狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

essay 『 新幹線鉄道規格新線が貴方の身近に実現して"居" タラ？ 』

副題　最高運転速度 200 ㎞/h 以下は在来線！扱い！で特別特急料金不要

(要約) 　新幹線特急料金が加算！されない新幹線鉄道規格新線 スーパー特急 ならばなんとかなったかも？

新幹線鉄道規格新線　は新幹線特別料金を払わなくて利用できる高速鉄道！

最高運転速度 200 ㎞/h 以下は在来線！扱いなので、従来通りの特急料金（運賃規定）で利用できます！

しかも、 全国新幹線鉄道整備法 の適用内！です。

新幹線鉄道規格新線 スーパー特急 ならば、新たな技術開発を行う必要もありません！

すでに四半世紀前！の20世紀末（1998年）に、JR東日本が開発した高速試験車両E991系交直流試験電車TRY-Zが在来線区間で最高速度200㎞/h 以上！を達成して、検証試験に成功しています。

もしも 新幹線鉄道規格新線 があなたの身近に実現して居 タラ！...　 の目次

★前書き　Regional railroad の reconstruction と地域活性化には...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

フル規格新幹線では駅前の地上げ効果は有っても、地域全体の地域振興、Regional railroad(地方交通線)のreconstruction（再興・復興・再建）には繋がりません！

第0項　地元経済に即した統合的・有機的な交通政策が必要！

21世紀令和の御代の今、ハッキリ言わせていただいて...

新幹線が整備されていないような"辺境の地"では、 一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰！」だけでは、"地域振興"に通ずる「神風」は吹かないでしょう！

地方でこそ、陸・海・空の運輸事業のそれぞれの利害得失を考慮した、無駄のない統合的な交通網の整備が必要なのではないでしょうか！

新幹線、高速道路、空路（空港）港湾整備（海運）を夫々、夫々のディメンションでとらえるのではなく、総合的・有機的に連携できるトラフィック網を模索すべきではないでのしょうか...

それには、お上（国交省＆運輸族）の提言を待つのではなく、県政内部で有識者と市民団体が意見を交わし合い、県民・市民にとってどのような交通網整備が必要なのか、まず県内で意見を調整すべきです！

そして、しかるべき後に、政府・中央省庁（国交省）へ上申すべきでしょう！

第１項　貨客混載鉄道事業への新しい試みも....

過疎化、僻地化が進んでいる全国の地方圏（中核都市と周辺コミュニティー）では、ICTによるバーチャルモールで居ながらにして、コンテンポラリーなトレンド商品が入手可能となりましたが...

一方では、それを支える「宅配システム」が"崩壊"の危機に面しています！

この状況を背景として、宅配業者とJR各社の新たなる"小荷物"カーゴサービス、貨客混載事業の試みが全国の過疎地で始められています！（※91）

参※91）当サイト関連記事　21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地！"するには"貨客混載"しか残されていない！　はこちら。

第2項　21世紀の鉄道の切り札は脱炭素社会へのモーダルシフト！

更新時期に来た原発の建て替え問題や代替手段の核融合の実現など、脱炭素社会実現の元となる電力の供給には、多くの問題を抱えてはいますが...

脱炭素社会を目指す21世紀は鉄道事業にとっての新たな活路となるかもしれません！

地球温暖化による海面上昇、巨大低気圧（台風・ハリケーン・サイクロン）の脅威にさらされている21世紀においては、化石エネルギー（石油）依存からクリーンエネルギー（水素社会）への転換による脱炭素社会への転換が重要課題となっています！

大型トラックのEV化は困難な状況！

日本の陸上物流の９９％はトラック輸送で賄われていますが、総重量25トンを超える大型トラックをEV化するには、重量面からで燃料電池がさらに貯蔵技術の安全面からはmetal hydride（水素吸蔵合金）の開発が必須となりますが、開発は石油メジャーの妨害で暗礁に乗り上げており、現状不可能に近く近未来においても実現困難な状況です！

♥都市バスでは燃料電池車両も...

★第３項　新幹線鉄道規格新線 はれっきとした整備新幹線！

新幹線鉄道規格新線はれっきとした整備新幹線で、「与党運輸族の土建業界奉仕？」にもつながります！

※だから（体が）おエライ先生方ご安心ください？！

第1目　技術は東海道新幹線開業当時と比べ各段に進歩している！

東海道新幹線開業の1964年以来 一向に進歩していないのは、与党運輸族の先生方の頭の中身だけ？！ではないでしょうか...

JR東日本が開発した高速試験車両E991系交直流試験電車TRY-Zが在来線区間で最高速度200㎞/h 以上！を達成しています。

第2目　オーストラリアでは狭軌で最高運転速度200㎞／ｈの営業運転を行っていた！

更に、日本とともに狭軌路線網で知られるオーストラリアのクイーンズランド鉄道では2000年頃の一時期 Cairns Tilt Trainが最高運転速度200㎞／ｈの営業運転を行っていました！

しかし、当時の同鉄道ではノーズクロッシングポイントなどの高速化対応の軌道設備も、ATC・ATO、CTCなどの最新運行管理システムも採用しないままで高速車両を走行させたために"脱線による重大インシデント事故"が発生して運行停止になり、高速運行サービス再開後の現在は最高運転速度160㎞／ｈ運行となっています。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

更にに引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、

"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★第1節　 国土計画・都市計画とは...　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version2,Revision4 ー2023年10月23日改訂）

第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰な infrastructure 整備への公共投資を軽減する"コンパクトシティー"、

つまり♥ sophisticated city 指向が trend（潮流）となって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える"都市衰退問題"とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

（Lifelineとは程遠い！）安直な鉄道神話信仰！による（新設・整備新幹線も含む）「極赤字鉄道路線への執着！」、

文化施設などの（維持管理費の負担！しか招かない）「箱物行政」への固執では、未来を担う"若者を引き留める"手立てにもなりま線（せん）！

嘗ての大都市！夕張市の凋落ぶりが「箱もの行政ではどうにもならない！衰退都市の実態」を象徴しています。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"に、どう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で、

都市機能衰退（過疎化！）がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題！となり、

道路整備・上下水道などの infrastructure（基幹施設）整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　RTD（Regional Transportation District） へ向かう必要も

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れた、Metropolis（大都市）化と相反する コンパクトシティー(機能集約都市)を並立させるには...

