今も昔も鉄道事業には鉄道貨物と旅客輸送の両輪が必要！《 全国新幹線鉄道整備法 第1回 》
第0項 "移送時間" vs "輸送コスト"の問題
理想的な輸送手段とは、
"移送時間"と"輸送コスト"のバランスで決まり、passenger traffic（旅客輸送）しかできない整備新幹線では、相当数の利用客（輸送密度）がいないと事業として成立しない！わけです
第1目 『運輸とは"移送時間"と"輸送コスト"のバランス』で決まる！
0-1-1 "移動時間"（運行速度）だけ考えるならば
船舶による海運→鉄道輸送→トラック輸送→航空機による空輸となるでしょう、
そしてこの順に「輸送コスト」￥／ton も跳ね上がるわけです。
つまり『運輸とは"移送時間"と"輸送コスト"のバランス』で決まる！のです。
つまり、高速旅客専用鉄道では（近距離以外では）所要時間で航空機にはかなわなく、しかも航空機のように80人／便ていどの旅客収入では、
運行コストに見合わず、採算が合いません！
第1項 鉄道の利点は"大量輸送によるコスト低減！"
第0目 ♥利点は圧倒的な♥輸送力
利点は、船舶を用いた水運に次ぐ圧倒的な輸送力を持っている点です！
第1目 鉄道持続には"♥大量貨物輸送！"が必須！
ユーラシア大陸（ロシア、インド、中国）、アメリカ大陸、アフリカ大陸、オーストラリア大陸などの大陸内陸部では「鉄道」が物流を担っています！
言い換えれば、旅客輸送が無くても大量貨物輸送のニーズがあれば、事業は成立できるわけです。
（※事実、岩手開発鉄道は旅客取り扱いは廃止しましたが、石灰石輸送で経営が成り立っています！
更に三岐鉄道も、秩父鉄道も、石灰石輸送が本業？なので、お付き合いの旅客輸送も成立しているわけです！）
※参）詳しくは当サイト内関連記事 海上コンテナ ( Intermodal container ) の 鉄道 輸送について《 持続可能な鉄道事業 》 をご参照願います。
日本ではとかく北海道の regional line の衰退が取りざたされますが、広大な国土の
米国は「北海道の拡大版！」のような国家で、ロッキー山脈、シェラネバダ山脈が、東海岸と西海岸に国土を分断！しており、更に"大海原"に例えられる大草原やネバダ砂漠が横たわっています！。
セントローレンス川（運河）とエリー湖を使った東部の"一部"地域や、ミシシッピー河を使った南部の一部地域以外では、水運による大量貨物輸送が行え無い！ために、"国土を横断"する運河代わりの鉄道で"陸蒸気"が大量の貨物輸送を行っているのです！ 。
1-1-2 USAは過疎州！の♥集合体
別の面からみると、オレゴン州・ネバダ州や・テキサス州のように北海道のような「"過疎地"が多数集まった国家」とも言え、
州内の旅客・生活路線としての rural line（地方ローカル線）は衰退！して、
『各州を跨いだ （Interstate canal（州間運河）代わりの）鉄道"♥陸蒸気"が生き残った！』ともいえるわけです。
★第2項 鉄道事業における問題点！とは...
