持続可能な近江鉄道ラインの reconstruction にはやはり♥LRT化が！《近江鉄道第12回》

★第12回　持続可能な近江鉄道ラインの reconstruction にはやはり♥LRT化が！

初めから、本気！で近江鉄道ラインのreconstruction（復興）に"取り組む気など無く!"国庫（私たちの血税！）から"補助金"を"引っ張りだす"ことばかり考えていて、適当に検討したLRT化案なのでしょうが...

♥本気！で近江鉄道ラインを♥残し（活かし）たいのならば、ヨーロッパ各国の地方都市の様に、本気でLRT化を検討！しないと、

21世前半はおろか、新幹線近江八幡駅開業時！までさえも、延命することが出来ない！でしょう。

今世紀前半には、嘗ての筑波鉄道と同じ輪路（サイクリングロード）を進むことに...

★第1項　♥持続可能な鉄道事業への（鉄）路と成れる！

第1目　最大のメリットは軌道設備・車両の維持管理費の♥大幅削減！

近江鉄道ラインはＬＲＴ化を図り、「Interurban（都市近郊路線）に徹する以外に（鉄）路は無い！」といえます！（※71）

詳しくは別項をご参照いただくとして、軽量な超低床トラムカーは負荷が小さく、軌道の維持管理・設備更新費用が大幅に削減！できます。（※つまり現状"お金がなくて"放り投げてある"鉄道も、一度再整備すれば、最小の維持管理費で長く使い続けることが可能になるのです！）

勿論運行コストに直接関連する、電気代も大幅に♥削減！できます。

1-1-1　車体軽量化のメリットはRailway trackへの♥負荷低減！

Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、

（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）

F=m・v／Δg上下分離！t であらわされます！

総重量が重いと、もろにRailway trackの耐久性（耐摩耗・金属疲労）に繋がります。

つまり、

軽量 Tram Car は輪軸にかかる負荷が軽減されて、車両の保守点検・整備・部品交換費用も♥抑えられて、さらにレールにも♥優しい！ので♥安価・軽量で扱いやすい"♥40kgN レールが使用できます。

つまり『車両軽量化は、維持管理・設備更新の大幅な♥コストダウン！』に繋がります。

1-1-2　Tram Car はRailway track（軌道）に優しい！

ラッシュ時以外の1編成運行の場合（※92）は約2倍の差があるわけです！

参※92）近江鉄道は鉄道事業法に下ずく鉄道事業なので、道交法による長さ制限（全長30m以下）は受けない！ので動画の様に、2編成連結（定員230人！）運行も可能です。

前途した様に、車両を軽量化するとRailway trackを構成する『レール・枕木・道床への負荷が大幅に軽減！』

されるので...保線費用（維持管理・設備更新費用）の劇的なコストダウン！につながります。

つまり、現在安全運行上の最大の問題となっている、軌道設備の老朽化問題が低予算で解決できるのです！

1-1-3　長年の"宿題"軌道改修が可能に

更に、設備更新も現状？と同じ40ｋｇN型レールのままで、

乗り心地、安全性、耐久性すべての面で♥クリアできます！

つまり近江鉄道本線では、

年間保全費用を維持したままで！滞っていた開業当時！からの米国製 60 lb/yd （ 30kgASCEレール！）を使用したRailway track の全面作新（改修・更新）の♥目途が立つようになります。

★第2項　LRT化による"♥親切（新設）"停留所と♥ダイヤ見直しによる♥利用促進

♥緑の電車マークが♥LRT新駅
※グレーマークは移転統合廃止駅

★第1目　2027年新幹線"新近江駅"開業？後の運行ダイヤ充実

2-1-1 彦根・多賀大社ライン系統

通勤・通学ラッシュ時　時間当たり♥6往復！　（昼間3往復）

2-1-2　湖東近江ライン（高宮⇔八日市）

通勤・通学ラッシュ時　時間当たり♥4往復！　（昼間3往復）

2-1-3　万葉あかねライン（近江八幡⇔八日町）

通勤・通学ラッシュ時　時間当たり♥6往復!　（昼間3往復）

2-1-3-1　北陸新幹線！♥新近江駅

北陸新幹線（東海道新幹線）新・近江八幡駅（※99）こだま発着に合わせ上下５分間停車！、

"こだま"は新・近江八幡駅で後続列車（のぞみ、ひかり）"退避"の為に最低5分以上は停車するので、"こだま"→万葉あかねライン乗り換え5分間を見込めば、♥同時刻到着ダイヤで対応できます！

