タヌキがゆく

近江鉄道 を" 自立 "出来る" 持続可能 な 営業 路線"に転線!させるには...

前書き(要約)  滋賀県共産(協賛)のTV局制作 "補助金政策"プロパガンダ番組では...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの運行経費Scheme(補助金拠出"企て")では、近江鉄道の未来は廃線!しかないでしょう。

公共交通事業である"近江鉄道"を経営破綻・廃止の危機から守るには、

地方独立行政法人 近江広域交通事業団 の設立と、LRT路線化などの♥積極策!の推進しかないでしょう...

近江鉄道 を"自立"出来る"持続可能な鉄道路線"に転線!させるには... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 県民に対するノスタルジー満載の「企画もの鉄道番組」のプロパガンダだけでは...

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過日とかく"偏向取材(やらせ報道)"で有名な中共系?某民放局が、近江鉄道をネタに製作した鉄道"旅番組"でしたが...

近江鉄道をネタに製作した"鉄道旅番組"

沿線の高校に通う女子高生と、住む「鉄オタ・幼児」を、メインキャストに滋賀県知事の特別出演?で盛り上げた非常によく"でっち上げた"偏向取材セミドキュメンタリー風の旅番組でした。

運行支援スキーム(企て)を正当化する共産主義のプロパガンダ

流石プロが手掛けるContentで、そんじょそこらの鉄道系Youtuber(※00)とは出来が違う!

非常によく"練られ"た(企画もの)偏向取材"社会主義プロパガンダ"!でした。

参※00)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

番組プロデューサーの制作コンセプトを深読みすると...
  • ●報道番組を装ったセミ"毒面"タリー"旅番組"に仕立てる。
  • ●女子高校生と鉄オタ幼児をメインキャストに番組共産(協賛)の滋賀県知事の特別出演で盛り上げる!
  • ●お馴染み地元のノスタルジー爺婆にもご登場いただく。
  • ●滋賀県を支える"働き盛り"の人達へは取材しない!
  • ●あくまでもノスタルジーを前面に押し出す!

と言ったところで、

女子高校生の通学を扱い全世界のロマンティスト鉄オタに大ヒットしたJR北海道物の

"二番煎じ"を狙った企画だったのでしょう...

しかし、近江鉄道の未来に希望を持てた人はいなかった!のではないでしょうか?...

江戸時代でもあるまいし滋賀県の通行税!のスキームはナンセンス!

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出scheme(企て)では、近江鉄道の未来は廃線!しかないでしょう!

滋賀県の交通行政(鉄道)担当者はお隣"三重県"に比べて(※01)あまりにも"無能"としか評価しようが...

"近江鉄道"公共交通事業を経営破綻・廃止の危機から守るには、地方独立行政法人 近江広域交通事業団の設立や、LRT路線化等の積極策の推進!しかないでしょう...

参※01)三重県では、四日市あすなろう鉄道、三岐鉄道北勢線、養老鉄道、そして伊賀鉄道などにおいて、鉄道会社と自治体がタッグを組んで積極策を講じて「持続可能な鉄道事業!」を目指しています!

特に伊賀鉄道は伊賀市が鉄道施設を保有(第三種鉄道事業)して、伊賀鉄道(近鉄系)が運行(第二種鉄道事業)を担う上下分離方式で存続を計ってまずまずの業績を得ています!

当サイト内関連記事 伊賀上野駅 ⇔ 亀山駅 が 伊賀鉄道 に 譲渡 されれば 関西線 に過去の栄光が再び! はこちら。

21世紀の滋賀県には鉄道運行スキームの重荷だけが...

"与党運輸族の謀略"で北陸新幹線米原ルートが夢と潰え!?(※03)小浜ルートが爆誕して、湖西線が並行在来線指定されて、滋賀県の"お荷物"3セク事業となり、(※04)

新快速も廃止(※05)されて、米原以遠の高浜市が陸の"湖東(孤島)!"状態に後戻りして、ヤングジェネレーションの転出が促進されて、ますます"過疎化"が進み、おまけに東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間減便!されれば...

滋賀県には鉄道事業延命?の為の助成金支出と言う負の遺産・借財!だけが残り

滋賀県(民)は3セク事業 諸共、びわ湖湖底に沈んでしまう!ことになるでしょう...

