タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

近江鉄道 存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

県民に対する「ノスタルジー満載のドキュメンタリーTV番組プロパガンダ」だけでは...

過日とかく偏向報道で有名な某民法局が、近江鉄道に関するドキュメンタリー番組が放送された...

内容は、沿線の高校に通う女子高生と、沿線に住む幼児「鉄オタ」とを、近江鉄道存続問題に絡めたオーソドックス?な内容。

《鉄道事業再建には...》シリーズ 第12回

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《鉄道事業再建には...》シリーズの総合目次

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プロローグ 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では!

明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"が全ての陸上交通を担う鉄道万能論の時代はとっくに終わっています!

第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー

再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン?などの高額交通効カン?を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...

第2回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー

大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...

第3回 痴呆都市? にならない為の 地下鉄 新都市交通 計画について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー

日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています!広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず!色んな模索をしているわけですが.

第5回 Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...

幾つになっても、大人になれない「鉄オタ」と運輸族は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...鉄道だけが、陸上交通手段ではありません!

第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

第8回 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! regional line の役割とは?

年を取るとだんだん断捨離が出来なくなり、年に一度も使わないようなものまで『いつか使う日が来るから...』と後生大事に取っておくきらいがあるようで...

第9回 JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...

一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず!JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか!

第10回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...

時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか!痴呆都市?の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです!

第11回 何れ鹿島線・成田線が廃線となり! 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも?

燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう!鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...

第13回 九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...

地元では当たり前?"乗り鉄"の間では悪評たなびくJR九州の「ローカル線の乗り心地」は、どうすれば改善できるでしょうか?安全運行確保の上でも重要なこの問題は、事業者間の"territory"に...

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

Annex1  宅配便事業者とのアライアンスが、鉄道事業再建の鉄路に!

現在、猛威を振るうコロナ災害、で鉄道事業者が存亡の危機に立たされていますが、宅配便事業者とのアライアンスで貨客混載事業を復活できれば鉄道事業を再建出来るかも!

エピローグ 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から守るにはLRT化しかない!

東京でのホーム転落事故多発を受けて、首都圏の幹線・地下鉄では"ホームドアの設置が進んでいます...一方、首都圏以外の地方都市圏ではホームドアはあまり普及していません

プロローグ お粗末な民法局協賛?の滋賀県の補助金施策のプロパガンダが...

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毎度おなじみ御涙頂戴のノスタルジーだけに頼った鉄道ドキュメンタリー編集方針では、近江鉄道の未来に期待を持つ人はいなかっただろう!

第1項 時代と共に変遷する長老連中の「トランスポーターに対する懐古趣味」

その時代々で、交通インフラは変遷をたどり、「長老のノスタルジー」も変わってきた!

つまり、ノスタルジーとは長老たちが「幼かったころの思い出を美化した」ものにすぎない!

鉄道に固執するのは、「長老達の我儘」

21世紀の日本を支えている、働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"につけを押し付けてまで、鉄道に固執するのは、「長老達の我儘」としか言えないだろう!

明治初め文明開化の始まった頃には

江戸時代の生き残り連中が、籠、帆掛け船での長旅や、川船での物産運搬を懐かしみ...

令和の御代の現代の長老たちは

幼かったころ、初めて乗った"汽車(鉄道)"にそこはかとない郷愁を感じるのだろうが...

並行同も整備されていなかった"昔"には戻れない!

幾ら懐かしんでも、舗装路もマイカーもなかった昔"には戻れない!

令和の今でも、鉄道(新幹線)に執着している人たちが、子供の頃には、地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった!だけ。(※01)

参※01)当サイト関連記事 高度成長期に訪れた道路整備・舗装技術の技術革新! はこちら。

第2項 旅客需要だけでは鉄道事業は成り立たない!

つまり旅客輸送だけでは、鉄道事業を採算ベースに乗せるのは難しく、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線が転換した「赤字3セク鉄道事業者」と同様にいずれ経営破綻!して...

結局「廃業・廃線!」となる同じ(鉄)路を猛進する結果になることは目に見えている!

貨物輸送を失ったRural lineを"存在"させるのは非常に難しい時代となっている!

第3項 滋賀県(知事)交通行政は明治時代のまま?

滋賀県は昔ながらの沿線市町村からの赤字補填拠出金に終始して、唯々消極策ばかり!

ハッキリ言って、現状では積極策が何一つ提示されてなく、このまま利用者が減少すれば、そして西武ホールディングスが、経営方針を変更すれば、廃線への(鉄)路をまっしぐらに進む事に...

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第1節 近江鉄道とは

米原・彦根・近江八幡・貴生川を結ぶ全長約60kmの路線網を持つ堂々たるインターアーバン(都市圏高速電気軌道)?

