『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

2027年東海道新幹線「新近江駅」が誕生する!?と品川⇔新近江駅が1時間28分で結ばれる...

前書き(要約) 近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会と滋賀県(庁)は詭弁で県民を欺くより、正直になるべきでは...

東海道新幹線「新近江駅」が近江新都心(八日市駅)を大躍進させる!

2027年のリニア中央新幹線品川⇔名古屋開業に合わせ東海道新幹線「新近江駅!」が開業すると、品川⇔近江八幡 1時間38分!品川⇔八日市(近江新都心)1時間48分!で結ばれるようになり、近江新都心が一躍表舞台に躍り出て、近江(滋賀県)経済の中心地に...

新幹線栗東駅誘致失敗のトラウマが滋賀県(庁患部職員)の頭から...

在阪民放TV局を"嵌めて沿線自治体"市民50万人を欺くより...そろそろ"真の狙い"を明かして、97%の利用したこともない市民に協力を呼び掛けて、近江鉄道ラインを延命させたほうが後々しこりを残さずに済むのでは...

三峡ダム同様にGoogle earth には、近江エリア自治体の野望が「ハッキリ」と表れていますヨ!...

『代替バスの為に道路整備をするより、赤字補填のほうが安上がりだ???』

等という詭弁で市民・県民を欺くより、真の狙いを示して県民の総意を得るほうが...

新幹線栗東駅設置は、ストレートすぎて"反対勢力"に握りつぶされた訳ですが...

あまり「裏をかきすぎるのも...」

国民全員を敵に回すことにもなりかねません!

近江鉄道は最早生活路線としては機能していません!

整備された道路網(国道・県道)で、JRびわこ線と市街地が結ばれており、commuter bus(通勤通学バス)、community Bus (地域内バス)などの♥omnibus(乗り合いバス)を再整備すれば、交通弱者も通学・通院も問題ありま線(せん)!

勿論「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」メンバーがでっち上げた、バス路線転換のための並行県道整備なども必要ありま線(せん)!

どうしても2027年のリニア中央新幹線開業まで温存して近江新都心のアクセス手段にしたいのならば...

極赤字路線存続運動キャンペーンを行っている民放労連を利用した「プロパガンダ番組」陽動作戦で県民を欺くより...

将来の"近江新都心"都市圏公共交通事業の要となる"近江鉄道"を、廃線!の危機から守り"温存したい"のならば、

理屈の通らない「屁理屈をくねくり回す」よりも...

品川(東京)⇔新近江間が1時間30分で結ばれ、品川(東京)⇔八日市(近江新都心)間が1時間45分程度で結ばれるようにないますから、市民の皆さん近江鉄道"温存"に、ご理解ご協力のほどお願いします!』

と正直に訴えたほうが、利用者以外の一般市民・県民全員の同意が得られやすいのでは...

滋賀県(庁)は東海道新幹線「新近江駅」誘致で「近江新都心!」実現を目論んでいる の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

★プロローグ "金勘定"を抜きにした"感情論"に訴えるCommunism propaganda 相乗り?では...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

過日とかく"偏向取材(やらせ報道)"で有名な中共系?某在阪民放局が、近江鉄道をネタに製作した鉄道"旅番組"を放映しましたが...

嘗ての新幹線栗東駅誘致失敗から得られた"トラウマ"で?

真の狙い、近江新都心構想に絡む「東海道新幹線"新近江駅"誘致」と、新都心アクセス路線:近江鉄道線の温存をの真意をひた隠しにして、「わけのわからない屁理屈?」で県民・市民を欺くのは、いかがなものでしょうか?...

ストレートに、

『品川(東京)⇔新近江間が1時間30分で結ばれ、品川(東京)⇔八日市間が1時間45分程度で結ばれるようにないますから、市民の皆さん近江鉄道"温存"に、ご理解ご協力のほどお願いします!』

と訴えかけたほうが、わかりやすいのではないでしょうか?...

第0項 極赤字鉄道存続(血税投機!)を正当化する共産主義のプロパガンダ

第1目 近江鉄道をネタに製作された共産主義"プロパガンダ"番組

沿線の高校に通う女子高生と、住む「鉄オタ・幼児」を、メインキャストに滋賀県知事の特別出演?で盛り上げた非常によく"でっち上げた"偏向取材セミドキュメンタリー風の旅番組でした。

流石プロが手掛けるContentで、そんじょそこらの鉄道系Youtuber(※00)とは出来が違う!

非常によく"練られ"た(企画もの)偏向取材"社会主義プロパガンダ"!でした。

参※00)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

第2目 番組プロデューサーの制作コンセプトを深読みすると...

  • ●報道番組を装ったセミ"毒面"タリー"旅番組に仕立てる。
  • ●女子高校生と鉄オタ幼児をメインキャストに番組共産(協賛)の滋賀県知事の特別出演で盛り上げる!
  • ●お馴染み地元のノスタルジー爺婆にもご登場いただく。
  • ●滋賀県を支える"働き盛り"の人達へは取材しない!
  • ●あくまでもノスタルジーを前面に押し出す!

と言ったところで、

女子高校生の通学を扱い全世界のロマンティスト鉄オタに大ヒットしたJR北海道物の"二番煎じ"を狙った企画だったのでしょう...

第2目 極赤字区間の存続を主張しているアナリスト(アナキスト?)は垢にまみれた売国奴

「テレ盗BIZ」が行っている極赤字路線存続キャンペーンは危険なコミンテルン工作活動の為のプロパガンダ!です

"公共"の電波を使って極赤字区間の存続を主張しているAnalystanarchistcommunist)は垢にまみれた売国奴!共です。

中共が旧CCCPから受け継いだコミンテルン工作活動を中国人民政治協商会議中国共産党中央統一戦線工作部から資金供与を得て続けているにすぎません!

「お金で良識を売った売国奴」のanarchist共は、沿線に暮らす民の"営み・暮らし向き"など微塵も案じてはいま線(せん)!

日本経済破滅・政府転覆を画策しているにすぎません!(※90)

参※90)当サイト内関連記事 鉄道は公共では無い!血税投入は自治体住人全員の為でなければ... はこちら。

第1項 鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

国交省 総合政策局 地域交通課(ホットライン03-5253-898)が音頭を取り、法令を完備?した、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について(Top Index Site)の手続きを取り開催される、「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

第0目 regional lineは♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway(鉱山鉄道)、forest railway(森林鉄道)、exploitation railway(開拓鉄道)、などの"殖産鉄道"や、嘗て地上げ屋共と結託した政治ゴロが鉄拳公団と組んで、「勝手な思惑」で建設した「地上げ路線!」では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、数少ない沿線住人からも見捨てられた!のが現状です。

第1目 聞く耳を持たない中共思想独裁体制が...

(関係自治体Topの"談合"(協議会)で決したPower harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を住民に押し付ける手法)公聴会を一切開かなく、沿線自治体代表による「協議怪(談合)」で秘密裏に決するやり方では、中共(中央政府・地方政府)の独裁政権が行っている「パワハラ圧政と同じ」としか評しようがありません!

例えばパブリックコメント?制度

パブリックコメントとは聞こえはいいですが...

自治体当局者のPower harassment!とも言える、一方的な Scheme(企て!)についての Compliance(追従)!を求めているだけで...市民のConsensus(総意・協心)を得るための異見公募ではありません!

つまり、目安箱(施政へのご意見・ご要望受付)すらない自治体は正しく「独裁自治」の表れと言えます。

※参)当サイト内関連記事 パブリックコメント 制度とは... はこちら。

第2目 法定協議会とは名ばかりの非公開談合!

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向マスコミ関係者のみを呼び入れて行われる談合です!

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し!(ケーブルTVなどのコミュニティー放送での)実況中継もされない非公開!談合です。

出席者(自治体Top)の"大人の事情"(利害)が優先されているのでは?

現状の"秘密談合"での「各自治体の出席者」は、市民の代表としてではなく、組織を牛耳るTopとしての「 個人の"思惑"(大人の事情)」が強く働き、「個人的利害」関係が強く左右して、(県当局が準備したシナリオ通りの)「名文化された決議」に同意せざるを得ない!のでしょう。

さらには"決して明文化されない「申し合わせ(暗黙の了解)」にも同意せざるを得ない状況となり...

各自治体に戻った後で各担当部課長への「意思伝達」が行われて、自治体の世論誘導(反対異見封じ込みの"釈明会")が行われているのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長(県当局)が「尤もらしい?理由(大儀)をこじつけた!」協議会議事録(報告書)を"名文化"して国交省に提出し、補助金(国民の血税)を掠め取る!と言った筋書では...

これでは韓国同様の「ディスリ・集り(たかり)と同じ行為」言っても過言ではないでしょう。

参※01)自治体(長)同士の共通する"大人の事情(利害関係)"で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例・近江鉄道存続決定の顛末については、当サイト内関連記事 近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている!上下分離してもいずれは廃線!に... をご参照願います。

第3目 鉄道存続論議には♥"民主主義の原点回帰"が...

協議会主宰者(知事・県当局)一任で作成されたシナリオ(討議議題・決議案)で談合を進めるのではなく!

  • ●鉄道存続(3セク転換)ありきの行政Topの「大人の事情」押し付け(一方的Power harassment!)施政を捨て!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)のregional traffic(地域交通)」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要!する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会協議会のポイントは
  • 協議会は秘密会議(談合)ではなく(傍聴人ありの)♥公開形式で行うこと
  • ●限られた(沿線)利用者だけでは無く、全自治体全域住人(納税者全員)の"異見"に耳を傾ける。
  • ●事後承諾釈明会!ではなく、自治体全ての地域で事前に公聴会を広き市民の異見を集める。
step1)♥"公聴会"を開催して沿線自治体(沿線住民・利用者)から広く課題(異見・意見)を求める

事前(協議会を開催する以前)に、自治体内で"事前"に(パネルディスカッション"などの)公聴会を開催して

沿線住民(利用者)から広く"異見"(意見・要望)を拾い上げて自治体としての要望(意見)」をまとめる行為が必要でしょう。

つまり(廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく)自治体住人(納税者)全員から広く"異見"を求め、存続・廃止・代替手段に対する"異見(意見)"を求める姿勢が大事なのではないでしょうか!

