市も含め中核都市徳島圏内の早急な公共交通整備が求められている。関連記事徳島市内にトラム路線を 《 鉄タヌコラム 2008》はこちら。

松山空港 シャトルライン

熊本空港アクセスライン

現在シャトルバスが運行されているが、県道36号線沿線は長閑な農村地帯、で開発規制が掛かっている?しかし国道443号線を経由し県道28号熊本高森線は旧街道沿いでもあり市街地益城町の市街地が広がっている、嘗ては熊本市電A系統終点健軍町電停からの延伸も検討されたようだが、そっれほどの輸送密度でもなく利用客が期待できないので計画倒れに成ったようだが、28号線拡幅整備と共に「専用レーン」を設けたBRTを運行すれば利用客が見込め、28号沿線エリアの道路事情が改善されエリア全体のアクセス向上につながる可能性が高い!

 

公開:2019年8月14日
更新:2019年11月23日

投稿者:デジタヌ

このエントリーをはてなブックマークに追加

赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考えるTOP都営大江戸線 だけが持て囃され田舎町の "リニア地下鉄電車" が受けない理由


 

 



▲都市圏交通問題 研究室へ戻る

 

ページ先頭に戻る