参※03)当サイト内関連記事 原発延命地元対策の柱?北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!? はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 湖西線 はどうせ並行在来線として切り捨てられる! ならば、北陸新幹線米原ルート併設!の取引材料に! はこちら。

参※05)当サイト内関連記事 何れ 新快速 は確実に無くなる!北陸陸新幹線 小浜ルート 完成後の京阪神の鉄道網を占う... はこちら。

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第1節 近江鉄道とは

米原・彦根・近江八幡・貴生川を結ぶ全長約60kmの路線網を持つ堂々たるInterurban(都市圏高速電気軌道)網を持つ旅客運輸事業者で、鉄道事業の赤字を補う形で♥バス事業も展開しており、観光事業、不動産事業のおかげで全体としてはかろうじて黒字経営を保っています。

現在は西武鉄道100%子会社で西部ホールディングスの構成会社とhなっています。

第1項 近江鉄道株式会社

株式非公開 非上場 西武ホールディングス 100%子会社

本社所在地 滋賀県彦根市駅東町15番1

事業内容

鉄道事業
一般乗合旅客自動車運送事業
一般貸切旅客自動車運送事業
観光事業、不動産事業

資本金 4億500万円(2018年3月31日現在)
売上高 93億8736万2000円(2018年3月期)
営業利益 2億4909万8000円(2018年3月期)
純資産 49億8986万3000円!(2018年3月31日現在)
総資産 164億561万2000円 (2018年3月31日現在)

本線 :

米原駅 ⇔貴生川駅 47.7 km 25駅 平均駅間距離 (1.99km)

全線 単線 

軌間 1,067 mm (狭軌)
線路数 単線
電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
最大勾配 33.3 ‰

最高速度 70 km/h(彦根 - 八日市)
60 km/h(それ以外)

多賀線 :

高宮駅 ⇔多賀大社前駅 2.5 km 3駅 平均駅間距離 (1.25km)

最高速度 70 km/h

八日市線 :

近江八幡駅 ⇔八日市駅 9.3 km 7駅 平均駅間距離 (1.55km)

最高速度 70 km/h

生い立ち

1893年(明治26年)11月に、旧彦根藩士と近江商人計44人が逓信大臣に対して創立願いを提出したことに始まる

1906年(明治39年)からは鉄道国有法に基づく主要私鉄の国有化が進められたが...近江鉄道は国鉄に挟まれた区間を営業することになり、営業上の困難を訴え...

「一地方の交通を目的とする鉄道」には近江鉄道は当たらないとして国有化を請願したものの、これは受け入れられず私鉄として存続した...《Wikipediaより引用》

つまり、自ら国鉄に編入を望んだが見捨てられた!

旧宇治川電気(現関西電力)グループ入り

1925年(大正14年)3月12日から電車の運行を開始した。本線の残りの区間も電化を計画したが、...折から滋賀県一帯への電力供給事業を開始していた宇治川電気(関西電力の前身の1社)の傘下に...《Wikipediaより引用》

西武グループ入り

第二次世界大戦中、電力事業の国家統制に伴って宇治川電気の傘下を離れることになり、代わって箱根土地(第二次世界大戦後の西武グループ)の傘下に入ることになった...《Wikipediaより引用》

辿った(鉄)路

1896年(明治29年)6月16日 -(官設彦根停車場-関西鉄道深川停車場間) 鉄道免許状下付。
同年9月13日 - 着工。

1898年(明治31年)6月11日 - 彦根駅 - 愛知川駅間開業。
7月24日 - 愛知川駅 - 八日市駅間開業。

1899年9月12日 - 八日市 - 深川間着工。
1900年(明治33年)10月1日 - 八日市駅 - 日野駅間開業。
12月28日 - 朝日野駅と日野駅 - 貴生川駅間開業。
1908年(明治41年)12月31日 - 蒸気動車の運転を開始。