  • ♥市民(納税者)の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる
step2)自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

(議事進行役)主宰者である県知事(県当局)に投げかけて...協議議題を設定する。

step3) 傍聴人を入れた公開形式の協議会で真剣に討議する!

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合!ではなく、公民館や市民会館などの大会議場や、Webライブ中継で、大勢の市民(傍聴人)の下に、正々堂々と議事を行うべきでしょう!

★第1節 生活路線?近江鉄道とは...

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米原・彦根・近江八幡・貴生川を結ぶ全長約60kmの路線網を持つ堂々たるInterurban(都市圏高速電気軌道)網を持つ旅客鉄道事業者で、

鉄道事業の赤字を補う形?で♥omnibus(乗り合いバス)事業も展開しており、

観光事業、不動産事業のおかげで全体としてはかろうじて黒字経営を保っています

現在は西武鉄道100%子会社で西部ホールディングスの構成会社となっています。

第1項 近江鉄道株式会社

株式非公開 非上場 西武ホールディングス 100%子会社

本社所在地 滋賀県彦根市駅東町15番1

事業内容

鉄道事業
一般乗合旅客自動車運送事業
一般貸切旅客自動車運送事業
観光事業、不動産事業

資本金 4億500万円(2018年3月31日現在)
売上高 93億8736万2000円(2018年3月期)
営業利益 2億4909万8000円(2018年3月期)
純資産 49億8986万3000円!(2018年3月31日現在)
総資産 164億561万2000円 (2018年3月31日現在)

本線 :

米原駅 ⇔貴生川駅 47.7 km 25駅 平均駅間距離 (1.99km)

全線 単線 

軌間 1,067 mm (狭軌)
線路数 単線
電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
最大勾配 33.3 ‰

最高速度 70 km/h(彦根 ⇔ 八日市)
60 km/h(八日市⇔貴生川)

多賀線 :

高宮駅 ⇔多賀大社前駅 2.5 km 3駅 平均駅間距離 (1.25km)

最高速度 70 km/h

八日市線 :

近江八幡駅 ⇔八日市駅 9.3 km 7駅 平均駅間距離 (1.55km)

最高速度 70 km/h

生い立ち

1893年(明治26年)11月に、旧彦根藩士と近江商人計44人が逓信大臣に対して創立願いを提出したことに始まる

1906年(明治39年)からは鉄道国有法に基づく主要私鉄の国有化が進められたが...近江鉄道は国鉄に挟まれた区間を営業することになり、営業上の困難を訴え...

「一地方の交通を目的とする鉄道」には近江鉄道は当たらないとして国有化を請願したものの、これは受け入れられず私鉄として存続した...《Wikipediaより引用》

つまり、自ら(編入を望んだが)国鉄ににも見捨てられた!

旧宇治川電気(現関西電力)グループ入り

1925年(大正14年)3月12日から電車の運行を開始した。本線の残りの区間も電化を計画したが、...折から滋賀県一帯への電力供給事業を開始していた宇治川電気(関西電力の前身の1社)の傘下に...《Wikipediaより引用》

西武グループ入り

第二次世界大戦中、電力事業の国家統制に伴って宇治川電気の傘下を離れることになり、代わって箱根土地(第二次世界大戦後の西武グループ)の傘下に入ることになった...《Wikipediaより引用》

辿った(鉄)路

1896年(明治29年)6月16日 -(官設彦根停車場-関西鉄道深川停車場間) 鉄道免許状下付。
同年9月13日 - 着工。

1898年(明治31年)6月11日 - 彦根駅 - 愛知川駅間開業。
7月24日 - 愛知川駅 - 八日市駅間開業。

1899年9月12日 - 八日市 - 深川間着工。
1900年(明治33年)10月1日 - 八日市駅 - 日野駅間開業。
12月28日 - 朝日野駅と日野駅 - 貴生川駅間開業。
1908年(明治41年)12月31日 - 蒸気動車の運転を開始。

1911年2月16日 - 軽便鉄道法に変更
1925年(大正14年)3月12日 - 多賀線とともに彦根駅 - 高宮駅間が直流600ボルト電化。
1926年(大正15年)11月7日 - 米原 - 彦根間延長路線の免許申請。
1927年(昭和2年)6月7日 - 貴生川 - 上野間延長路線の免許申請。
8月2日 - (犬上郡青波村-阪田郡米原町間)鉄道免許状下付、。
1928年(昭和3年)4月18日 - 高宮駅 - 貴生川駅間が直流1500ボルトで電化、彦根 - 高宮駅間を直流1500ボルトに昇圧、。
10月11日 - 鉄道免許状下付(甲賀郡貴生川村⇔阿山郡上野町間)。
1929年(昭和4年)11月25日 米原延長線着工。
1931年(昭和6年)3月15日 - 米原駅 ⇔彦根駅間が電化開業し全通。」

※米原駅 ⇔彦根駅間は途中にある石灰石採掘場からの原石積み出しを目的とされていた!

つまり貨物輸送を目的とした殖産鉄道だったわけで、貨物輸送を無くしては、存続意義がないわけです!

デジタヌの乗り鉄体験

近江鉄道は、小生も2度乗りとおした経験がある路線で、

一度目は今をかえる30年前の1991年小生40歳の時、米原→貴生川駅間を八日町乗り換えで完乗した体験。

当時は八日町⇔貴生川駅間の水口・蒲生線区間をディーゼルレールバス(LE10)が運行されている時代だった。

レールバスに乗れたのは後にも先にもこの時だけで面白い経験でもあった。

第2項 西武哲道?の経営フィロソフィーとは

西武t?は国土グループの時代から、デベロッパー(※21)としては非常に変わった"哲道"で、ある種趣味性が強く、他の鉄道事業者ならとっくに見捨てていたような路線も、株主の反対を躱しながら運営してきた鉄道ですが...

いくらフィロソフィーを持った西武でも、現状のまま近江鉄道の鉄道事業を続けていたら、いつかは株主の批判を躱せなくなるのは目に見えています!

第0目 近江鉄道(西武鉄道ホールディングス)は資産価値のある!彦根、近江八幡駅周辺の不動産の有効利用を望んでいる!?

つまりは、西武グループの一員近江鉄道としては、廃線にして関東鉄道(筑波線)などのように、資産価値の低い本線軌道部分などは、自治体にサイクリング道路、遊歩道として無償で譲与!してでも、

資産価値のある!彦根、近江八幡駅周辺の不動産を売却するか、分譲マンションにしたほうが、♥総資産 164億561万2000円生かせるわけです。

更に、高速バス・貸し切りバス事業を充実させれば、びわ湖観光開発にも貢献できるわけです!

第1目  保存鉄道"でもない近江鉄道線は「生活路線として自立する必要」が

つまり、"保存鉄道"でもない当路線は、「生活路線として自立する必要」に迫られている訳!

長い歴史においては、多賀大社のご利益があったり、石灰石積出のご利益に預かったりもしましたが...

貨物輸送を無くし旅客需要のみとなった現状では...

参※21)当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

第2目 近江鉄道(西武)の本心は鉄道部門を廃止して高速バス・貸し切りバス事業1本に絞りたい!?のでは...

鐡道事業・乗り合いバス事業を分離独立させて沿線自治体が引き取る手法としては、現在協議されている?ご存じ第3セクター方式を思い出される方が多いでしょうが...

過去においても鉄道会社が拒否して、そのまま廃線となった事例もあります!(※61)

参※61)当サイト内関連記事 岐阜市内線 路面電車 の 廃止 は 失敗 ではなく 新時代の生みの苦しみにすぎなかった! はこちら。

★第2節 近江鉄道の問題点とリソースとは...

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近江鉄道は前途した生い立ちから、強みと弱みを併せ持っています!

第1項 近江鉄道の公共交通としての問題点とは

地図をご覧いただければお分かりのように、大阪府に匹敵するぐらいの広大な、10の自治体に跨りながら、何れもそのごく一部分をかすめているにすぎず、必ずしも沿線10自治体の住人全てが利便を享受していない!事です。

第1目 関連10自治体

甲賀市、日野町、東近江市、近江八幡市、愛荘町、豊郷町、甲良町、彦根市、多賀町、米原市

第2目 各線の利用状況

※ワンマン化や無人駅の増加で最近のデータは発表されていません!が...

コロナ過以前の状況でも、沿線10自治体の総人口約50万人(492,423人/2022年7月1日)に対して沿線利用者(1日平均乗客)15,908人/日 の占めるたったの約3.2%!の利用者の為に、大多数の市民が、国庫と市民税(住人税・固定資産税・事業税などの血税)を2度払いをさせられるわけです!

米原市

市政へのご意見箱 のHP

現職 平尾道雄市長 2013年再選時 当時の社民党・連合滋賀が"推薦"

推計人口 36,889人/2022年7月1日現在(受益市民約4%!

  • ●米原駅 1,069人/日-2015年- 
  • ●フジテック前駅(無人駅) 471人/日-2019年- 
彦根市

市政へのご意見・提言 受付HP

現職 和田裕行市長 2021年初当選 無所属で当選。

推計人口112,543人/2022年7月1日現在(受益市民約3.8%!

  • ●鳥居本駅 (無人駅)212人/日-2019年- 
  • ●彦根駅 1,371人/日(降車客含まず)-2019年-
  • ●ひこね芹川駅 (無人駅)247人/日-2019年-
  • ●彦根口駅 (無人駅・ラッシュ時駅員派出)888人/日-2019年-
  • ●高宮駅  302人/日 -2019年-
  • ●スクリーン駅(無人駅)1,276人/日-2019年-
多賀町

町長への手紙 入力画面

現職 久保 久良 町長 2009年初当選 (滋賀大学経済学部卒)。

推計人口、7,181人 (2022年7月1日)(受益町民約3.1%!

  • ●多賀大社前駅(無人駅)226人/日-2015年-
甲良町

ご意見・ご提案受付ページ

現職  野瀬喜久男 町長 

推計人口6,252人/2022年7月1日現在(受益町民約4.5%!

●尼子駅 (無人駅)285人/日-2015年-

豊郷町

お問い合わせ 入力画面 (町長へのご意見受付)

現職 伊藤定勉 町長

推計人口7,255人/2022年7月1日現在(受益町民約3%!

