『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

シベリア新幹線 妄想!はロシア版大言壮語 Russian Big Talk!

前書き(要約) "大言壮語" と言えば"隣国K国"を思い起す人が多いでしょうが...Siberia Shinkansen は Russian Big Talk ! です

鉄オタなら、Big Talk(大言壮語)と言えば、日本を意識しすぎて"不可能に挑戦し続ける?"隣国韓国を真っ先に思い起こすでしょうが...

これに対してRussian Big Talkは日本など意識しない(無視?)で、枝葉末節の「些細な事柄?」には拘らず、"シベリアの大地"のように壮大で痛快な「Mega Project」を立案するのが特徴と言えるでしょう...

"大言壮語" と言えば"隣国K国"を思い起す人が多いでしょうが... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

プロローグ 国営企業Russian Railways誕生でRussian Big Talkも復活?

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1991年12月26日のソ連崩壊!ロシア連邦が生まれて、社会主義から、資本主義へと"180度転向"したわけですが...

「中国人噓つかない?」と言うギャグがありますが...

事実、中國では、経験不足と"無知"による「施工技術力」が伴わなくても?

韓国のような「故意であからさまな手抜き工事」は少なく、先般の山岳部での高速道路連続高架橋落下事故にしても...

従順な日本人とは違い「ルールを守らない国民性」が起こした「運用上の問題」つまりトレーラーの過積載が原因!とされています。

これに対して Russian Big Talk は枝葉末節の「些細な事柄?」には拘らない、"シベリアの大地"のように壮大で痛快な「Broad Joke!」に満ちています...

素晴らしい鉄道網!?

以下のデータだけ見ると、日本の"鉄オタ"やRailway mania(鐡道狂;運輸族)が「涎を垂らし」そうな「頼もしくて素晴らしいrailway system(鉄道網)!」と言うことになるのですが...

2018年現在、総延長122,000km,(電化区間44,100km)business district(営業区間)86,600km,

mining railway(鉱山鉄道)、harbour railway(臨港線)、spur track(引き込み線)、industry track(専用線)などのその他の区間が35,000km.

※ 全長では、米国(151.700km)と中国(124.000km)に次ぐ世界第3位であり、電化路線の長さでは第2位... 主要なbusiness districtの並走区間を夫々別lineとすると総ライン長は124,000kmです。(つまり複線以上の区間は37,400㎞、単線区間が49,200km!)

参※)2018年4月13日現在では、business districtは85,500km、内電化区間43,700kmで、米国(250,000km)、中国(総延長127,000kmを超え、そのうち19,000km以上が高速路線)に次ぐ世界第3位...

ロシアの鉄道輸送の特徴は、電化道路の割合が高いこと... 電化区間の長さに関しては、ロシアは世界で1位です(2位は中国-38,500km)

ロシアの鉄道輸送は(2017年に)乗客の27%と貨物の45%を輸送しました(パイプライン輸送を除く -貨物の87%)間12億人以上の乗客(都市電車、子供鉄道などを含む)と14億トンの貨物...

ロシアの旅客輸送量は鉄道交通量の約5%です(比較のために:米国とカナダでは1%、オーストラリアでは4%《ロシア語版Wikipedia ; Железнодорожный транспорт в России(ロシアの鉄道輸送)より引用》

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第1節 Sibirskey Shinkansen Delusion?

※以下は嘗てのナチスドイツの Big Talk(Big Joke!)ですが...

第1項 Российские железные дорогиの非公式発表では

又Holding Russian Railwaysの準ホームページ?(ロシア語版Wikipedia ; JSC Russian Railways)の非公式発表では...

ロシアの国営 企業であり...ロシアの鉄道ネットワークの最大のキャリアです。...ロシアの鉄道省に基づいて2003年に設立されました株式の100%はロシア政府が所有しています。

...ロシアで最大の雇用主。2019年現在、同社の従業員数は711千人であり、これはロシア経済の総雇用者数の1.2%に相当します...

2017年のロシアのGDPに対するロシア鉄道の生産高(売上額)は1.4%です。

またロシアにおける"設備投資額の3%を占め、traffic network; (transportation system )におけるシェアは13.3%です。

JSCは、全輸送システムに占めるpassenger service(旅客営業)の売上高比率では27%以上、(パイプライン輸送を除いた Land transportationの残余部分87%の)Cargo transportation(貨物輸送)の45%以上を占めています。《ロシア語版Wikipedia ; Российские железные дороги(JSC「ロシア鉄道」)より引用》

※つまり、crude oil(原油)Natural gas等の流体は殆どがパイプラインで輸送されているわけです。

2019年のJSCは、全ロシア5位の売上高を誇っています。

2019年、JSCは12億人のpassenger trafficと12.8億トンのCargo transportationを担いました。

過去のソ連鉄道時代の1988年のRail transportは41億トン!でした)

2007年のロシア鉄道の営業収益103億ルーブルから2018年は1,397億ルーブル、つまり14倍に増加しました。

旅客輸送の増加で。2018年にはRail transportの売上高は貿易貨物の増加で過去最高を記録しましたそして、売上高は2.41兆ルーブルに増加しました...

《ロシア語版Wikipedia ; Российские железные дороги(JSC「ロシア鉄道」)より引用》

※ 2021.12.24現在 1рубль≒1.55円

2.41兆ルーブルは約3兆7千億円

第2項 過去には石炭輸送で全長7㎞を超える記録も???...