1911年2月16日 - 軽便鉄道法に変更
1925年(大正14年)3月12日 - 多賀線とともに彦根駅 - 高宮駅間が直流600ボルト電化。
1926年(大正15年)11月7日 - 米原 - 彦根間延長路線の免許申請。
1927年(昭和2年)6月7日 - 貴生川 - 上野間延長路線の免許申請。
8月2日 - (犬上郡青波村-阪田郡米原町間)鉄道免許状下付、。
1928年(昭和3年)4月18日 - 高宮駅 - 貴生川駅間が直流1500ボルトで電化、彦根 - 高宮駅間を直流1500ボルトに昇圧、。
10月11日 - 鉄道免許状下付(甲賀郡貴生川村⇔阿山郡上野町間)。
1929年(昭和4年)11月25日 米原延長線着工。
1931年(昭和6年)3月15日 - 米原駅 ⇔彦根駅間が電化開業し全通。」

※米原駅 ⇔彦根駅間は途中にある石灰石採掘場からの原石積み出しを目的とされていた!

デジタヌの乗り鉄体験

近江鉄道は、小生も2度乗りとおした経験がある路線で、

一度目は今をかえる30年前の1991年小生40歳の時、米原→貴生川駅間を八日町乗り換えで完乗した体験。

当時は八日町⇔貴生川駅間の水口・蒲生線区間をディーゼルレールバス(LE10)が運行されている時代だった。

レールバスに乗れたのは後にも先にもこの時だけで面白い経験でもあった。

第2項 西武哲道?の経営フィロソフィーとは

西武t?は国土グループの時代から、デベロッパー(※21)としては非常に変わった"哲道"で、ある種趣味性が強く、他の鉄道事業者ならとっくに見捨てていたような路線も、株主の反対を躱しながら運営してきた鉄道だが...

いくらフィロソフィーを持った西武でも、現状のまま近江鉄道の鉄道事業を酢漬けていたら、いつかは株主の批判を躱せなくなるのは目に見えている!

つまり、"保存鉄道"でもない当路線は、「生活路線として自立する必要」に迫られている訳!

長い歴史においては、多賀大社のご利益があったり、石灰石積出のご利益に預かったりもしましたが...

貨物輸送を無くし旅客需要のみとなった現状では...

参※21)当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

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第2節 近江鉄の強みと問題点とは...

近江鉄道は前途した生い立ちから、強みと弱みを併せ持っています!

第1項 近江鉄道の強み!

運輸業に全く実績が無いポット出の軌道事業者(※31)とは違い!

長い歴史に裏付けられた、豊かなリソース(人材・運営ノウハウ)を持っています!

参※31)当サイト内関連記事 宇都宮 ライトライン 建設反対茶番劇には幕が降ろされていた!? はこちら。

地方私鉄にしては珍しい技術陣!

同社は、"車両改造"も行える、技術陣(職人)を抱えており、地方鉄道屈指の技術力を持ち合わせています!

豊富な運行経験

会社創業以来、汽車、電車、ディーゼルカー、貨物列車と鉄道運営に関する全てのカテゴリーの豊富な経験を持っています。

つまり、小さなJR西日本と言ってもほめ過ぎではないでしょう!

第2項 近江鉄道の弱みとは

地図をご覧いただければお分かりのように、大阪府に匹敵するぐらいの広大な、10の自治体に跨りながら、何れもそのごく一部分をかすめているにすぎず、必ずしも10の自治体住人すべてが利便を享受していないという事!

確かにどの自治体も、人気のない?山間部や農耕地が多いですが、それにしても...

但し京阪神ベルト地帯の通勤圏にあり、全くのルーラルラインでもありません!

つまり、沿線開発という観点で見ると、宅地、企業用地共に転用可能な農耕地が広がっており、今後の開発次第では...

関連自治体

甲賀市、日野町、東近江市、近江八幡市、愛荘町、豊郷町、甲良町、彦根市、多賀町、米原市

第3項 近江鉄道の経営問題とは...

簡単に言ってしまえば、「利用客減少による、営業不振」となりますが...

見方をかえれば、収支のバランスが取れていないだけ?

膨大な維持管理・設備更新費用と固定資産税

経営不振に大きな障壁となっているのは、全営業距離59.5㎞の長大な路線設備でしょう!

路線に関する維持管理・設備更新費用、もかなりの出費となりますし。

勿論、旅客営業に直接かかわる"電気代"、人件費などの営業経費も。

加えて「固定資産税」が経営を圧迫しているのも事実でしょう!

