狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

新幹線鉄道規格新線が貴方の身近に実現出来て"居" タラ！...

前書き(要約) 　新幹線鉄道規格新線 スーパー特急 ならば...

新幹線鉄道規格新線　は新幹線特別料金を払わなくて利用できる高速鉄道！

最高運転速度 200 ㎞/h 以下は在来線！扱いなので、従来通りの特急料金（運賃規定）で利用できます！

しかも、 全国新幹線鉄道整備法 の適用内！です。

新幹線鉄道規格新線 スーパー特急 ならば、新たな技術開発を行う必要もありません！

すでに四半世紀前！の20世紀末（1998年）に、

JR東日本が開発した高速試験車両E991系交直流試験電車TRY-Zが在来線区間で最高速度200㎞/h 以上！を達成して、検証試験に成功しています。

もしも 新幹線鉄道規格新線 があなたの身近に実現して居 タラ！...　 の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

　

プロローグ　新幹線鉄道規格新線 はれっきとした整備新幹線！

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新幹線鉄道規格新線はれっきとした整備新幹線で、「与党運輸族の土建業界奉仕？」にもつながります！

※だから（体が）おエライ先生方ご安心ください？！

技術は東海道新幹線開業当時と比べ各段に進歩している！

東海道新幹線開業の1964年以来 一向に進歩していないのは、与党運輸族の先生方の頭の中身だけ？！ではないでしょうか...

JR東日本が開発した高速試験車両E991系交直流試験電車TRY-Zが在来線区間で最高速度200㎞/h 以上！を達成しています。

オーストラリアでは狭軌で最高運転速度200㎞／ｈの営業運転を行っていた！

更に、日本とともに狭軌路線網で知られるオーストラリアのクイーンズランド鉄道では2000年頃の一時期 Cairns Tilt Trainが最高運転速度200㎞／ｈの営業運転を行っていました！

しかし、当時の同鉄道ではノーズクロッシングポイントなどの高速化対応の軌道設備も、ATC・ATO、CTCなどの最新運行管理システムも採用しないままで高速車両を走行させたために"脱線による重大インシデント事故"が発生して運行停止になり、高速運行サービス再開後の現在は最高運転速度160㎞／ｈ運行となっています。

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第1節　新幹線鉄道規格新線の先駆け 北海道新幹線 青函トンネルが明かした真実！

ご存じの通り1988年3月開通の青函トンネル津軽海峡線は、新幹線鉄道規格新線の♥先駆けとして（当初は狭軌路線で）開業しましたが...

北海道新幹線が立証した3つの真実！

  • （1）フル規格新幹線では貨物輸送は行えない！
  • （2）最高時速160㎞／ｈ程度なら在来線車両と共存できる！
  • （3）遠隔地（東京）からの新幹線旅客需要は少ない！

高速列車（整備新幹線）と在来線（ＪＲ貨物・緩行列車？四季島）は共存できる！

2016年3月以来北海道新幹線海峡線として営業され、津軽線大平駅付近から北海道新幹線木古内ビュー・スポット展望台付近の間82.3ｋｍにわたって、3線軌条による在来線（ＪＲ貨物、ＪＲ東日本特別列車など）との共有区間つまり併存区間となっており、新幹線は最高時速160㎞／ｈ、在来線（コンテナ列車）は最高速度110㎞／ｈで仲良く？同じ線路上を走っています！

つまり、新幹線鉄道規格"神線"なら、インターシティー、インターアーバン、そして一番大事なライフラインの確保の"3本の矢"を兼ね備えることが出来るわけです！

狭軌路線「ほくほく線」での嘗てのスーパー特急"はくたか"の運行実績！

電力供給に問題のある直流1500ｖ電化のままの狭軌（軌間1067ｍｍ）の在来線で、最高速度160㎞／ｈ運転が行われていた史実は、与党整備新幹線CCPT一派にとっては「誠に都合が悪いこと」で歴史から消し去りたい史実なのでしょうが！...

※嘗てのほくほく線で運行されていた最高運転速度160㎞／ｈ！の「はくたか号」

嘗て2002年3月から2015年3月の北陸新幹線開業時まで特急「はくたか」号では最高時速160 km/h運転が実施されていました！

160 km/hに設定された背景には、国鉄時代に湖西線で行われた高速走行試験の目標が160 km/hであったことや、「新幹線の在来線の軌間の比率を考えると、200 km/hに対して160 km/hとなる」という考えもあったことが挙げられる...

