狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

21世紀の新・富山国際空港！に求められる Spec は...《 富山国際空港 第4回 》

第４回　21世紀の新・富山国際空港！に求められる Spec は...

（2025年12月18改訂―Version 3,Revision 1）

第0項　大きく後れを取った"航空鎖国！"日本

我が"日乃本"は、大洋の中にポツンと浮かぶ！島国であるにももかかわらず、

どんなに頑張っても、決して"海外"と結べない！"整備震撼線！？"にかまけて、空港整備を疎かにしてきた『前時代的な"空輸鎖国"の"孤島"である』といえるでしょう...

第0目　空港の3種の神器

  • ●"最低"でも3000m クラスのRunway！
  • ●ＩＳＬ（計器着陸システム）支援地上設備
  • ●ハイクラスの消防・防災設備

近年の日本では「"政治献金"造りの為の"裏金造り"に欠かせ無い！箱物建設」の為に、 中共を真似て？、

旅客ターミナルビルの新装改築！に心血を注いで？いるようですが... 21世紀の空港に必要なのは、絢爛豪華！な旅客ターミナルビルなどでは有り魔線！

前回解説した、ＩＳＬ地上支援設備を備えた長い滑走路と、Ｂ777-9や、Ｂ787-10などの国際線大型機に対応出来る、

"ハイクラスのRFFSカテゴリ"の航空機に対応できる、消火救難体制（消防能力・救急体制）の充実！です。

★Video 1

第1目　世界の巨大空港

前回・前々回に述べた通り、世界の空港は、使用機材の大型化により、Runway の延伸を計られており、

特に、航空貨物の Hub（地域拠点）を目指す新空港では4000m滑走路が常識となってきています。

★Map1

第1目　20世紀末以降の新世代空港

開港（完成） 都市 空港名 備考
1981年5月31日 ジェッダ King Abdulaziz International Airport ♥開港
1981年7月1日 シンガポール Changi Airport

♥現Runway 02L/20 R(4000m) 一本で運行開始（仮開港）

※1981年12月29日 現Runway02C/20C（4000m）の完成で正式開港！
1982年1月2日 アブダビ Zayed International Airport ♥新規開港
1983年11月16日 リヤド King Khalid International Airport ♥開港
1985年5月1日 ジャカルタ Soekarno-Hatta International Airport ♥開港
1988年3月19日 ブリスベン Brisbane Airport ♥開港
1980年代 ヨハネスブルク O. R. Tambo International Airport

Runway3R/21L (4421m !)が完成

※標高 1691m！の高地空港。
1994年 シドニー Sydney Airport ♥新滑走路Runway16R/34L 3963m！完成
1995年2月28日 デンバー Denver International Airport

♥開港

※標高 1,656ｍ！の高地空港
1998年7月6日 香港 Hong Kong International Airport

♥開港

●1992年に旧英国領香港政庁が計画開始、返還後に開港
1999年10月1日 上海 Shanghai Pudong International Airport

♥開港
2001年3月29日 仁川（ソウル近郊） 仁川国際空港

♥開港
2006年2月26日 マドリード Madrid-Barajas Airport

♥Runway15L/33R（3500m）と Runway 18L/36R （4350m）が完成

※※標高609m！の高地空港
2006年9月28日 バンコック Suvarnabhumi Airport

♥新規開港
2007年8月2日 大阪 関西国際空港

♥Runway 06L/24R (俗称B滑走路)4000m オープンパラレル運用開始

●1994年9月4日Runway06R/24L(俗称滑走路 )単独で暫定開港！

●2007年９月国内初の24時間運用開始。
2009年6月16日 バルセロナ Josep Tarradellas Barcelona-El Prat Airport

♥Runway06R/24L(3743m 完成）
2009年10月22日 成田 成田国際空港

●Runway16L/34R （俗称B滑走路）2500m運用開始

●1977年12月3日　Runway16R/34L(俗称A滑走路）1本で暫定開港

※標高43m
2014年12月11日 東京 東京国際空港（羽田空港）

●Runway 16L34R (俗称C滑走路)3360m 完成♥オープンパラレル運用開始

※1931年8月31日　羽田飛行場（滑走路300mX15m巾）として開港。
2018年10月29日 イスタンブール Istanbul Airport　

♥新規開港
2021年 シカゴ Chicago O'Hare International Airport

●2005年10月拡張開始

※標高204m
2025年9月30日 ムンバイ Navi Mumbai International Airport

♥新規開港
  • ●オープンパラレル滑走路　2本以上
  • ●3500m超の滑走路長

つまり、今や国際空港では最低でも！3500m級そして4000m 級のオープンパラレル Runway が常識！となっています。

第2目　新興国（発展途上国）の猛追が...