第1目 鉄道事業は労働集約型産業！
いかに自動化・省力化・機械化が進んだとはいえ、鉄道事業は、今も昔も「鉄道は労働集約型産業！」です。
特に保線（軌道の維持管理・更新）には膨大な、要員と資金を必要！とします。
なので、鉱山（石炭）産業が衰退したロシアでは大量に生じた余剰労働者を、ロシア鉄道が引き受けているわけです！（※41）
参※41）当サイト内関連記事 ロシア鉄道のLabor productivity（生産性） はこちら。
第2目 難点は専用rail-roadの"膨大"な維持管理・設備更新コスト
鉄道事業の難点は軌道設備の維持管理・設備更新が全て鉄道事業者負担となり膨大な運行経費！が掛かる点です！
つまり、運行経費に見合う輸送密度が確保出来ないと採算に合わない！（つまり赤字転落する）という事です！。
第3項 今も昔も鉄道事業には♥鉄道貨物と♥旅客輸送の♥両輪が必要！
鉄道黎明期に富国強兵・殖産産業の切り札として登場した「Railroad」にはFreigh transportation（鉄道貨物）とpassenger traffic（旅客輸送）の両輪が必要！なのです。
第0目 大量輸送に適した特性を生かした Freigh transportation が最重要！
特に大量輸送に適した鉄道の特性を生かしたFreigh transportation（鉄道貨物）は重要で、それを無くした旅客専用新幹線では、大都市間！を繋ぐmain line（幹線）以外のregional line（地方交通線）では事業継続が困難（不可能！）です。
3-0-1 passenger traffic と Freight transportation との♥両輪が必要！
鉄道事業にはFreight transportation（貨物輸送）とpassenger traffic（旅客輸送）の両輪が必要です！
更にpassenger trafficには、都市間を結ぶInter-City（都市間連絡）とloca areaを網羅するpublic transportation（公共交通）としての interurban （都市近郊線）・LRT（公共交通機関）としての役割が必須となります。
本項で詳述するように、日本の railway operation（鉄道事業）、railway system（鉄道網）は"片輪走行"なので、中国高鐵同様に"危うさ！"を秘めているのです。
国土の広いUSAでは、大都市間旅客輸送は前世紀中ごろに air line（空路）に取って代わられ、20世紀後半は Freight transportation（貨物輸送）に専念して、passenger service は Interurban !（ commuting line ）に限られています。
日本は、半世紀以上遅れている！のです！
※欧州オーストリアOBBの新幹線鉄道規格新線の例
日本に刺激されて高速鉄道網建設に熱心だったフランスでも、在来線の普通列車や貨物列車も走れる「新幹線鉄道規格新線」を建設しています。
イギリス、ロシアでは従来からあった路線を「高速列車も走れるように改修」して高速列車を走らせています。
"並行在来線・廃止問題"も生じなく貨物輸送にも対応できる 新幹線鉄道規格新線 への"完全お引越し"こそ令和の「regional line」の向かう姿ではないのでしょうか...
無謀な「古？（フル）規格 整備新幹線 建設推進」路線に拘らずに...
発展途上国を除く欧米の先進諸国！では、日本型新幹線建設から「新幹線鉄道規格新線」建設路線へポイントを切り替えて"転線"しています！
SHINKANSEN建設熱？に侵されているのは、アジアにある身の程知らず？の発展途上国だけです！
第1目 鉄道黎明期のゴールドラッシュに支えられたアメリカ鉄道網は...
3-1-1 コロラド州の2つの mining railway の栄枯盛衰
嘗て鉄道王国だったアメリカでは、Transcontinental Railroad の一部でもあった Colorado Midland 鉄道と、
1873年から建設が始めれて19世紀末には全通した Denver South park and Pacific Railroad の両 Railroad が
共に、1910年代には沿線の colliery も枯渇！して、Transcontinental Railroad も第1次大戦後に refinance されて"デンバー経由"となり、蜘蛛の糸の貨物輸送が無くなり、観光客も整備されだした道路網を使ったマイカー利用に移り、ビジネスとして成立しなくなり、1918年８月に Colorado Midland 鉄道が廃業！しました。
3-1-1-1 残された Denver South park and Pacific Railroad も...
渓谷沿いの鉄道は、その後も"郵便配達"レールバス"等で、何とか苦境を乗り越えようとしましたが、
第2次大戦中には、（廃坑となった）"金鉱"の後に"製粉工場！"が建設されましたが、最早鉄道事業を維持できるほどの輸送密度は確保できませんでした。
1949年に Denver South park and Pacific Railroad は最後の旅客営業を終えて、ミッドランド駅（コロラドスプリングス）は廃止！されました...