更に「ロシアの国粋主義者」は"過去の偉大な記録!"として、

最も重い列車は1988年にмагистралям (highways;幹線道路P-254?)沿いの鉄道(Транссибирская магистраль?)を使ってクズネツク炭鉱(Междуреченск(メジュドゥレチェンスク駅?)から、石炭を積んだ700両の貨車の列車の重量は約47,000トンでした。

列車全体に配置された12両の機関車に引っ張られました。その長さは7kmを超えました《ロシア語版Wikipedia ; Российские железные дороги(JSC「ロシア鉄道」)より引用》

と例を挙げていますが...

全長7㎞以上は当時のRussian hopperが嘗てのJNR 石炭輸送用ホッパー車両国鉄ホサ8100形貨車同様に、全長11m程度と短かったので(※11)

全長については当時のTE10Mディーゼル機関車(1960年製以降型6軸;3軸ボギー台車x2)ディーゼル機関車(全長18.6m)x10両を加えても約7.9㎞なので、あり得る数値ですが...

1両当たりにすると 、about 67ton /unit となり、Russian hopperのDry weight(車両重量);about 23ton だとして、

  • ●gross weight ; 90t/unit 
  • ●Axle load (軸重);22.5 ton/axle

程度なのであり得ない数値ではありませんが...

当時のCCCPでは、現在のように60kgレールが整備されてなくて、

幹線でも、第2次大戦後の1948年から推し進められた近代化で?45kgレール(100 lb /m rail;45kg/m)が整備され始めて"やっと"、ヨーロッパ並みのAxle load (軸重);20 ton/axle(※12)に対応出来るようになったばかりで...colliery railway(炭鉱鉄道)などのbranch line(支線)では75lb/m rail(34kgレール)に置き換わったばかりのころなので、とてもAxle load (軸重);22.5 ton/axleには耐えられなかったはずです!

しかも標準的なRussian hopperのMax Loading weight;60ton、Max Axle load ; 20.75ton、

更に当時のTE10MのAxle load :21.5tonから考えても...

参※11)石炭輸送は、支線のcolliery railway(炭鉱鉄道)にあるcoal storage (貯炭場; 石炭貯蔵、一時置き場)で直接本線貨車に積み込むので、鉱山支線の屈曲に合わせて、短くなっています!)

参※12)当サイト内関連記事  輸送(量)力を決定付けるpayloadとAxle load はこちら。

Russian big talk(大言壮語)では?

branch lineに当たるcolliery railway(炭鉱鉄道)では前途した75PS rail(34kgレール)が、使われていた可能性もあり、この記録が本当ならば、過積載で「可成り危なっかしい」曲芸輸送を行ったということになりますが!

多分共産圏お得意のbig talk(大言壮語)なのではないでしょうか?

参※)big talkは鉄某頭?などの運輸族国会議員の回し者の、鉄道傾Youtuberもお好きなようですが...

当サイト内関連記事 今どきの鉄道傾!Youtuber、タレント、シナリオライター、 コラムニストとは?... はこちら。

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第2節 都合の良い数字だけを"鵜み"にしては...

ロシア国内でもТранспортная система России(ロシアの輸送システム)のように「客観的な考察」もあります。

ロシアにおけるpassenger traffic(旅客輸送)は

  • ●air line;30%、
  • ●Bus transportation;29%、
  • ●inter-city road(都市間鉄道);29%、
  • ●Metropolitan railway(都市圏鉄道):9%

の4種類が分かち合っています。

近年の傾向は、航空輸送のシェアの増加(2000年と比較してほぼ3倍の成長)鉄道輸送のシェア減少です。

※鉄道も走っていない僻地?のlanding strip(滑走路、簡易空港)に就航している定期便の例...Тикси(チクシ)⇔ヤクーツク間(直線距離直線距離約1070㎞!)の例。

通常この間はフェリーで4日!かかりますが、...更に空路は需要が高く1カ月前でも予約がとれないそうです!

輸送システムの現状は、Филиалы -- железные дороги(運輸局)の技術レベルが低く、大多数の車両が老巧化し、運行の安全性が低下し、運行可能なrolling stock(鉄道車両)も不足していることが問題とされています。

これらの問題の為に、Федеральная служба государственной статистики(連邦国家統計庁)のデータでは、

2011年の時点で、全国民の10%に当たる人たち隔離されています!

(※branch line(支線)などのrural line(カタカナ英語のローカル線)の旅客運行がSuspension(運休)されてТранссибирская магистраль(シベリア横断鉄道)などのmain lineや、regional airport(地方空港)へアクセスできない状態になっています!)《ロシア語版Wikipedia ; Транспортная система России(ロシアの輸送システム)より引用》

後述するように、他の中央アジア諸国や、隣国中国ではHighway(幹線自動車道)を運行する長距離バスが運行されていますが...

ロシアでは、大都市?(地方都市)間は、Mining town以外は無い超過疎エリア!で、

旅客需要が無いので?(大都市市街地の路線バス以外の)長距離バス・高速バスは運行されていません!

国の領土の不一致を決定する重要な要因は、奇妙な(??)中心を持つ星のような原理に従った輸送システムの構築です。《ロシア語版Wikipedia ; Транспортная система России(ロシアの輸送システム)より引用》

つまり別項で取り上げたように「すべてのroad(鐡道)はモスコーに通じる!」交通政策が「諸悪の根源」となっています!

参※)当サイト内関連記事 SLBを支えるシベリア鉄道の問題点! はこちら。

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第3節 JSCのLabor productivity(生産性)

別項で記したように(※31)1991年12月のCCCP崩壊!ロシア連邦成立後も、帝国主義は変わらず、ロマノフ王朝→共産主義帝国→プーチン大帝?率いるロシア帝国に変化したにすぎません!