第1項 近江鉄道株式会社

西武鉄道100%子会社で西部ホールディングスの構成会社、鉄道事業以外にもバス事業も展開している。

本線 :

米原駅 ⇔貴生川駅 47.7 km 25駅 平均駅間距離 (1.99km)

全線 単線 

軌間 1,067 mm (狭軌)
線路数 単線
電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
最大勾配 33.3 ‰

最高速度 70 km/h(彦根 - 八日市)
60 km/h(それ以外)

多賀線 :

高宮駅 ⇔多賀大社前駅 2.5 km 3駅 平均駅間距離 (1.25km)

最高速度 70 km/h

八日市線 :

近江八幡駅 ⇔八日市駅 9.3 km 7駅 平均駅間距離 (1.55km)

最高速度 70 km/h

生い立ち

1893年(明治26年)11月に、旧彦根藩士と近江商人計44人が逓信大臣に対して創立願いを提出したことに始まる

1906年(明治39年)からは鉄道国有法に基づく主要私鉄の国有化が進められたが...近江鉄道は国鉄に挟まれた区間を営業することになり、営業上の困難を訴え...

「一地方の交通を目的とする鉄道」には近江鉄道は当たらないとして国有化を請願したものの、これは受け入れられず私鉄として存続した...《Wikipediaより引用》

つまり、自ら国鉄に編入を望んだが見捨てられた!

旧宇治川電気(現関西電力)グループ入り

1925年(大正14年)3月12日から電車の運行を開始した。本線の残りの区間も電化を計画したが、...折から滋賀県一帯への電力供給事業を開始していた宇治川電気(関西電力の前身の1社)の傘下に...《Wikipediaより引用》

西武グループ入り

第二次世界大戦中、電力事業の国家統制に伴って宇治川電気の傘下を離れることになり、代わって箱根土地(第二次世界大戦後の西武グループ)の傘下に入ることになった...《Wikipediaより引用》

辿った(鉄)路

1896年(明治29年)6月16日 -(官設彦根停車場-関西鉄道深川停車場間) 鉄道免許状下付。
同年9月13日 - 着工。

1898年(明治31年)6月11日 - 彦根駅 - 愛知川駅間開業。
7月24日 - 愛知川駅 - 八日市駅間開業。

1899年9月12日 - 八日市 - 深川間着工。
1900年(明治33年)10月1日 - 八日市駅 - 日野駅間開業。
12月28日 - 朝日野駅と日野駅 - 貴生川駅間開業。
1908年(明治41年)12月31日 - 蒸気動車の運転を開始。

1911年2月16日 - 軽便鉄道法に変更
1925年(大正14年)3月12日 - 多賀線とともに彦根駅 - 高宮駅間が直流600ボルト電化。
1926年(大正15年)11月7日 - 米原 - 彦根間延長路線の免許申請。
1927年(昭和2年)6月7日 - 貴生川 - 上野間延長路線の免許申請。
8月2日 - (犬上郡青波村-阪田郡米原町間)鉄道免許状下付、。
1928年(昭和3年)4月18日 - 高宮駅 - 貴生川駅間が直流1500ボルトで電化、彦根 - 高宮駅間を直流1500ボルトに昇圧、。
10月11日 - 鉄道免許状下付(甲賀郡貴生川村⇔阿山郡上野町間)。
1929年(昭和4年)11月25日 米原延長線着工。
1931年(昭和6年)3月15日 - 米原駅 ⇔彦根駅間が電化開業し全通。」

※米原駅 ⇔彦根駅間は途中にある石灰石採掘場からの原石積み出しを目的とされていた!

デジタヌの乗り鉄体験

近江鉄道は、小生も2度乗りとおした経験がある路線で、

一度目は今をかえる30年前の1991年小生40歳の時、米原→貴生川駅間を八日町乗り換えで完乗した体験。

当時は八日町⇔貴生川駅間の水口・蒲生線区間をディーゼルレールバス(LE10)が運行されている時代だった。

レールバスに乗れたのは後にも先にもこの時だけで面白い経験でもあった。

第2項 西武哲道?の経営フィロソフィーとは

西武t?は国土グループの時代から、デベロッパー(※★)としては非常に変わった"哲道"で、ある種趣味性が強く、他の鉄道事業者ならとっくに見捨てていたような路線も、株主の反対を躱しながら運営してきた鉄道だが...

いくらフィロソフィーを持った西武でも、現状のまま近江鉄道の鉄道事業を酢漬けていたら、いつかは株主の批判を躱せなくなるのは目に見えている!

つまり、"保存鉄道"でもない当路線は、「生活路線として自立する必要」に迫られている訳!

長い歴史においては、多賀大社のご利益があったり、石灰石積出のご利益に預かったりもしたが...

貨物輸送を無くし旅客需要のみとなった現状では...