3-1-2 20世紀前半には貨物輸送を無くした鉄道事業は成立しない！ことが証明されている
つまり日本より半世紀以上も前に、ルーラルエリアでは、貨物輸送無くしては鉄道事業が成立しないことが証明されていたわけです！
★
第2目 日本でルーラル新幹線が実現？？？できたとしても...
痴呆都市が帝都・東京！と鉄路で結ばれたとしても、
ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する！だけです。
更には大都会に近づいて？買い物客も吸い取られて、「ローカル商業施設」の衰退がますます進み、それが若者流出に拍車をかけて『地方都市が衰退する"負のスパイラル"』に陥ってしまうことになるでしょう！
3-2-1 自動車専用道整備事業が...
全国に自動車専用道が整備されてきて、大都市が連なる東海道・山陽道ベルト地帯から外れた僻地？からも、高速バスで大都市にお手軽に出かけられるようになり、ますます地方都市の小売業が衰退する結果となっています！
更には、地方都市の衰退、過疎化と共に地方都市間を結ぶ、旧幹線の旅客需要も落ち込んでいます！
東海道新幹線、瀬戸内海航路沿いのベルト地帯以外の地方都市が、21世紀の嵐をついて走り切るには...
経済特区申請と.自動車専用道の更なる整備で、地方に"経済界の目を向けさせる痴呆振興策"を講じないと、新幹線神風は吹か無い！でしょう...
3-2-2 他国と陸続きで無い！島国日本では...
3-2-2-1 ヨーロッパは他国と陸続き！
DNのように全土に Metropolis(都市）が分散して、しかも陸続き！の他国の Metropolis とも"鉄道"でも結ばれているヨーロッパでは、ある程度"旅客鉄道"に特化しても、利便性で他のトランスポーターより優位に立てて、旅客専用高速鉄道新線も成立（持続可能？）なのでしょうが...
3-2-2-2 海で囲まれて"孤立"した島国日本では
細長い国土に、Metropolisが分散し、しかもMegalopolis(首都圏）に３０％以上の人口が集中して、周辺他国とは、自然の濠（大洋）で隔てられて孤立している日本では、ドイツ・フランスのように、旅客専用の High Speed Rail System（新幹線）は、成立させずらくなります。
金に目が眩んだド素人集団！のよとう（夜盗）運輸賊の好き勝手し放題にさせておくと...
第3目 貨客鉄道ならば
3-3-1 Rural Shinkansen 実現には"旅客・貨物"の「両輪」が必須
漆黒震撼線、雨月震撼線、奥羽震撼線などの計画路線"妄想"を実現させるには...
"旅客・貨物"の「両輪」が必須となるのです。
そして"慾に目が眩み、"安直な建設コスト削減として"線形改悪"（急勾配）等を行うと、自らの首を絞める結果（廃線！）にもつながりかね魔線！
3-3-2 建設コスト削減を企てて技術基準を無視！すると...
たとえ列車間に速度差があっても、痴呆Rural Shinkansen の２本／時間程度ならば、貨客路線つまり新幹線鉄道規格新線のほうが、「持続可能な鉄道事業」として汎用性（♥現実性）が期待できます。
第4目 安直コスト削減は後々後悔する結果に...
新幹線鉄道規格新線でも、、山岳地帯での建設費圧縮（トンネル短縮？）の為に、DBの高速新線や北陸新幹線（高崎⇔軽井沢間）の前例のように、整備新幹線技術基準を無視した最急勾配35‰などというトンデモナイ勾配で「障害路線」の建設を強引に推し進めてしまうと...
いざという時に、Logistics(兵站)として、戦車・ミサイル輸送にも共用でき無く！なって終います。
つまり、明らかに旅客輸送密度（人／km・day）が期待できない、「四国新幹線・山陰新幹線・羽越新幹線」などの「Rural Shinkansen」では、最低の営業収支（リース支払い相当額）すら見込めないので、古（フル）規格新幹線妄想では実現は不可能！ということになります。
3-4-1 残念！なドイツの"拘束"新線
"毒国"では、当初は♥貨物輸送も考慮した♥12.5‰で♥高速"神線"を建設していましたが...