ほくほく線を用いた諸試験が北越急行のほか、鉄道技術研究所、鉄道建設公団、運輸省、JR東日本、JR西日本によって実施され、1996年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が...結果は比較的良好で...監督官庁から設計最高運転速度160km/hの認可を付与された。＜Wikipediaより引用＞

実際には最高速度180㎞／ｈ運転も検討されてましたが「ほくほく線」は当初単線・非電化路線！として計画が進められていたために、トンネルが狭小でトンネル通過時の気圧変動が大きく、車両の耐久性の問題なども浮上したために『"政治的判断"で最高運転速度160㎞／ｈに"落としどころ"を見出した！』というのが本当のところなのでしょう！

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第2節　"フル（古）規格整備新幹線"とあまり変わらない到達時間！

新幹線鉄道規格"神線"(しんせん)！は"フル（古）規格整備新幹線"とあまり変わらない所要時間で地方都市・中核都市間を結べます！

第1項　所要時間は最高運転速度ではなく表定速度（駅間平均速度）で決まる！

お子ちゃま「鉄オタ」が狂気する、新幹線の最高速度360㎞／運転ですが...

到達時間はその区間の「表定速度（平均速度）」で決まります！

在来線（狭軌路線）でのスピードホルダーは現行の湖西線特急サンダーバード！号の表定速度（駅間平均速度）111㎞／ｈ！

  • 現行サンダーバード　北陸線（湖西線内）最高運転速度130㎞／ｈ　京都⇔敦賀間　94.1ｋｍ　最速51分　表定速度111㎞　／ｈ！
  • 嘗てのほくほく線経由「スーパー特急はくたか」最高運転速度　160㎞／ｈ　表定速度101㎞／ｈ（犀潟⇔十日町間最速タイプ）

※現行サンダーバードは歴代1位の表定速度（駅間平均速度）111㎞　／ｈ！で、　嘗て最高時速160㎞／ｈを誇った"ほくほく線"経由「スーパー特急はくたか」の表定速度101km／ｈ！よりも勝っています！

これは京都⇔敦賀間が全線複線立体交差で運転停車（列車交換待ち）が無い為で、

『全線立体交差で停車駅が少なければ、最高速度の85パーセントぐらいの表定速度（平均速度）は確保できることを証明』しています！

つまり　『最高運転速度160㎞／ｈのスーパー特急方式でも「新幹線鉄道規格新線」区間なら表定速度136㎞／ｈが可能！　』ということです。

東京⇔終点間のボーダーラインは4時間以内？

帝都東京から4時間を超えると旅客需要は空路に移るといわれています。

事実各種の統計がこのことを明白に証明しています？

そこで、『ＪＲ東日本があの手この手の高速化（到達時間短縮）の努力をしている！』わけですが...

第2項　建設中の整備新幹線では

第1目　北海道新幹線　新青森⇔札幌間360.3㎞では

新青森⇔札幌間　の北海道新幹線で考えてみると、フル規格整備新幹線と新幹線鉄道規格新線では到達時間はあまり変わらなくなります！

現状の　新青森⇔新函館北斗間148.8㎞　最速53分（全区間表定速度　168.5㎞／ｈ）

建設中の　新函館北斗⇔札幌間　211.5㎞　最速約71分／表定速度　178.4㎞／ｈ

つまり　新青森⇔札幌間　360.3㎞　は最速2時間4分　表定速度174.4㎞／ｈ！

※参、青函トンネル在来線共用区間約82.3ｋｍ（うち青函トンネル53.85㎞）内は最高運転速度160㎞／ｈ制限があり今以上の高速化は困難となっています！

この区間は1兆円以上！を投資して、新たに「無駄な第2青函トンネル」を掘削して北海道新幹線の所要時間を無理やり短縮するか、大宮⇔新宿⇔品川間に北陸・甲信越・東北の3方面に役立つ第2東北新幹線（※22）を"親切"するしか手はありません！

参※22）当サイト関連記事　大宮⇔新宿⇔品川が第2 東北新幹線 で結ばれれば...《 新幹線 Watch》第4回はこちら。

全区間ヨーロッパ型「スーパー特急方式」だと

新青森⇔札幌間360.3㎞でも　最速159分（2時間39分）最高速度160㎞／ｈ表定速度136㎞／ｈその差僅か35分！

更に新青森⇔新函館北斗間148.8㎞では　最速65分　最高時速160㎞／ｈ表定速度136㎞／ｈでたったの12分！

この程度の差なら、「ださいたま？県民」が譲歩（※23）してくれれば、簡単に解決できます！

参※23）当サイト関連記事　北海道新幹線 の"成否の鍵"は大宮 ⇔ 東京間 の所要時間短縮が握っている... 《 新幹線 Watch》第3回はこちら。

札幌⇔小樽間のインターアーバン電車も高速化できる！

更に、並行在来線として函館本線を第3セクター化して残す必要もなくなり、完全に「新線」に営業を移行できて、インターアーバン区間の在来線快速（札幌⇔小樽間）の運行と、ＪＲ貨物の運行も両立出来て、かつ40年ローンを支払いながら鉄道事業での黒字化が達成できます！