つまりこの時点で新生国営企業Russian Railways(ロシア鉄道公開株式会社)が誕生して、その後は2007年誕生の第一貨物企業体公開株式会社(ПГК, ОАО «Первая грузовая компания» )、2010年誕生の第二貨物企業体公開株式会社ВГК, ОАО «Вторая грузовая компания» )、同じく旅客会社として連邦旅客企業体公開株式会社ФПК, ОАО «Федеральная пассажирская компания» )に分社化して、

2014年2月の時点で、アルタイ共和国トゥヴァネネツ自治管区マガダン領域チュクチ自治管区カムチャッカ地域を除く、JSC AKヤクート鉄道、JSCヤマル鉄道会社クリミア鉄道)を含む路線を運営していましたが...

その後2014年以降の更なる組織改編で2017年12月現在、本社機構(管理・営業部門)16の現業(鐡道)部門16の子会社(運行会社&関連企業)に細分化されています!

参※31)当サイト内関連記事 中・露の両大国と"帝国主義" はこちら。

第1項 ロシア鉄道は正しく前時代の労働集約型産業!

※Новый Ургал 駅(ノーヴィ・ウルガル駅)/バム鉄道

※CSX Replacing Railroad Ties;省力化されたCSXのTies(※★)交換風景2015当時。

ロシア鉄道は、民営化(1987年4月1日)以前のJNR体制によく似た"赤字体質"で極めてLabor productivity(生産性)が悪い、前時代的で非効率な労働集約型産業となっています!

ロシア鉄道はロシアで最大の雇用主です。

2017年現73万7千人が就労しています

このうち30%以上が女性で、従業員の42%以上(約38万人)が35歳未満の働き盛りです。

2020年には、総従業員数71万1千人のうち、24万人が本社の管理部門で働いていました。

《ロシア語版Wikipedia ; Российские железные дороги(JSC「ロシア鉄道」)より引用》

つまり711000-240000=471,000が現業部門と言うことになります。

さらにOperating(※32)区間を含めた総延長が122,000km,なので3.86人/㎞と言うことになり、

BNSFの0.5人/㎞(※33)より大幅に非効率な鉄道運営となっています。

参※32)当サイト内関連記事 英語圏の鉄道に関する記述・用語について はこちら。

参※33)当サイト内関連記事 持続可能な鉄道事業の指標を示してくれたBNSF! はこちら。

第2項 JSCの輸送密度

第1目 Russian big talk その2

※ロシア語版Wikipedia ; Железнодорожный транспорт в России(ロシアの鉄道輸送)による2018年度実績は、

  • ●business district(営業距離)は about 87,000km
  • ●Operating(業務受託区間)は  about 35,000km
  • ●貨物輸送量は         about 1.41 G ton(14億1千万屯)
  • ●貨物売り上げ高は       about 2.6 T рубль (約4兆円)
  • 旅客実績は          about 1.16 G persons (11億6千人)
  • 旅客収入は          about 130 G рубль(約2千15億円)

と言う数値が掲載されています。

つまり総収入は about 2.73 T рубль (約4兆2千円)と言うことになり、

就労者数 73万7千人で除すると about 3.7 M рубль (約5百74万円???と言うことになり、

つまりいくら物価が安くて?暮らしやすいロシアでもそれなりの人件費(給与)は必要で...

人件費を差っ引き、更に鉄道施設の維持管理・設備更新費、燃料代(電気代)などを差っ引くと、

大赤字と言うことになります!

つまり、上下分離方式で、軌道施設の維持管理・設備更新費がロシア交通省の責任範囲(税金・国民負担)だとしても、

2018年度の経常利益 139.7 G рубль(約2千165億円)はRussian big talkでしょう...

第2目 省力化が遅れているJNR型労働集約産業!

交通システム全体における鉄道の就労者は 71万1千人/320万人 ≒約22%

全就労人口の"約1%"にもなる訳です。

つまり100人に1人は、鉄道従事者と言うことになります!

Транссибирская магистраль & Байкало-Амурская магистраль 沿線では

つまり、例えばТранссибирская магистраль(シベリア横断鉄道)を例に挙げると、沿線には"多くの地名"がも凝っており、駅のある集落も結構あり?ますが...

"地名だけが残ったabandoned town(廃墟)で、しかも建物すら残っていない正しく"ゴーストタウン"が殆どです!

これは嘗てのmaining townの跡地だったり、鉄道建設のbase(基地)跡地だったりします。

特にБайкало-Амурская магистраль(バム鉄道・第2シベリア鉄道)ではこの手の元baseがわんさかあります。

鉱山町以外ではBoarding area(Station?)のあるSignal station(信号所・退避所)の付近でも、数件の人家がある程度で、何れも鉄道関係者(保線係)のcamp(駐在所・番屋?)です。

つまりcampに定住している人たちで、殆ど集落を離れることはありません!

更に、比較的大きな鉱山都市で働く達も大都会物見遊山で出向いたりしません!

なので、

ロシアの人口の平均移動距離(2011年)は、1人あたり年間約6300 kmです(西ヨーロッパでは15〜2万キロ、米国、カナダでは年間25〜3万キロ)。《ロシア語版Wikipedia ; Транспортная система России(ロシアの輸送システム)より引用》

と言う事に、なるわけです。

第2目 中国・中央アジア諸国に比べて貧弱なhighway network

更に、比較的大きな鉱山都市以外では、各共和国や各行政地区の中心都市間を結ぶhighway(対向2車線!の幹線国道)からstaionも"隔離"されていて!