事業税については、企業全体として黒字なので、本社のある彦根市がしっかり...

つまり、鉄道事業を分離独立させれば間違いなしに大赤字に転落!するわけです。

更に一昨年台より続く武漢ウィルスの攻撃!で、頼みの綱の観光事業・バス運輸事業も大打撃を受けて

2020年度以降は...

アグレッシブな発想転換でルーラルライン支援策を望む!

ルーラルラインや都市圏ローカルラインの役割は変化してきている!(※32)

鉄道だけが地域輸送を担うトランスポーターではなくなっています。

全国の"痴呆自治体"が行っている、消極策!の地方鉄道事業者に対する赤字補填の補助金漬け!」は見直すべき時期!でしょう。

沿線住人(町村)が、なけなしのお金をはたくのなら...

福井市が行っているように、LRTへの転換(超低床トラムカー導入)などのアグレッシブな施策で、ルーラルラインそのものの活性化(利用促進)を計る施策が必要でしょう。

参※32)当サイト関連記事 21世紀の地方都市にある近郊 ローカル鉄道 は発想の転換が必要では? はこちら。

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第3節 近江鉄道 存続問題に見る"長老政治屋!"達の無為無策に近い赤字補填補助金策とは...

滋賀県には、私利私欲にばかり余念のない"政治屋"はいても、県民の公益・公共を考える"政治家"は居無い!のでしょう...

第1項 時代と共に変遷する長老連中の「トランスポーターに対する懐古趣味」

その時代々で、交通インフラは変遷をたどり、「長老のノスタルジー」も変わってきました!

つまり、ノスタルジーとは長老たちが「幼かったころの思い出を美化した」ものにすぎません!

鉄道に固執するのは、「長老達の我儘」

21世紀の日本を支えている、働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"につけを押し付けてまで、鉄道に固執するのは、「長老達の我儘」としか言えないのではないでしょうか!

明治初め文明開化の始まった頃には

江戸時代の生き残り連中が、籠、帆掛け船での長旅や、川船での物産運搬を懐かしみ...

令和の御代の現代の長老たちは

幼かったころ、初めて乗った"汽車(鉄道)"にそこはかとない郷愁を感じるのだろうが...

道路も整備されていなかった"昔"には戻れない!

幾ら懐かしんでも、舗装路もマイカーもなかった昔"には戻れない!

令和の今でも、鉄道(新幹線)に執着している人たちが子供の頃には、

地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった!だけ。(※31)

参※31)当サイト関連記事 高度成長期に訪れた道路整備・舗装技術の技術革新! はこちら。

第2項 鉄道事業は旅客輸送だけでは成り立たない!

嘗てMine railway(鉱山鉄道)として石灰石を運んでいたころのRailroad systemの最大の利点"大量輸送"が、発揮できなくなった!わけです。

USAの鉄道網(鉄道各社)の例(※32)を挙げるまでも無く、貨物輸送を無くした鉄道事業では"路線の維持(意地)"は困難になってきています。

参※32)当サイト内関連記事 "持続可能な鉄道事業" 実現のためには BNSF と Milwaukee Road から教訓を学ぶ必要が... はこちら。

鉄道事業には大量貨物需要が必須!

貨物輸送のおかげで赤字経営を免れて"生きながらえている鉄道には、

岩手開発鉄道秩父鉄道三岐鉄道"等の鉄道会社がありますが...

草軽電気鉄道同和鉱業片上鉄道など、"頼みの綱の貨物輸送"を無くして廃業した鉄道は、日本全国に数多く先例があります。

例えばJR北海道では"津軽海峡線"以外の路線では、最低限!の貨物輸送密度 ton/km ・day、すら確保できていない!のが現実です

これでは、鉄道の維持管理・設備更新費用どころか直接運行経費すら賄えません!

つまり営利事業としては成立しない訳です!

どこいぞやらの有識者気取りの"能天気な熱狂的鉄道教信者"(※33)が唱えている様な"設立準備基金"の問題などではありません!

つまり旅客輸送だけでは、鉄道事業を採算ベースに乗せるのは難しく、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線が転換した「赤字3セク鉄道事業者」と同様にいずれ経営破綻!して...