3セク化による補助金漬け！で極赤字！路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるRTD（Regional Transportation District,；地域公共交通事業体）の設立と交通事業者の集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　地域公共交通事業体 RTD（Regional Transportation District） の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸 traffic network 構築は

高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的な infrastructure （traffic network）整備が必要となってきているのではないでしょうか？

第1目　"鉄道万能神話と箱物行政"とは別れを告げるべき！

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

高度成長期とは違い地上げ効果！すら薄れてきた鉄道（新駅）建設や、自治体（市民）の維持管理費負担しか招かない箱物行政では、

（若者流出！）地域衰退！になっても、地域創生には繋がら無い！のです。

沿線住人にしか利用できないような極赤字ローカル線では、災害時の時の"緊急路"・迂回路！にもなりま線（せん）！

特に、通学（高校・大学）需要すらなくした"県境部"の極赤字路線では、もはや life lineですら無くなっているわけです！

ましてや、曲がりくねっている貧弱なRailway track(軌道)では、重量物（戦車）を運べる！様な logistics (兵站路）にもなりま線（せん）！

※以下はシベリア鉄道におけるLogistics （兵站）の一例ですが、日本の狂気（狭軌）地方線では運べま線（せん）！

第2目　地域振興には3本の矢（高規格幹線道路、地域高規格道路、生活道路）の充実が...

大気汚染・環境破壊は詭弁！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが強調する「大気汚染・環境破壊は詭弁！」にすぎません。

大気汚染・環境破壊が深刻化！しているのは発展途上国（低開発国）にある人口数千万人！の人口密集地、超巨大スラム街！

のお話です！

過疎化が進行している日本の痴呆都市圏では...

観光客誘致、企業誘致！にも繋がる、地域振興に欠かせない"♥lifeline"としての、生活道路の整備が最重要課題！ではないでしょうか。

過疎化が進行している、日本の痴呆都市圏では、"地域経済の活性化"・広域防災にもつながる Local traffic network の整備・充実、

つまり高規格幹線道路（無料高速道路）、地域高規格道路（国道バイパス）、一般生活道路の充実（整備）が緊急を要している!のです。

鉄道電化は必ずしも大気汚染防止には...

電力を化石燃料による火力発電に頼っている日本では、鉄道電化は必ずしも大気汚染防止に効果的とは言えません！

夏場・冬場の電力ピーク需給を考慮すると、通常期の過剰発電設備に繋がらなく、送電ロス（と送電設備の維持管理）も無い！♥高効率自走式発電所、つまり♥高性能電気式DL・電気式ディーゼルカーが、柔軟な運用に繋がり、♥economy（節約）！で、且つ♥ecology（エコロジー）な ♥transporter と言えます。

参※）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

第3目　港湾再整備も重要

アメリカ大陸やユーラシア大陸、オーストラリア大陸と違って、

"周りを天然運河（海）に囲まれている細長い我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的（経済的！）でもあります！

原料・一次加工品は海運で、2次産品・生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

つまり、港湾整備さえ行えば、フェリーによる航走（回漕）も可能なのです！

※参）当サイト内関連記事　鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に...　はこちら。

第3項　遠隔地では"明るい未来"に向かって"飛び立てる"地方空港の再整備も...

近年来の武漢ウィルス総攻撃！で、インバウンド観光客需要は落ち込に、LCCによる国際チャーター便はほとんど壊滅！状態で、地方国際空港は大打撃を受けていますが...

更には、"光速"！通信Networkが完備して、Net会議が一般化？してきたようですが...

第1目　Sales は in person が絶対条件...

business,sales の世界では、「in person（対面）セールス」が重要！とされています。

特に製品の trade ではないシステムビジネス！では、対面で行うプレゼンテーションは以前にもまして重要となっています。

つまり、国際（都市）間のpassenger traffic（旅客輸送）への対応は、国際都市（国際企業）として存続を賭けた地方都市（地場企業）にとって重要！なわけです。

第2目　国際空路は「hub & spoke」路線網から「point to point」の時代に

国際空路は嘗てのジャンボ機で巨大hub 空港間を結び、小型機で中継して地方空港とを結ぶ「hub & spoke」路線網のご時世ではなくなっています！

燃費の良い経済性に優れた「長距離中型機」で直接都市間を結ぶ「point to point」の時代に移行しています。

つまり、成田、セントレア、関空、福岡空港だけが、インバウンド客の勝手口「国際空港」では無くなった！のです。

地方でも設備の整った国際空港を整備すれば、東京などのMegalopolisに媚び諂う必要はないのです！

第3目　3000m級滑走路の国際線対応「地方・国際空港！」が...

Metropolis（政令指定都市）では3000m級滑走路を持つ国際線対応！の「国際空港！」が、business（国際企業）ビジネス・tourist（観光客）両方にとって必要とされているのです。

つまり新幹線では海を渡って「海外とは繋げられない！」訳です。

こう申し上げては失礼ですが、一応成功している？九州新幹線でも東京⇔鹿児島のビジネス需要は「空路には敵は無い！」のです。

つまり、世界の都市（生産拠点・消費地）とつながる国際空港を整備すれば、地方独自の国際企業誘致（雇用創出）も可能な世紀

なのです！

狸穴総研　政経研究室　出自多留狸

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★第2節　新幹線鉄道規格新線の先駆け 北海道新幹線 青函トンネルが明かした真実！

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ご存じの通り1988年3月開通の青函トンネル津軽海峡線は、新幹線鉄道規格新線の♥先駆けとして（当初は狭軌路線で）開業しましたが...