1985年のジャカルタ国際空港を皮切りに、2001年の仁川国際空港、そして2006年のバンコック国際空港、更に本年（2025年）のムンバイ国際空港と、国際航空貨物の拠点（ハブ）空港を目指す！、新興国の猛追！が生じています。

★Map 2

第3目　大きく後れを取った日本

振り返って我が"日乃本"を見渡せば、航空貨物のハブ空港を目指せる！オープンパラレル運用が可能な「真面な空港」は、2025年現在、成田、東京、関空の3空港に限られている状況です。

1-3-1　福岡空港とセントレアでは

日本経済を背負う！輸出産業自動車産業の"メッカ"中京経済圏の「空の玄関口」セントレアでは、やっとセミオープンパラレル滑走路の整備計画が動き始めた"馬鹿り"です。

参※）当サイト関連記事　世界のシクジリ空港《 Airport 第12回 》　はこちら。

第2項　富山空港の進む空路（みち）は...

Regional airports（Municipal Airport）でも、最低！3000m のRunway は必要でしょう。

第1目　国際空港は3500m以上の時代に

前途した様に、今や世界は低燃費で♥Economyな中型機により、主要都市間を結ぶ Point to Point の空路網に変化してきています。

つまり、関空・セントレア・羽田・成田・千歳の様なHub空港からの Feeder airline （小型プロペラ機！）に頼るのでは無く！。

最低でも、3000m級の Runway を備えた国際路線（チャーター便）を受け入れて、直接海外からインバウンド観光客を向かい入れるべきなのです。

第2目　基本スペック

以上の条件を勘案した新富山空港構想は...

★Map.1

2-2-1　基本構想

表１　基本仕様
項目 仕様 備考
運用可能航空機

♥翼巾65m 未満のClass E　まで離着陸可能！

（現行はカテゴリD迄）

●国内線用小型ジェット次期国内線用A-321neo,B737Max8 就航可能

♥カテゴリD中型貨物機B-767F就航可能！

中距離国際線チャーター便B767-300ER就航可能！

♥カテゴリ"E"次期国際線A350-900、

♥大型貨物機 B777-8F就航可能

♥大型貨物機B747-8F 就航可能
ILS（計器着陸システム）支援地上設備 双方向ILSⅠ
滑走路長

♥3000m X 45m

 但し逆風用」Runway05　は 、富山大学医学部付属病院への騒音対策で2500m運用！
エプロン

Cクラス4機

Dクラス4機

Eクラス6機
旅客ターミナル

●ボーディングブリッジ6箇所接地

●全長280ｍピア（動く歩道完備）

 ♥国内線ターミナルに、大規模ショッピングモール（プレミアムアウトレット）併設！
空港アクセス

♥BRT富山空港線
その他

♥国内線ターミナル大規模ショッピングモール併設！
2-2-1-1　通常時の着陸機排出！の為に

着陸機による、Runway 占有時間短縮のためと、逆風時の渋滞！解消のために、高速離脱誘導路は必須となり増す。

2-2-1-2　並行誘導路も必要！

又、ラッシュ時対策として、通常使用 Runway への並行誘導路は必須となり増す。

2-2-1-3　空港ショッピングモール！の併設

地方空港（国内線）では、朝夕の発着便時間帯以外は、終日"開店休業"！"の状況が続き"地方空港会社事業継続"問題の大きな要因となっています！。

IONモールや、キューズモール、ららぽーと、アウトレットモールなどの大規模ショッピングモール（大規模小売店舗※20）の併設により、昼間の集客！を行い！、空港付帯施設（建屋・駐車場）の利用促進を図り、空港会社の収支改善を図るべきでしょう。

参※20）当サイト関連記事　そもそも無理！があった "大店立地法"《 まちづくり三法 第5回 》はこちら。

第3目　新規空港必要用地

では、具体的に新空港建設に、どれくらいの敷地（用地）取得が必要なのか考えてみますと...