●豊郷駅 (無人駅)215人/日-2015年-

愛荘町

問い合わせ フォームHP(ご意見受付HP)

現職 有村國知 町長 2018年2月 自由民主党・公明党推薦で初当選選。。

推計人口 20,935人/2022年7月1日現在(受益町民約2.8%!

●愛知川駅 (無人駅)593人/日-2015年-

東近江市

パブリックコメントのページ

(参※当サイト内関連記事 パブリックコメント 制度とは... はこちら。)

現職 小椋正清 市長 2013年 自民党・日本維新の会・公明党・みんなの党の推薦で現職を破り初当選。

推計人口、111,551人(2022年7月1日現在)(受益市民約3.1%!

  • ●五箇荘駅 (無人駅)80人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●河辺の森駅 (無人駅)13人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●八日市駅 2,146人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●市辺駅(無人駅)?人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●平田駅(無人駅)?人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●長谷野駅(無人駅)75人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●大学前駅  (無人駅)83人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●京セラ前駅 (無人駅)51人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●桜川駅 (無人駅)135人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●朝日大塚駅 (無人駅)74人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●朝日野駅 (無人駅)38人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●新八日市駅(無人駅)505人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●太郎坊宮前駅(無人駅)128人/日(降車客含まず)-2016年-
近江八幡市

市長への手紙(市政に対する提案受付ページ)

現職 小西理 市長 2018年日本共産党、「住みよい近江八幡市をつくる会」の支援で無所属で初当選。

推計人口、81,163人 (2022年7月1日)(受益市民約3.5%!

●武佐駅 (無人駅)175人/日(降車客含まず)-2017年-

●近江鉄道近江八幡駅 2,703人/日(降車客含まず)-2018年-

日野町

お問い合わせページ

現職 堀江和博 町長 2020年7月初当選 京都大学大学院公共政策教育部公共政策専攻修了。

推計人口、20,730人(2022年7月1日)(受益町民約2.2%!

  • ●日野駅 (無人駅)473人/日-2018年-
甲賀市

お問い合わせ(公共交通推進課)ご意見・ご提案受付フォーム

現職 岩永裕貴 市長 2016年10月16日 無所属(自民・公明両党の推薦)で現職を破り初当選。※2016年1月維新の会支部「滋賀維新の会」(※21)の代表就任。

  • 推計人口、87,724人(2022年7月1日)(受益町民約2.1%!
  • ●水口松尾駅  (無人駅)58人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●水口駅 (無人駅)378人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●水口石橋駅 (無人駅)60人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●水口城南駅(無人駅)545人/日(降車客含まず)-2016年-
  • ●貴生川駅(近江鉄道)(業務委託駅)825人/日(降車客含まず)-2016年-

参※21)当サイト内関連記事 維新の会は中国人民政治協商会議の手先だった!...時系列から読み取れる相関関係とは はこちら。

第2項 近江鉄道の経営問題とは...

簡単に言ってしまえば、「利用客減少による、営業不振」となりますが...

見方をかえれば、収支のバランスが取れていないだけ!?

第1目 膨大な維持管理・設備更新費用と固定資産税

経営不振に大きな障壁となっているのは、全営業距離59.5㎞の長大な路線維持管理・設備更新費用の出費です。

勿論、旅客営業に直接かかわる"電気代"、人件費などの営業経費も。

加えて「固定資産税」が経営を圧迫しているのも事実でしょう!

企業全体として黒字なので、事業税も本社のある彦根市がしっかり...

つまり、単純に鉄道部門を分離独立させれば間違いなしに大赤字に転落!するわけです。

更に一昨年(2020年)より続く武漢ウィルス攻撃!で、頼みの綱の観光事業・バス運輸事業も大打撃を受け、コロナ過以降は...

第3項 近江鉄道の強み!は歴史に裏付けられた♥豊かなリソース

運輸業に全く実績が無いポット出の軌道事業者(※31)とは違い!

長い歴史に裏付けられた、豊かなリソース(人材・運営ノウハウ)を持っています!

参※31)当サイト内関連記事 宇都宮 ライトライン 建設反対茶番劇には幕が降ろされていた!? はこちら。

第1目 地方私鉄にしては珍しい♥技術陣!

同社は、"車両改造"も行える、技術陣(職人)を抱えており、地方鉄道屈指の技術力を持ち合わせています!

第2目 豊富な機材運用経験

会社創業以来、汽車、電車、ディーゼルカー、貨物列車と鉄道運営に関する全てのカテゴリーの豊富な運行実績を持っています。

つまり、小さなJR西日本と言ってもほめ過ぎではないでしょう!

第3目 今後の♥開発次第では...

確かにどの自治体も、人気(ひとけ)のない?山間部や農耕地が多いですが、地図をご覧いただけば一目瞭然、実は近畿経済を支える工業地帯でもあるわけです!

更に京阪神ベルト地帯の通勤圏にあり、近江鉄道は全くのrural line(肥えたご、田園路線)でもありま線(せん)

つまり、沿線開発という観点で見ると、宅地に転用可能な農耕地が広がっており、今後の開発次第では...

★第3節 近江鉄道 "存続決定"に見る"Communist政治ゴロ!"達の赤字補填・国庫(血税)"たかり"策とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

滋賀県には、私利私欲にばかり余念のないcommunist"政治屋"はいても、県民の公益・公共を考える真の"政治家"は居無い!のでしょう...

第1項 滋賀県(知事)の交通行政は明治時代のまま?

県政内部(職員)にしぶとく"根付く革新勢力"が...

滋賀県は観光・農業・林業立県であり?保守色が強い県だと思われがちですが...

実は、前知事(2006年7月20日→2014年7月19日)現参議院議員 嘉田由紀子女子からも察せられるように(※00)、"市民活動"革新勢力も活発なエリアでもあります。

参※00)社民党の支持と、近江八幡支部をはじめとする自民党非主流派の支援で当選3回(2022年7月の選挙で3選目)

三日月大造 現知事は当時の「民主党時代に滋賀県連代表」を務めていました。

第1目 使いもしない鉄道に固執するのは「老人達の我儘」

その時代々で、交通インフラは変遷をたどり、「長老のノスタルジー」も変わってきました!

つまり、ノスタルジーとは長老たちが「幼かったころの思い出を美化した」ものにすぎません!

時代と共に変遷する長老連中の「トランスポーターに対する懐古趣味」

21世紀の日本を支えている、働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"につけを押し付けてまで、"使いもしない"鉄道に固執するのは、「世捨て人!老人達の我儘」としか言えないのではないでしょうか!

明治初めに文明開化が始まった頃には

江戸時代の生き残り連中が、籠、帆掛け船での長旅や、川船での物産運搬を懐かしみ...

令和の御代の現代の世捨て人たちは

幼かったころ、初めて乗った"汽車(鉄道)"にそこはかとない郷愁を感じるのでしょうが...

道路も整備されていなかった"昔"には戻れない!

幾ら子供の頃を懐かしんでも、舗装路もマイカーもなかった昔"には戻れません!

令和の今でも、鉄道(新幹線)に執着している人たちが子供の頃には、

地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった!だけです。(※31)

参※31)当サイト関連記事 高度成長期に訪れた道路整備・舗装技術の技術革新! はこちら。

第2項 鉄道事業は旅客輸送だけでは成り立たない!

嘗てMine railway(鉱山鉄道)として石灰石を運んでいたころのRailroad systemの最大の利点"大量輸送"が、発揮できなくなった!わけです。

USAの鉄道網(鉄道各社)の例(※32)を挙げるまでも無く、貨物輸送を無くした鉄道事業では"路線の維持(意地)"は困難になってきています。

参※32)当サイト内関連記事 "持続可能な鉄道事業" 実現のためには BNSF と Milwaukee Road から教訓を学ぶ必要が... はこちら。

第1目 本来鉄道事業には大量貨物需要が必須!

貨物輸送のおかげで赤字経営を免れて"生きながらえている鉄道には、

岩手開発鉄道秩父鉄道三岐鉄道"等の鉄道会社がありますが...

草軽電気鉄道同和鉱業片上鉄道など、"頼みの綱の貨物輸送"を無くして廃業した鉄道は、日本全国に数多く先例があります。

例えばJR北海道では"津軽海峡線"以外の路線では、最低限!の貨物輸送密度 ton/km ・day、すら確保できていない!のが現実です

これでは、鉄道の維持管理・設備更新費用どころか直接運行経費すら賄えません!

つまり営利事業としては成立してい無い!です。

どこいぞやらの有識者気取りの"能天気な熱狂的鉄道教信者"(※33)が唱えている様な"設立準備基金"の問題などではありません

つまり近江鉄道も旅客輸送だけでは、鉄道事業を採算ベースに乗せるのは難しく、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線が転換した「赤字3セク鉄道事業者」と同様にいずれ経営破綻!して、結局「廃業・廃線!」となる同じ(鉄)路を猛進する結果に終わる事は目に見えていいます。

「貨物輸送を失ったRural lineを"存在"させるのは非常に難しい時代」なのです。

参※33)当サイト内関連記事 鉄道系Youtyuberの系譜 はこちら。

第3項 市民への"集り"行為だけでは...

滋賀県は昔ながらの沿線市町村からの赤字補填拠出金策のみの消極策!に終始しています。

ハッキリ言って、現状では積極策が何一つ提示されてなく、このまま利用者が減少すれば、そして西武ホールディングスが、経営方針を変更すれば、廃線への(鉄)路をまっしぐらに進む事に...

第1目 中共思想に被れた社会学者の国庫(血税)負担論!

中共思想に被れた自称交通専門家の有識者(研究者)(※91)は、

『鉄道事業者の自助努力だけでは、事業"意地"は困難な状況な時代となっているので...行政の手厚い支援策が必要なご時世となってきている!』

等と尤もらしいご高説を、披瀝されますが...

そもそも彼らは『思想家!』に近い人たちで、エコノミスト(経済学者)やエンジニア(工学者)ではありません!

参※91)当サイト内関連記事 貴方の町に忍び寄る共産主義者の罠 "町おこし" 活動! はこちら。

第2目 鉄道のメリットは 大量輸送に尽きる!

鉄道の最大の利点は「大量輸送」であり、保線に莫大な経費が掛かる鉄道では平坦部でさえ輸送密度が8000人/Day・Km 以下では収支が賄えません!