参※★)当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

第3項 近江鉄道特有の問題点

地図をご覧いただければお分かりのように、大阪府に匹敵するぐらいの広大な、10の自治体に跨りながら、何れもそのごく一部分をかすめているにすぎず、必ずしも10の自治体住人すべてが利便を享受していないという事!

確かにどの自治体も、人気のない?山間部や農耕地が多いが、それにしても...

但し京阪神ベルト地帯の通勤圏にあり、全くのルーラルラインでもない。

つまり、沿線開発という観点で見ると、宅地、企業用地共に転用可能な農耕地が広がっており、今後の開発次第では...

関連自治体

甲賀市、日野町、東近江市、近江八幡市、愛荘町、豊郷町、甲良町、彦根市、多賀町、米原市

アグレッシブな発想転換でルーラルライン支援策を望む!

ルーラルラインや都市圏ローカルラインの役割は変化してきている!(※91)

鉄道だけが地域輸送を担うトランスポーターではなくなった!

全国の"痴呆自治体"が行っている、地方鉄道事業者に対する「赤字補填の補助金支援」は見直すべき時期だろう!

沿線住人(町村)が、なけなしのお金をはたくのなら...

福井市が行っているように、LRTへの転換(超低床トラムカー導入)などのアグレッシブな施策で、ルーラルラインそのものの活性化(利用促進)を計る施策が必要だろう!

参※91)当サイト関連記事 21世紀の地方都市にある近郊 ローカル鉄道 は発想の転換が必要では? はこちら。

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第2節 補助金漬と"伝承運営"に拘ることはない!発想の転換で利用客アップにつながる!

ノスタルジー(懐古趣味)で鉄道事業は成立しない!

利用客アップには積極策が!

現状利用客減少に陥っているのは...

現状の駅配置ではあまりにも不便すぎて、日常の足にはならない!からだ。

第1項 駅が不便なところに設置された理由とは

第1目 開業当初は汽車ポッポだった!

歴史ある近江鉄道は、途中1時期「軽便鉄道」に免許変更された時期もあったが、当初より立派な鉄道として敷設された。

したがって、関西鉄道(かんせい鉄道)現草津線などと同じ、陸蒸気!で開業したために、火事に繋がる"火の粉"が嫌われて、町はずれに駅が設置された!

このことがその後の発展に、影を落とした。

第2目 開業当初は幹線道路すら整備されていななかった!

か近江鉄道の開業当初は、県道はおろか、国道すら完備されていなかった時代で、町外れと言えども、町の玄関辺りに建設された。

そんぉごの道路整備で、建設(新設)された幹線道路とは、関連性が少なく、「モータリゼーションの現状」では幹線から離れて、マイカー、路線バスも「入り辛く」不便な立地となっている駅が多く!

このことが、沿線住人にしてみれば、送り迎えにも不便で、利用をはばかる結果に繋がっている!

第2項 電停の移設で利用者アップに

駅(停留所)を幹線道路との交差点付近に移設できレバ、マイカーでの送り迎え、路線バスとの乗り換えにも便利となり、モーダルシフトにもつながる!

駅を移設して利用者増に繋がった実例は、阿武隈急行など全国各地のルーラルラインに数多く存在する。

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第3節 近江鉄道をLRT化できれば、モーダルシフトで多くの利点が生まれて永続も可能に!

第1項 近江鉄道はLRT化に最適の路線!

近江鉄道は福井鉄道同様に 40kgN型軌条を用いた、最高運転速度60㎞/h( 彦根⇔八日市は70 km/h)の地方交通線なので、超低床トラムカーには正にうってつけの路線なわけ!

鉄道事業者から見ても、軽量な超低床トラムカーは、軌条に与えるダメージも小さく、軌道の維持管理、更新費用が少なくて済み、トータルでのコストが低減出来て、経営合理化に繋がる!

新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車

福井鉄道F1000形電車

編成 3両固定編成(3車体連接車)
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
編成定員 155人(座席53人)
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
(前頭部:GFRP製)
編成出力 300 kW(100kwX 3基 / 編成) 省エネルギー

必要編成数

彦根・多賀大社ライン系統(米原⇔多賀大社前 )

米原⇔彦根間5.8㎞ 所要時間11分 表定速度31.6㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復4本 昼間3本

必要編成4往復÷2.7往復/列車 ≒ 2編成

彦根⇔多賀大社間 6.6㎞ 所要時間15分 表定速度26.4㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本

必要編成6往復÷2往復/列車≒3編成

湖東近江ライン(高宮⇔八日市)15.4km

(高宮⇔八日市)15.4km 所要時間24分 表定速度38.5㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復5本 昼間3本

必要編成5往復÷1.25往復/列車≒4編成

万葉あかねライン(近江八幡⇔八日町)9.3km

所要時間19分 表定速度29.3㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本

必要編成5往復÷1.58往復/列車≒4編成

水口蒲生野ライン(八日町⇔貴生川)22.4km

所要時間45分 表定速度39㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復5本 昼間3本

必要編成5往復÷0.67往復/列車≒8編成

必要編成 24編成 予備車両4編成/4区間として 28編成

車両価格 フクラム標準タイプ3億1690万円/福井鉄道公表値

購入費用 3億1690万円x28編成≒88億7320億円 

予備交換部品 1億円として

初期投資額 ≒90億円!