第1項　北海道新幹線が立証した3つの真実！

  • （1）フル規格新幹線では貨物輸送は行えない！
  • （2）最高時速160㎞／ｈ程度なら在来線車両と共存できる！
  • （3）遠隔地（東京）からの新幹線旅客需要は少ない！

第1目　高速列車（整備新幹線）と在来線（ＪＲ貨物・緩行列車？四季島）は共存している！

2016年3月以来北海道新幹線海峡線として営業され、津軽線大平駅付近から北海道新幹線木古内ビュー・スポット展望台付近の間82.3ｋｍにわたって、3線軌条による在来線（ＪＲ貨物、ＪＲ東日本特別列車など）との共有区間つまり併存区間となっており、新幹線は最高時速160㎞／ｈ、在来線（コンテナ列車）は最高速度110㎞／ｈで仲良く？同じ線路上を走っています！

つまり、新幹線鉄道規格"神線"なら、インターシティー、インターアーバン、そして一番大事なライフラインの確保の"3本の矢"を兼ね備えることが出来るわけです！

第2目　狭軌路線「ほくほく線」での嘗てのスーパー特急"はくたか"の運行実績！

電力供給に問題のある直流1500ｖ電化のままの狭軌（軌間1067ｍｍ）の在来線で、最高速度160㎞／ｈ運転が行われていた史実は、与党整備新幹線CCPT一派にとっては「誠に都合が悪いこと」で歴史から消し去りたい史実なのでしょうが！...

※嘗てのほくほく線で運行されていた最高運転速度160㎞／ｈ！の「はくたか号」

嘗て2002年3月から2015年3月の北陸新幹線開業時まで特急「はくたか」号では最高時速160 km/h運転が実施されていました！

160 km/hに設定された背景には、国鉄時代に湖西線で行われた高速走行試験の目標が160 km/hであったことや、「新幹線の在来線の軌間の比率を考えると、200 km/hに対して160 km/hとなる」という考えもあったことが挙げられる...

ほくほく線を用いた諸試験が北越急行のほか、鉄道技術研究所、鉄道建設公団、運輸省、JR東日本、JR西日本によって実施され、1996年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が...結果は比較的良好で...監督官庁から設計最高運転速度160km/hの認可を付与された。＜Wikipediaより引用＞

実際には最高速度180㎞／ｈ運転も検討されてましたが「ほくほく線」は当初単線・非電化路線！として計画が進められていたために、トンネルが狭小でトンネル通過時の気圧変動が大きく、車両の耐久性の問題なども浮上したために『"政治的判断"で最高運転速度160㎞／ｈに"落としどころ"を見出した！』というのが本当のところなのでしょう！

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★第2項　"フル（古）規格整備新幹線"とあまり変わらない到達時間！

新幹線鉄道規格"神線"(しんせん)！は"フル（古）規格整備新幹線"とあまり変わらない所要時間で地方都市・中核都市間を結べます！

第1目　所要時間は最高運転速度ではなく表定速度（駅間平均速度）で決まる！

お子ちゃま「鉄オタ」が狂気する、新幹線の最高速度360㎞／運転ですが...

到達時間はその区間の「表定速度（平均速度）」で決まります！

在来線（狭軌路線）でのスピードホルダーは現行の湖西線特急サンダーバード！号の表定速度（駅間平均速度）111㎞／ｈ！
  • 現行サンダーバード　北陸線（湖西線内）最高運転速度130㎞／ｈ　京都⇔敦賀間　94.1ｋｍ　最速51分　表定速度111㎞　／ｈ！
  • 嘗てのほくほく線経由「スーパー特急はくたか」最高運転速度　160㎞／ｈ　表定速度101㎞／ｈ（犀潟⇔十日町間最速タイプ）

※現行サンダーバードは歴代1位の表定速度（駅間平均速度）111㎞　／ｈ！で、　嘗て最高時速160㎞／ｈを誇った"ほくほく線"経由「スーパー特急はくたか」の表定速度101km／ｈ！よりも勝っています！

これは京都⇔敦賀間が全線複線立体交差で運転停車（列車交換待ち）が無い為で、

『全線立体交差で停車駅が少なければ、最高速度の85パーセントぐらいの表定速度（平均速度）は確保できることを証明』しています！

つまり　『最高運転速度160㎞／ｈのスーパー特急方式でも「新幹線鉄道規格新線」区間なら表定速度136㎞／ｈが可能！　』ということです。

第2目　東京⇔終点間のボーダーラインは4時間以内？

帝都東京から4時間を超えると旅客需要は空路に移るといわれています。

事実各種の統計がこのことを明白に証明しています？

そこで、『ＪＲ東日本があの手この手の高速化（到達時間短縮）の努力をしている！』わけですが...

第3項　建設中の整備新幹線では

第1目　北海道新幹線　新青森⇔札幌間360.3㎞では

新青森⇔札幌間　の北海道新幹線で考えてみると、フル規格整備新幹線と新幹線鉄道規格新線では到達時間はあまり変わらなくなります！

現状の　新青森⇔新函館北斗間148.8㎞　最速53分（全区間表定速度　168.5㎞／ｈ）

建設中の　新函館北斗⇔札幌間　211.5㎞　最速約71分／表定速度　178.4㎞／ｈ

つまり　新青森⇔札幌間　360.3㎞　は最速2時間4分　表定速度174.4㎞／ｈ！

※参、青函トンネル在来線共用区間約82.3ｋｍ（うち青函トンネル53.85㎞）内は最高運転速度160㎞／ｈ制限があり今以上の高速化は困難となっています！

この区間は1兆円以上！を投資して、新たに「無駄な第2青函トンネル」を掘削して北海道新幹線の所要時間を無理やり短縮するか、大宮⇔新宿⇔品川間に北陸・甲信越・東北の3方面に役立つ第2東北新幹線（※22）を"親切"するしか手はありません！

