利用者無視！、事業者無視！の京都市内道草ルートの虚言《 北陸新幹線小浜・北山トンネルの 虚言！第6回 》
第6回 Convenience にも Business にも寄与しない我田引"鉄"政治ルート
JRTTが自らの延命の為に御愛想（おあいそ）でこじつけた『京都市"寄り道"3案』では、何れも「帯に短し、襷に長し』で、利用者（沿線住民）のConvenience（利便性）にも、事業者（JR西日本）の Business （凌ぎ）にも繋がり魔線！。
第1項 運行を押し付けられるJR西日本は...、運行経費
JRTTは、"造ること（自らの延命）"しか考えていないのですが...
第1目 鉄道事業には膨大な運営費が
- ●電気代
- ●軌道設備・信号設備の維持管理費・更新費
- ●信号設備（ATS、CTC）の維持管理・設備更新費
- ●駅施設内外装その他（照明設備・音響設備・上下水道給排水設備・空調設備）の維持管理・設備更新費
- ●附帯設備（発券機、自動改札機、ホームドア、エレベーター・エスカレータetc,）の維持管理・設備更新費
- ●車両の維持管理・更新費
- ●車両整備機材の維持管理・設備更新費
- ●人件費（乗務員・運行管理要員・車両検修（整備）要員、etc.)及び駅舎・社内清掃j業務等の協力会社への外注費
- ●保線要員（外注費）
上記以外にも、数え上げればキリがない程の経費が発生します。
つまり、完成後に運行を押し付けられるJR西日本にとっては、総事業費の１/3に当る一兆円以上！にもなるスキーム（自己資金）投資と、開業後の運行経費をカバーして、さらに関連事業の収益を食いつぶす！のではなく、鉄道事業単体でも"利益"も生みたい！のです。
第2目 ネットワークの相乗効果が期待できる条件とは...
北陸新幹線と関連する、自社ネットワークを構築して、有機的に連携して相乗効果を生む必要があるのですが...
1-2-1 京都駅結節が第1条件
嵯峨野線・奈良線・びわこ線・京都線が一堂に会する、Hub station 京都駅にを経由しないと、一兆円以上を投資する意味合いが生まれないのです。
1-2-1-1 奈良線への投資が無駄に...
別稿で詳述した様に、北陸新幹線京都駅接続を睨んで、赤字須路線！奈良線の複線化事業に取り組んだのです。
参※★）当サイト関連記事 奈良線複線化事業はひとまず幕引きを...《 JR奈良線の複線化事業は完了している！第2回》 はこちら。
第2項 通過沿線自治体の大人の事情も
更に、京都"道草"ルートの為に、通過されるだけで、駅も益も生まれない通過予定の自治体（向日市、久御山町、八幡市、京田辺市）更には、かすりもしない宇治市の各自治体では...
第0目 南区・伏見区は川向こうの飛び地！振興のために
南区・伏見区は"川向こうの飛び地"に当る、久世築山町、久我東町、そして向島大黒の振興のために、地下鉄堀川通り線が欲しい！のですが...
第1目 鉄道空白地帯だった久御山町
地下鉄堀川通り線は車庫予定地の向島黒坊迄、つまり京都市内しか路線が予定されていないので...
2-1-1 JR小倉線併設の桂川ルートを切望
広大な元遊水地巨椋池跡地に面している久御山町は鉄道空白地帯であり、"通り抜け！"の代償として、JR通勤新線・巨椋線！？（桂川⇔松井山手）を望んでいるのです。
第2目 八幡市・京田辺市は
2-2-1 八幡市
八幡市は、"通り抜け！"されるスポーツ公園の迷惑料！として、久御山町、京田辺市と共に、JR巨椋池線を望んでいます。
2-2-2 京田辺市も
日本語ウィキペディアに投稿している「運輸族私設秘書！」が、「撒き餌」にしているような新幹線松井山手駅！？では、例え実現しても、住民の誰も利用しない！のは目に見えており、役に立たない！事が分っているので、京田辺⇔松井山手間の学研沿線住人の Commuter route としてJR巨椋池線併設の、桂川駅経由ルートを推しているのです。
第３目 向日市は
鼻からあまり期待していない向日市ですが...
桂川駅経由ルートに成るのであれば、通り抜け迷惑料！として、森元町に通勤新線JR小倉線の新駅を設置することを条件としているのです。
第４目 桂川経由絶対反対！の山科区と宇治市！城陽市！
山科区にとっては、既に地下鉄東西線があり、いまさら地下鉄新路線も必要あり魔線。
2-4-1 山科区は全線地下ルートならばどうぞお通り下さい！
潮湖塩小路ルートも全線"地下鉄""ルートと成るので、
騒音公害の心配も無く！、どうでも良い！のですが...