しかもしかも新幹線特別運賃は不要で、利用者にとっても"今まで通りの特急料金"でありがたい！

つまり、高速列車しか運行できない日本型古規格新幹線は新青森までとして、ヨーロッパ諸国で行っている「新線区間・在来線乗り入れ方式」つまり「新幹線鉄道規格新線」を建設したほうがあらゆる意味でメリットが大きくなります！

第2目　　長崎新幹線　新鳥栖⇔（武雄温泉）⇔長崎間　116.4㎞では

  • ●赤線　佐賀県内単線区間38㎞
  • ●青線　長崎県内単線区間40㎞（長崎本線区間23㎞＋新線区間16.8㎞）
  • ●緑の線　現行複線区間
  • ●紫ライン長が先震撼線先行開業？区間
  • ♥ピンクライン　新幹線鉄道規格新線附設案

詳細は当サイト関連記事《 長崎新幹線 Watch》第4回　「スーパー特急案」を見直して見られてはいかがでしょうか？をご参照ください。

現行在来線

新鳥栖⇔長崎間122.4㎞　現行最速96分　カモメ号　最高時速130㎞／ｈ表定速度76.4㎞／ｈ

建設中キセル方式（　長崎県内フル規格整備新幹線＋佐賀県内在来線リレー特急方式）

新鳥栖⇔（武雄温泉）⇔長崎　116.4㎞　約61分（武雄温泉乗り換え2分込み）

スーパー特急（狭軌敷設）に転換すると

新鳥栖⇔（武雄温泉）⇔長崎　116.4㎞　約58分（長崎新幹線内最高速度160㎞／ｈ、在来線は現行通り）

武雄温泉で乗り換える手間が無くなり、結果としてたった3分の差！

新幹線鉄道規格新線で佐賀県内を建設すると

更に、並行在来線廃線問題が起こらない、新幹線鉄道規格新線で佐賀県内を通過すると...

全線新幹線規格新線（長崎⇔新鳥栖間）約114.8㎞間　最短約51分　最高速度160㎞／ｈ、表定速度136㎞／ｈ

何と現在建設中の「キセル新幹線」より10分も時間短縮が可能となっていました！

※ヨーロッパのお臍？チェコの新線160㎞／ｈ区間　

第3目 何とも残念な 北陸新幹線　東京⇔金沢　450.5㎞

特に北陸新幹線の場合は計画時に「新幹線鉄道規格新線」の特徴をもっと丁寧に地元に提示していれば、「愛の鞭？とやま鐡道、愛いがある？石頭鉄道」などという3セク・赤字ローカル鉄道は誕生させなくて済みました。

現行古規格新幹線　

東京⇔金沢　450.5㎞　最速かがやき148分（2時間28分！）表定速度182㎞／ｈ

スーパー特急はくたか運用であったなら

東京⇔越後湯沢（乗り継ぎ8分）⇔金沢　129分（2時間9分）

東京⇔越後湯沢　78分とき　乗り継ぎ8分

犀潟駅⇔越後湯沢　77.1㎞　44分最高時速160㎞／ｈ表定速度105㎞／ｈ（2004年時はくたか実績）

犀潟駅⇔糸魚川間　43.9㎞（紫紺のライン）約19分最高時速160㎞／ｈ,表定速度136㎞／ｈ

金沢⇔糸魚川間　131.6㎞　58分！　最高時速160㎞／ｈ,表定速度136㎞／ｈ

なんと現行最速かがやきよりも約20分も早くついていた！ことになる。

※、高崎ー直江津間で比べた場合「越後湯沢乗り換え」現ほくほく線のスノーラビット号最高速度120㎞／ｈ利用の所要時間が短くかつ料金が安いのは、直江津の市民ならだれでも知っている有名なお話！

更に現在延伸工事中の金沢⇔敦賀間　155.1㎞についても

金沢⇔福井　75.9㎞　

フル規格新幹線　かがやき　最速約25分　表定速度182㎞／ｈ？

スーパー特急　かがやき　最速約35分　表定速度136㎞／ｈ

その差約10分

福井ー敦賀　49.2㎞　

フル規格新幹線　かがやき　最速約17分　表定速度182㎞／ｈ？

スーパーっ特急　かがやき　最速約22分　表定速度136㎞／ｈ

その差約5分

つまり敦賀駅でもたった5分のリードタイム。

2027年にリニア中央新幹線品川⇔名古屋間が先行開通すると

北陸新幹線経由　東京⇔福井間499.7㎞　最速かがやき　173分

更に現在建設中のリニア中央新幹線が開通すると。

品川⇔（名古屋）⇔（敦賀）⇔福井　約162分（乗り継ぎ2回10分込み）

何と2回乗り換えて10分のロスがあっても、北陸新幹線回りよりも10分も早く！結べました。

いったい全体"誰"のために「旅客専用」・新幹線車両専用のフル規格新幹線建設に拘ったのか？

いったい"誰"のために「旅客専用」・新幹線車両専用のフル規格新幹線建設に拘ったのか？凡人の小生には理解しかます！

再度繰り返すが、「新幹線鉄道規格新線」建設なら日本海側・北海道の大事なライフラインであるＪＲ貨物も利用でき、中核都市圏の近郊電車も利用でき、さらには「越後ときめき鉄道・日本海秘粋ライン・妙高荒馬ライン」「愛の鞭とやま鐡道」「愛がある石頭鉄道」「越前難物鉄道」などの第3セクター不要不急路線（※13）を増産しないで済んだはず！