参※22）当サイト関連記事　大宮⇔新宿⇔品川が第2 東北新幹線 で結ばれれば...《 新幹線 Watch》第4回はこちら。

全区間ヨーロッパ型「スーパー特急方式」だと

新青森⇔札幌間360.3㎞でも　最速159分（2時間39分）最高速度160㎞／ｈ表定速度136㎞／ｈその差僅か35分！

更に新青森⇔新函館北斗間148.8㎞では　最速65分　最高時速160㎞／ｈ表定速度136㎞／ｈでたったの12分！

この程度の差なら、「ださいたま？県民」が譲歩（※23）してくれれば、簡単に解決できます！

参※23）当サイト関連記事　北海道新幹線 の"成否の鍵"は大宮 ⇔ 東京間 の所要時間短縮が握っている... 《 新幹線 Watch》第3回はこちら。

札幌⇔小樽間のインターアーバン電車も高速化できる！

更に、並行在来線として函館本線を第3セクター化して残す必要もなくなり、完全に「新線」に営業を移行できて、インターアーバン区間の在来線快速（札幌⇔小樽間）の運行と、ＪＲ貨物の運行も両立出来て、かつ40年ローンを支払いながら鉄道事業での黒字化が達成できます！

しかもしかも新幹線特別運賃は不要で、利用者にとっても"今まで通りの特急料金"でありがたい！

つまり、高速列車しか運行できない日本型古規格新幹線は新青森までとして、ヨーロッパ諸国で行っている「新線区間・在来線乗り入れ方式」つまり「新幹線鉄道規格新線」を建設したほうがあらゆる意味でメリットが大きくなります！

第2目　　長崎新幹線　新鳥栖⇔（武雄温泉）⇔長崎間　116.4㎞では

  • ●赤線　佐賀県内単線区間38㎞
  • ●青線　長崎県内単線区間40㎞（長崎本線区間23㎞＋新線区間16.8㎞）
  • ●緑の線　現行複線区間
  • ●紫ライン長が先震撼線先行開業？区間
  • ♥ピンクライン　新幹線鉄道規格新線附設案

詳細は当サイト関連記事《 長崎新幹線 Watch》第4回　「スーパー特急案」を見直して見られてはいかがでしょうか？をご参照ください。

現行在来線

新鳥栖⇔長崎間122.4㎞　現行最速96分　カモメ号　最高時速130㎞／ｈ表定速度76.4㎞／ｈ

建設中キセル方式（　長崎県内フル規格整備新幹線＋佐賀県内在来線リレー特急方式）

新鳥栖⇔（武雄温泉）⇔長崎　116.4㎞　約61分（武雄温泉乗り換え2分込み）

スーパー特急（狭軌敷設）に転換すると

新鳥栖⇔（武雄温泉）⇔長崎　116.4㎞　約58分（長崎新幹線内最高速度160㎞／ｈ、在来線は現行通り）

武雄温泉で乗り換える手間が無くなり、結果としてたった3分の差！

新幹線鉄道規格新線で佐賀県内を建設すると

更に、並行在来線廃線問題が起こらない、新幹線鉄道規格新線で佐賀県内を通過すると...

全線新幹線規格新線（長崎⇔新鳥栖間）約114.8㎞間　最短約51分　最高速度160㎞／ｈ、表定速度136㎞／ｈ

何と現在建設中の「キセル新幹線」より10分も時間短縮が可能となっていました！

※ヨーロッパのお臍？チェコの新線160㎞／ｈ区間　

第3目 何とも残念な 北陸新幹線　東京⇔金沢　450.5㎞

特に北陸新幹線の場合は計画時に「新幹線鉄道規格新線」の特徴をもっと丁寧に地元に提示していれば、「愛の鞭？とやま鐡道、愛いがある？石頭鉄道」などという3セク・赤字ローカル鉄道は誕生させなくて済みました。

現行古規格新幹線　

東京⇔金沢　450.5㎞　最速かがやき148分（2時間28分！）表定速度182㎞／ｈ

スーパー特急はくたか運用であったなら

東京⇔越後湯沢（乗り継ぎ8分）⇔金沢　129分（2時間9分）

東京⇔越後湯沢　78分とき　乗り継ぎ8分

犀潟駅⇔越後湯沢　77.1㎞　44分最高時速160㎞／ｈ表定速度105㎞／ｈ（2004年時はくたか実績）

犀潟駅⇔糸魚川間　43.9㎞（紫紺のライン）約19分最高時速160㎞／ｈ,表定速度136㎞／ｈ

金沢⇔糸魚川間　131.6㎞　58分！　最高時速160㎞／ｈ,表定速度136㎞／ｈ

なんと現行最速かがやきよりも約20分も早くついていた！ことになる。

※、高崎ー直江津間で比べた場合「越後湯沢乗り換え」現ほくほく線のスノーラビット号最高速度120㎞／ｈ利用の所要時間が短くかつ料金が安いのは、直江津の市民ならだれでも知っている有名なお話！

