連載『 小田急多摩線・JR相模線上溝駅延伸は実現し無い！ 』ー第2回ー
第1項 JR東日本と小田急は持ちつ持たれつ...
JR東日本は、小田急さんのおかげで、（通勤時間帯の）波動旅客需要にたいする「無意味な過剰投資（車両増強）」を最小限に抑えることが出来て、助かっています！
つまり、藤沢駅で小田急さんがアピールしている「新宿までの江ノ島線利用呼びかけ」は、JR東日本さんの♥希望！でもあるわけです。
202X年のリニア中央新幹線、橋本駅開業で、両社の結びつきはますます強まるでしょう！
参※00）当サイトシリーズ記事 今や鉄道事業者 同士が覇権を争う"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている はこちら。
第1目 両社の資本関係
JR東日本（ホールディングス）主要株主
（2021年3月31日現在）
- 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
- 日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
- みずほ銀行 3.44%
- JR東日本社員持株会 3.36%
- 三菱UFJ銀行 2.16%
- 日本生命保険 2.12%
- 三井住友銀行 1.81%
- STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
- 第一生命保険 1.38%
- 三菱UFJ信託銀行 1.32%
小田急電鉄（ホールディングス）主要株主
（2021年3月31日現在）
- 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 9.85%
- 第一生命保険 5.55%
- 日本生命保険 4.59%
- 日本カストディ銀行（信託口）4.46%
- 日本マスタートラスト信託銀行（退職給付信託口・三菱電機口） 3.53%
- 明治安田生命保険 2.10%
- 三菱UFJ銀行 1.57%
- 住友生命保険 1.50%
- STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.49%
- 日本カストディ銀行（信託口5） 1.34%
第2項 運輸事業者連合会（trust）！を率いている政策投資ファンド
日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。
日本マスタートラスト信託銀行
有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》
生い立ち
- ●1985年 米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
- ●1999年 ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
- ●2000年 金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
- ●2005年 海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
日本カストディ銀行
日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。
生い立ち
- ●2000年6月 金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
- ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。
第1目 政策投資ファンドの下に大同団結している全日本鉄道事業者Federation（連合組合）！
小田急・JR東日本の2社だけでなく、JR各社を含む全国の大手私鉄は全て、独禁法に抵触しない比率で政策投資ファンド数社の投融資を受けており、全日本鉄道事業者Federation（連合組合）！参加メンバーとしてtrustを結成しています！
つまり、日本の交通事業者は、これら数社の政策投資ファンドがマスコンを握って運行しているわけです。
なので、嘗ての様に夜盗雲助（よとううんゆ族）共が、暗躍できる状況ではなくなってきています。
つまり、夜盗雲助共の宣伝塔を受け持つ、交通政策審議会のProposal（propaganda）に示された"見え見え"の新規路線妄想は"ほぼほぼ実現し無い状況"となってきているわけです。
参※）当サイト内関連記事 運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や財務省管轄の政策投資ファンドがマスコンを握る！時代に... はこちら。
第3項 投資ファンドは甘くない！社内競合新線など以ての外！
第1目 受益者負担！が大原則
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、
（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！
直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷
頭空っぽの高痛怪説傾 Youtuber 共では知り得ない！有料ライナーの繁茂の裏には...
近年、民鉄では「我も我もと...有料通勤ライナー運行」がトレンド！となっていますが...
これは、必ずしも経営陣の意向ではありま線！
それだけ、鉄道事業者（経営陣）に大口出資者国策投資ファンド様の御威光（圧力）が射しているのです！
つまり今後、は全国の通勤"幹線"にも"感染"！するでしょう...
当"窮"する？シート
JR西日本売れ！シート
半"窮"するプライベースアップ？シート
第2目 trust 内競合新線など以ての外！
特に社内競合路線・不急不要路線の建設には強い反発！を見せています。
ツ・マ・リ...
つまり、JR東日本 District にある全幹法の計画路線（奥羽新幹線、羽越新幹線、常磐新幹線）は全て整備新幹線に出世！？出来る見込みはありません（線）！
Federation 全般の不要不急！路線建設も...
又、 出資先の鉄道事業者 Federation （trust ）加盟会社同士の、競合新線！についても、同様に厳しい判断で臨んでいます。
ツマリ、前途した様に、東急新横浜線は、東横線と社内競合する路線なので、本心は建設したく無かった！のです。
但し、前途したよう「通勤通学の波動需要」対策が必要な首都圏では、一社への過度の偏った負担を掛けたく無かった！ので...
交通政策真偽怪の delusion（妄想）等は気に懸けていない！
なので、運輸賊の政治ゴロ共が錦の御旗に掲げている、交通政策真偽怪答申に示されたsuggestion （提言）等はsolution（でも何でもない delusion（妄想）としか受け止めていない！のです。
第3目 小田急多摩線延伸を実現させるには
なので、小田急多摩線延伸を実現させるには、後述するように3セク多摩拘束鉄道（第一種鉄道事業）を設立する以外には...
公開：2021年4月10日
更新：2024年4月 2日
投稿者：デジタヌ
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