※13、不要不急路線についてのWikipediaの解説はこちら。

これらの鉄道は、上下分離方式の第2種鉄道事業者で、見かけ上の体裁（プライマリーバランス）は保っているが、実際は大赤字であり、赤字は県・自治体から充填されている！つまり地方交付税→各自治体→鉄道会社の流れで税金が無駄遣いされ、縁もゆかりもない大多数の国民が被害にあっているのです。

中央リニア新幹線大阪延伸開業が先行すれば北陸陸新幹線京都⇔新大阪間建設はストップ？

2037年頃に予定通り名古屋⇔大阪間のリニア中央新幹線（※14）が先行開業すれば、京都⇔大阪間の北陸新幹線延伸計画（※15）は消滅するかもしれません？！...

一部のマスコミ報道では北陸新幹線大阪延伸計画が2026年内の開業を目指して具体的検討に入ったとしていますが...。

着工から15年は必要とされている北陸新幹線小浜ルートが令和元年（2019年）現在未決定・未着工状態では2036年開業は到底不可能です！

更に、整備新幹線同時着工3路線迄という申し合わせがあり、現在着工中の、長崎新幹線、北陸新幹線敦賀延伸工事、北海総新幹線札幌延伸工事のどれかが完了しないと着工は出来ません！

早くて北陸・長崎新幹線の完成の2023年春以降の着工でも、更に完成には15年が見込まれているので新大阪延伸全通は早くても2038年以降！となります。

中央リニア新幹線大阪延伸計画以上に不透明であり、仮に計画が順調に進んだとしても、ＪＲ東海・関西経団連（経済界）・関西広域連合は「中央リニア大阪延伸」に経済波及効果を見出すでしょうから、現状の2037年頃リニア中央新幹線大阪延伸計画開業見通しから考えると仮に突貫工事？で2038年に開業できても開業当初から東京・名古屋方面からの利用客が見込めないような北陸新幹線では、間違いなしに不要不急路線となる京都⇔新大阪間のバイパス建設には難色を示すでしょう！（※15）

参※14）当サイト関連記事　リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、はこちら。

参※15）当サイト関連記事　湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日...その1はこちら。

参※15）当サイト関連記事　新・京都駅⇔松井山手駅（京田辺市）に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設！かも...はこちら。

第3項　因果関係を全く認識していない与党整備新幹線CPPTの新幹線乱立妄想！

中央リニア新幹線名古屋延伸開業時には、東京発の山陽新幹線方面への多くの列車は、「名古屋発」となり、現状でもさほど輸送密度が大きくなく空席が目立つ名古屋⇔京都⇔新大阪間の東海道新幹線は減便され！余裕が生まれます？

リニア中央新幹線が大阪延伸開業すれば名古屋⇔新大阪間の「のぞみ」は断ち切られ？

さらにリニア中央新幹線大阪延伸開業すれば九州方面の「のぞみ」は新大阪始発となり。名古屋⇔新大阪間の「のぞみ」は断ち切られ？さらに本数は削減されて、ＪＲ東海の「新大阪止まり便はひかり・こだま」だけとなり、にリニア平行在来新幹線？となり果ててさらに減便となるでしょうから、米原ルートでも東海道新幹線経由の北陸新幹線の必要便数は賄えます！

したがって京都⇔新大阪間に巨額投資を行い、バイパス路線を建設する意味は消え失せます！

それよりは、この区間の推定建設費2兆1千億円！と米原ルート事業費約6800億円（※16）との差額1兆4200億円と労働力を、リニア中央新幹線 大阪延伸工事（建設資金）に回して全通を急いだほうがより現実的です！