つまり万葉あかねライン（東海道新幹線！）♥新近江駅は、交換可能な対向式2面２線構造の駅とします。

参※99）当サイト関連記事　東海道新幹線"近江八幡新駅"（請願駅）開業で近江鉄道も生き返れる？！　はこちら。

2-1-3　水口蒲生野ライン（八日町⇔貴生川）

通勤・通学ラッシュ時　♥時間当たり4往復!　（昼間3往復）

第2目　LRT路線にすれば「お手軽に停留所新設（移転）」も...

超低床トラムカーを用いるLRT（※72）の駅（停留所？）は、超低床トラムカーのなので、

当然♥ホームも低床！です。

つまり新しい停留所が比較的容易（約数千万円）に"親切（新設）"できる点にあります。

更に生まれながらのバリアフリーなので、今後ますます増えるであろう地方都市近郊路線のホームドア設置政治（業界）圧力を♥躱すことが可能となります！（※73）

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅

参※72）当サイト関連記事　ヨーロッパ各地で LRT が復興した背景　はこちら。

参※73）当サイト関連記事　ホームドア設置圧力！から大都市圏の"生活路線 "を守り" 廃線 "の危機を回避するには...　はこちら。

2-2-1　♥県営・町営の"登録制！"無料駐車場整備でパークアンドライドの推進も

新設駅を再配置して、同時にパークアンドライドの推進を図り、各路線共に昼間でも時間当たり3往復の運行本数は確保すべきでしょう。

現状では京阪神に通う commuter line（通勤通学路線）ではなく、rural area(肥えタゴ地帯！）を走るcommunity line (地域路線）にすぎませんが...

♥八日市新都心を中心とした"商業都市"Metropolis(大都市）が誕生すれば、沿線衛星町？の再開発（宅地化）も進み利用者増加が見込めるようになります。

つまり、昼間の"現金利用客"の増加も見込めるわけで、最低でも時間当たり3往復以上は運行しないと、結局は国道8線沿いにある"ロードサイド店"への、マイカー利用に流れてしまうことになります。

第3目　駅施設改修費（新設）は♥都市計画事業で

駅改修（新設）19億円に関しては、都市計画事業とすれば、近江鉄道負担は８％　約1.5億円

残りは国：自治体で55:45なので自治体（５市5町）負担額は約7.9億円！

但し前途したように、各自治体で財政規模にばらつきがあり、新線建設ではありませんが、駅改修・設置などの建設事業スキーム（※98）への拠出額は、

自治体ごとの利用者数で案分するなどの臨機応変な処置が必要でしょう。

参※98）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第3項　鉄道事業者の命題！"安全第一"

第1目　"安全性とコストダウン"に係る運行速度抑制！と♥レール選択

保線業務は安全第一を命題とする鉄道事業者にとって一番大切な日常業務です！

Railway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の点検・保守（修正）・更新（レール・枕木交換）は、更に交通事業者の命題！"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務です！

JR北海道や、弘南電鉄の様な不祥事（インシデント）を生じないためにも、保線業務は欠くべからざる業務と言えます。

第2目　Railway track（軌道）の主役レールの重要性！

●JR各社のmain line（幹線）で使用されている60㎏Nレール　
●大手私鉄鉄で用いられている　50kgN型レール
●regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）で用いいられている　40kgN型レール

軌条は、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（規格化）されています。

日本のregional line（地方交通線）rural line（地方ローカル線）の多くでは保線が容易（人力）で、比較的安価？な40ｋｇN型レールを使用しています。

そして日本民営鉄道協会加盟の大手私鉄鉄の多くは、保線作業が省力化（機械化できる）50kgN型レールを使用しています。

JR幹線では、メンテナンス頻度の削減！と、列車の長大編成・高速化に対応するために、（嘗て新幹線でも採用されていた60㎏／mレールの亜種）60㎏Nレールを用いて、保線作業の"効率化！"を図っていますが...