2-4-1-1 但し桂川駅経由には反対！
山科駅では、奈良線で京都に出た後、京都線（東海道線）に乗り換えて、桂川まで向かう必要があります。
大回りで、料金的にも不利！となり増す。
2-4-2 宇治市、城陽市も桂川経由反対！
2-4-2-1 宇治市・城陽市は Hubstation 京都通過が絶対条件！
京都駅アクセス改善のために、奈良線高速化（複線化）事業スキームを負担した、宇治市・城陽市は、京都駅"立ち寄り""の堀川通りルートか、塩小路ルートでないと、絶対納得しないでしょう。
つまり、Governor が桂川ルートを強行！すれば、次回の選挙では、反対候補を擁立！するでしょう。
2-4-2-2 城陽市はJR奈良線頼り！
特に、京田辺市（新田辺駅）と宇治市（大久保駅）に挟まれた近鉄寺田駅には各停しか止まり魔線！。
なので、JR奈良線複線化！に一番積極的に働き！、市役所もJR城陽駅に近接しているのです！。
第３項 虻蜂取らずの京都市市街地３ルート比較解説
京都市街を地下鉄準備工事！を含む"地底鉄道！"で通過する構想では、"京都市内"通過だけで2兆8千600億円！以上となり、京都市民スキームは6千4百億円以上！となります。
しかも、悪魔でも地下鉄準備工事（函体のみ）であり、実際には更に１５００億円以上の追加工事が必要です。
※通勤新線併設案での比較
| 項 | ルート名／距離 | 事業費 | アウトライン | メリット | デメリット |
| a | 堀川通り案／市内通過距離20.5㎞ |
2兆1千2００億円以上 ※京都市民スキーム4千7百億円！以上 |
全区間地底！トンネル②京都駅地下60m地底駅 | ♥京都駅乗り換え可能 |
①2か所の４００R区間で60km ！/ h徐行運転が必要 ②乗り換えに10分以上必要 |
| b | 塩小路案／市内通過距離23.1km |
1兆3千200億円以上！ ※京都市民スキーム 3千億円以上 |
全区間地底！トンネル②京都駅地下60m地底駅 | ♥京都駅乗り換え可能 | ①2か所の1000R区間で160km / h徐行運転が必要 ②乗り換えに10分以上必要 |
| c | 桂川駅連絡乗り換えルート／市内通過距離15.6㎞ |
♥4310億円以上／連続高架橋 ♥京都市民スキーム960億円程度 ●8,400億円以上／市内全区間地底トンネル 京都市民スキーム1,870億円程度 ※但し、別途河川氾濫対策が必要！ |
全区間連続高架橋で♥建設費圧縮！可能 | 徐行区間無し！ |
①東海道新幹線乗り換え不可！ ②京都市内へは乗り換え必要！ ③奈良線接続不可！ |
つまり
敦賀⇔新大阪間の総事業費は3兆円９千億円（2024年現在）で、今後の建設資材高騰！人件費高騰！を考慮すると、総事業費4兆円！以上に"フクラム！"でしょう。
つまり、成田新幹線同様に、途中で建設放棄！されて、unfinished road となり、作って"シマッタ！"新幹線小浜駅？は巨大 abandoned station ！に...
0-1-3-1 都市内市街地横断（鳴滝⇔巨椋池約22㎞）
通勤神線併設に向く横断ルート22㎞で...
550億円／㎞X22ｋｍ ≒ 一兆二千億円！程度（※単線シールドX2本建設相場／2010年当時）
0-1-3-2 通勤地底路線併設の場合
550億円／㎞X22ｋｍX2 ≒ 二兆四千億円！
0-1-3-3 連続高架橋では景観問題・環境問題！が...
嵯峨野線（山陰本線）のように連続高架橋で「市内を蹂躙！」すると...
- ●騒音問題！
- ●用地取得（立ち退き！）問題
- ●景観（環境）問題！
- ●文化財保存（発掘調査）問題！
など山積する問題を解決（住人の我慢・譲歩！）しなければならなく"観光都市京都"のイメージを著しく損なう！こととなります。
0-1-4 少子高齢化、東京一極集中、地方都市衰退の構図の中では京都中心部縦断Schemeは非現実的！
更に少子高齢化・東京一極集中・地方都市衰退の構図の中で、
建築物高さ制限のある景観地区の京都市では、市内の下駄ばきビル（高層マンション＋商業施設）の建設もできず、今以上の発展（財源確保）は望めない！「大人の事情」もあります。
つまり、京都市中心部通過の小浜・北山トンネルルートScheme（企て！）は「現実的ではない！」と言えます。
総論賛成？極論反対！の京都市民は、北陸新幹線がやって来ることには賛成でしょうが、"新たな公害路線"を京都市内中心部に建設することにはあまり乗り気ではない！わけです。
つまり♥上手く口説けば北陸新幹線湖西ルートScheme（企て）賛成に回ってくれる可能性が大きい訳です！
第2項 "大回り料金"問題
第1目 尾張・三河から越前方面への"早や籠"を京都大廻させる費用はどの武将が出す？
2020年9月に与党整備新幹線CCPT関係者（私設秘書？）と思わしき"お喋りさん"が、大都市近郊運賃制度を拡大解釈して、
米原⇔敦賀間の現北陸線の運賃と、米原⇔京都⇔敦賀間の新幹線乗車運賃を"同額"にするようにJR西日本・JR東海2者間で調整するように申し入れていることを"情報リーク"させました！
つまり、京都駅大廻になる東海エリアからの乗客は、今まで通りの北陸線経由の旅客運賃で"大廻り乗車"を可能にしよう？との策略です。
2-1-1 差額はだれが負担するのか？
JR同士で差額負担の擦り付け合いを演じさせているようです？
大喜びするのは、新幹線に長～く乗車出来て喜ぶ能天気な"鉄オタ"だけ？
ア・ホ・ラ・シ！
まあこれで、福井県は東海・中京エリアの経済界とは絶縁したのも同様！でしょう。
おまけに、運賃の一部負担に「助成金」を求められて福井県が飲むことにでもなれば...