参※16）当サイト関連記事　北陸新幹線 小浜ルート は決定事項ではない！ 米原ルート を諦めるのはまだ早い！　　はこちら。

第1目 　四国新幹線 妄想！ 岡山⇔高知間　約151.3㎞では

四国新幹線を誘致したとしても、岡山県通過お断り問題が待ち構えています！（※17）

参※17）当サイト関連記事　四国新幹線 を誘致してどうやって 山陽新幹線 と繋ぐおつもり...？　はこちら。

岡山⇔高知間　時間・料金　比較（令和元年現在）
高速バス

高知⇔岡山　2時間28分／龍馬エキスプレス（JRバス）／3600円　最高時速80㎞／ｈ

JR特急

高知⇔岡山　179.3km 2時間31分／3280円／特急「南風」最高速度130㎞／ｈ表定速度71.2㎞／ｈ

新幹線鉄道規格"神線"　スーパー特急方式だと

高知ー岡山間　約151.3㎞　最短アンパンマン特急　1時間16分！四国新幹線内　最高運転速度160km／ｈ（表定速度136㎞／ｈ）

宇多津⇔新高松間　約22.4㎞　最短約10分！　最高時速160㎞／ｈ,表定速度136㎞／ｈ

新高松⇔徳島間　約56.8㎞　最短約25分！　最高時速160㎞／ｈ,表定速度136㎞／ｈ

※現行　74.5㎞　最速58分　特急うずしお　最高時速130㎞,表定速度77㎞／ｈ　より30分以上の短縮！所要時間1／2以下　

宇多津⇔松山間　約124㎞　最短約55分！　最高時速160㎞／ｈ,表定速度136㎞／ｈ

※現行　168.5㎞　最速122分　特急しおかぜ　最高時速130㎞,表定速度82.9㎞／ｈより1時間以上の短縮！所要時間1／2以下　

共に大幅な時間短縮で、しかも料金据え置き！（距離短縮によりむしろ値下げ？）完全に高速バスを引き離し、大阪ー松山間の空路も撃退可能！

古規格整備新幹線を建設しても、たった6分の差！でさらに200円割高にも！

高知⇔岡山間　約151.3㎞　リレー特急（※12）乗り継ぎ最短　1時間10分！（乗り継ぎ5分含む）四国新幹線内最高運転速度260km／ｈ（表定速度178.4㎞／ｈ東北新幹線・整備新幹線区間実績）

※参12　宇多津⇔岡山間　55.1㎞　リレー特急33分　最高時速130㎞／h,表定速度100㎞／ｈ（※現行特急据え置き）

「四国新幹線」が「茶屋町駅」迄乗り入れてリレー特急と対面乗り換えしたとしても、瀬戸大橋線区内（宇多津ー児島ー茶屋町）は在来線（マリンライナー、ＪＲ貨物など）との関係で青函トンネルと同じく、3線軌条による在来線供用区間となり、瀬戸大橋部分での高速化は不可能！なので上記キセル新幹線の到達時間は変わらない！

第2目　山陰新幹線 妄想 新山口⇔新大阪間約393㎞では

詳細は当サイト関連記事　山陰新幹線は いらない コンテナ貨物も運べないようなフル規格 整備新幹線 より新幹線鉄道規格神線のほうが....をご参照下さい。

現行スーパーまつかぜ号

鳥取⇔出雲市間154.3㎞を118分評定78.5㎞／ｈ

"146ｋｍを66分で結べ、　距離にして約6㎞、時間にして(途中5駅停車でも)約12分短縮できる

鳥取空港アクセス線

JR鳥取駅⇔鳥取空港約6.4㎞

最速ノンストップ特急　；所要時間3 分最高速度140㎞／表定速度120㎞／ｈ　

米子本線

鳥取空港⇔米子（東山公園）間約78.5㎞

最速ノンストップ特急　；所要時間約35分最高速度160㎞／表定速度136㎞／ｈ

米子空港アクセス線（境港新線）

米子⇔米子空港間約12.7ｋｍ

最速ノンストップ特急　；所要時間約6分最高速度160㎞／表定速度136㎞／ｈ

米子空港松江市短絡線

米子空港⇔松江駅間約18.6㎞

最速ノンストップ特急　；所要時間約8分最高速度160㎞／表定速度136㎞／ｈ

松江出雲空港線

松江駅⇔出雲空港間約18.8㎞

最速ノンストップ特急　；所要時間約8分最高速度160㎞／表定速度136㎞／ｈ

出雲空港新線

出雲空港⇔出雲市駅間約13.5㎞

最速ノンストップ特急　；所要時間約6分最高速度160㎞／表定速度136㎞／ｈ

第3目　羽越新幹線妄想　上越妙高⇔新青森約560㎞では

直江津⇔青森（在来線）間538ｋｍの「新幹線規格鉄道新線」とした場合...

最高運転速度190㎞／ｈ表定速度　160㎞／ｈならば　538ｋｍ　÷　160㎞／ｈ　≒　200分！（3時間20分）。

需要の多い？酒田⇔東京間が劇的に...