更に現在延伸工事中の金沢⇔敦賀間　155.1㎞についても

金沢⇔福井　75.9㎞　

フル規格新幹線　かがやき　最速約25分　表定速度182㎞／ｈ？

スーパー特急　かがやき　最速約35分　表定速度136㎞／ｈ

その差約10分

福井ー敦賀　49.2㎞　

フル規格新幹線　かがやき　最速約17分　表定速度182㎞／ｈ？

スーパーっ特急　かがやき　最速約22分　表定速度136㎞／ｈ

その差約5分

つまり敦賀駅でもたった5分のリードタイム。

2027年にリニア中央新幹線品川⇔名古屋間が先行開通すると

北陸新幹線経由　東京⇔福井間499.7㎞　最速かがやき　173分

更に現在建設中のリニア中央新幹線が開通すると。

品川⇔（名古屋）⇔（敦賀）⇔福井　約162分（乗り継ぎ2回10分込み）

何と2回乗り換えて10分のロスがあっても、北陸新幹線回りよりも10分も早く！結べました。

いったい全体"誰"のために「旅客専用」・新幹線車両専用のフル規格新幹線建設に拘ったのか？

いったい"誰"のために「旅客専用」・新幹線車両専用のフル規格新幹線建設に拘ったのか？凡人の小生には理解しかます！

再度繰り返すが、「新幹線鉄道規格新線」建設なら日本海側・北海道の大事なライフラインであるＪＲ貨物も利用でき、中核都市圏の近郊電車も利用でき、さらには「越後ときめき鉄道・日本海秘粋ライン・妙高荒馬ライン」「愛の鞭とやま鐡道」「愛がある石頭鉄道」「越前難物鉄道」などの第3セクター不要不急路線（※13）を増産しないで済んだはず！

※13、不要不急路線についてのWikipediaの解説はこちら。

これらの鉄道は、上下分離方式の第2種鉄道事業者で、見かけ上の体裁（プライマリーバランス）は保っているが、実際は大赤字であり、赤字は県・自治体から充填されている！つまり地方交付税→各自治体→鉄道会社の流れで税金が無駄遣いされ、縁もゆかりもない大多数の国民が被害にあっているのです。

中央リニア新幹線大阪延伸開業が先行すれば北陸陸新幹線京都⇔新大阪間建設はストップ？

2037年頃に予定通り名古屋⇔大阪間のリニア中央新幹線（※14）が先行開業すれば、京都⇔大阪間の北陸新幹線延伸計画（※15）は消滅するかもしれません？！...

一部のマスコミ報道では北陸新幹線大阪延伸計画が2026年内の開業を目指して具体的検討に入ったとしていますが...。

着工から15年は必要とされている北陸新幹線小浜ルートが令和元年（2019年）現在未決定・未着工状態では2036年開業は到底不可能です！

更に、整備新幹線同時着工3路線迄という申し合わせがあり、現在着工中の、長崎新幹線、北陸新幹線敦賀延伸工事、北海総新幹線札幌延伸工事のどれかが完了しないと着工は出来ません！

早くて北陸・長崎新幹線の完成の2023年春以降の着工でも、更に完成には15年が見込まれているので新大阪延伸全通は早くても2038年以降！となります。

中央リニア新幹線大阪延伸計画以上に不透明であり、仮に計画が順調に進んだとしても、ＪＲ東海・関西経団連（経済界）・関西広域連合は「中央リニア大阪延伸」に経済波及効果を見出すでしょうから、現状の2037年頃リニア中央新幹線大阪延伸計画開業見通しから考えると仮に突貫工事？で2038年に開業できても開業当初から東京・名古屋方面からの利用客が見込めないような北陸新幹線では、間違いなしに不要不急路線となる京都⇔新大阪間のバイパス建設には難色を示すでしょう！（※15）

参※14）当サイト関連記事　リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、はこちら。

参※15）当サイト関連記事　湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日...その1はこちら。

参※15）当サイト関連記事　新・京都駅⇔松井山手駅（京田辺市）に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設！かも...はこちら。

第4項　因果関係を全く認識出来ない守銭奴夜盗（よとう）整備新幹線CPPTの新幹線乱立妄想！

中央リニア新幹線名古屋延伸開業時には、東京発の山陽新幹線方面への多くの列車は、「名古屋発」となり、現状でもさほど輸送密度が大きくなく空席が目立つ名古屋⇔京都⇔新大阪間の東海道新幹線は減便され！余裕が生まれます？

第0目　リニア中央新幹線が大阪延伸開業すれば名古屋⇔新大阪間の「のぞみ」は断ち切られ？

さらにリニア中央新幹線大阪延伸開業すれば九州方面の「のぞみ」は新大阪始発となり。名古屋⇔新大阪間の「のぞみ」は断ち切られ？さらに本数は削減されて、ＪＲ東海の「新大阪止まり便はひかり・こだま」だけとなり、にリニア平行在来新幹線？となり果ててさらに減便となるでしょうから、米原ルートでも東海道新幹線経由の北陸新幹線の必要便数は賄えます！

したがって京都⇔新大阪間に巨額投資を行い、バイパス路線を建設する意味は消え失せます！

それよりは、この区間の推定建設費2兆1千億円！と米原ルート事業費約6800億円（※16）との差額1兆4200億円と労働力を、リニア中央新幹線 大阪延伸工事（建設資金）に回して全通を急いだほうがより現実的です！