2022年開業の拘束新鮮 Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm では建設費削減！の為に31‰！（一部駅在来線ランプ部は35‰！）と言うトンデモナイ！勾配で建設して終いました...
結果、貨物列車の運行は不可能！と成り、Transport capacity が"飽和状態！"のシュトゥットガルト⇔ヴェンドリンゲン・アム・ネッカー⇔ウルム 間 corridor の"バイパス"として建設した意味が無くなって！終うと同時にイザという時の Lgistics も不可能！と成り増した。
※後述するように、中国高鐵では Logistics が重要視！されており、山岳地帯でも急勾配区間ナド有り魔線！
3-4-2 日本に於ける交通網の勾配に関する省令（規格・基準）
3-4-2-1 "勾配"と"こう配"について
在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され、
整備新幹線技術基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています。
つまりいずれも間違いではあり魔線！
ちなみに、道路構造令では"勾配"と記されています！。
3-4-2-2 鉄道での基準値？
鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」に関する数値規定は明記されて魔線！が...
嘗ての"鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈 ... ／国土交通省"では
- ●旅客線区では 35‰以下。
- ●貨物線区 では25‰以下！
- ●新幹線では （貨物線同様に）15‰以下
とされていました。
3-4-3 "♥整備新幹線技術基準"で敷設すれば"貨物運行"も♥全く問題無し！
旧鉄建公団から引き継いだJRTTの整備新幹線技術基準では"勾配"は♥15‰以下！とされています。
なので、♥新幹線鉄道規格新線で建設すれば貨物列車の運行！も可能です。
3-4-3-1 北陸新幹線・高崎⇔軽井沢間は例外！区間だが...
特殊な例としては、北陸新幹線・高崎⇔軽井沢間は最急勾配30‰で建設されています。
これは、軽井沢が"高地"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった？為ですが...
将来的にもこの区間での logistics （兵站）併用は不可能！です。
3-4-2-3 ♥15‰以下ならば新型DLで対応可能！
更に、戦前戦後の旧国鉄時代のSL貨物輸送！華やかなりしころには、10‰以下の勾配緩和バイパス線が各幹線に設けられましたが、
現在の♥電気機関車（＆高性能DL）を使用すれば15‰以下ではまったく問題あり魔線！
事実12‰で建設されている青函トンネルは貨物列車も勾配に関する問題は生じてい魔線！
※前途した様に、"こう配"区間では、特に下りこう配が問題となるのですが...
電気機関車や♥新型電気式DLでは、発電ブレ―キが搭載されているので、15‰以下であれば、下り坂での"暴走"等の問題は♥生じ魔線！
♥15‰で建設された青函トンネル用 EH800型交流25Kv電気機関車
●定格出力 4,000 kW／25 kV（3,040 kW／20 kV)
3-4-2-4 （参）嘗ての国鉄SL貨物時代の貨物列車用勾配緩和線の例
- ●1931年9月1日 上越線 水上駅⇔ 越後湯沢駅間延伸開業（現上り線：清水トンネル）水上駅 ⇔石打駅間にループ線設置
- ●1944年10月11日開業 東海道本線 大垣→関ケ原間 埀井新線 10‰
- ●1963年9月北陸本線上り敦賀→新疋田間の鳩原ループ線（11‰）
3-4-3 与党整備新幹線建設推進チームに任せておくと...
政権夜盗整備新幹線建設推進チームに任せて終う、不安材料がこの点にあるのです。
彼らが、自らの私利私欲（政治献金・裏金造り）の為に、建設を優先！して、整備新幹線技術基準を無視した"山岳路線"等を企てて終う！と、北陸新幹線碓氷峠越えの様に、後世に禍根を残す結果に...
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公開：2019年7月20日
更新：2025年7月21日
投稿者：デジタヌ
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