3-2-1　省力化＝コストダウンにはつながらない！

高価！なマルタイなどの重機を用いて保線作業を効率化できても、

運行経費（維持管理費と設備更新費）に属する保線費用は削減できま線（せん）！

何故なら、保線機材購入に莫大な費用が掛かるので、JR各社や大手私鉄鉄以外では、自前（保線係）では対処できなく、重機を扱える専門業者に委託（外注）せざるを得ないからです。

しかもこれらの重機（レンタル）も、需要の多いMetropolis（大都市・政令指定都市）にしか配備されていません。

※レンタル（リース）重機を使った機械化の例！

第3目　地方私鉄では40kgNレールが一般的

さらに地方交通線（ローカル線）では最高速度、85㎞／ｈに抑えられて40ｋｇNレールが用いられています。

更に。弘南鉄道、小湊鉄道、近江鉄道等の弱小地方鉄道では、未だに開業当初！のアメリカ製60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）が使用し続けられています！

3-3-1　♥人力保線が可能！

40kgNレールは♥修正が容易いので、マルタイや専用の重機（軌陸車）等への高額な設備投資を行わなくても、

昔ながらの熟練保線工夫による人力保線作業が行えます！

3-3-2　重量級レールでも♥標準レールでも摩耗（耐久性）は同じ！

レールの耐久性は"走行頻度"言い換えれば輸送密度に係るので、重量級レールを使用しても耐久性（寿命）は変わりません！

最高運転速度を規制すれば60kgNレールを用いなくても、50kgNレールや、安価な40kgNレールに換装することが出来て大幅なコストダウンが可能です！

つまり『運行速度抑制は、維持管理・設備更新費用の大幅な♥コストダウン！』に繋がり、経営基盤が脆弱な3セク rural lineでも"♥持続可能な鉄道事業"が目指せるのです！

なので、経営基盤がぜい弱な弱小地方鉄道や、極赤字ローカル線！では、（安全運行にも支障をきたす重大な問題となり）速度制限（必殺徐行？）が必要となるのです。

3-3-3　参考データ　北陸新幹線並行在来線の軌道更新一覧

★※現在何れも貨物営業（JR貨物運行）はありま線（せん）！

●秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線　制限速度85㎞／h！　※1989年4月1日延伸開業区間（比立内駅⇔ 松葉駅間）の50ｋｇN レール高規格路線区間を除き、JNR当時の区間は敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！を継続使用！
●樽見鉄道　最高運転速度　65㎞／ｈ！　全線40㎏Nレール　速度制限区間は敷設当初の 60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用
●富山地方鉄道・本線　最高運転速度　95㎞／ｈ！　全線40㎏Nレール　速度制限区間は敷設当初の 60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用
富山地方鉄道・支線　最高運転速度　70㎞／ｈ　敷設当初の 60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　40kgNレールに順次更新中？
●北陸鉄道石川線　最高運転速度70㎞／ｈ敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　40kgNレールに順次更新中？
●福井鉄道福武線　最高運転速度65㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　40kgNレールに順次更新中？
●えちぜん鉄道線　最高運転速度65㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　40kgNレールに順次更新中？
●津軽鉄道線（津軽五所川原駅⇔津軽中里駅） 20.7km　最高運転速度70㎞／ｈ敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　40kgNレールに順次更新中？
●弘南鉄道・大鰐線（大鰐駅⇔中央弘前駅） 13.9 km　最高運転速度60㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用中放置状態！
●小湊鉄道・小湊鉄道線（五井駅 ⇔上総中野駅間）39.1km　最高運転速度65㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　
●近江鉄道・八日市線（9.3㎞）・多賀線（2.5ｋｍ）と本線の一部区間（彦根⇔八日市）のみ最高運転速度70㎞／ｈ 40kgNレールに更新。敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！区間あり！
他（八日市⇔貴生川間）は最高運転速度60㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！で放置！
●いすみ鉄道・いすみ線大原駅 ⇔ 上総中野駅 26.8 km　最高運転速度65㎞／ｈ！　敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　
銚子電気鉄道線銚子駅 ⇔外川駅 6.4km　最高運転速度40㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！状態。