連載『 赤字路線・JR奈良線の全線複線化はあり得ない！』ー第5回ー
赤字路線JR奈良線にJR西日本が積極投資している大人の事情とは...
第1項 京都市街地部分の連続立体交差化事業には巨額資金が！
京都市内のJR奈良線を連続立体交差化しようとすると、
- ●連続高架で150億円／ｋｍ・複線（※10）、
- ●地下化すると300億円／ｋｍ・複線（※11）から500億円／ｋｍ・複線（※12）
もの巨費が必要となり、とてもJR西日本の自己調達資金（借入金）で賄える金額ではありません！
しかし、都市計画事業となれば"お上"（国と京都市）の手厚い支援（※13）が得られます！
参※10）2021年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている、総事業費423億円の諏訪ノ森駅⇔浜寺公園駅区間2.9㎞、の南海本線連続立体交差事業 より。
参※11）潜函（ケーソン）工法＆オープンカット工法を用いた東京都の豊住線妄想の積算価格
参※12）シールド工法を用いた大都市での最近の地下鉄建設例
参※13）鉄道異業者負担はたったの8.5％！で済んでいます！
残りの91.5%の事業費Scheme（企て！）は、国庫と自治体で55:45で案分すること（スキーム）となっていて、しかも自治体（市民税）負担分は全額公債（借金・ローン払い！）が可能 ！となっています。
但し、よく考えていただきたいのは、国庫＝税金＝国民負担！という事実！つまり、全体の92％は私たち国民の血税！で賄われる事実です。
参）当サイト内関連記事 スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも... はこちら。
第2項 基本・利益誘導に当たる複線化事業は都市計画事業の対象外！
第1目 新線建設・増線事業は都市計画事業としては認められない！
輸送力増強のための、増線・新線建設は利益誘導事業と見做されて、手厚い国庫補助対象（都市計画事業）の対象外となります！
分かりやすく言うと、「複線化事業は都市計画事業の対象外！」となります。
JR西日本は過去に本四連絡線で
実際に本四連絡線（宇野線）の岡山⇔大元間は、宇野線複線化事業の開始前に、都市計画事業として実施されたために、単線で高架化されてボトルネックとなっています！
JR倒壊？では
関西本線の八田駅前後のJR東海車両工場⇔庄内川手前の区間が都市計画で単線のまま高架化！
つい先日（2021年3月）完成した東武アーバンパークラインの例でも...
清水公園⇔愛宕⇔野田市⇔梅郷間 4.3km は、都市計画事業として行われたので、複線化用地が取得済なのに、単線で高架化されてしまいました！現在東武鉄道ではアーバンパークラインに積極投資しており、戦前から用地取得が終わっている春日部⇔清水公園、梅郷⇔運河間の前後区間は、今世紀前半には複線化されるでしょうが...
今回連続立体交差化された区間4.3㎞は、ボトルネックとして残ってしまうでしょう！
第2項 最小限の先行投資で複線化しておけば...
- ●こげ茶色ライン 市境
- ●赤い色ライン ゆくゆく連続立体交差が必要になる区間
現状の複線化事業スキーム（拠出金！）は、沿線自治体とJR西日本両者の痛み分け交渉で成立しています！
つまり都市計画事業ではありま線（せん）！
2013年6月14日、京都府および関係市町とJR西日本は、複線化第二期事業について合意したと発表し、同年8月13日に基本協定書が締結されて...事業費は約369億円の予定で、京都府と関係市町が各138億円を補助する。事業期間は約10年間を想定。2016年7月26日...起工式典が行われた。
2020年3月時点の事業費は397.1億円。うち京都府が148.5億円、関係市町が148.5億円を補助する。2023年春に複線化開業を予定して...
2020年12月6日に山城多賀駅 - 玉水駅間、2022年2月27日に新田駅⇔城陽駅間の複線化が完成した。《ウィキペディアより引用》
京都駅⇔桃山御陵前間約7.4㎞を♥連続立体交差化すると
最小限の投資で複線化しておけば、伏見区内の、連続立体交差事業に対する再投資は（沿線自治体にとっても）少額！で済みます。
つまり将来構想の京都市内（京都駅⇔六地蔵駅間約10㎞）の平面交差区間（京都駅⇔桃山御陵前間約7.4㎞の区間を連続立体交差化）しようとすると...
全線連続高架橋では約1,200億円！
全線高架でも 150億円／ｋｍＸ８㎞≒ 1,200億円！
都市計画事業だと、JR負担率は約８％なので96億円！
更に、京都市のSchemeも（国庫負担が付くので）半額以下に！
つまり将来を見越して、複線化を行っているわけです。
公開：2021年4月 3日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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