一方、走路(道路)の維持管理を道路管理者(自治体)に任せっきりの乗り合いバス事業では、30人/1両程度でも雄文な利益が確保できて!

一般的に言われている4000人/Day・Km以下でも、"採算路線"を走行できるわけです。

さらに、高額運賃を覚悟すれば、10人/1両・運行 程度のコミュニティーバス路線でも赤字にはならない!わけです。

第3目 鐡道に拘っていては「直接受益者が沿線住人に限られる」というデメリット!が...

旅客鉄道では、線路網の維持管理が大変な割には直接受益者(沿線利用者)が限られています!

つまり、沿線に暮らす一部の限られた市民(沿線利用者)の為に、行政(沿線自治体住民)が路線網の莫大な維持管理費を負担(血税投棄!するのは、沿線以外で暮らす自治体住民一般市民にとっては、承服しかねる何とも不条理!な施策と言えるわけです。

つまり、「持続可能な鉄道事業」とは最低限の利用者(輸送密度)が確保されていないと成立しない!訳です。

おなじ血税投棄(公共投資)を行うのであれば、域内全域に利益がもたらされる地域高規格道路などの"道路整備"を優先!すべきです。(※92)

(参※92))道路は、沿道住人のTraffic(生活路)としてだけではなく、市域(地域)全体の♥ transit にも寄与して、地域全体の♥経済活動の活性化にもつながります。 少ない利用者(通勤通学)の為だけに、鉄道を意地するのは...

更に江戸時代でもあるまいし中共かぶれの"通行税"迄せしめようと...

滋賀県庁(内部の共産主義者)が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出scheme(企て)では、近江鉄道の未来は廃線!しかないでしょう!

滋賀県の交通行政(鉄道)担当者はお隣"三重県"に比べて(※10)あまりにも"無能"としか評価しようが...

参※10)三重県では、四日市あすなろう鉄道、三岐鉄道北勢線、養老鉄道、そして伊賀鉄道などにおいて、鉄道会社と自治体がタッグを組んで積極策を講じて「持続可能な鉄道事業!」を目指しています!

特に伊賀鉄道は伊賀市が鉄道施設を保有(第三種鉄道事業)して、3セク伊賀鉄道が運行(第二種鉄道事業)を担う上下分離方式で存続を計ってまずまずの業績を得ています!

第3項 頭がおかしい?滋賀県の交通行政担当者

鉄道沿線に住む一部の受益者にしか役立たない鉄道とは異なり、般公道は地域全体の地域交通に役立つわけです!

第0目 一般公道整備は地域全体の地域交通に役立つ!

つまり同じ血税投棄ならば、地域全体のregional trafficに貢献する公道整備を先行させるのが当たりまえなのではないでしょうか...

具体的には
  • ♥生活物資を運ぶlife lineとして
  • ♥緊急車両などの防災対策として
  • 日常の地域住民の生活道路として

などなどが考えられるわけです!

第1目 共産思想に依らないアグレッシブな♥発想転換♥ーラルライン支援策を

最近小生のSNS上でのボヤキに対して、県職員(準患部職員?)と思われる人物から以下のようなとんでも無い"反論"が寄せられました。

お花畑育ちの県(患部?)職員言い分その1  国庫(血税)で"痴呆交通線"を存続させるのが当たり前!???

ルーラルラインや都市圏ローカルラインの役割は変化してきています!(※32)

鉄道だけが地域輸送を担うトランスポーターではなくなっています。

沿線住人でさえ使わなくなった極赤字路線は生活路線とは言えません!

全国の"痴呆自治体"が行っている、消極策!地方鉄道事業者に対する「赤字補填の補助金漬け!」は見直すべき時期!でしょう。

参※32)当サイト関連記事 21世紀の地方都市にある近郊 ローカル鉄道 は発想の転換が必要では? はこちら。

お花畑育ちの県(患部?)職員の言い分その2 「LRT化は過去?に検討したが却下している!」
  • ●何時どの時点で、"誰が"検討して、
  • ●何時の"協議怪"で議題として、審議されたのか?全く不明!

福井市が行っているように、LRTへの転換(超低床トラムカー導入)などのアグレッシブな施策で、ルーラルラインそのものの活性化(利用促進)を計る施策が必要でしょう。

参※)当サイト内関連記事 LRT化すれば地方都市近郊にある"孤立路線"を蘇生!できる はこちら。

お花畑育ちの県(患部?)職員言い分その3   関係者でしか知り得ない怪情報!

特に重要な関係者でしか知り得ない内部リーク情報が、3セク近江鉄道施設保有㈱が検討されていて、近々正式発表されるとか(2022年3月時点)...

2020年3月に近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会で「全線の存続が決定」して以来。具体的な存続(運営)方法の検討は、滋賀県交通部 交通戦略課 で検討されてきたわけですが...

新たな存続Scheme(企て!)としては、中共政府のような"通行税"徴収しか示されていない訳です。

内部リークによると

上下分離の受け皿として、新たに沿線10自治体と滋賀県、近江鉄道(西武鉄道)で北近畿タンゴ鉄道のように3セク会社(第三鉄道事業者)を立ち上げて鉄道および車両を所有して、現近江鉄道が京都丹後鉄道のように第三鉄道事業を引き受ける形で"調整"されているようです。

つまり、札幌ドームのような天下り先・赤字3セクを"親切"(新設)する方向で、関係者間で調整がなされている!と言う事らしいです。(2022年3月時点)

第2目 "奴らCommunist共が出した結論は住人を欺くハチャメチャ!論法

廃止なら自治体の負担高額???に近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会出席者には経済感覚など無い!

「近江鉄道の全線存続を決定 廃止なら自治体の負担高額に」と言うFake報道を朝日新聞DIGITAで2020年3月27日流し、(近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会)が存続を決定したことを報道?しましたが...

鉄道を廃止して代替手段をとると、路線バスの整備や道路の渋滞対策などで年間19億円以上が必要との試算が公表された。一方、存続させた場合は赤字分と自治体の財政支援を含めても年間6億7千万円。鉄道を維持存続する方が効果的とする分析結果が示された。《朝日新聞DIGITAより引用》

この数値には、比較対象となった近江鉄道線そのものの"公共性"が加味されていません!

地図を拡大するとお判りのように、"奴らCommunist共が出した結論は、米原⇔彦根⇔八日市⇔貴生川を繋ぐ路線を前提にしていますが...

このルートには旅客需要は有りません!なので廃線問題が生じたわけです。

沿線10自治体の住人約50万人の97%は、R421、R477,や県道を利用して、びわ湖線(東海道線)や草津線に直接アクセスしているわけです。

つまり近江鉄道ルートに並行した新たな道路整備を行い、代行バス路線転換する必要(需要)も無い!訳です。(※さらに現在すでに東近江市内は並行道路が整備されています!)

地域住人にも見捨てられたルートに、拘ること自体がナンセンス!なわけです。

第3目 communistお得意の話のすり替え!

前途した、現状の利用者(受益者)をバス事業で転換することのみに、(共産主義者の常とう手段である)「話をすり替えて」一般道整備によるのregional trafficへの貢献度を無視しています!

存続論は関連する団体Topの共通利害(大人の事情)の下に成り立った"暗黙の了解"!

今回の名文化された"申し合わせ"事項には、「名文化されていない部分」、つまり関連団体代表者(組織Top)の"共通利害"(大人の事情)に下ずく"暗黙の了解"(申し合わせ)が隠されているわけです!

第4目 実は重大なScheme(企て!)が...

一見はハチャメチャな「言いがかり」の裏には21世紀を生き抜く滋賀県の秘策も隠されているのですが...

  • ●東海道新幹線・新近江駅(請願駅)誘致と"近江新都心"
  • ●北陸・東海新幹線(米原ルート)建設Scheme(企て!)の勝算!

つまり一連の存続運動プロパガンダの裏には、黒子に徹してきた滋賀県が表舞台に躍り出るための長期ビジョンが隠されているわけですが...

それにしても少々?...

★第4節 近江鉄道存廃問題と滋賀県の赤色化の関係

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近江鉄道存続路線の背景には、敗戦後の滋賀県の赤色化が大きく関係しています!

過日、沿線利用者?による「内輪だけの懇談会」が開かれましたが...

わずか数十人!で決起大会?を行ってもまったく意味がない!としか...

存続を決めた近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会出席者の「プロパガンダ弁論会」にしかすぎません。

保存鉄道でもない生活路線存続に"文化論???を持ち出す"ようでは...

いったいこのお方の「お頭の中は同($)なっている」のでしょうか?...

一般市民の♥"異見"に耳を傾けないと...

必要なのは、各地の公民館を回って、直接利用者でない、大多数の市民(有権者・納税者)の異見を聞くことでしょう!

前途したように沿線10自治体の総人口約50万人(492,423人/2022年7月1日)に対して沿線利用者(1日平均乗客)15,908人/日 の占めるたったの約3.2%!

つまり残りの48万人97%)!の市民は、血税投棄!に付き合わされるだけで何のメリットもありません!

第1項 最大の問題は垢にまみれた滋賀県(庁)の非民主的独(毒)裁体質!

一般市民の方々は、滋賀県は観光・農業・林業立県であり?栃木県並み?に保守色が強い県だと思っておられるでしょうが...

実は、前知事 嘉田由紀子女子(2006年7月20日→2014年7月19日)からも察せられるように、"市民活動"や"町おこし活動"も活発なエリアでもあります。(※01)

現知事も保守(自民党)出身ではなく、市民活動家のたまり場だった「旧民主党」の出身者です。

つまり、大正期に生まれた全国水平社活動により、それまで被差別民では無く生活の安定した、畜産業を営む「体制よりの農民が」無理やり被差別部落民解放運動に駆り出されて、現在の土壌が育ったといわれています。

そして、日狂祖が強く、"お花畑"狂育で洗脳された人たちが、多く生まれてしまった土地柄?でもあるようです。

参※01)当サイト内関連記事 貴方の町に忍び寄る共産主義者の罠 "町おこし" 活動! はこちら。

第2項 琵琶湖は何時から赤く染まったのか?