第2目 小浜・北山行軍が開始出来ても...
常識的には、一番工期がかかるとされている北山トンネルから着工したい訳ですが...
2-2-1 農民（自然保護団体）の竹やり攻撃（反対運動）で中々前進できない！
前途した、北山自然林自然破壊の環境問題で、政府内でも、環境省と国交省で異見対立が起こり、簡単には建設scheme（政府補助）予算案が予算委員会に提出出来ない！でしょう。
つまりはJR西日本・JRTTが事業申請しても簡単には認可・着工とはならない！わけです。
2-2-2 分隊で多くの山城攻めを手分けしても
部分着工（申請）で延伸事業を開始しても結局は多くの工区で用地買収など思わぬ問題が散発して...
さらにごたごたが続けば、西九州新幹線の開通区間同様に部分着工となるでしょうが、肝心の北山トンネルと、京都市内縦貫トンネルが着工できなくては...
なので、一部の区間でトンネルなどが完成していても、「成田新幹線」のようにunfinished line（未成線）!となる公算が...
第3目 先に造って「シマッタ...！」区間は♥地域高規格道路に転用？
まあ、完成した?一部区間は地域高規格道路に転用も可能なので、
全く無駄な税金投棄と言うことにはならないでしょうが...
途中放棄は過去にもたくさんの事例があり、気にする必要はありま線！が...
2-3-1 京都市内地底トンネルは地下遊水施設として...
間違って？京都市内縦走地底トンネルから先行着工してしまえば、桂川の洪水対策としての、♥地下遊水施設（雨水放水路）としての♥転用も可能！です。
第4目 瓦版・版元（mass media）が人心誘導・世論操作を
j地元mass mediaは広告主である「大手ゼネコン」と「長期広告契約条件」を引き換えに北陸新幹線小浜ルート特集キャンペーンを組み「西軍」のPropagandaの旗手になるでしょうが...
戦前において「国粋主義を正当化し美化した」ように、
在阪大手新聞社・放送業界 いわゆる在阪mass mediaは「理由なき遠回り」を如何（いかに）に"正当化して美化"する！のかも、"観劇"する側としては興味をそそるポイント？でもありますが...
「金の切れ目が縁の切れ目」という諺は反意語でもあり、「金の繋がりが支援（縁）を生む」現実を良く理解して、かれらの横暴を黙認してはいけないのではないでしょうか？
但し別稿で詳述したように新京都⇔松井山手、間に通勤新線（※55）を併設する条件なら、沿線住人にも多少のご利益？はあるわけですが...
参※55）当サイト内関連記事 北陸新幹線 京田辺ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？ はこちら。
★第4項 "お取り潰し・改易"対象の並行在来線各部隊は
何れの行軍ルートをとっても、湖西道（湖西線）は作戦終了後、見捨てられることになっています！
第1目 仮に湖西線が3セク転換出来ても？
さらに前途したように小浜ルートが開業すると、サンダーダーバード隊が国際救助隊に帰還してしまい、守備隊を失った湖西線は「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなしの状況となります！
そうなると存続問題が生じて廃止か3セク「江若蟹鯖鉄道？」とならざるを得なくなり、敦賀市民の日常の足「新快速」も...
そんな路線を平行在来線扱いで、「３セク」として滋賀県・福井県に押し付けられても迷惑極まりない話です！
という訳で現知事三日月大造氏（2014年～）は米原ルートを支持なさり、一時与党新幹線ＣＰＰＴの小浜ルート・アドバルーン?に強い不快感を表明なさったわけですが...
第2目 北陸本線も赤字転落の恐れが
当然米原・名古屋連絡のJR西日本の「しらさぎ」も飛び去って！しまい、下手をすると米原以北の北陸線も赤字転落！するかもしれません。
第3目 小浜線と湖西線！の3セク化は決定事項！
いずれにせよ、湖西線は並行在来線！に指定されて改易（かいえき）されることになっています。
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公開：2025年3月16日
更新：2025年6月19日
投稿者：デジタヌ
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