参※16）当サイト関連記事　北陸新幹線 小浜ルート は決定事項ではない！ 米原ルート を諦めるのはまだ早い！　　はこちら。

第1目 　四国新幹線 妄想！ 岡山⇔高知間　約151.3㎞では

四国新幹線を誘致したとしても、岡山県通過お断り問題が待ち構えています！（※17）

参※17）当サイト関連記事　四国新幹線 を誘致してどうやって 山陽新幹線 と繋ぐおつもり...？　はこちら。

岡山⇔高知間　時間・料金　比較（令和元年現在）
高速バス

高知⇔岡山　2時間28分／龍馬エキスプレス（JRバス）／3600円　最高時速80㎞／ｈ

JR特急

高知⇔岡山　179.3km 2時間31分／3280円／特急「南風」最高速度130㎞／ｈ表定速度71.2㎞／ｈ

新幹線鉄道規格"神線"　スーパー特急方式だと

高知ー岡山間　約151.3㎞　最短アンパンマン特急　1時間16分！四国新幹線内　最高運転速度160km／ｈ（表定速度136㎞／ｈ）

宇多津⇔新高松間　約22.4㎞　最短約10分！　最高時速160㎞／ｈ,表定速度136㎞／ｈ

新高松⇔徳島間　約56.8㎞　最短約25分！　最高時速160㎞／ｈ,表定速度136㎞／ｈ

※現行　74.5㎞　最速58分　特急うずしお　最高時速130㎞,表定速度77㎞／ｈ　より30分以上の短縮！所要時間1／2以下　

宇多津⇔松山間　約124㎞　最短約55分！　最高時速160㎞／ｈ,表定速度136㎞／ｈ

※現行　168.5㎞　最速122分　特急しおかぜ　最高時速130㎞,表定速度82.9㎞／ｈより1時間以上の短縮！所要時間1／2以下　

共に大幅な時間短縮で、しかも料金据え置き！（距離短縮によりむしろ値下げ？）完全に高速バスを引き離し、大阪ー松山間の空路も撃退可能！

古規格整備新幹線を建設しても、たった6分の差！でさらに200円割高にも！

高知⇔岡山間　約151.3㎞　リレー特急（※12）乗り継ぎ最短　1時間10分！（乗り継ぎ5分含む）四国新幹線内最高運転速度260km／ｈ（表定速度178.4㎞／ｈ東北新幹線・整備新幹線区間実績）

※参12　宇多津⇔岡山間　55.1㎞　リレー特急33分　最高時速130㎞／h,表定速度100㎞／ｈ（※現行特急据え置き）

「四国新幹線」が「茶屋町駅」迄乗り入れてリレー特急と対面乗り換えしたとしても、瀬戸大橋線区内（宇多津ー児島ー茶屋町）は在来線（マリンライナー、ＪＲ貨物など）との関係で青函トンネルと同じく、3線軌条による在来線供用区間となり、瀬戸大橋部分での高速化は不可能！なので上記キセル新幹線の到達時間は変わらない！

第2目　山陰新幹線 妄想 新山口⇔新大阪間約393㎞では

詳細は当サイト関連記事　山陰新幹線は いらない コンテナ貨物も運べないようなフル規格 整備新幹線 より新幹線鉄道規格神線のほうが....をご参照下さい。

現行スーパーまつかぜ号

鳥取⇔出雲市間154.3㎞を118分評定78.5㎞／ｈ

"146ｋｍを66分で結べ、　距離にして約6㎞、時間にして(途中5駅停車でも)約12分短縮できる

鳥取空港アクセス線

JR鳥取駅⇔鳥取空港約6.4㎞

最速ノンストップ特急　；所要時間3 分最高速度140㎞／表定速度120㎞／ｈ　

米子本線

鳥取空港⇔米子（東山公園）間約78.5㎞

最速ノンストップ特急　；所要時間約35分最高速度160㎞／表定速度136㎞／ｈ

米子空港アクセス線（境港新線）

米子⇔米子空港間約12.7ｋｍ

最速ノンストップ特急　；所要時間約6分最高速度160㎞／表定速度136㎞／ｈ

米子空港松江市短絡線

米子空港⇔松江駅間約18.6㎞

最速ノンストップ特急　；所要時間約8分最高速度160㎞／表定速度136㎞／ｈ

松江出雲空港線

松江駅⇔出雲空港間約18.8㎞

最速ノンストップ特急　；所要時間約8分最高速度160㎞／表定速度136㎞／ｈ

出雲空港新線

出雲空港⇔出雲市駅間約13.5㎞

最速ノンストップ特急　；所要時間約6分最高速度160㎞／表定速度136㎞／ｈ

第3目　羽越新幹線妄想　上越妙高⇔新青森約560㎞では

直江津⇔青森（在来線）間538ｋｍの「新幹線規格鉄道新線」とした場合...

最高運転速度190㎞／ｈ表定速度　160㎞／ｈならば　538ｋｍ　÷　160㎞／ｈ　≒　200分！（3時間20分）。

需要の多い？酒田⇔東京間が劇的に...

酒田⇔長岡⇔東京　羽越新幹線・上越新幹線で　最速172分（2時間52分）乗り換え5分含む！　約403㎞　／14,150円（運賃6,930円　新幹線指定席4,270円、在来線特急指定2,950円）

  • ※参　酒田⇔東京間は　空路（バス・東京モノレール）で　所要時間3時間33分（搭乗手続き待ち時間含む）26,810円（2021年現在）
  • ※参　酒田←（余目）→新庄⇔東京　羽越線・陸羽西線・山形新幹線　で　5時間16分／13,980円（2021年現在）

参※）当サイト関連記事　羽越新幹線 妄想！変じて " 雨月震撼線物語 "にならなければよいのですが...　はこちら。

第4目　各地で起こっているＪＲへの「震撼線？運営押し付け」の弊害！

ＪＲ西日本が熱心な「インターアーバン・都市間輸送」では鉄オタの間で有名な「博多発⇔小倉行」たった一駅のこだま860号22:48発23:06着　この列車以外にも22：20発こだま新下関行2駅間のこだま号858号などの博多発のインターアーバン「こだま」を運行していますが...

福岡都市圏では勿論平行在来線を運行しているＪＲ九州が通勤電車を連発しており、完全に客の奪い合い？の様相を呈しています。

更に北陸新幹線富山発→金沢行の23:33分発23：56金沢着のたった2駅のインターアーバン列車つるぎ735号、を運行していますが...

北陸新幹線では「回送車両」の有効利用として運行されていますが、「あいのかぜとやま鉄道、ＩＲいしかわ鉄道」の北陸連合は同時刻に富山駅を発車する最終便が運行しています！

つまりは、少しでも早く借金（借款）を返済したいＪＲ西日本の涙ぐましい努力でしょう！

★第3節　高速鉄道 事業で"明るい未来"を築くには...　

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第0項　旅客需要だけではリージョナル鉄道事業は成り立たない！

つまりインタターシティー（高速都市間旅客）需要だけでは、ルーラル新幹線を採算ベースに乗せるのは不可能で、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線を転換した「赤字3セク鉄道事業者」と同様に経営破綻！して...