駅改修費 約19億円

16駅ホーム低床化工事、≒1.8億円

新設駅 35駅 ≒17億(信号設備改修含む)

駅設備改修費費総額 ≒43億円 

第2項  LRT 路線にすれば お手軽に停留所新設(移転)も...

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生 堺トラム

超低床トラムカーを用いるLRT(※★)の利点は、新しい停留所が比較的容易(低予算数千万円)に"親切"できる点にある。

超低床なので、当然ホームも超低床!なので、生まれながらのバリアフリーで、今後ますます政治圧力が増す都市近郊路線のホームドア設置圧力(※★)を躱すことが可能となる!

参※★)当サイト関連記事 ヨーロッパ各地で LRT が復興した背景 はこちら。

参※★)当サイト関連記事 ホームドア 設置圧力!から大都市圏の"生活路線 "を 守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。

  • ●紫電車マーク 親切電停
  • ●緑の電車マーク 既設駅
  • ●グレーの電車マーク廃止駅

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エピローグ 座して死を待つのか、積極策に転じて"希望の光"で沿線を照らすか?...

冒頭で述べたように、滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...!

市民の生活路線近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには「座して死を待つ」よりアグレッシブな積極策の推進しかないだろう!

第1項 LRT化による 運行経費の削減

前途したように、LRT化を図り、インターアーバンに徹する以外に(鉄)路は...(※91)

堺市では市民の理解で5年間に渡る30億円(停留所新設・超低床トラムカー導入支援)の施設改善支援策が行われました!

参※91)当サイト内関連記事 Rural line 地方ローカル線 を維持するには... はこちら。

3セク車両保有会社の新設が...

西武鉄道の完全子会社の近江鉄道への、直接投資は行え無いが、嘗ての山形ジェイアール直行特急保有㈱のように、滋賀県、沿線自治体、西武鉄道(西部ホールディングス)、在投融資銀行、都市銀行、地元金融機関が新たに3セク湖東ライン車両保有㈱を設立すれば、車両をリース(長期貸し出し)することは可能だ。

更に、赤字補填支援支出と異なり、出資した車両代は、リース料(5~30年分割)近江鉄道から回収できる!

第2項 LRT化による停留所配置とダイヤ見直しによるサービス向上

新設駅を再配置して、同時にパークアンドライドの推進を図り、各路線共に昼間でも往復時間当たり3本の運行本数は確保すべき。

駅施設改修費(新設)は都市計画事業で

駅改修(新設)19億円に関しては、都市計画事業とすれば、近江鉄道負担は8% 約1.5億円

残りは国:自治体で55:45なので自治体(5市5町)負担額は約7.9億円!

但し前途したように、各自治体で財政規模にばらつきがあり、新線建設ではないが、駅改修・設置などの事業への支出枠(スキーム)は自治体ごとの利用者数で案分するなどの臨機応変な処置が必要だろう!

彦根・多賀大社ライン系統

ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本

湖東近江ライン(高宮⇔八日市)

ラッシュ時 時間当たり往復4本 昼間3本

万葉あかねライン(近江八幡⇔八日町)

ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本

水口蒲生野ライン(八日町⇔貴生川)

ラッシュ時 時間当たり往復4本 昼間3本

第3項 新たなる支援策と自力更生!が必要

赤字補填金充当策ではなく、西欧諸国で行われている、"利用促進パス(定期券)"方式で、沿線自治体が住人・利用者一人一人の運賃負担を軽減するやり方を採用して、モーダルシフトを積極的に支援する方向に向かうべきだろう!

エリア内共通均一運賃と自治体(エリアパス)支援策

更に、エリア(自治体)は均一運賃、コミュータバスとの共通均一運賃としてブロック運賃制で、エリア内の中間利用を促進する。

コミューター路線バスとの一体運用で

LRT幹線と、エリア(行政区)内コミューターバス路線の一体運用で、朝夕通勤ラッシュの影響を受けない、エリア内交通を目指すべきだろう。

貨客混載事業の復活も必要

近江鉄道自体も、自治体支援に頼るだけではなく、広大なサービスエリアを抱える宅配業者と組んで、新たなる貨客混載事業(※92)に対する試みなどにも積極的に取り組む必要があるだろう!

参※92)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

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後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその"親派")にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2021年7月10日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

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