結論から言えば、敗戦後の高度成長期に訪れた、工業団地ラッシュ(企業誘致)が上手くいき、"兼業農家"が増えたのが最大の要因でしょう!

第1目 滋賀大学教育学部の出身者の存在も

彦根に本拠を構える滋賀大学とは一線を画した、滋賀大学教育学部(大津キャンパス)は垢にまみれた狂育者が多いといわれています。

そして、"そこ"の出身者が多くを占めている滋賀県庁(患部)は...

駅名改称には億単位の経費が掛かる!事実を知らされていない"お気楽な県民"

よく知られていることですが、駅名改称には膨大な経費が掛かります!

それは、駅名標を書き換える?だけではなく、発券システム(自動券売機)、やマルスの大幅なシステム変更などに経費が掛かるためで、数千億円が必要な新線建設事業に「紛れ込ま」さでもしないと、なかなか実施できない事業なのです。

なので、貧乏自治体では、町村合併などで、"町名"(字)が変わっても、「旧町名に由来した駅名」を使い続けなければならない訳です。

雄琴駅として親しまれてたのに何故駅名改称を...

鉄オタならばよく知っている湖西線の「おごと温泉駅」(大津市)は1974年7月20日 湖西線開業以来2008年3月15日 の改称まで、長らく雄琴駅として親しまれていました!

つまり、2008年3月15日 の駅名改称Scheme(企て!)は全て滋賀県と大津市の負担で実施された訳です!

しかも、地名の「雄琴」から、特殊浴場を連想させる(余り名の知られていない)「おごと温泉」に...

好意的に考えれば、地元観光産業である「老舗の温泉街」の復興を念頭に置いてと言うことになりますが、実際には...

★第5節 ♥solutionを示せないで国庫に集る(たかる)事しか能のないcommunist共

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冒頭で述べたように、滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...!

近江新都心実現のために♥リニア中央新幹線開業の2027年まで"近江新都心"アクセスライン!近江鉄道ラインを"温存"しておきたいのならば...

一般地方独立行政法人 近江広域交通事業団 設立も視野に入れて、「座して死を待つ」より、アグレッシブな♥積極策の推進!しかないでしょう。

♥RTDRegional Transportation District,デンバー地域交通事業団の例

第1項 「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」が出した"ピント外れの結論"とは

言えることは、彼らcomminist共お得意の「話のすり替え!」にすぎないでしょう...

2019年2月4日、鉄道事業赤字問題で、鉄道の存廃について検討している県と沿線5市5町の会合が東近江市役所で開催され、地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会(近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会)を、10月に設置する方針が示された。《日本語ウイキペディアより引用

番組中2019年11月5日に初会合が開かれた「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の様子が取り上げられていました

...鉄道設備(施設・車両)の所有を切り離して、事業者は運行のみを担当する上下分離方式...により、県と10市町の実質負担額は10年間で30億~42億円と試算

...近江鉄道は鉄道事業は赤字ですが、...2018年度決算の最終利益は2億9000万円と11年連続の黒字...

利益剰余金は48億4000万円あり、会社自体は健全経営...黒字会社に対する支援ということになり、財政事情の苦しい自治体からは批判の声も...《タビリスより引用》

そして

自治体の支援により存続した場合とバス転換した場合の比較検討を実施した結果、2020年3月に全線の存続が決定した。現在は具体的な運営方法の検討が行われている。《日本語ウイキペディアより引用

(2021年の存続方針決定以来)前途したように"鉄道事業"のみを分離して3セク化?しようとする鉄道事業存続Scheme(企て!)の方向で、関係者すなわち、県・各自治体&近江鉄道(西部ホールディングス)の間で"協議"が進められているようですが...

しかし、生活路線?近江鉄道の未来に希望を持てた人はいなかった!のではないでしょうか?...

第1目 21世紀の滋賀県(民)には鉄道運行Scheme(血税投入!)の重荷だけが...

"与党運輸族の謀略"で北陸新幹線米原ルートが夢と潰え!?(※52)小浜ルートが爆誕して、湖西線が並行在来線指定されて、滋賀県の"お荷物"3セク事業となり、(※53)

新快速も廃止(※54)されて、米原以遠の高浜市が陸の"湖東(孤島)!"状態に後戻りして、さらには東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間も減便!されれば..

.ヤングジェネレーションの転出が促進されて、近江エリアの"過疎化"が進み、滋賀県には鉄道事業延命?の為の助成金支出と言う負の遺産・借財!だけが残り

滋賀県(民)は3セク事業 諸共、びわ湖の湖底に沈んでしまう!ことになるでしょう...

但し自治体連合(自治体長)が、後述する"明るい"将来像"を共有しあっているならば...

参※52)当サイト内関連記事 原発延命地元対策の柱?北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!? はこちら。

参※53)当サイト内関連記事 湖西線 はどうせ並行在来線として切り捨てられる! ならば、北陸新幹線米原ルート併設!の取引材料に! はこちら。

参※54)当サイト内関連記事 何れ 新快速 は確実に無くなる!北陸陸新幹線 小浜ルート 完成後の京阪神の鉄道網を占う... はこちら。

第2項 地域経済の「中心都市も中心市街地」もない近江エリアでは地域広域旅客事業は無理!

近江鉄道沿線各自治体は、嘗ての高度成長期に、多くの"工場"誘致に成功しました。

「工場勤めの兼業農家」(※55)を増やせて、県民の生活レベル(収入)は向上は果たせましたが...

流通業以外の"trading"つまり"交易商社"、金融サービス、医療サービスも含めてオフィスは余り増加しなかったわけです。

つまり、いわゆるオフィスで働くサラリーマンの転入者は、大都市?京阪神に通勤至便な琵琶湖線沿線・新快速停車駅に隣接した都市型高層マンションに限られて、近江エリアは完全にベッドタウン化しているわけです。

参※55)小生がインライン検査機のセールスをしていた1980年代当時、納入先のダイハツ竜王工場に、セールスエンジニア(納入マシンのお守り役)としてあしげく通っていた時期に、担当部署の生産技術科の主任さんは、近隣自治体から(勿論ダイハツ看板車種?ミラで)マイカー通勤なさっている兼業農家の"後継ぎ"でした。

なので農繫期(稲の刈り入れ時期)には"有給休暇"で、よくお休みになっていました。

第1目 近江鉄道沿線の宅地化(沿線人口増加)はこれ以上進まない!

JR西日本の盲腸線である限りは、

  • ●初乗り運賃2重払い、
  • ●面倒な乗換

呪縛からは解き放たれないので、近江鉄道沿線を宅地開発しても、京阪神に通勤する住人は転入してくれ無い!わけです。

特にバブル景気(1986年12月→ 1991年2月)崩壊!後に起こった、後処理策「金融ビッグバン」で、商都"なにわ"から金融サービス業(銀行・証券会社)などの一流大手企業の本社が東京に搔っ攫われて関西経済が凋落!して、雇用も喪失!してしまいました。

つまり京阪神Megalopolis(広域都市圏)自体が崩壊!して、各都市は独立したMetropolis(大都市)コンパクトシティー(※56)を目指すようになったわけです!

なので、嘗ての高度成長期のような、長距離通勤!をしてでも郊外の一戸建て住宅を求める傾向から、各コンパクトシティに誕生した都市型高層住宅に回帰する"都会派"のヤングファミリーが増えてきたわけです!

参※56)当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

新快速で長距離通勤に便利の良い琵琶湖線沿線でも

新快速で便利な琵琶湖線ですら長距離通勤利用客は減少しており、近江交通線のような盲腸線では見向きもされ無くて当たり前です!

さらに、草津線とは異なり同じ盲腸線でも、他社路線の近江交通線では「初乗り運賃2重払い」の足かせ迄嵌められては...

以下に掲げたような利用促進策では「焼け石に水」で、旅客鉄道(通勤路線)としての存続は不可能なわけです!

現状の京阪神のベッドタウンのままでは...

近江エリアが京阪神のベッドタウンンのままでは、利用者が伸びない!というより市民の3%ぐらいしか利用しないのは、"不便で通勤に利用できない"沿線自治体住人が多いからです。

前途したように近江鉄道ライン、沿線住人のほとんどは兼業農家であり、マイカーで近くの工業団地に通勤していると考えられます。

JR琵琶湖線を利用して京阪方面に通勤している専業!サラリーマンの殆どは、琵琶湖線・草津線沿線に暮らしている県民に限られています!

しかも、各自治体ともに、市街地・集落は近江鉄道沿線から離れています!

近江鉄道の極わずかな利用者は、プロパガンダビデオにもあったように、沿線の高校・大学に通って来るほんの僅かな学生と、沿線から琵琶湖線・草津線沿線の高校に通う学生と、病院通いのお年寄りぐらいに限られていいます。

つまり、commuter busやcommunity Busなどの♥omnibus(乗り合いバス)で十分賄える人数です。

♥紫ラインがomnibus運行可能路線!

★第6節 滋賀県の秘策!東海道新幹線♥新近江駅計画が近江鉄道を救えるか...

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欧米の都市圏交通を見ても、エリア経済の要となるMetropolis(大都市・中核都市)が必要なわけですが...

残念ながら、滋賀県・近江には地域経済を背負って立つようなMetropolisはありません!

つまり、不幸にも嘗ては京阪神都市圏というMegalopolis(広域都市圏)があった為に、県全体が衛星都市群(ベッドタウン・生鮮食料品供給地)となってしまったわけです。

第0項 目的を明かさずに「"意図不明?"の屁理屈!で近江鉄道を温存」させたいのならば...

経営改善?存続策を真剣に考えないといけないでしょう。

但し、もはや生活路線としては意味をなしていない旅客鉄道なので、

  • ●ボランティア(NPO)による保存鉄道?
  • ●運行日を限った観光鉄道?
  • ●貨客混載事業の復活!

等の(鉄)路を模索する以外には、「"旅客鉄道(生活路線)"としては存続が困難な状況」にまで至っている!といえるでしょう。

第1項 滋賀県の秘策!「近江新都心」計画とは...

近江を地方経済の中心地にする近江新都心計画の野望(秘策)とは...

第1目 東海道新案線新近江駅!の実現

前回(栗東新駅)は前途した裏切り者?の前知事 嘉田由紀子女子(2006年7月20日→2014年7月19日)のスタンドプレーで、「アホウな反対派の市民活動」に握りつぶされた栗東新駅構想でしたが...