★図１

airport5.png

2-3-1　国際空港　その１
　Eクラス迄対応滑走路・公称長さ；3500m
辺長 面積 取得用地

走路

 両端（過走帯＋RESA）300mX2含む 4100m 145.1hr

180hr 程度

※その他に、着陸誘導灯（着陸帯前後600m X 50m 程度）の用地取得が必要
着陸帯片側巾；140m 354m
間隔170m
誘導路帯片側巾；43.5m

Eクラス2機

Dクラス6機

Cクラス2機

収容可能

エプロン

※貨物機含む

 辺長（Eクラス2機 650m 8.5hr
並行誘導路からの奥行（エプロン誘導路帯・安全帯含む） 130m

path way、ターミナルビル、駐車場などの附帯施設

 長さ650m 20hr
エプロン端からの奥行

奥行300m
Security Passage 巾3m(路側帯3m)の周回道路用地として

全長約10㎞ｘ6m

 6hr


2-3-3　国内線地方空港

現行の国内線主力機種への対応は勿論、現在配備が始まった新世代の、主力機に対する備えも必要です。

更に前途した様に、国内便（＆＆近距離国際チャーター臨時便）や、航空貨物に対応するには、翼長カテゴリー"Eランク"の航空機（B777）の離着陸に対応する必要があります。

第4目　国内線運用機体一覧（全長比較）

（2025年11月17日改訂―Version 1,Revision 2）

全長比較表
Wingspan Caterory

現用

次期（配備中）
C class

(24m～)

36m未満

B737-800

 39.47m B737MAX8 39.47m
B737MAX10 43.79m
A320 ceo 37.57m

A321-200

 ※44.51m A321 neo 44.51m

D class
(36m～)

52m未満

B767-300ER

 54.94m ※２）次期開発予定無し！
E class

(52m～)

65m 未満

 B777-200ER 63.73m
B777-300 ※73.86m
B787-8 56.72m
B787-9 62.81m
B787-10 68.28m
A350-900 66.8m

※印は　クラス最長機種

※参２）現在ボーイング、エアバス両社共に、category D class 航空機の開発目途が立っておらず、出雲空港などの、category D 対応地方"飛行場"は、次期国内線主力機Ａ350-900　に対応させるには早急に category E class (wingspan 65ｍ 未満)対応に改修する必要があります。

滑走路公称長さ；2500m
辺長 面積 取得用地

走路

 両端（過走帯＋RESA）300mX2含む 3100m 107hr

127hr 程度

※その他に、着陸誘導灯（着陸帯前後600m X 50m 程度）の用地取得が必要
着陸帯片側巾；140m 344m
間隔166m
誘導路帯片側巾；37.5m

Dクラス3機

Cクラス2機

収容可能

エプロン

※貨物機含む

 辺長 400m 4hr

並行誘導路からの奥行（エプロン誘導路帯・安全帯含む）

B7６7（全長54.9m）

 100m

path way、ターミナルビル、駐車場などの附帯施設

 長さ400m 10hr
エプロン端からの奥行

奥行250m
Security Passage

全長約10㎞ X 6m

 ６hr

※１）通常エプロン誘導路は、並行誘導路と共用される場合が多いので、並行誘導路から実質片側分離れてればOKです。

※２）更に、多くの"空港"では"、軽量機エプロンは、♥輸送 T 類の小型機・中型機エプロンとは、独立しているので、並行誘導路から、最大機種分の間隔があれば、エプロン内（平行）誘導路も、片側巾でOKです。

つまり、翼巾15m未満のAランクの軽飛行機では、脇道に当る誘導路帯は片側15.5m、駐機 berth 間のbuffer zone(路地）は3mで良くなっており、つまり18m間隔で駐機バースが設置できます。