しかも highwayには中国や、中央アジア諸国のような"Long distance bus"(駅バス?)も走っていません!

つまり、途中のBoarding area(Station?)に隣接した集落に、暮らす人たちが生活用品の買い出し"に出かけるには「鉄道しかAccess手段」が無いわけです!

しかも(スーパーはある!がコンビニは無い!)maining townですら、未舗装のreclamation road(開拓道路)しか通じていないような町も数多く存在します。

嘗ては鉄道だけが頼り

つまりは嘗ては、「鉄道しかアクセス手段がなかった!」鉱山町も多数見受けられます。

※元々これらのMining townは強制労働させられていた囚人(政治犯!)達が暮らしていたPrison(牢獄・人屋)だったので、"脱走・逃亡"を防ぐためにも、access road は必要なかった!わけです。

21世紀の現在でも、鉄道沿いの"人屋"へは、未舗装の!Track maintenance Frontage road(鐡道の側道) でしか到達不可能な集落も存在します!

おそらく嘗てはこの道すら整備されて無く!Hand car(手コキのトロッコ)で保線作業に出向いていたと思われます。

以下はmaining townの一例です。

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第4節 Siberia Shinkansen ;BAM-2 Delusion!

Glukhariny、Sosnovy、Zayachy、Studenchesky、Mostovoy、Bear、Ivanokitなど)を通過するBAM-2(第3シベリア鉄道)構想が持ち上がっているわけですが...

第1項 BNSFでは2,218mi 離れた Seattle⇔Chicago 間を72h!で...

日本のエコノミスト、アナリスト、エ糞シスト(売国奴?)共が、引き合いに出すBSNF(※41)のタコマ港⇔シカゴ間の2,218mile(約3,549km)のTranscontinental Railroadの所要時間が72h!、表定速度49.3km/hの驚異的なスピードで毎日150本もの貨物列車が行き交っているのは......

参※41)当サイト内関連記事 持続可能な鉄道事業の指標を示してくれたBNSF! はこちら。

第1目 BNSFのTranscontinental Railroadは

1日150本の列車が行き交っているBNSFのWest coast⇔Chicago を結ぶ Transcontinental Railroadは、

BNのTranscontinental Railroad courseと、旧ATSFのTranscontinental Railroad courseの2 courseがあり、更に西海岸のワシントン州シェラネバダ山中の山越え区間を走行する旧BNのSpokane⇔Takoma 間では、同じbusiness district(営業・距離)としての 3 routes が設定されていて、

そして3 routes各々が複線以上Multiple tracks(Double track・Triple track、Multiple tracks)構成で、Spokane⇔Chicagoでもby‐pass roadとして機能する何本ものbranch line(支線)regional line(地方交通線)が並走していて、Main Transcontinental Railroadをバックアップしています!

更に80kg railを使用!

合わせて150本/day,10,000tonX150train=1,5000,000ton/dayを達成している(2021年現在)のは、本線が高速運行可能な80㎏ASCE railを使った 高規格軌道に改修してあります。

Российские железные дороги(ロシア鉄道)では、逆立ちしても不可能!でしょうし、БАМ-2(第3シベリア鉄道)を建設しても、今のように、「屈曲した(寄り道ばかりしている)mining railwayの"Fake Transcontinental Railroad(紛い物)"では、到底この本数(とスピード)は捌き切れません!

第2目 現行のIntermodal container shipping では

現在主流のContainer shipの経済航行速度が約20kt(約37m/h)程度といわれているので、1日に進む距離は20x1.852x24h≒889㎞ となりabout 21000㎞なら約30日

横浜→香港 約4日

香港→ロッテルダム 約27日

途中の香港で1日程度保留されるとして約32日。

実際には、ロッテルダムで通関のための留置が、Rotterdamからの"陸運継走"で顧客の手元に届くには、

通関その他の手続きで(現地の)Customerの手に渡るのは約40日から60日掛かると言われています。

これに対して、親露派の売国奴?達は、通関手続き、とコンテナターミナルでの滞留を考慮しても、横浜⇔ロッテルダム間なら約1カ月程度で届くだろうとプロパガンダしていますが?...

現状のSLB輸送の運行実績は

実際にНаходка⇔Санкт-Петербург(サンクト・ペテルブルグ間)約10,000㎞!で行われた、Demo走行(実証試験)では約25日を要しました(表定速度17㎞/h!)

つまり、現状のmining railway(Транссибирская магистраль & Байкало-Амурская магистраль ) では今以上の表定速度向上は不可能です!

USAの大陸横断鉄道の覇者BNSFですら

最高運行速度80mile/h120km/h!でBNSF幹線シアトル(タコマ港)→シカゴ間2,218mile(約3,549km)を72時間!、驚異的な表定速度49.3km/hで結んでいるBNSFでさえ...

太平洋岸シアトル手前のシェラネバダ・ロッキー両山系越えの区間では最高速度が20mi/h(32km/h)程度の区間が続き、今以上の高速化は難しい状況です。

第2項 シベリア鉄道を用いた transportion では

シベリア鉄道では、全路程約17,000㎞の大部分が山岳区間・屈曲急勾配区間で、"河川沿い"に造られた比較的なだらかな"丘陵地帯"でも線形が悪く、更にロシアの電気機関車・ディーゼル機関車はMax 牽引では連続運行速度10㎞!となっており。

BNSFのような高速運行は"難しい"と考えられ、全区間平均の表定速度は目いっぱい頑張っても現状維持の"20㎞/h程度"が限度となるでしょう!