今回は"極秘裏"にことを進めて、新近江駅(請願駅)と近江新都心計画を実現させる意気込みがあるようです。

品川⇔名古屋⇔新近江所要時間 88分!(1時間28分)
  • ●品川(東京)⇔名古屋 リニア中央新幹線 所要時間40分!
  • ●名古屋⇔米原 東海道新幹線こだま  所要時間23分 (岐阜羽島停退避停車5分!)
  • ●米原⇔新近江間 28㎞  (米原退避停車6分)所要時間約 9分

※名古屋⇔岐阜羽島間 30.3km 所要時間10分 表定速度181.8㎞/h で算出

  • ●名古屋⇔新近江間 38分 (岐阜羽島5分、米原6分退避停車含む)

名古屋⇔新近江間は"こだま"のみの運行となり、時間当たり1本の運行となります。

  • ●品川⇔名古屋⇔新近江 88分(名古屋駅乗り換え徒歩連絡10分含む)
米原乗り換え(ひかり)近江鉄道線利用も考えられますが...

品川←(リニア中央新幹線)→名古屋←(東海道新幹線)→米原←(近江鉄道)→八日市 のルートも可能ですが...

米原⇔八日市間の近江鉄道所要時間がかかりすぎるので、メリットがありません!

品川←(リニア中央新幹線)→名古屋←(東海道新幹線こだま)→新近江←(万葉あかね線)→八日市

のほうが(万葉あかね線乗り継ぎダイヤ設定で)はるかに利便性がよいでしょう。

品川⇔近江八幡 1時間38分!

品川←(リニア中央新幹線)→名古屋←(東海道新幹線こだま)→新近江(新武佐)←(万葉あかね線)→近江八幡 (新近江乗り替え5分含む)で...

品川⇔八日市(近江新都心) 1時間48分!

品川←(リニア中央新幹線)→名古屋←(東海道新幹線こだま)→新近江(新武佐)←(万葉あかね線)→八日市(新近江乗り替え5分含む)で...

第2目 北陸中京新幹線(米原ルート)実現の可能性が

夜盗運輸族・整備新幹線建設推進プロジェクトチームの"工作"で北陸新幹線小浜・京田辺ルート第一期工事(敦賀→小浜)間延伸工事が先行着工されそうですが...

北陸中京新幹線(米原ルート)も、次期整備新幹線に昇格して、着工される見通しが濃厚となってきました!(※61)

参※61)当サイト内関連記事 北陸の生命線北陸中京新幹線(米原ルート)はどうなるか?... はこちら。

第3目 近江(滋賀県)は一躍表舞台に躍り出れる!

つまり、リニア中央新案線名古屋乗り換えで帝都東京から90分圏内に、そして北陸中京新幹線で北陸3県とも結ばれる、近江新都心は一躍表舞台に躍り出ることが可能になるわけです!

更に長年の懸案事項「琵琶湖国際空港」の実現も...

長年の懸案でもある、♥"琵琶湖国際空港"を誘致して、直接世界の都市とつながろ、ビジネス拠点化を図らないと、京阪神の裏方(衛星都市)からは脱却できないでしょう!

♥リニア中央新幹線開業で、がぜん注目度が上がる近江エリアに、琵琶湖国際空港が開設出来れば、近江新都心が滋賀県経済の中心地Metropolis(大都市)になれる可能性も...

つまりそのためにも「訳のわからない屁理屈」や「同情論」「鉄道文化論?」まで繰り出して近江新都心アクセス路線「近江鉄道」を存続させておきたいのでしょう...

第2項 JR西日本の説得が一番重要!

近江新都心実現のために「リニア中央新幹線開業」まで近江鉄道線を"温存"させたいのならば...

前途したように、近江エリアが協力して、近江新都心が地域経済を背負う"中核都市"にならないと、現状の京阪神のベッドタウンエリアのままでは、盲腸線近江鉄鉄道の再生は不可能!です。

さらに近江新都心の実現には♥"JR西日本"さんの協力近江鉄道の"処遇"も重要です!

東海道新幹線はJR東海さんのdistrictですが、近江鉄道ラインの繋がっている琵琶湖線・草津線はJR西日本さんのdistrictです!

近江新都心構想の"要"となる東海道新幹線「新近江駅(請願駅)」実現には、"請願先"のJR東海さんでは無く!

新近江駅アクセス路線「万葉あかね線」の接続先「JR西日本」さんの"ご理解・ご協力"が最重要!となります。

第1目 JR東海とJR西日本の相対する「大人の事情」

東海道新幹線「新近江駅」が開業すればJR西日本さんの収入減!につながるわけです。

つまり近江鉄道線が草津線同様のJR西日本の盲腸線となりJR西日本のbusiness district(営業エリア)!になることが必要でしょう!

事が寛容です。

第2目 JR西日本のbusiness districtとなるための条件

但し、JRとの交渉では、長年先送りしてしてきた軌道設備の全面改修が絶対条件!となるでしょう。

軌道改修 前線に渡る枕木・レール・ポイントの全面改修と、安全側線の追加工事を実施して、路線全体の安全性を向上させないと...

  • ●軌道は40kgNレール&コンクリート枕木で全線更新する
  • ●給電設備の全面改修;架柱・架線の全面作新、保安設備;信号設備ATS、交換設備設置駅の安全性向上(構内配線変更:安全側線の設置)
  • ●ICカード(簡易リーダー設置)の適用などによるさらなる省力化

第3目 近江鉄道リファイナンス(再投融資)案

定款変更 事業内容 第三種鉄道事業

及び車両のメンテナンスリース業

主要株主
  • ●滋賀県
  • ●沿線自治体(甲賀市、日野町、東近江市、近江八幡市、愛荘町、豊郷町、甲良町、彦根市、多賀町、米原市)
  • ●西武鉄道
  • ●JR西日本
  • ●財政投融資銀行
  • ●都市銀行・地方銀行
  • ●京セラ・ダイハツ(TOYOTA)など地場企業
路線の扱い

今まで通り独立路線として、琵琶湖線、草津線への直通は行はない!

使用車両

近江鉄道線専用車両は新・近江鉄道の所有でJR西日本に"メンテナンスリース"することとして、車両整備部門はそのまま事業継続する。

乗務員の扱い

設立当初は、近江鉄道から全員を移籍(近江鉄道線専任要因)させて、雇用を継続する。

但し、新規採用はJR西日本の内規に基づき行う。

赤字補填について

通常の3セク同様に、第三種鉄道事業の赤字は沿線自治体で補填することとする。

※当初は毎年相当の赤字生じるでしょが、新都心開発(企業誘致)がうまくいって、沿線利用者が増えれば、赤字は解消できるでしょう。

JR西日本さんにとっては

リニア中央新幹線開業で、さらに便利良くなる米原・彦根近江八幡エリアの人気を見逃す手はないわけですが...

かといって琵琶湖線沿線に新駅を設置して沿線の宅地開発を行っても、

新快速の速達性を損なうことになり、新快速を運行して米原⇔京都間の営業係数(輸送密度)を"意地"している理由がなくなるわけです。

それならば、"サブ路線"近江鉄道線を手中に収めて、都市圏交通としたほうが...

更に、JR西日本の districtであれば、米原⇔八日市間の移動は琵琶湖線(新快速)経由でも、Local line 近江鉄道線でも同一料金となるので、利用者にとっても有り難く、JRも無駄な重複投資(新駅設置)を行う必要も無い!わけです。

「損して得取れ」で万葉あかねラインの人気次第では沿線宅地開発(ニュータウン開発)のデベロッパービジネスのチャンスも芽生えるわけです。

第4目 近江八幡駅での乗り換えが容易になり万葉あかね線沿線が人気住宅エリアに

乗換は面倒でも、「初乗り運賃2重取りは解消!」できるわけです。

つまり(新快速停車駅)近江八幡駅での、改札もなくなり、ホームを移動するだけで乗り換えが可能となり、万葉あかね線沿線の利便性が一気に向上して、人気エリアとなり、八日市駅近接の"新都心"も一気に都市化が進むでしょう!

旨くいけば、目論見通りに「"近江新都心"の流通商社・金融サービスを中心にオフィスゾーン化」も達成できるかも...

オムニバスタウンの実現も可能に

市役所隣接の中心街に、シティーバスセンターを建設してオムニバスタウン(※62)が実現!できて、駅前周辺再開発事業が困難になっている近江八幡駅に代わって、東近江市が「近江の中核都市」に大発展できるかもしれません...

参※62)当サイト内関連記事 オムニバスタウン「BRT・基幹バス網整備」施策は21世紀を生き抜く地方都市の頼みの綱! はこちら。

第3項 東海道新幹線「栗東新駅」誘致失敗の原因は...

結果論としては、前途したように前知事 嘉田由紀子女子が新幹線栗東駅(請願駅)誘致取り下げを"公約"とした"スタンドプレー"!で、(地元の協力で用地買収まで済ませてあった)新幹線栗東駅を木っ端みじん!に"粉砕"してしまったわけですが...

第1目 彼女の支援者組織・市民活動団体とは...

公職選挙法?の網の目をくぐり、支援組織・市民活動?団体に活動資金を提供していたのは、JR西日本のグループ企業でした!?(※62)

つまり、JR東海の district 東海道新幹線の"請願駅"である点にばかり、注視して「JR西日本への気配り」をおろそかにした滋賀県(庁)の失策!だったわけです。

参※62)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

第2目 JR西日本が無料特急!新快速運行してくれている?のは...

JR西日本が無料特急!新快速を運行してくれているのは、滋賀県民の為ではありません!

国鉄分割民営化で、本来ならばJR西日本のTerritory(縄張り!) district(営業区域)となっても不思議でなかった、東海道新幹線名古屋⇔新大阪間がJR東海に決まった為に、

米原⇔新大阪間の、琵琶湖線(東海道本線)の輸送密度・営業係数確保のために最高速度130/h!の"無料特急"新快速を運行しているわけです。(※63)

参※63)当サイト内関連記事 新快速は北陸新幹線とトレードで廃止される!北陸・東海道新幹線並走を前提に考えた近未来の 京阪神 の鉄道網の惨状!とは... はこちら。

第3目 JR西日本の"ご理解!"無しで新幹線・新近江駅設置を強行しようとすれば...