結局「廃業・廃線！」となる同じ（鉄）路を猛進する結果になることは目に見えています！

Rural Shinkansenを"存在"させるには"超特急（インターシティー）・各停（インターアーバン）・カーゴサービス（貨物輸送）の3本の矢"が必須条件となるのです。

つまり地方では「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです！

新幹線鉄道規格新線は、生活物資輸送（ライフライン確保）という利点を生かしつつ「高速化」「並行在来線廃止！問題解消」「対高速バス」の3つを解決できる有効な方法です。

整備新幹線建設に付きまとう2大問題「建設地元負担金スキーム」と「並行在来線廃止問題」の後者をクリア！出来ます。

陸上運輸の脱炭素化には鉄道電化が最適!

米国などの大陸とは異なり、全線電化が比較的容易な日本では、鉄道が脱炭素社会実現への最も近道（路）となります！

★第1項　新幹線鉄道規格新線 ならば 在来線 の高速化!にもつながる　

「新幹線鉄道規格新線」を建設したあとは、「在来線ごと新線にお引越しするわけで」旧線は廃線になっても、沿線住人には不便が生じません！

♥これは架線のいらない高速電車です？！

在来線改良区間の高速列車運行例；英国　Great Westerm Railway で2018年から最高速度200㎞／ｈで走り出した日立製Class 800 Intercity Express Train/Azuma 。

日本が誇る"ハイブリッド技術"で部分電化でも...

日本では蓄電池電車技術が実用化の段階を迎えており、必ずしも全線電化の必要性は無くなってきています！

♥JR東日本やJR九州で実用化されている、充電式ハイブリッドカー

"Inspire The Next"　でお馴染みの日本（日立）が誇る（輸出している！）ハイブリッド技術を使えば、非電化！の新幹線鉄道規格新鮮？でも大丈夫！

今や線路を敷くだけでも、スーパー特急は運行できます！

将来は燃料電池ハイブリッドEV化も...

更に、現状はディーゼルハイブリッドでも...

体積効率が良くて、衝撃にも強い、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーや新たな全個体バッテリーと、新世代の「安全な水素吸蔵合金（ metal hydrides）」の開発で、新たな電車の登場も期待されて、過疎地における新幹線鉄道規格新線の新たな展開が注目されるようになるでしょう！（※92）

参※92）当サイト関連記事　陰陽連絡鉄道整備が" ヤマカゲ "に隠れた 鳥取 島根 両県の存亡のキーを握っている！はこちら。

四国新幹線の場合だと

四国新幹線の場合だとＪＲ四国、ＪＲ貨物は第三種鉄道事業者紛い？のJRTTに"そう応分"の「路線使用リース料」を支払えばよいわけです。

但し、整備新幹線は完全な第三種鉄道事業者方式つまり"メンテナンス・リース契約"ではないので軌道の維持管理（保線費）設備更新費（軌道改修）などのメンテナンス負担は第2種鉄道事業者の責任となりますが身内同士！（ＪＲ四国、ＪＲ貨物）（※91）で案分すればよい訳です。

参※91）ＪＲ四国、ＪＲ貨物　はJRTTの完全子会社の国策・国有企業！です。

当初は駅以外は単線で！

後々"まかり間違って需要が伸びる？"ようなことがあっても、空いている側に1435㎜新幹線規格の標準軌が敷設できて、片側のみ在来線（ＪＲ貨物＆在来線ディーゼル？）のために3線軌条に改良すれば輸送量としては十分間に合います！（秋田新幹線の例）

その際は、昇圧（直流1500V→交流25ｋｖ）工事も必要となるでしょうが、3線軌条化後の列車交換用側線を走行する一般列車は新型自家発電？高性能ディーゼルカーで運行すれば事足りるでしょう！

更に、最先端技術？のディーゼルハイブリッド方式高速列車なら、土讃線同様に電化する必要もありません！

山間部の多いこの路線では、軌道設備のメンテナンス面（維持管理・設備更新）、運行コストなど全ての面で"非電化"のほうが有利！です。

♥新型自家発電電車？！

★第2項　並行在来線廃止問題が生じない！

新幹線鉄道規格新線とは整備新幹線そのものであり、現行の馬鹿げた「スキーム制度（※92）」だと"建設地元負担金"は不可欠ですが...

在来線ローカル普通列車、大都市圏の通勤電車、JR貨物も♥同居でき、並行在来線廃止問題は生じません！

参※92）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

速度の違う在来線普通車両との共存も可能！

デジタルATCを採用すれば最高速度190㎞／ｈの高速車両と、最高時速120㎞／ｈの在来線型通勤車両、最高運転速度110㎞／ｈの高速コンテナ列車の、"3本の矢"の共存も問題ありません。

♥新幹線デジタルATC

すでに首都圏の最強通勤路線？「埼京線」では採用されています！

★第3項　新幹線鉄道規格新線ならば地域の Lifeline になれる！　　

新幹線鉄道規格新線なら（貨物輸送）生活物資を運んでくれて「地域住人の大事なライフライン」としてお役に立てます！

※参）当サイト内関連記事　海上コンテナ ( Intermodal container ) の 鉄道 輸送について《 持続可能な鉄道事業 》　はこちら。

第1目　フル規格整備新幹線ではJRコンテナ貨物は運べない！

「運輸族」の代議士先生方は北海道におけるＪＲ貨物の果たす役割（農産物の移出・生活用品の移入）が大きいことを強調なさいますが、逆に新幹線貨物輸送が（夜間の保線作業の為に）実用化されていない現状では、札幌以遠に整備新幹線を拡張する理由は見つかりません！

それどころか、片や旧・建設省一派が無料高速道路網の整備・拡張を推進している現状では「成す術もなく衰退路線を突っ走っているＪＲ北海道」にオンボロ路線網意地（維持）を押し付けている現状は不条理極まりない！としか言いようがないのでは？...