酒田⇔長岡⇔東京　羽越新幹線・上越新幹線で　最速172分（2時間52分）乗り換え5分含む！　約403㎞　／14,150円（運賃6,930円　新幹線指定席4,270円、在来線特急指定2,950円）

  • ※参　酒田⇔東京間は　空路（バス・東京モノレール）で　所要時間3時間33分（搭乗手続き待ち時間含む）26,810円（2021年現在）
  • ※参　酒田←（余目）→新庄⇔東京　羽越線・陸羽西線・山形新幹線　で　5時間16分／13,980円（2021年現在）

参※）当サイト関連記事　羽越新幹線 妄想！変じて " 雨月震撼線物語 "にならなければよいのですが...　はこちら。

第4目　各地で起こっているＪＲへの「震撼線？運営押し付け」の弊害！

ＪＲ西日本が熱心な「インターアーバン・都市間輸送」では鉄オタの間で有名な「博多発⇔小倉行」たった一駅のこだま860号22:48発23:06着　この列車以外にも22：20発こだま新下関行2駅間のこだま号858号などの博多発のインターアーバン「こだま」を運行していますが...

福岡都市圏では勿論平行在来線を運行しているＪＲ九州が通勤電車を連発しており、完全に客の奪い合い？の様相を呈しています。

更に北陸新幹線富山発→金沢行の23:33分発23：56金沢着のたった2駅のインターアーバン列車つるぎ735号、を運行していますが...

北陸新幹線では「回送車両」の有効利用として運行されていますが、「あいのかぜとやま鉄道、ＩＲいしかわ鉄道」の北陸連合は同時刻に富山駅を発車する最終便が運行しています！

つまりは、少しでも早く借金（借款）を返済したいＪＲ西日本の涙ぐましい努力でしょう！

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第3節　地元経済に即した統合的・有機的な交通政策が必要！

ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"では...

一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰」だけでは"地域振興"に通ずる「神風」は吹かないでしょう！

地方でこそ、陸・海・空の運輸事業のそれぞれの利害得失を考慮した、無駄のない統合的な交通網の整備が必要なのではないでしょうか！

新幹線、高速道路、空路（空港）港湾整備（海運）を夫々、夫々のディメンションでとらえるのではなく、総合的・有機的に連携できるトラフィック網を模索すべきではないでのしょうか...

それには、お上（国交省＆運輸族）の提言を待つのではなく、県政内部で有識者と市民団体が意見を交わし合い、県民・市民にとってどのような交通網整備が必要なのか、まず県内で意見を調整すべきです！

そして、しかるべき後に、お上（国交省）へ上申すべきでしょう！

第1項　鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus（総意・協心） "が得られ無ければ建設できない！はずです。

嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい！"

運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！

通過する沿線自治体の普請（建設支援金仕来り）（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。

地元の信任も受けていない！ような何ら権限の無い！運輸族・国会議員どもが、尤もらしく（党内"異見"調整組織）与党新幹線整備検討委員会と（脚本担当）与党整備新幹線建設推進チーム（※02）の演劇同人会 二重組織をこさえ、

好き勝手にでっち上げたルート（台本）で

整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）をマスコミを招いた？Freak show（Press conference ）を"興行"して報道？しても...

内閣・政府（国交省）の政策・方針とは何ら関係有りません！

そもそも法的根拠となる全幹法（※03）自体にも？...

ルート設定は"民主主義の原点回帰"が...

  • ●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨て！
  • ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の新幹線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には、

  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止する。
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催する。

♥住民の要望に耳を傾け民意をくみ上げる姿勢が必要なのではないでしょうか！

利権集団の"猿芝居"では中共のパワハラ圧政！と何ら変わらない

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利権集団・運輸族の演劇クラブ？が興行したFreak show（Press conference ）での　整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※01）当サイト内関連記事　スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

参※03）当サイト内関連記事　悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

参※05）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...

たとえ"私利私欲しか頭にない地元嫌疑・私擬団"（※05）が支持に回ったとしても、

佐賀県民・佐賀市民は決してConsent（同意）出来ない！でしょう。

沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じて！しまったのでしょう...

参※06）当サイト内関連記事　西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？...　はこちら。

インフラ整備は利用者が主体となって行うべき事業

インフラはお上から授かるものではなく、「自分たちが主となって創造する事業」です！

それが証拠に「スキーム」という名の拠出金が存在するのです！

「国破れて山河在り」今の幕府（政府）が倒壊！しても、「私たちは郷土の山河と共に生き続けなければ成りません！」

何時までも「徳川幕府」以来の"普請"感覚を持ち続けるのではなく、自分たちが主体となって国土計画を推進させないと...

第2項　陸上運輸の脱炭素化には鉄道電化が最適!

米国などの大陸とは異なり、全線電化が比較的容易な日本では、鉄道が脱炭素社会実現への最も近道（路）となります！　　　　

第１目　日本が誇る"ハイブリッド技術"で部分電化でも...

日本では蓄電池電車技術が実用化の段階を迎えており、必ずしも全線電化の必要性は無くなってきています！

♥JR東日本やJR九州で実用化されている、充電式ハイブリッドカー

"Inspire The Next"　でお馴染みの日本（日立）が誇る（輸出している！）ハイブリッド技術を使えば、非電化！の新幹線鉄道規格新鮮？でも大丈夫！

今や線路を敷くだけでも、スーパー特急は運行できます！

将来は燃料電池ハイブリッドEV化も...