JR西日本の"ご理解!ご協力"無しで東海道新幹線・新近江駅設置を強行しようとすれば、またぞろJR西日本さんが「臍を曲げて!グループ企業を通じて反対派に資金供与を行い、新近江駅(請願駅)計画を粉砕!してしまうでしょう。

おひざ元近江八幡市は

新幹線近江駅(請願駅)の地元近江八幡市市長小西おさむ氏は、本年(2022年4月18日)に当選したばかりなので、2026年4月まで在任期間がありますが...

元は参議院選挙に(自公連立政権推薦)で出馬して予定通り?落選して、2018年に他の近江新都心関連自治体長同様に"無所属"として、日本共産党を含む「住みよい近江八幡市をつくる会」の支援を受け、初当選した人物です。

滋賀県知事は

滋賀県知事大造君も、本年2022年7月10日の滋賀県知事選で再選されて2026年7月までは任期があります。

更にこのお方は元JR西日本の社員でもありました。

JR西日本・国交省官僚時代の経験(つて)を生かして、深田女史の失敗を繰り返さないでほしいものですが...

「鉄道文化論???はやりすぎでは...」

第7節 近江新都心実現には近江鉄道ラインのLRT化も必要!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第0項 お手本は福井市の福井鉄道!

沿線住人(町村)が、なけなしのお金をはたくのならば、近江鉄道の積極利用策が必要です!

お手本はご近所?福井市!にあります

福井市の3セク「えちぜん鉄道」ではなく市内を走る♥「福井鉄道がお手本!となるでしょう。

  • ●緑の電車マーク 親切電停
  • ●グレーの電車マーク廃止駅

第1項 近江鉄道はLRT化に最適の路線!

♥世界1長い(総延長68km!のライトレール路線ベルギー沿岸軌道の例)

(最高運転速度60㎞/hで八日町⇔貴生川を結ぶ水口蒲生野ラインを除く)

近江鉄道は福井鉄道同様に40kgN型軌条を用いた、最高運転速度70㎞/hの地方交通線なので、超低床トラムカーには正にうってつけの路線なわけです!

鉄道事業者から見ても、軽量な超低床トラムカーは、軌条に与えるダメージも小さく、軌道の維持管理、更新費用が少なくて済み、トータルでのコストが低減出来て、経営合理化に繋がります!

第0目 LRT化による 運行経費の削減!が可能に

LRT化を図り、「Interurban(都市圏高速電気軌道)に徹する以外に(鉄)路は無い!」といえます!(※71)

詳しくは別項をご参照いただくとして、軽量な超低床トラムカーは遷都に与える負荷が小さく、軌道の維持管理・設備更新費用が大幅に削減!できます。(※つまり現状"お金がなくて"放り投げてある"鉄道も、一度再整備すれば、最小の維持管理費で長く使い続けることが可能になるわけです!)

勿論運行コストに直接関連する、電気代も大幅に削減できます!

政令指定都市堺市や福井市では♥車両更新費(購入費)を支援しています

政令指定都市堺市では♥市民の理解で5年間に渡る30億円(停留所新設・超低床トラムカー導入支援)の施設改善支援策が行われました!

参※71)当サイト内関連記事 Rural line 地方ローカル線 を維持するには... はこちら。

新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車

福井鉄道F1000形電車

編成 3両固定編成(3車体連接車)
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
♥設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
編成定員 155人(座席53人)
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
(前頭部:GFRP製)
編成出力 300 kW(100kwX 3基 / 編成) 省エネルギー

必要編成数
彦根・多賀大社ライン系統(米原⇔多賀大社前 )

米原⇔彦根間5.8㎞ 所要時間11分 表定速度31.6㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復4本 昼間3本

必要編成4往復÷2.7往復/列車 ≒ 2編成

彦根⇔多賀大社間 6.6㎞ 所要時間15分 表定速度26.4㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本

必要編成6往復÷2往復/列車≒3編成

湖東近江ライン(高宮⇔八日市)15.4km

(高宮⇔八日市)15.4km 所要時間24分 表定速度38.5㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復5本 昼間3本

必要編成5往復÷1.25往復/列車≒4編成

万葉あかねライン(近江八幡⇔八日町)9.3km

所要時間19分 表定速度29.3㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本

必要編成5往復÷1.58往復/列車≒4編成

水口蒲生野ライン(八日町⇔貴生川)22.4km

所要時間45分 表定速度39㎞/h

ラッシュ時 時間当たり往復5本 昼間3本

必要編成5往復÷0.67往復/列車≒8編成

必要編成 24編成 予備車両4編成/4区間として 28編成

車両価格 フクラム標準タイプ3億1690万円/福井鉄道公表値

購入費用 3億1690万円x28編成≒88億7320億円 

予備交換部品 1億円として

初期投資額 ≒90億円!

駅改修費 約19億円

16駅ホーム低床化工事、≒1.8億円

新設駅 35駅 ≒17億(信号設備改修含む)

駅設備改修費費総額 ≒43億円 

第2項 LRT化による"親切(しんせつ)"停留所とダイヤ見直しによるサービス向上

第1目 LRT路線にすれば「お手軽に停留所新設(移転)」も...

ホームが低くて♥交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅

超低床トラムカーを用いるLRT(※72)の駅(停留所?)は、超低床トラムカーの為なので、当然ホームも超低床!です。

つまり新しい停留所が比較的容易(低予算数千万円)に"親切"できる点にあります。

更に生まれながらのバリアフリーなので、今後ますます増えるであろう地方都市近郊路線のホームドア設置政治(業界)圧力を躱すことが可能となります!(※73)

参※72)当サイト関連記事 ヨーロッパ各地で LRT が復興した背景 はこちら。

参※73)当サイト関連記事 ホームドア 設置圧力!から大都市圏の"生活路線 "を 守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。

★第2目 県営・町営の"登録制!"無料駐車場整備でパークアンドライドの推進も

新設駅を再配置して、同時にパークアンドライドの推進を図り、各路線共に昼間でも時間当たり3往復の運行本数は確保すべきでしょう。

現状では京阪神に通うcommuter line(通勤通学路線)ではなく、rural area(肥えタゴ地帯!)を走るcommunity line (地域路線)にすぎませんが...

八日市新都心を中心とした"商業都市"Metropolis(大都市)が誕生すれば、沿線衛星町?の再開発(宅地化)も進み利用者増加が見込めるようになります。

つまり、昼間の"現金利用客"の増加も見込めるわけで、最低でも時間当たり3往復以上は運行しないと、結局は国道8線沿いにある"ロードサイド店"への、マイカー利用に流れてしまうことになります。

駅施設改修費(新設)は都市計画事業で

駅改修(新設)19億円に関しては、都市計画事業とすれば、近江鉄道負担は8% 約1.5億円

残りは国:自治体で55:45なので自治体(5市5町)負担額は約7.9億円!

但し前途したように、各自治体で財政規模にばらつきがあり、新線建設ではありませんが、駅改修・設置などの建設事業Scheme(企て!)への拠出枠は、自治体ごとの利用者数で案分するなどの臨機応変な処置が必要でしょう。

2027年新幹線"新近江駅"開業?後の運行ダイヤ充実
彦根・多賀大社ライン系統

通勤・通学ラッシュ時 時間当たり6往復! (昼間3往復)

湖東近江ライン(高宮⇔八日市)

通勤・通学ラッシュ時 時間当たり4往復! (昼間3往復)

万葉あかねライン(近江八幡⇔八日町)

通勤・通学ラッシュ時 時間当たり6往復! (昼間3往復)

※新近江駅こだま発着に合わせ上下5分間停車!、"こだま"は新近江駅で後続列車(のぞみ、ひかり)"退避"の為に最低5分以上は停車するので、"こだま"→万葉あかねライン乗り換え5分間を見込めば同時刻到着ダイヤで対応できます!

つまり万葉あかねライン新近江駅は、交換可能な2線構造の駅とします。

水口蒲生野ライン(八日町⇔貴生川)

通勤・通学ラッシュ時 時間当たり4往復! (昼間3往復)

第3目 3セク車両保有会社の新設で...

現行の西武鉄道の完全子会社の近江鉄道への、直接投資は行えませんが、前途したように、3セク新近江鉄道にリファイナンスできれば、嘗ての山形ジェイアール直行特急保有㈱のように、JR西日本へ車両をリース(長期貸し出し)することが可能です。

更に、赤字補填支援支出と異なり、出資した車両代は、リース料(5~30年分割)で鉄道事業(JR西日本)から回収できます!

★エピローグ 血税"集(たか)に走らなくても!?発想の転換で「持続可能な鉄道事業」継続も...

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ノスタルジー(懐古趣味)だけでは鉄道事業は成立いません!

利用客アップには積極策が!

現状利用客減少に陥っているのは、現状の駅配置ではあまりにも不便すぎて、日常の足にはならない!からです。

第1項 先端産業の誘致で「近江新都心はICTタウンに大躍進!」できる

ICTタウンをめざして先端産業を積極的に誘致すれば、魅力的な雇用が創出出来て、次世代を担う優秀な若者たちのUターン、 Jターンも期待出来て、東近江市の将来が明るいものとなります。

東近江市には好条件がそろっている!

企業にとっては、(国際空港以外の)好条件がすべてそろっています!

  • ●名神高速道路(北陸自動車道)八日市ICが近接!
  • ●東海道新幹線米原駅と直結 ※リニア中央新幹線(※91)名古屋駅開業で東京と2時間以内に!
  • ●北陸・中京新幹線(※92)が開業すれば北陸3県にも至便に

参※91)当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 開業で 名古屋 が " 日本経済 の中心地 " ウォール街 " に大変身!するかも... はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 北陸の生命線北陸中京新幹線(米原ルート)はどうなるか?... はこちら。

第1目「打ち出の小槌」を抱えた大黒様・福井県にはお金が有り余っている!

北陸新幹線小浜・京田辺ルートを推している、福井県と京都府ですが...

福井県は、県民も少なく、公共インフラ(教育・上下水道)整備も掛からない反面、原発という「打ち出の小槌」を抱えており、潤沢な資金に恵まれています。

第2目 雅やかでもお金のない京都府!