★図２

light airplane apron.png

2-3-3-2　着陸帯と誘導路帯は重なっても良い！

誘導路帯は着陸帯同様に、誘導路中心線両側に設けられる"安全帯"で建屋や構内通路（トランスポーター）などの"障害物！"を設置できない範囲です。

但し、滑走路・若しくは誘導路同士の"間隔"が優先されて、誘導路帯同士・若しくは着陸帯と重なっても良い事になっています。

第3項　騒音対策・用地取得対策

第1目　滑走路長の"空付加し"

東京国際空港でも用いられている"空付加し"

★Map.5

別稿で解説した通り着陸時には、滑走路名標示（※滑走路侵入端）直後の1000ft(304,8m)の zone（国交省用語：接地帯）に touch down する様に決められています。

更に、一般的に takeoff roll （離陸滑走）はほぼ全長を要しますが、landing rollout （着陸滑走）は、takeoff roll の２/３程度の距離で事足ります。（※但し、エンジンとブレーキに過大な負担が掛かる）

なので、例えば千歳基地（千歳空港）のRunway36R(国際線ターミナルの西隣の軍用滑滑走路北向）は"滑走路侵入端"間は、3000mしかあり魔線が、北側の過走帯までの距離は4000m！あり、これが公式な滑走路長！となっています。（但し、緊急時以外民間機の使用は出来魔線！）

1-2-1　東京国際空港でも用いられている"空付加し"

この、滑走路長の"空付加し"手法は、海外のハブ空港でも常識であり。

例えば、別稿「滑走路から"飛行場・空港"への進化《 Airport 第6回 》」でふれたシンガポールの Changi Airport チャンギ国際空港では、前述した様に、旧Changi Air Base を改修した Runway02L/20Rでは、"滑走路侵入端"間は3300m ですが...

過走帯間は4000m！あり、一番西のRunway02L(北向)滑走路を離発着に使用する際には、4000m の滑走路として使用！できます。

なので、公称4000mを謳っています。

特に、プロペラ機全盛当時からある"老舗！？"空港は、幾多の改修を経ており、第6回で取り上げた殆どの空港が、この手法で滑走路長を空付加し（空ぶかし）？ています。

更に1998年開港！の香港国際空港もこの手法で、滑走路長3,800mを標榜しています。

※、但し、余程の逆風でもない限りは、"逆向き離着陸"は行い魔線！、更に、逆風では、着陸距離も短くなるので！公称滑走路長より500m程度短くても問題はありません！

なので、今後は、国際空港を目指す地方空港でも、建設費（平行誘導路建設）を"浮かす？"手法として、普及するでしょう！。

第2目　ターニングパッド！

★Video2

滑走路端若しくは、途中に設けて航空機が♥Uターンできるようにする施設です。

Runway 長さが2200m程度で、「便数が余り多くない！地方空港」で、建設費を抑える目的で多く見られますが、♥成田国際空港の新滑走路（俗称C滑走路）でも、採用され増した！。

つまり、成田の場合はRunway15C（南向き新滑走路）の使用が主（と成り多）です。Runway33R（北向き）は滅多に使用しない！ので、滑走路端！で転回して、使用することにして建設費を抑えたのです。

※、今後国際（チャーター）便誘致を目指す、地方の"♥国際"空港"でも、Runway延長が容易いこの手法が用いられるでしょう。

3-2-1　空港の"ロータリー"

日本ではあまり見かけなくなりましたが、ヨーロッパの街路などで多い"ロータリー"交差点と同様の施設です。

3-2-1-1　導入斜路を設けた定常旋回走路

国交省令では、色々難しく解説されていますが、導入ラインを設けた"円形エプロン"です

概念としては、自動車メーカーのプル―ビンググランド（走行試験場※）にある"定常旋回円パッド"と同様の施設です。

参※★）当サイト関連記事　高速周回路 テストコース と呼ばれている proving ground の 走路用語 について《バンク伝説Navi》　はこちら。

3-2-2　形状　

★図３

turningpad2.png

形状についての規格（規定）は有りませんが...