結局「廃業・廃線!」となる同じ(鉄)路を猛進する結果になることは目に見えている!

貨物輸送を失ったRural lineを"存在"させるのは非常に難しい時代」だと言えます。

参※33)当サイト内関連記事 鉄道系Youtyuberの系譜 はこちら。

第3項 滋賀県(知事)交通行政は明治時代のまま?

滋賀県は昔ながらの沿線市町村からの赤字補填拠出金に終始して、唯々消極策ばかり!

ハッキリ言って、現状では積極策が何一つ提示されてなく、このまま利用者が減少すれば、そして西武ホールディングスが、経営方針を変更すれば、廃線への(鉄)路をまっしぐらに進む事に...

第1目 中共思想に被れた社会学者の受益者負担論では...

中共思想に被れた自称交通専門家の有識者(研究者)(※91)は、

『鉄道事業者の自助努力だけでは、事業"意地"は困難な状況な時代となっているので...行政の手厚い支援策が必要なご時世となってきている!』

等と尤もらしいご高説を、披瀝されますが...

そもそも彼らは『思想家!』に近い人たちで、エコノミスト(経済学者)やエンジニア(工学者)ではありません!

参※91)当サイト内関連記事 貴方の町に忍び寄る共産主義者の罠 "町おこし" 活動! はこちら。

第2目 鉄道のメリットは 大量輸送に尽きる!

鉄道の最大の利点は「大量輸送」であり、保線に莫大な経費が掛かる鉄道では平坦部でさえ輸送密度が8000人/Day・Km 以下では収支が賄えません!

一方、走路(道路)の維持管理を道路管理者(自治体)に任せっきりの乗り合いバス事業では、30人/1両程度でも雄文な利益が確保できて!

一般的に言われている4000人/Day・Km以下でも、"採算路線"を走行できるわけです。

さらに、高額運賃を覚悟すれば、10人/1両・運行 程度のコミュニティーバス路線でも赤字にはならない!わけです。

第3目 鐡道では沿線住人に受益者が限られるデメリット!が...

鉄道は、線路網のj維持管理が大変な割には受益者(沿線利用者)が限られています!

つまり、沿線に暮らす一部の限られた市民(沿線利用者)の為に、行政が路線網の莫大な維持管理費を負担(血税投棄!)するのは、他地域で暮らす多くの一般市民にとっては、承服しかねる何とも不条理!な施策と言えるわけです。

つまり、「持続可能な鉄道事業」とは最低限の利用者(輸送密度)が確保されていないと成立しない!訳です。

おなじ血税投棄(公共投資)を行うのであれば域内全域に利益がもたらされる地域高規格道路などの"道路整備"を優先!すべきです。(※92)

(※92)道路は、沿道住人のTraffic(生活路)としてだけではなく市域(地域)全体の transit にも♥寄与して、地域全体の経済活動活性化にもつながります。 少ない利用者の通勤通学の為だけに、鉄道を意地するのは...

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第4節 補助金漬に拘ることはない!発想の転換で増収増益・自立運営にもつながる!

ノスタルジー(懐古趣味)だけでは鉄道事業は成立いません!

利用客アップには積極策が!

現状利用客減少に陥っているのは、現状の駅配置ではあまりにも不便すぎて、日常の足にはならない!からです。

第1項 駅が不便なところに設置された理由とは

第1目 開業当初は汽車ポッポだった!

途中1時期「軽便鉄道」に免許変更された時期もあったが、歴史ある近江鉄道は当初より立派な鉄道として敷設!された。

つまり、現JR草津線・関西鉄道(かんせい鉄道)などと同じ、陸蒸気!で開業したために、火事に繋がる"火の粉"が嫌われて、町はずれに駅が設置された!

このことがその後の発展に、影を落とした。(※41)

参※41)当サイト内関連記事 関西線 の 加茂 ⇔ 亀山 間 は三江線同様に廃線になる? はこちら。

第2目 開業当初は幹線道路すら整備されていななかった!