長年続いた共産党政権の文化政策とやらで、京都市が、(市民が多く出費がかさむ割には)実入り(事業所:事業税)の悪い身の程もわきまえず箱物(文化施設・地下鉄)をせっせと作ったせいで、財政破綻寸前状態なっているわけで、

とても整備新幹線建設Scheme(企て!)に協力できるような"原資"は残されていません!

つまり、一部の「あほたれ府会議員」がプロパガンダしている北陸新幹線京田辺(松井山手)ルートは、着工(Scheme)の目途が立たないでしょう!

第3目 渋ちんの近江商人(滋賀県)は意外とお金をため込んでいる!

県土の大部分を「山と巨大ため池?」に占拠されて、観光資源に頼る以外、収入減が無さそうに見える?滋賀県ですが...

Googlmapを見ればわかるように、高度成長期に熱心に工場誘致を行った近江エリアには、意外とお金(事業税)があります!

なので、逆に事業税に困らない「自治体」は合併しないで"町"を意地して、今回の近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会でも、存続Scheme拠出を飲んだわけです!

一時北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会を立ち上げて誘致活動をしておきながら、夜盗運輸族が小浜ルートを推す意思表明をすると、当初は「強い嫌悪感」を示した滋賀県(知事)がその後潔く?北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会活動を休止!させて、だんまりを決め込んでいるのは...

京都府(京都市)では、建設Scheme協力金(血税)が"用立てられない"と踏んでいるからで、福井県と関西経団連(関電)・夜盗が強引に建設を強行(着工)しても、京都府(京都市)内の着工が遅れて、西九州新幹線同様に、敦賀⇔小浜間の部分開業でunfinished line(未成線)となり、

2023年3月の北陸新幹線敦賀延伸開業の次の整備新幹線着工時には、ルート決定が揉めている西九州新幹線佐賀県内延伸事業(※93)を差し置いて、北陸中京新幹線(米原ルート)が次期整備新幹線に躍り出るだろうと読んで(密約?)いるのでしょう。

西九州新幹線が完成?したので、北陸新幹線大阪延伸は小浜ルートで決着がつくでしょうが、おバカルートが決定次第、北陸中京新幹線実現促進期成同盟と名を改めた北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会運動が再開されて、

北陸新幹線敦賀延伸事業の後釜として次期整備新幹線建設予算枠に復活するはずです。(※94)

参※93)当サイト内関連記事 北陸の生命線北陸中京新幹線(米原ルート)はどうなるか?... はこちら。

※北陸新幹線敦賀駅では♥2路線(小浜ルート・米原ルート)受け入れの準備工事が行われています!

★第2項 但し近江新都心アクセス路線近江鉄道ラインを使える路線にしないと 

たとえ、近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会参加者の自治体長同士で「暗黙の了解」が成立した「共通の思惑」"近江都市圏"が実現できても、現状の駅配置では、新たな利用者(沿線宅地開発)には繋がらないでしょう。

際1目 駅の移設と"親切"(新設)は必須!

少なくとも地図に図中に示したように駅を移設しないと利用者にとっては、『やはりマイカーでまあいいか...』となって、利用は促進されないでしょう。

その意味でも、前途したLRT路線価ならば簡単に"親切"駅が開業できるわけです。

♥緑の電車マークがLRT新駅

第2目 駅が不便なところに設置された理由は開業当初の汽車ポッポ運行に

途中1時期「軽便鉄道」に免許変更された時期もありましたが、歴史ある近江鉄道は当初より立派な鉄道として敷設!されていました。

つまり、現JR草津線・関西鉄道(かんせい鉄道)などと同じ、陸蒸気!で開業したために、火事に繋がる"火の粉"が嫌われて、町はずれに駅が設置された!わけです。

このことがその後の発展に、影を落とした原因の一つでもあるわけです。(※95)

参※95)当サイト内関連記事 関西線 の 加茂 ⇔ 亀山 間 は三江線同様に廃線になる? はこちら。

第3目 開業当初は生活道路すら整備されていななかった!

近江鉄道の開業当初は、県道はおろか、国道すら完備されていなかった時代で、鉄道も街道沿いの集落中心ではなく、町はずれにある玄関辺りに建設されました。

その後整備された、一般道は集落を結ぶ生活道路として整備された訳で、結果論として近江鉄道とは関連性のない経路となったわけです。

つまり「モータリゼーションの現状」では生活道路から離れて、マイカーや路線バスも「立ち寄りにくい」不便な立地となっている駅が多い!わけです。

このことが、沿線住人にしてみれば送り迎えにも不便で、利用をはばかる結果に繋がっている!わけです。

第4目 電停の移設・親切で利用者アップに

駅(停留所)を幹線道路との交差点付近に移設して駅前ん無料駐車場(※96)を親切すれば、マイカーでの送り迎え、路線バスとの乗り換えにも便利となり、モーダルシフトにもつながります!

駅を移設して利用者増に繋がった実例は、阿武隈急行など全国各地のルーラルラインに数多く実例があります。

(※96)USAのSEPTA(Southeastern Pennsylvania Transportation Authority)の郊外鉄道路線区間駅には、沿線自治体が設置した住人専用パーキングが設置されていて、「パークアンドライド」を奨励しています。

実際に、小生がconference出席のためBoston近郊のValley Forge国際会議場に出張した際に、目のあたりにしています!

★第3項 新都心開発(企業誘致)のためにはJR西日本のbusiness district化は絶対条件!

好条件を生かすためにも、近江鉄道線がJR西日本のbusiness district(営業網)、つまり、第二種鉄道事業をJR西日本さんに引き受けていただかないと、京阪神への利便が損なわれたままの"盲腸路線"では、思惑通りに企業進出していただけないでしょう!

企業進出が進まなければ、折角市街地改造で区画整理した、「八日市駅前市街地改造区画整理事業」も宝の持ち腐れ状態に...

第1目 補助金支出を"減額"するためには小商い(自助努力)も必要に 

♥貨客混載事業の復活も必要

近江鉄道が、今の赤字経営に陥ったのは、頼みの綱にしていた"貨物営業"(セメント輸送)を無くした!ことも大きく響いています。

鉄道事業者も自治体支援に頼るだけではなく、広大なサービスエリアを抱える宅配業者と組んで、新たなる貨客混載事業(※97)に対する試みなどにも積極的に取り組む必要があるでしょう!

さらには、沿線工業団地進出企業の協力を得て、再度製品出荷に役立ててもらえば、幹線道路の混雑対策にもつながります。

多賀大社線沿線事業所は"際物"を生産していないので、輸送コストが合えば米原(コンテナターミナル経由)→首都圏(物流拠点)の製品出荷を再度検討していただけるかもしれません?...

参※97)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

https://www.youtube.com/watch?v=uJHr76D_-Pg&t=1034s

JR貨物が乗り入れてくれればコンテナターミナル親切も

トラック集配部門も持つJR貨物さんが第二種鉄道事業として近江鉄道ラインに"乗り入れ"てくれれば...

尼子駅近辺にコンテナターミナルを"親切"すれば、周辺の工場地帯とは県道でつながっており、新たな貨物需要も見込めます。

鹿島臨海鉄道(※99)や水島臨海鉄道ではコンテナターミナルを設けて工業地帯の貨物輸送の一翼を担っています!

電気機関車を入線させるには給電設備(変電所・架線強化)の増強が必要ですが...

DLならばそのまま入線できます!

更に、前途した宅配業者(佐川急便・ヤマト運輸・日本郵政)のエリア集配センターも誘致すれば、「広大な過疎エリア」を抱えるこれらの宅配業事業者の、合理化にもつながります!

参※99)当サイト内関連記事 何れ 鹿島線 , 成田線 が廃線!となり 茨城県立カシマサッカースタジアム も廃墟と... はこちら。

積極的な観光路線化策も... 

事業継続(赤字補填)にだけ汲々とせずに、小湊鉄道沿線自治体のように、観光トロッコ列車による町おこしも、選択技になるのでは?...(嵯峨野観光鉄道の成功例もあることだし)

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赤字地方交通線が21世紀を生き抜く為には...》関連記事のご案内 

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

後書き《LRT と Omnibus で築く21世紀の地方都市》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

世界のMetropolis・地方都市ではナチュラルバイアフリーTramに脚光が...

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

世界のMetropolis(大都市・地方都市)では都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...

エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろったUltra-low floorのTram Carの走る"LRT"(Light Rail Transit)路面交通が見直されています。

更に♥軌道レス交通システム・バストラムも普及!

更に"軌道"に拘らずに一般公道(専用レーン)を走る超低床バストラムを用いた"都市型BRT(Bus rapid transit)基幹バスとomnibus(乗り合いバス)システムで構築されたOmnibus Town も着実に増えています

21世紀を都市圏赤字ローカル線が生き抜く為に...

急成長している"バイアフリー関連の鉄道施設産業!"すが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolisのローカル線や、地方都市のInterurban(都市圏近郊電車)では資金面で設備不可能!です。

小規模な公共交通事業者や地方都市の公営鉄道について、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )などの総合的な検討を加えた上で、(現在計画中の路線も含めて)交通事業者が(分相応な背伸びしない)"身の丈に合った都市交通システム"としての路面交通の優位性を考察してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、♥各国語版Wikipedia該当contentにリンクしてあります。

地名は言語表記を基本Google 地図カナ振り

更に、Google地図検索を容易にするために、地名に関しても、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情は各国言語版 Wikipediaを優先!

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版contentの"直訳"が多く更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語(カタカナ)表記は(日本語版)ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia 、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展?語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;維基百科,自由的百科全書
  • 中共版;维基百科,自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班(ヤンパン)出身者(※991)のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け!ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下!(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。

Red China版 (维基百科,自由的百科全书 )のほうがはるかに信頼性があります!

参※991)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは(管理人"としてボランティア?で"ウィキペディア事務局に関与している)平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意(Communism!)喚起?"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ!です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー(与党運輸族・財界)の意向を強く反映しているので、universality(普遍性)に欠けたprivate document(私文書!書簡)に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で!

Academic(学術亭)ではないcontentに"正当なfairness(警鐘:イエローフラッグ)"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2022年10月23日
更新:2022年10月28日

投稿者:デジタヌ

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