第2目　新幹線鉄道規格新線で建設すれば...

鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」数値規定は明記されていません！が、

鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈 ... ／国土交通省　では

  • ●旅客線区では　35‰以下。
  • ●貨物線区　では25‰以下！
  • ●新幹線では　（貨物線同様に）25‰以下　

となっています。

つまり旅客線区では35‰以上は特認条項でした、なので現状大阪市内・東京都区内のJR新線も最大"こう配"35‰以下で建設されています。

実際の整備新幹線技術基準では 在来線貨物列車も♥全く問題無し！

旧鉄建公団から引き継いだJRTTの整備新幹線技術基準では"勾配"は15‰以下！とされており、げんこうの整備新幹線はこの基準で建設されています！

なので貨物列車走行も全く問題ありません！

※"勾配"と"こう配"について

在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され。

整備新幹線技術基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています！

つまり何方も間違いではありません！

ちなみに、道路構造令では、勾配と記されています！

最新型DLなら15‰はヘッチャラ！

更に、戦前戦後の旧国鉄時代のSL貨物輸送！華やかなりしころには、10‰以下の勾配緩和バイパス線が各幹線に設けられましたが、

現在の電気機関車（＆高性能DL）を使用すれば15‰以下ではまったく問題ありません！

事実12‰で建設されている青函トンネルは貨物列車も勾配に関する問題は生じていません！

♥青函トンネル用　EH800型交流25Kv機関車

550kwX8k基≒4,400kw／新幹線25ｋｖ区間、（3,040kw／在来線20ｋｖ区間）

♥非電化路線で使用されだした、高出力DL　DF200型　（SDA12V170-1形エンジン　定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基　＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力　1,920kw

※参）国鉄SL貨物時代の貨物列車用勾配緩和線の例
  • ●1931年9月1日　上越線　水上駅⇔ 越後湯沢駅間延伸開業（現上り線：清水トンネル）水上駅 ⇔石打駅間にループ線設置
  • ●1944年10月11日開業　東海道本線　大垣→関ケ原間　埀井新線　10‰
  • ●1963年9月北陸本線上り敦賀→新疋田間の鳩原ループ線（11‰）
  • ●現在貨物営業路線最急こう配22,6‰！のある山陽本線上り広島県内の八本松駅 →瀬野駅間（通称瀬野八越え）ではコンテナ貨物列車を後押しEL補助機で克服しています。
  • ●現在もっとも有名な貨物列車急勾配区間は松本⇔長野を結ぶ篠ノ井線の稲荷山駅→冠着トンネル間の松本方面上り線は25‰の上り勾配がずっと続き、1988年に開通した明科駅→西条駅間の長野方面下り線が最大勾配23‰となっていますが、高出力ELが頑張ってコンテナ列車を牽引して何とか克服しており、貨物フェチのテッチャン達のメッカとなっています。

整備新幹線の例外区間高崎⇔軽井沢間

特殊な例としては、北陸新幹線　高崎⇔軽井沢間は最急勾配30‰で建設されていますが。

これは、軽井沢が"高地"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった？為です...

なので、将来的にもこの区間での logistics （兵站）運用は困難！です。

しかし新幹線鉄道規格新線ならば、勾配は15‰以下なので、青函トンネル同様に logistics （兵站）運用も可能です！

★後書き　21世紀の♥ transportation system の在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion2,Revision9ー）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第0目　今も生き続けている鉄道関連法！は殆どが明治憲法で

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

御伽噺!『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2項　交通政策審議会のProposal？など絵に描いた餅！

（♥9月2日敗戦記念日！版ーVersion1,Revision6ー）

『人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）』を無視した"都市計画"や"交通政策"では、

高額拘束鉄道が乱立して♥地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけで、事業そのものの必然性もありま線（せん）！

沿線自治体（患部）の"夢想"ではない、♥生活圏に根ざした"民（たみ）の切実な要望"を反映した Trafic (交通網)構想が望まれているのです！

参※002）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★第1目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

軽罪怪？をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場！と化した公共交通事業において、

『（軽罪界？側の立場のみを代弁した）交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早"絵に描いた餅"』としか言えないでしょう。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

彼らは Fake 捏造の expert でありlobbyistの傍ら、ボランティア活動？として日本語ウィキペディアにも熱心に投稿（upload））を続けています。

なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない！ような"地上げ新線""妄想！を書き連ねているのです。

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、

合法的賄賂（政治献金と選挙協力獲得を目指す）"地上げ屋" (-_-メ) と結託した地元偽員！どもが関与（恫喝！）して寄稿させたタダの地上げ妄想！にすぎません...

参※）当サイト関連記事　運輸族・国会議員と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがるのは...　はこちら。

★第2目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！と建設コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！

後述する lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に一般の無知！な一般人への公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を担っている！のが、

政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"です！

そしてnetwork 末端の末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) を通じて学生？Youtuber（※001）を手先に使い、

「一般の無知！な大衆」に、鉄道新線建設妄想などの公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第3目　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

彼らAuthoritarianism（権威主義！）の権化共は、organization（中央省庁）のbureaucrat（官僚！）と syndicate,cartelに都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げるProposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! ににすぎないわけです。

交通政策審議会メンバーは権威主義の偽善者！の集まり

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 trust のRepresentative（代表）は参考人としてすら審議会には参加できず！

鉄道建設関連 syndicate,cartelをバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の官僚）に加担するメンバーのみで構成されています！

彼ら交通政策審議会に集う intellectual ,expert と称されている連中は...

労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）で構成されているメンバーなのです。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれていません。

鉄道建設関連 syndicate,cartelと深く関わっている産業機械工学者！で、研究費（補助金）を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※00）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism；権威主義！』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

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公開：2022年5月30日
更新：2024年2月21日

投稿者：デジタヌ

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