か近江鉄道の開業当初は、県道はおろか、国道すら完備されていなかった時代で、町外れと言えども、町の玄関辺りに建設された。

そんぉごの道路整備で、建設(新設)された幹線道路とは、関連性が少なく、「モータリゼーションの現状」では幹線から離れて、マイカー、路線バスも「入り辛く」不便な立地となっている駅が多く!

このことが、沿線住人にしてみれば、送り迎えにも不便で、利用をはばかる結果に繋がっている!

第2項 電停の移設で利用者アップに

駅(停留所)を幹線道路との交差点付近に移設できレバ、マイカーでの送り迎え、路線バスとの乗り換えにも便利となり、モーダルシフトにもつながる!

駅を移設して利用者増に繋がった実例は、阿武隈急行など全国各地のルーラルラインに数多く存在する。

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第5節 近江鉄道の公共(地域)交通部門を沿線自治体で引き受ける方法も

第1項 近江鉄道は、鉄道部門を廃止して公共交通事業はバス運輸1本に絞りたい!?

鐡道事業を分離独立させて沿線自治体が引き取る?手法としては、ご存じ第3セクター方式を思い出される方が多いでしょうが...

過去においても、鉄道会社が拒否して、そのまま廃線となった事例もあります!(※61)

つまりは、西武グループの一員近江鉄道としては、廃線にして

関東鉄道(筑波線)などのように、資産価値の低い本線軌道部分などは、自治体にサイクリング道路、遊歩道として譲与!して、

資産価値のある!彦根、近江八幡駅周辺の不動産を売却するか、分譲マンションにしたほうが、総資産 164億561万2000円が生かせるわけです。

更に、一般乗合旅客自動車運送事業を充実させれば、サービスエリアの公共交通事業にも引き続き貢献できるわけです!

参※61)当サイト内関連記事 岐阜市内線 路面電車 の 廃止 は 失敗 ではなく 新時代の生みの苦しみにすぎなかった! はこちら。

第2項 地方独立行政法人化と言う裏技が!

JRTT(※62)の発足に絡めて?(2003年7月16日)に独立行政法人法が成立して、地方独立行政法人法も施行されました。

住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施される必要のある事務・事業のうち、地方公共団体自身が直接実施する必要はないものの、民間の主体に委ねては確実な実施が確保できないおそれがあるものを効率的・効果的に行わせるため、地方公共団体が設立する法人。
 目標による管理と適正な実績評価、業績主義に基づく人事管理と財務運営の弾力化、徹底した情報公開等が制度の柱。《文科省公式サイトより引用》

参※62)当サイト内関連記事 JRTT (独行) 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 (旧 鉄建公団 )が改組して総合リース業になれば... はこちら。

対象業務として

※ いずれも、既存組織の移行だけでなく新設も想定

  • ● 公営企業に相当する事業の経営(水道、工業用水道、軌道、自動車運送、鉄道、電気、ガス、病院)

として、鉄道・軌道(LRT)事業も事業対象に含められています!

つまり、滋賀県、と沿線10自治体(甲賀市、日野町、東近江市、近江八幡市、愛荘町、豊郷町、甲良町、彦根市、多賀町、米原市)で地方独立行政法人 近江広域交通事業団 を設立して、鉄道事業・路線バス事業を、近江鉄道から引き継ぐ、事も可能!なわけです。

第3項 地方独立行政法人 近江広域交通事業団のメリット

詳しくは別項(※63)をご覧いただくとして...

結論から言うと住民(利用者)にとっては

●事業団サ-ビスエリア内では、電車・バスに係らず運賃体系(運賃¥/距離km)が共通化できる!

●鉄道駅での乗り換え時に、「通し利用運賃」となり乗り継ぎ負担が少なくなる。

●(駅前整備などで)乗り継ぎが楽になる

等が考えられます。

参※63)当サイト内関連記事 鉄道文化先進国欧米から学ぶ鉄道再建に関する2つの取り組み はこちら。

3セク鉄道会社ではないので...

沿線自治体の条例整備などで、軌道駅施設の固定資産税・事業税の"減免処置"を行えば、経営安定化(節税?運営負担軽減!)に結びつきます。

さらに車両などの減価償却にも特例を認めれば...

つまり、鉄道事業単体では多少?の赤字が出ても、路線バス事業で補う得るような料金体系(¥/㎞)を設定すれば...