つまり17,000km/(20㎞/hx24h)≒35日程度は必要となります。

更に東京⇔新潟⇔ナホトカ港(ウラジオストク)間は

  • ●東京貨物ターミナル⇔新潟新港間鉄道距離約390㎞(※42)約10時間
  • ●新潟新港⇔ナВосточная Стивидорная Компания(ヴォストチナヤ・スチヴィドルナヤ・コムパニヤ;ナホトカ港コンテナポート)間海路約約870km(約24時間)/20 kt(約37m/h)
  • ●transship(積み替え荷役)x3回(新潟新港、ナホトカ港、Brest Central駅)約18時間
  • ●SLB(ナホトカ⇔モスクワ間)約17,000㎞ 35日/表定速度(平均速度)"20㎞/h程度" 
  • ●YLB(モスクワ⇔Duisburg)約2,300km(※43)約3日/表定速度(平均速度)"32㎞/h程度"

通関(危険物検査)・がtransship X3taimes などを考慮してロスタイムを加えると、SLB全行程が40日以上となり日数的には現行の海上コンテナ便と変わらなくなります!

いずれにせよ、航空便よりはるかに日数がかかり、各container terminalでのtransshipを考えると香港中継海上輸送便に比べて、所要日数はほぼ同じなので日本からの輸出ではあまりメリットがあるとは考えにくいでしょう!

嘗て1時期、結構利用されたのは...

当時日本からFANUCの産業用ロボットや、マシニングセンタなどのNC工作機械(数値制御精密機械)が海外輸出されていて、更に民生品の"ノートパソコン"も大量に輸出されていたからでしょう。

現在は、PCも含め家電製品は世界の"生産基地中國"に取って代わられ、精密工作機械も、各国が国産化して、日本からの輸出用そのものが減少しています!

参※42)現在新潟新港⇔黒山(白新線)間の臨港鉄道は一部不通となっています!

参※43)この間は並行するルートがいくつもあり、臨時便扱いなのでその時の通常列車の運行状況(ダイヤ)によって、常時使用するルートは決まっていません。

更にこの間(ドイツ国内)にも高速新線がありますが勾配の関係で貨物列車は利用出来ま"線!"

しかも貨物が走行できる(旧ライン)も屈曲していて「スピードは出せま"線"!」

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第5節 ロシアには旧正月も国慶節も無い!

中国の国慶節のような、「人民の大移動」に備える必要が無いので(※51)、

都市部を除き「鉄道」はUSA同様に鉱産物・木材・輸送主体の"Transportation network"となっています。

したがって、中國のような大規模な路線改修(経路変更)は行われずに、「嘗ての国鉄時代の北陸本線」のような部分改修で済ませて、ロシアンゲージであるにもかかわらず、狭軌のmining railroad同様に屈曲していて"高速運行には不向き"な路線となっています!

つまり、生鮮食品の輸送など「鮮度の要求」される貨物輸送は、主要幹線のトラック輸送で賄えて、ライフラインとしての鉄道が運ぶ生活物資は、衣類・紙などの消耗品と、家電製品などの耐久消費財に限られて、どちらも「旬のもの・際物」ではありません!

更に、前途したように「モスコーを中心に構成された"役立たずのTransportation network"」です。

参※51)局地にある、鉄道も通っていないようなPioneer(開拓者)が暮らすmining townでも、landing strip(架設滑走路、簡易空港)やheliportは完備されていて、鉱山従事者に利用されていますが、

夕張市と同じような"廃村"が辺境部の各地に点在していて、セスナのような「軽飛行機でも、旅客需要が無く」、休止中や廃空港になったlanding stripも各地に散在しています。

参※ 英語表記にみられる飛行場の分類は

日本では国交省が、ランク分けをしていて、なんだかわけがわかりませんが...

  • ●international airport 国際便が出ている国際空港
  • ●regional airport(地方空港)、国内便専用の地方空港
  • ●municipal airport(市営空港)地方自治体が運営する、市営空港
  • ●landing strip(滑走路、簡易空港)日本で言えば北海道にある農業用滑走路のような簡易滑走路。グライダークラブなどが使用している滑走路もあります。

以上が小型機を含む商用航空が使用する民間旅客機空港です。

  • ●Executive airport(自家用飛行機専用飛行場)小型機や・超軽量機だけではなく、ビジネスジェット、等の自家用機が使用する立派な飛行場で、自家用機の普及しているUSAには数多くあります。
  • ●もちろんこの他にもAir force base(空軍基地)、Military airpor(軍事空港)などの非公開空港施設もあります。

日本では国交省が管理する大阪の八尾空港、小牧空港、調布飛行場、福井空港などが感覚的にはmunicipal airportに相当します。

但し諸外国のmunicipal airportは立派な中型ジェットが離発着できる立派な空港もあります。

第1項 Russian Big Talk その4

第1目 Trans-Asian Railway(アジア横断鉄道)構想では

日本は蚊帳の外に放り出されたUN(対日戦連合!)の下部組織Trans-Asian Railway(アジア横断鉄道)では...

を3本の矢(柱)に掲げており、

ロシア鉄道も8000屯のIntermodal container輸送,134両編成を目指すと豪語していますが...

Double-stack rail transportは実現困難

現状のロシアの実情でhあ、Double-stack rail transportはまず不可能です、前途した通り、現在やっと50lgレールがいきわたりだし、ぼつぼつ60kgレールに更新もされだしていますが...