更に、現状はディーゼルハイブリッドでも...

体積効率が良くて、衝撃にも強い、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーや新たな全個体バッテリーと、新世代の「安全な水素吸蔵合金（ metal hydrides）」の開発で、新たな電車の登場も期待されて、過疎地における新幹線鉄道規格新線の新たな展開が注目されるようになるでしょう！（※92）

参※92）当サイト関連記事　陰陽連絡鉄道整備が" ヤマカゲ "に隠れた 鳥取 島根 両県の存亡のキーを握っている！はこちら。

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第4節　Regional railroad の再建と地域活性化には...

フル規格新幹線では駅前の地上げ効果は有っても、地域全体の地域振興、Regional railroad(地方交通線)の再生には繋がりません！

第1項　貨客混載鉄道事業への新しい試みも....

過疎化、僻地化が進んでいる全国の地方圏（中核都市と周辺コミュニティー）では、ICTによるバーチャルモールで居ながらにして、コンテンポラリーなトレンド商品が入手可能となりましたが...

一方では、それを支える「宅配システム」が"崩壊"の危機に面しています！

この状況を背景として、宅配業者とJR各社の新たなる"小荷物"カーゴサービス、貨客混載事業の試みが全国の過疎地で始められています！（※91）

参※91）当サイト関連記事　21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地！"するには"貨客混載"しか残されていない！　はこちら。

第2項　21世紀の鉄道の切り札は脱炭素社会へのモーダルシフト！

更新時期に来た原発の建て替え問題や代替手段の核融合の実現など、脱炭素社会実現の元となる電力の供給には、多くの問題を抱えてはいますが...

脱炭素社会を目指す21世紀は鉄道事業にとっての新たな活路となるかもしれません！

地球温暖化による海面上昇、巨大低気圧（台風・ハリケーン・サイクロン）の脅威にさらされている21世紀においては、化石エネルギー（石油）依存からクリーンエネルギー（水素社会）への転換による脱炭素社会への転換が重要課題となっています！

大型トラックのEV化は困難な状況！

日本の陸上物流の９９％はトラック輸送で賄われていますが、総重量25トンを超える大型トラックをEV化するには、重量面からで燃料電池がさらに貯蔵技術の安全面からはmetal hydride（水素吸蔵合金）の開発が必須となりますが、開発は石油メジャーの妨害で暗礁に乗り上げており、現状不可能に近く近未来においても実現困難な状況です！

♥都市バスでは燃料電池車両も...

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エピローグ 高速鉄道 事業で"明るい未来"を築くには...　

旅客需要だけではリージョナル鉄道事業は成り立たない！

つまりインタターシティー（高速都市間旅客）需要だけでは、ルーラル新幹線を採算ベースに乗せるのは不可能で、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線を転換した「赤字3セク鉄道事業者」と同様に経営破綻！して...

結局「廃業・廃線！」となる同じ（鉄）路を猛進する結果になることは目に見えています！

Rural Shinkansenを"存在"させるには"超特急（インターシティー）・各停（インターアーバン）・カーゴサービス（貨物輸送）の3本の矢"が必須条件となるのです。

つまり地方では「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです！

新幹線鉄道規格新線は、生活物資輸送（ライフライン確保）という利点を生かしつつ「高速化」「並行在来線廃止！問題解消」「対高速バス」の3つを解決できる有効な方法です。

整備新幹線建設に付きまとう2大問題「建設地元負担金スキーム」と「並行在来線廃止問題」の後者をクリア！出来ます。

第1項　新幹線鉄道規格新線 ならば 在来線 の高速化!にもつながる　

「新幹線鉄道規格新線」を建設したあとは、「在来線ごと新線にお引越しするわけで」旧線は廃線になっても、沿線住人には不便が生じません！

♥これは架線のいらない高速電車です？！

在来線改良区間の高速列車運行例；英国　Great Westerm Railway で2018年から最高速度200㎞／ｈで走り出した日立製Class 800 Intercity Express Train/Azuma 。

四国新幹線の場合だと

四国新幹線の場合だとＪＲ四国、ＪＲ貨物は第三種鉄道事業者紛い？のJRTTに"そう応分"の「路線使用リース料」を支払えばよいわけです。

但し、整備新幹線は完全な第三種鉄道事業者方式つまり"メンテナンス・リース契約"ではないので軌道の維持管理（保線費）設備更新費（軌道改修）などのメンテナンス負担は第2種鉄道事業者の責任となりますが身内同士！（ＪＲ四国、ＪＲ貨物）（※91）で案分すればよい訳です。