「持続可能な公共交通事業」としての永続の可能性が高まります。

近江鉄道にとっても

運行は、神戸市営地下鉄北神線のように、近江鉄道さんに"業務委託"すればよいので...

更には、車両の、研修・整備なども、近江鉄道さんに"業務委託"して現状のスタッフに(移籍しないで)そのまま業務についていただけばよいわけです。

まあこの辺りはの細々とした部分は、地方独立行政法人法 近江広域交通事業団、近江鉄道(西武鉄道)の両社ですり合わせていただければ解決できるでしょう。

モーダルシフト支援策もやりやすくなる!

  • ●「パークアンドライド」の為の駅j前(駐車場整備)、
  • ●沿線利用者への直接運賃補助(自治体役場での、定期券発給、割引乗車券発給など)

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第6節 現状の体制でもLRT化して、沿線自治体・企業が協力してモーダルシフトに向かえば...

第1項 近江鉄道はLRT化に最適の路線!

近江鉄道は福井鉄道同様に 40kgN型軌条を用いた、最高運転速度60㎞/h( 彦根⇔八日市は70 km/h)の地方交通線なので、超低床トラムカーには正にうってつけの路線なわけ!

鉄道事業者から見ても、軽量な超低床トラムカーは、軌条に与えるダメージも小さく、軌道の維持管理、更新費用が少なくて済み、トータルでのコストが低減出来て、経営合理化に繋がる!

新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車

福井鉄道F1000形電車

編成 3両固定編成(3車体連接車)
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
編成定員 155人(座席53人)
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
(前頭部:GFRP製)
編成出力 300 kW(100kwX 3基 / 編成) 省エネルギー

必要編成数

彦根・多賀大社ライン系統(米原⇔多賀大社前 )

米原⇔彦根間5.8㎞ 所要時間11分 表定速度31.6㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復4本 昼間3本

必要編成4往復÷2.7往復/列車 ≒ 2編成

彦根⇔多賀大社間 6.6㎞ 所要時間15分 表定速度26.4㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本

必要編成6往復÷2往復/列車≒3編成

湖東近江ライン(高宮⇔八日市)15.4km

(高宮⇔八日市)15.4km 所要時間24分 表定速度38.5㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復5本 昼間3本

必要編成5往復÷1.25往復/列車≒4編成

万葉あかねライン(近江八幡⇔八日町)9.3km

所要時間19分 表定速度29.3㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本

必要編成5往復÷1.58往復/列車≒4編成

水口蒲生野ライン(八日町⇔貴生川)22.4km

所要時間45分 表定速度39㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復5本 昼間3本

必要編成5往復÷0.67往復/列車≒8編成

必要編成 24編成 予備車両4編成/4区間として 28編成

車両価格 フクラム標準タイプ3億1690万円/福井鉄道公表値

購入費用 3億1690万円x28編成≒88億7320億円 

予備交換部品 1億円として

初期投資額 ≒90億円!

駅改修費 約19億円

16駅ホーム低床化工事、≒1.8億円

新設駅 35駅 ≒17億(信号設備改修含む)

駅設備改修費費総額 ≒43億円 

第2項  LRT 路線にすれば お手軽に停留所新設(移転)も...

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生 堺トラム

超低床トラムカーを用いるLRT(※51)の利点は、新しい停留所が比較的容易(低予算数千万円)に"親切"できる点にある。

超低床なので、当然ホームも超低床!なので、生まれながらのバリアフリーで、今後ますます政治圧力が増す都市近郊路線のホームドア設置圧力(※52)を躱すことが可能となる!

参※51)当サイト関連記事 ヨーロッパ各地で LRT が復興した背景 はこちら。

参※52)当サイト関連記事 ホームドア 設置圧力!から大都市圏の"生活路線 "を 守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。

  • ●紫電車マーク 親切電停
  • ●緑の電車マーク 既設駅
  • ●グレーの電車マーク廃止駅

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エピローグ  座して死を待つのか、積極策に転じて"?希望のlight rail"で沿線を照らすか?...

冒頭で述べたように、滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...!