現状では
main line 50kg/m ASCE rail (国際規格レール)25 t/axle
regional line 75 PS rail(75 lb/m=34kg / m)!20 ton/axleに据え置き
●payload limitation;6 t/m据え置きとなっています。

Double-stack rail transportを行うには、積載量60t.payload;80tに対応しなくてはならなくなり。

全長18m2ボギーのlow floor flat car(低床2層コンテナ貨車)でaxle load;20t、payload;about 4.5tなので何とかなるでしょうが...

length;16m class articulated car を使用するには

全長を抑えるために、BSNFのようなarticulated car(連節車)を使用するとなると、軸重は40 t/axleと急に跳ね上がり、60kgレールを使用しても対応できず、BNSFのような80kgレールを使用しないと対応不可能となります。

更に、payload;about 5.3 t/mとなり、現在の橋梁(連続高架)や湿原エリアの盛り土部分のpayload limitation;6 t/mに対して余裕が無く、高速走行は不可能!となります。

更に車両限界、特にheightが必要で、電化設備・トンネル共に建築限界を引き上げる必要があり、全くの新線BAM-2は、別としても、Транссибирская магистраль、Байкало-Амурская магистраль両路線のトンネル、電化設備(Overhead wire;Trolley:架空線)を大改修する必要が生じます!

...が前途したようにJSCにはそんなお金は"有りま線!"

tandem loadingでは長すぎる!

現状のtandem loading(縦列輸送)では

25mx134両=3,350m!

機関車6台で104m 

合計about 3,455m! となり、現行の駅・信号場の待避線設備Max2,000m をオーバーしてしまい!

container terminal、Depot、rolling stock yard(車両留置場)、sorting yard(操車場)全ての施設を大幅に改修(新設)する必要が生じます!...

その前に、この路線にはTransportation demand(需要)そのものが、ありません!

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エピローグ 利用率もRussian big talk

第1項 現行のロシアン貨物列車は

現在ロシアでは、USAのように170両連結!積載量1万屯超の(全長2900m!)の運行はありませんが、

公式発表では、平均編成は「4,500ton/70両」の編成となっています。

ロシアの応接室?モスクワを含む"西シベリア"から、裏口極東のウラジオストクに至るまで、通過するシベリアは、"大河"が横たわる、タイガ・ツンドラ(湖沼地帯)が大部分なので路線の制限は...

Axle load limitation(軸重制限)、payload limitation(荷重制限)が

  • ●main line(50kg/m ASCE rail 区間);25 t/axle
  • ●regional line(75 PS rail;75 lb/m=34kg / m);20 ton/axle に据え置き

payload limitation

  • ●全線 6 t/m

単線区間(信号所・駅の退避設備)の関係で、編成長は2㎞以下となっています。

Russian hopper による鉱石輸送

つまりではRussian hopper による鉱石輸送では

積載重量は1両当たり abou 64 t/unit

Russian hopper 16mx70 unit =1.120m

牽引重量 83t X 70 units ≒5,800t

標準的な編成では、ホッパー車75両 積載量;4500屯 貨車全長;1,200m  

25kv交流電気機関車E5Kが 17.5mx3≒52m

ィーゼル機関車2 / 3TE25Kが20mx3=60m

なので全長は about 1300m

40 ft Intermodal container では

25m級 flat car(コンテナ貨車)によるtandem loadingでMax 70両

25m x 70 unit =1,750m 積載量60屯x70両=4,200屯

編成全長は about 1,800 m となっています。

tandem loadingのflat car(コンテナ貨車)の全長が25mなので

貨車だけの全長は25m/unit X70unit =1750m

標準的なAC25,000vの3ES5K(3両ユニット)がけん引したとすると+52m、つまり全長約1,8㎞となりGoogle earthやYoutube 動画に写っている列車長と合致します。

更に3ES5K,最新型の2TE25Kディーゼル機関車の軸重が共に2525 t/axle以下なので、まあ妥当な数値でしょうが...

またバム鉄道に関しては

...3年間で100キロメートル以上の2番目のトラックを敷設する予定です。

2015年の初めには、1日あたり約2,000台の車両がTynda駅を通過し、このセクションの再構築と拡張の後、その数は3倍になります...。

《ロシア語版Wikipedia ; Байкало-Амурская магистраль(Baikal-Amurメインライン)より引用》

の記述があり、上下で2000台 ÷70両≒29列車 モスクワ方向約15本は単線としては妥当な数値でしょうが、

Russian hopper & Russian flatcars(平積貨車;木材、重機、軍用車両、重量物、輸送バラ積貨車)が前途の通り約16mで 1,200m  機関車を入れてabout 1,300 mなので、まあこれもGoogle earthに写って画像と同じですが...

輸送量は、回送貨車を除くと実質約1000両 Russian hopperのabout Loading weight;60tonなので、輸送量は60 Kton、単線並走区間を除くバム鉄道のbusiness district(営業距離)は 4300 kmなのでabout 14ton/km/dayとなり、鉄道網全体の公表値 77.4ton/km/dayとはかけ離れすぎていて、77.4ton/km/dayは「Russian Big Talk!」であることがわかります。

数字に厳しかったスターリン時代なら"現社長は粛清"されていたでしょう!

日本からの欧州向け輸出量そのものの縮小が

さらに、肝心なのは欧亜間の貿易貨物に占める、日本製品の割合がさほどでもないことです!

中国が一帯一路構想に注力しているのは、中国と東南アジアからの、家電製品・生活雑貨などの輸出が多いからです!

はっきり言って、鉄道事業としてみれば「日本の貿易」だけでは、建設費の40年償還など「夢のまた夢」毎年の融資額の金利すら回収できないでしょう!