参※91）ＪＲ四国、ＪＲ貨物　はJRTTの完全子会社の国策・国有企業！です。

当初は駅以外は単線で！

後々"まかり間違って需要が伸びる？"ようなことがあっても、空いている側に1435㎜新幹線規格の標準軌が敷設できて、片側のみ在来線（ＪＲ貨物＆在来線ディーゼル？）のために3線軌条に改良すれば輸送量としては十分間に合います！（秋田新幹線の例）

その際は、昇圧（直流1500V→交流25ｋｖ）工事も必要となるでしょうが、3線軌条化後の列車交換用側線を走行する一般列車は新型自家発電？高性能ディーゼルカーで運行すれば事足りるでしょう！

更に、最先端技術？のディーゼルハイブリッド方式高速列車なら、土讃線同様に電化する必要もありません！

山間部の多いこの路線では、軌道設備のメンテナンス面（維持管理・設備更新）、運行コストなど全ての面で"非電化"のほうが有利！です。

♥新型自家発電電車？！

第2項　並行在来線廃止問題が生じない！

新幹線鉄道規格新線とは整備新幹線そのものであり、現行の馬鹿げた「スキーム制度（※92）」だと"建設地元負担金"は不可欠ですが...

在来線ローカル普通列車、大都市圏の通勤電車、JR貨物も♥同居でき、並行在来線廃止問題は生じません！

参※92）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

速度の違う在来線普通車両との共存も可能！

デジタルATCを採用すれば最高速度190㎞／ｈの高速車両と、最高時速120㎞／ｈの在来線型通勤車両、最高運転速度110㎞／ｈの高速コンテナ列車の、"3本の矢"の共存も問題ありません。

♥新幹線デジタルATC

すでに首都圏の最強通勤路線？「埼京線」では採用されています！

第3項　新幹線鉄道規格新線はライフラインになれる！　　

新幹線鉄道規格新線なら（貨物輸送）生活物資を運んでくれて「地域住人の大事なライフライン」としてお役に立てます！

※参）当サイト内関連記事　海上コンテナ ( Intermodal container ) の 鉄道 輸送について《 持続可能な鉄道事業 》　はこちら。

フル規格整備新幹線ではJRコンテナ貨物は運べない！

「運輸族」の代議士先生方は北海道におけるＪＲ貨物の果たす役割（農産物の移出・生活用品の移入）が大きいことを強調なさいますが、逆に新幹線貨物輸送が（夜間の保線作業の為に）実用化されていない現状では、札幌以遠に整備新幹線を拡張する理由は見つかりません！

それどころか、片や旧・建設省一派が無料高速道路網の整備・拡張を推進している現状では「成す術もなく衰退路線を突っ走っているＪＲ北海道」にオンボロ路線網意地（維持）を押し付けている現状は不条理極まりない！としか言いようがないのでは？...

在来線貨物列車に対する配慮"勾配対策"もＯＫ！

在来線では、貨物列車の運行を前提に勾配は35‰(パーミル)（※93）以下が適当とされて、これ以上の急勾配は登山電車などの特殊なものに限って特認されてはいますが...

しかし新幹線技術基準ではこれより緩やかな♥12‰以下とされいます！（※94）

つまりこの程度の勾配ならば、現在の高出力機関車DL・ELともに全く問題はありません！

12パーミル以下で建設されている青函トンネルのコンテナ列車も勾配に関する問題は生じていません！

四国新幹線の場合でも、♥「長大トンネル」で12‰以下に勾配を抑えることは十分可能！で問題は生じません。

参※93)「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般軌道の最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下と定められています！

また貨物列車が通る線では過去（SL時代）においては10‰を限度に路線計画されていた時代もありましたが...

（東海道線南荒尾信号所→関ケ原間の下り新線、北陸本線敦賀→新疋田間上りループ線、上越線・湯檜素→土合間の上り20パ‰ループ線など、新潟方面は新清水トンネルで使用）

参※94）特殊な例としては北陸新幹線の　高崎⇔軽井沢間は最急勾配30‰で建設されていますが、已むに已まれぬ、「大人の事情」で特認された区間！にすぎません。

♥青函トンネル用　EH800型交流25Kv機関車

550kwX8k基≒4,400kw／新幹線25ｋｖ区間、（3,040kw／在来線20ｋｖ区間）

♥非電化路線で使用されだした、高出力DL　DF200型　（SDA12V170-1形エンジン　定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基　＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力　1,920kw

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♥《鉄道建設は誰の為？》関連記事のご案内　

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後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で都市機能衰退がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis（大都市）化と都市機能集約（コンパクトシティー化）への"路線"に転線を計るには...

3セク化や補助金漬け！で極赤字路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸は traffic network の再構築で

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある！」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう！

"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

地上げ効果しかない！鉄道（新駅）建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"として、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？

USAと違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります！原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2022年5月30日
更新：2022年9月 5日

投稿者：デジタヌ

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