一般的には、図の様に滑走路長辺に接する"旋回ライン"が用いられています。

3-2-1　滑走路に正対させる為

Uターン後の航空機を、滑走路中心線と正対（平行）させる必要があり、

"自走式""エプロン同様に、"正対バー"に相当する区間が必要です。

エプロン内では、カテゴリCのジェット機で、停止バー間を挟んで旋回線から4mの"正対バー"が設けられています。

つまり、図の様な旋回線とすれば、侵入開始点（S）から、ターン終了点(E)の間に"正対ライン"が生じて、最小距離で、離陸体制が整う事になります。

また導入直線は30度以下とされています。

3-2-1-1　ターニングパッドに必要な用地

カテゴリ3・4種（1200m 以上）の滑走路に設ける場合の、必要敷地は、

（導入直線30度とした場合）

滑走路巾 30mの場合 45mの場合
適用機材翼長カテゴリ

B(15m以上)24m未満

 C(24m以上)36m未満

D(36m以上)

52m未満

E&F(52m

以上)

80m未満
旋回円半径規定 20m 30m 41.5m 60m
offset 5m 7.5m 19m 37.5m
ターニングパッド外縁との間隔※ 6m 6m 6m 12m
ターニングパッド巾 総巾 32m以上 44m以上 67m以上 110m!以上
張り出し側

21m 以上

 29m以上 29m以上 35m以上
反対側 6m以上 6m以上 6m以上 12m以上
長さ 長辺の長さ 41m以上 57m以上 76m以上 114m！以上

滑走路縁との交点

迄の

間隔

 28m以上 38m以上 77m以上 152m以上

※１、主脚の軌跡と外縁は5m以上が望ましいとなっていますが、要は誘導路と同じ規定を当てはめれば良いので、主脚トレッド規定に下ずき、翼長カテゴリDのまでのジェット機では、誘導路巾10.5m以上、D＆Eでは＆23m以上つまり、夫々6m以上、12m以上あれば問題あり魔線。（※別途した通り、現在誘導路巾15m以上に対応する、トレッド4.5m以上6m未満に該当する、ジェット機は生産されて魔線。）

成田の様に、並行誘導路を大幅に距離短縮するならば、それなりに用地取得は軽減されます。

3-2-1-2　配置に関して

ターニングパッドはRunway の左右どちらに設けても良い事になており、通常はエプロン（（ターミナル）に近い側に設けられていますが...

片側（離陸Runway端）だけに設置する場合は機長席側、つまり左側に設けるほうが、適切でしょう

更に、誘導路同様に、過走帯を一部に組み入れても良い事になっています。

なので地方にある滑走路長1200m未満の2種"飛行場"では、離陸距離を稼ぐために、過走帯と共用されています。

Map ★　喜界空港？の例

4-3-2　 並行誘導路とエプロン誘導路を共用する場合のエプロンの奥行

多くの、国内空港で見られる様に、平行誘導路をエプロン誘導路として共用する場合

4-3-2-1　エプロン誘導路の安全帯

エプロン内でも安全帯は誘導路帯と"同じ幅"が必要です。

ターミナル側の"停止線（＋安全間隔）"から実際のエプロン（駐機バース）が始まるので...停止線⇔エプロン誘導路（安全帯）境界がberth(日本語スポット)駐機スペースとなります。

※エプロン外周部の2車線幅員10m！（※40）トランスポーター通路、及び路側帯（トランスポーター待機帯）は、エプロン外とします。

★図4

apron.png

（※40）道路交通法では公道上を走行できる大型車（バス・トラック）で巾2.5m未満、長さ12m未満とされていますが、空港構内は適用外なので、巾3m！を越えるバスなども使用されており、片側5m往復2車線"10m巾"の構内車両通路が普通です。

4-3-2-2　4種（1800m 以上）滑走路付設エプロンに必要な最低奥行

現在最長の機体B777-9（全長76.48m！）の全長と、停止線から場内トランスポータのサービス通路路側帯までの安全確保巾7.5m！、は最低必要で、滑走路中心線からエプロン端まではトータル 315mは最低必要となり増す。

更に

更に、並行誘導路を備える（殆どの）地方国際空港では、並行誘導路とは別に、平行するエプロン誘導線を使用しており、更に（誘導路間隔）91m以上が加算されて、滑走路中心線から406m以上の広大なエプロン を持つ、地方"国際"空港（地方管理空港）が多いのです。