第2項 旅客需要も

前途したように現在シベリア鉄道沿線の旅客は鉄道に頼っていますが、旅客便の設定はそれほど多くはありません!

つまりロシア本国!のモスコー近郊の大都市間は別にして、シベリア鉄道の沿線の各共和国を通る幹線沿線でも、モスクワを遠く離れた各共和国の都市間にあるТранссибирская магистраль(シベリア横断鉄道)沿線過疎駅では、上下方向共に週3便程度しか旅客列車は走っていません!

更にbranch line(支線)では週に1便程度!

生活に密着した旅客輸送を行っている、forest railway(森林鉄道)でも日に3往復程度!

しかも鉄道の歴史が長すぎて、近年建設されたhighway(幹線道路)からは遠く離れており、

更にhighway(幹線道路)と言ってもトラック鹿通行してなく!

中心都市と限られたその周辺部でないと路線バスなど走っていません!

これなら乗車率が高くて当たり前です!

第1目 中核都市・鉱山都市にはショッピングモールも

更にロシア国内の旅客需要も、東欧圏に属する西シベリアのモスクワ⇔サンクトペテルブルク間のような、大都市間に限られ...

しかも各都市間の距離が数百キロ単位なので、"ビジネス需要は空路"が中心となり、例え250km/hの高速列車が運行可能な、Category IのHigh-speed railが誕生しても、長距離を移動す"ビジネスマン"は利用しないでしょう!

さらに地元住民も(数百㎞も離れた)遠い隣国(共和国)の田舎町にわざわざ出かけないでしょう!

何故ならどこに行っても「自国の田舎町と大して変わりらない」からです。

コンビニの存在まではわかりませんが ( ´艸`)

「地域の中核都市(集落?)」には、スーパーマーケットやショッピングモールが備わっています!

「更に鉱山労働者は"モスクワなどの西シベリアの大都市""物見遊山"に出かけるような暇もないし、トラックが運んできてくれる、豊富な生活物資で鉱山都市を離れる必要も無いのです!

さらにシベリア奥地の"辺境部"にも、「名も無いlanding strip(架設滑走路、簡易空港)やheliport」が建設されていて、鉱山関係者などのビジネスマンと"お役人様"の移動に供されています。

つまり、旅客鉄道事業は初めから大赤字が決まっているわけです!

Intercity を利用する一般観光客?がいるとしても...

ローカルエリア駅⇔空港間の移動だけ鉄道を利用すれば、主要都市に完備された空港利用ですればIntercity は賄えます。

つまり中心都市近郊のローカル輸送に限られます。

そのInterurban(都市圏近郊電車)ですら、時間1本程度!の間引き運行です。

極東のシベリア鉄道のような"辺境路線"!に至っては、週に3往復程度!

つまり輸送密度で言えば...廃止が取りざたされている、北海道や全国の痴呆ローカル線以下です!

日本の一般観光客も

暇な日本の観光客も、成田⇔パリ間が20時間程度で移動できるのに、態々3・4日かけてモスクワ迄辿り着き、更に飛行機に乗り継ぎ1週間もかけて、シベリア鉄道を乗りとおすようなような"大バカ者"はいません!

「余程もの好きな日本人の鉄オタ」程度です。

第3項 ロシア帝国の真の狙いは日本侵攻!

数百兆円もの!"拒否"を投じて、リターンが得られるのは、税金を払っている一般市民でも、ロシア鉄道働く社員でも無く、一部の資産家・富裕層と「新ロシア帝国政府」だけです!

日本が経済協力に加わるとしたら、第3シベリア鉄道㈱への投融資、つまり民活と言うことになるのでしょうが...

うかつに「Siberia Shinkansenに乗る」とすると...

チェチェン共和国反乱?鎮圧!、クリミヤ半島占領 そしてウクライナ侵攻と東部エリアロシア併合!等、大昔?の"樺太強奪"に限らず、平気で多国の領土を"かすめ取る"人達です!

北方領土返還など「夢のまた夢」!それどころか悪くすれば、いずれは「北海道はおろか、本州迄」ロシアに占拠されてしまうことになるでしょう!

売国奴が口にしない!ウクライナ侵攻に使われたlogisticsとは...

日本のジャーナリスト・有識者?は一切口をつぐんでいますが今回のウクライナ侵攻でも、

実はクリミア半島からの侵攻(兵站)に大活躍したのは「鉄道」です!

だから、間宮海峡トンネル、宗谷海峡トンネルなど実現しようものなら、間違いなしに...

新・ロシア帝国がSiberia Shinkansen を望んでいるのは?

第3シベリア鉄道(第2バム鉄道)が開業出来れば、"ロシアの資源庫シベリア"からロシア本国?へ、"無尽蔵のお宝"を引き出せるようになるからです。

鉄道事業への投融資だけではなく、シベリアの資源(エネルギー・鉱物資源)開発その物に、合弁事業などの形で資本参加させてくれないと、日本の経済界にとっては全くメリットは無い!でしょう!

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《Trans-Asian Railway》関連記事のご案内 

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後書き《 geopolitics と logistics 》シリーズについて

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当シリーズではLogistics(兵站)とGeopolitics(地政学)に関する"話題"を取り上げていますが...

同時に現状の"垢にまみれた人達"が推し進めている、初等・中等教育についても"問題を投げかけ"ている!

つもりです。

ポイント切り替えを誤った"狂育路線"が...