市民の生活路線地域鉄道(近江鉄道)を経営破綻・廃線の危機から守るには、

前途した地方独立行政法人 近江広域交通事業団設立も視野に入れて、「座して死を待つ」より、

アグレッシブな積極策の推進!しかないでしょう。

♥世界1長い(総延長68km!のライトレール路線ベルギー沿岸軌道の例)

第1項  LRT化による 運行経費の削減!.

前途したように、LRT化を図り、インターアーバンに徹する以外に(鉄)路は...(※91)

堺市では市民の理解で5年間に渡る30億円(停留所新設・超低床トラムカー導入支援)の施設改善支援策が行われました!

参※91)当サイト内関連記事 Rural line 地方ローカル線 を維持するには... はこちら。

3セク車両保有会社の新設が...

西武鉄道の完全子会社の近江鉄道への、直接投資は行え無いが、嘗ての山形ジェイアール直行特急保有㈱のように、滋賀県、沿線自治体、西武鉄道(西部ホールディングス)、在投融資銀行、都市銀行、地元金融機関が新たに3セク湖東ライン車両保有㈱を設立すれば、車両をリース(長期貸し出し)することが可能です。

更に、赤字補填支援支出と異なり、出資した車両代は、リース料(5~30年分割)で鉄道事業(近江鉄道)から回収できます!

第1目 LRT化による停留所配置とダイヤ見直しによるサービス向上

新設駅を再配置して、同時にパークアンドライドの推進を図り、各路線共に昼間でも往復時間当たり3本の運行本数は確保すべき。

駅施設改修費(新設)は都市計画事業で

駅改修(新設)19億円に関しては、都市計画事業とすれば、近江鉄道負担は8% 約1.5億円

残りは国:自治体で55:45なので自治体(5市5町)負担額は約7.9億円!

但し前途したように、各自治体で財政規模にばらつきがあり、新線建設ではないが、駅改修・設置などの事業への支出枠(スキーム)は自治体ごとの利用者数で案分するなどの臨機応変な処置が必要だろう!

彦根・多賀大社ライン系統

ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本

湖東近江ライン(高宮⇔八日市)

ラッシュ時 時間当たり往復4本 昼間3本

万葉あかねライン(近江八幡⇔八日町)

ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本

水口蒲生野ライン(八日町⇔貴生川)

ラッシュ時 時間当たり往復4本 昼間3本

第2項 新たなる支援策と自力更生!が必要 

赤字補填金充当策ではなく、西欧諸国で行われている、"利用促進パス(定期券)"方式で、沿線自治体が住人・利用者一人一人の運賃負担を軽減するやり方を採用して、モーダルシフトを積極的に支援する方向に向かうべきでしょう!

エリア内共通均一運賃と自治体(エリアパス)支援策

更に、エリア(自治体)は均一運賃、コミュータバスとの共通均一運賃としてブロック運賃制で、エリア内の昼間利用を促進する。

コミューター路線バスとの一体運用で

軌道幹線と、エリア(行政区)内コミューターバス路線の一体運用で、朝夕通勤ラッシュの影響を受けない、エリア内交通を目指せば...

貨客混載事業の復活も必要

近江鉄道が、今の赤字経営に陥ったのは、頼みの綱にしていた"貨物営業"(セメント輸送)を無くした!ことも大きく響いています。

鉄道事業(近江鉄道)自体も、自治体支援に頼るだけではなく、広大なサービスエリアを抱える宅配業者と組んで、新たなる貨客混載事業(※92)に対する試みなどにも積極的に取り組む必要があるでしょう!

参※92)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

♥ 嘗てドレスデンで行われていたCarGo Tram の例

https://www.youtube.com/watch?v=uJHr76D_-Pg&t=1034s

第2項 観光路線化策も... 

事業継続(赤字補填)にだけ汲々とせずに、小湊鉄道沿線自治体のように、観光トロッコ列車による町おこしも、選択技になるのでは?...

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《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内 

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後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて

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"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその"親派")にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年7月10日
更新:2022年7月 1日

投稿者:デジタヌ

三江線 を復活させて島根⇔広島を結ぶ新 陰陽連絡 高速貨客路線をTOP陰陽連絡鉄道 整備が" ヤマカゲ "に隠れた 鳥取 島根 両県の存亡のキーを握っている!


 

 



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