※注、トランスポーター（トラクター）による「ノーズイン・トーイング方式」

一部の地方空港では、トラクターによる退出（ノーズイン・トーイング方式）を用いない"自力離脱"を容易にするために、導入線と、旋回線、正対線、退出線を用いた、エプロンも見受けられますが、トラクターを準備しなくて良い？メリットだけで、あまりスペースファクタの良い方式では有り魔線。

但し、Fランクのジャンボ機（B747,A380）では、ボーディングブリッジを設備したフィンガーデッキだと、長くなりすぎる！ので、この方式を採用する場合もあります。

参※41）Hondajetは、軽量機でも「限度いっぱいいっぱい」のかなりの大型！なので、個人機の多いアメリカの、個人機専用エプロンでは、前途した様にパイパースパーカブ！やチェセスナのベストセラー206の全長8.61mに対応した駐機バースが一般的です。

又、Bランク（翼長15m以上）のセスナ・キャラバン！（全長11.46m）や、ビーチクラフトB200B,B350等の貨物機を使用している、ローカル空輸（宅配）会社は、空港内の"分譲"aeraに独自の専用貨物エプロンを取得している場合が殆どです。

※別稿参照

第5項　付帯設備用地

付帯設備（旅客ターミナルビル、貨物ターミナル、構内トランスポーター用通路、ガレージ、海上保安庁施設！、国交省航空局、駐車場 etc.）の用地は...

先にふれたように、通常エプロンとターミナル（建屋）は、距離を置いて建設されています。

第1目　附帯施設の設置条件

エプロン敷地の外側に設置する必要があり、

前途した様に奥行方向に、エプロン端から更に、構内トランスポーター（バス、トラックトラクター、消防車両、構内巡回車etc.）通路（通常2車線10m！巾）、を置いて、空港関連施設（旅客ターミナル、国交省出先、国税庁出先、外務相入国管理部署、消防、構内トランスポーターガレージ、航空機ハンガー、機内サービス業者...etc.）及び一般車両駐車場が必要です。

★5-1-1　旅客ターミナル

旅客ターミナル（待合所）施設に関する規定はあり魔線！

なので、粗末なプレハブ小屋！や、コンテナ改造小屋、更には簡易的な"囲い！"でも問題ないのですが

5-1-1-1 エプロンからの間隔

★図５

buffer zone.png

特に、（公表されている）基準は無い？のですが...

通常、日本国内の空港では、エプロンと（ターミナル等）建築物との間に、構内車両の為の、通路と待機場所（留め置き場）を設置しています。

つまりエプロン端と旅客ターミナル・ハンガーなどの建築物の間には25m程度の間隔を設ける必要があります。

4-3-3-2　ピア（接岸桟橋）

pire（俗称ウィング）は、前途した対象機材により、国内線と国際線で異なります。

地方空港では、国内線のみボーディングブリッジを備えたピアを設置して、国際線は、所定のバース迄"バス送迎"するのが一般的です。

つまり、翼長カテゴリ3種の国内線用機材（B737）３機を対象とする場合は、エプロン誘導線必要間隔は翼巾36m+4.5ｍ＝　40.5　間隔にフィンガー（送迎デッキ）を設けると、

全長８１m＋国際専用地上連絡通路 22.5m　≒ 全長 104m の pire が必要となり増す。

★Map 8　

※旅客ターミナル部分を拡大してみて下さい。

4-3-1-3 新設空港の"用地取得"は...
4-3-2　国内線用の並行誘導路を持たない"飛行場"でも

前途した、ターニングパッドを利用して、"並行誘導路を省いた！鳥取空港の様な"国内線用の地方空港（地方管理空港）に於いても、

着陸帯の幅は滑走路センターから両側140m（精密進入滑走路 ILS 対応の場合）が必要です。

更にwingspan category C（要巾35m未満）に限定した場合でも、滑走路と、エプロン内（並行）誘導路間隔は158m以上必要で、更に航空機が駐機するためには、エプロン誘導路から生えた！駐機場誘導線（駐機バース）が必要で、エプロン誘導線間は、40.5m以上、一番端でもサービス通路"端部"との間隔が22.5m必要と決められています。

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公開：2025年12月22日
更新：2025年12月25日

投稿者：デジタヌ

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