つまり、現行の大学入試を目指した「記憶力」に頼る"年表重視"の、歴史書・歴史教育では、「歴史的事実」が個別事柄として語られている場合が殆どです。

1番大事な「なぜそうなったのか?」と言う「相互間の因果関係・相関関係」が語られれいない場合が殆どで、「年号記憶」に終始しているわけです。

これでは、義務教育・高校教育を含めた一貫教育課程の「地理・歴史」が面白く無くて当然です!

更に初等数学・初等科学教育(理科)においても

与えられた課題解決には幾通りもの"論理過程"があり、更に条件付け次第では"いくつもの解"も存在!します。

特に現状の初等教育における"算数教育"では、日凶素患部が干渉した検定教科書?に記載された「1つの論理過程、一つの解」である模範解答を金科玉条のごとく押し付けて!います。

これでは日常の問題に即応した「臨機応変な思考力」身に着けることはできません!

地政学そのものについて迄「枠にはめよう」!と...

最近、地政学アナリストを装った"正体不明の人物(団体?)"が、「判りやすい地政学入門シリーズ」と称して、Youtubeに"静止画投稿"を始めましたが...

彼らは「日本における「地政学」(独: Geopolitik)の学説」を盾に、地政学を狭い範囲に押し込んで、「広い意味での地政学geopolitics」から関心をそらそうとプロパガンダ!しています。

geopoliticsはborder(国境)territory(実効支配地)のlife lineであるtraffic networkつまりはlogistics(兵站学)とも密接に結びついていて、国防と密接な関係!にもあるわけです。

なので、USAでさえ時代(政権)によっては、"迫害"を受けてきた研究分野!でもあるわけです。

更に、その成り立ちから、戦後の日本では「垢にまみれた狂育者たちに毛嫌いされてきた"研究分野"」でもありますが...

地政学には学会は存在しない!

更に、世界的に統一された学会・協会(特殊法人)も存在しません!

(※NPO法人 国際地政学研究所はあるようですが)

日本では地理学の一分野とされているようです。

つまり前途したように、"研究分野(Theme)"ではありますが、一部の"職者?(思想家)"が唱えている様な狭義の「単なる学説」に則った"学問分野"ではありません!

地理学、経済論(経済学)、文明論(文化人類学・歴史研究・言語研究・政治学・社会学)、思想論(哲学・宗教)、心理学!(群集心理)にまで跨る、

「民の営み・暮らし向き」文化圏・生活圏・経済圏どうしの"相関関係"を、為政者(国家権力)間の力関係(軍事力)ではなく、communityどうしの相関関係で解き明かそうとする"実践論"の研究Theme"なのす。

つまり、小生が属していた"非破壊検査協会"のような多方面の学問分野に跨る"応用研究分野・実践論"なのです。

つまり、♥"タブーの無い自由な発想"を展開できる研究分野!なのです。

なので中共でもっとも進んでいる!研究Themeでもあるわけです。

"彼ら"中国人民政治協商会議中国共産党中央統一戦線工作部)にとって日本の地理学会の活動は、脅威でもあり・目障り!でもあるわけです。

つまり、単なる"学説"をネタに地理学会を分裂させて、このThemeに対する"日本の研究"をカオス(混沌)に導いて自らの優位性を維持しようとしているわけです!

明日を担う未成年層に、世界を知ることで日本の鉄道網の将来の姿を考える大人に育つように...

当シリーズでは、日本の鉄道網を中心に、日本国内事情だけではなく「人類皆兄弟!」が営む「地球規模での国家間の力関係(軍事力)、相互干渉(外交関係)」から考察して、21世紀の日本のLogistics、transportation(運輸)、Transport network のあるべき姿を探っています。

同時に未成年の「鉄オタ」や、某国のプロパガンダに乗せられた一部のお気楽な運輸族代議士が"ぶち上げた馬鹿げた整備新幹線建設推進プロジェクト妄想"に踊らされないで済むように、

「大きな視野・世界観」に下ずいて、鉄道事業を冷静に"俯瞰"出来る「常識を兼ね備えた、ビジョンのある"大人"に育つ」ことを願って寄稿しています。

勿論小生は右翼(金権慾?)ではありませんが...

赤(垢)にまみれた日凶祖?の教職員や、それを先導(煽動)している研究者・大学教員・教育アナリスト?たちのような"頭空っぽの理想酒義?者"でもありません!

次世代を担ってくれるはず?の"脳天気な若者たち"と、金権慾"にまみれた"お気楽な運輸族"の発言・政治活動と、その手先にされている「鉄道傾YouTuber」のコンテンツを眺めていて、日本の行く末を案じているだけです!

狸穴総研 地理学研究班 出自多留狸

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  • ●中国語表記は
  • 台湾版;維基百科,自由的百科全書
  • 中共版;维基百科,自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班(ヤンパン)出身者(※991)のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け!ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下!(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。

Red China版 (维基百科,自由的百科全书 )のほうがはるかに信頼性があります!

参※991)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは(管理人"としてボランティア?で"ウィキペディア事務局に関与している)平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意(Communism!)喚起?"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ!です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー(与党運輸族・財界)の意向を強く反映しているので、universality(普遍性)に欠けたprivate document(私文書!書簡)に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で!

Academic(学術亭)ではないcontentに"正当なfairness(警鐘:イエローフラッグ)"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2021年12月20日
更新:2022年10月 5日

投稿者:デジタヌ

シベリア新幹線SLB;Sibirskey Logistics by Broad gaugeからは戦禍を被る以外何も期待できない!TOP英語 圏のYoutube鉄道動画や出版物で用いられる単語・用語・慣用句・記述について


 

 



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