21世紀の新空港！に求められる Spec は...《 敦賀国際空港 第4回 》
第4回 21世紀の新空港！に求められる Spec は...
（2025年12月18改訂―Version 3,Revision 1）
我が"日乃本"は、大洋の中にポツンと浮かぶ！島国であるにももかかわらず、
どんなに頑張っても、決して"海外"と結べない！"整備震撼線！？"に「現（うつつ）を抜かして、空港整備を疎かにしてきました！
結果『前時代的な"空輸鎖国"の"孤島"に成って終った！』といえるでしょう。
第0項 空港の3種の神器
- ●"最低"でも3000m クラスのRunway！
- ●ILS（ Instrument landing system；計器着陸システム）誘導ビーコン発信設備
- ●ハイクラスの♥消火救難体制
近年の日本では...
"政治献金（裏金）"造り"に欠かせ無い！箱物建設"の為に、
中共を真似て！？、 旅客ターミナルビルの新装改築！に心血を注いでいる！様ですが...
21世紀の空港に必要なのは、"絢爛豪華！な旅客ターミナルビル"などでは有り魔線！
前回解説した、"「ILS地上支援設備を完備"」した3000m級滑走路であり、
Ｂ777-9や、Ｂ787-10などの国際線"新世代大型機"に対応出来る、
"ハイクラスRFFSカテゴリ"航空機に対応できる、♥消火救難体制（消防能力・救急体制）の充実！です。
★Video 1
第1項 世界の巨大空港
前回・前々回に述べた通り、世界の空港は、使用機材の大型化により、Runway の延伸を計られており、
特に、航空貨物の Hub（地域拠点）を目指す新空港では4000m滑走路が常識となってきています。
★Map1
第1目 国土が狭いオランダ・シンガポールが何故？
古くは、オランダのスキポール空港が代表例ですが、
2-1-1 陸続きで他国と行き来できるオランダが...
陸続き（鉄道、道路）で他国と行き来できるオランダが、「苦労の末に、干拓して獲得した"貴重な国土"に、巨大な空港をこさえる」事等、目先の私利私欲にばかりとらわれている日本人（政治ゴロ）には思いも及ばない！のでしょうが...
何世紀にも渡り、「海洋（貿易）立国の航路」を航海してきたオランダでは、世界と繋がる、港・そして空港こそが"生命線"だと心底理解しているのです。
つまり、新幹線（高速鉄道）や道路では、ヨーロッパ各地と交易で来ても、海の向こうのアメリカ大陸や、インド大陸、東南アジア諸国とは、交易できないのです。
2-1-2 東南アジアのイノベーター"シンガポール"
東シナ海の玄関口に当る交通の要衝シンガポールでも、"小さな国土！"に不釣り合いなほどの世界有数の大規模空港と大規模コンテナ港を建設して、東南アジアの物流拠点（ハブ）としての地位を確立したのです。
第2目 20世紀末以降の新世代空港
- ●オープンパラレル滑走路 2本以上
- ●3500m超の滑走路長
今や国際空港では最低でも！3500m級そして4000m 級のオープンパラレル Runway が常識！となっています。
| 開港（完成） | 都市 | 空港名 | 備考 |
| 1981年5月31日 | ジェッダ | King Abdulaziz International Airport | ♥開港 |
| 1981年7月1日 | シンガポール | Changi Airport |
♥現Runway 02L/20 R(4000m) 一本で運行開始（仮開港） ※1981年12月29日 現Runway02C/20C（4000m）の完成で正式開港！ |
| 1982年1月2日 | アブダビ | Zayed International Airport | ♥新規開港 |
| 1983年11月16日 | リヤド | King Khalid International Airport | ♥開港 |
| 1985年5月1日 | ジャカルタ | Soekarno-Hatta International Airport | ♥開港 |
| 1988年3月19日 | ブリスベン | Brisbane Airport | ♥開港 |
| 1980年代 | ヨハネスブルク | O. R. Tambo International Airport |
Runway3R/21L (4421m !)が完成 ※標高 1691m！の高地空港。 |
| 1994年 | シドニー | Sydney Airport | ♥新滑走路Runway16R/34L 3963m！完成 |
| 1995年2月28日 | デンバー | Denver International Airport |
♥開港 ※標高 1,656ｍ！の高地空港 |
| 1998年7月6日 | 香港 | Hong Kong International Airport |
♥開港 ●1992年に旧英国領香港政庁が計画開始、返還後に開港 |
| 1999年10月1日 | 上海 | Shanghai Pudong International Airport |
♥開港 |
| 2001年3月29日 | 仁川（ソウル近郊） | 仁川国際空港 |
♥開港 |
| 2006年2月26日 | マドリード | Madrid-Barajas Airport |
♥Runway15L/33R（3500m）と Runway 18L/36R （4350m）が完成 ※※標高609m！の高地空港 |
| 2006年9月28日 | バンコック | Suvarnabhumi Airport |
♥新規開港 |
| 2007年8月2日 | 大阪 | 関西国際空港 |
♥Runway 06L/24R (俗称B滑走路)4000m オープンパラレル運用開始 ●1994年9月4日Runway06R/24L(俗称滑走路 )単独で暫定開港！ ●2007年９月国内初の24時間運用開始。 |
| 2009年6月16日 | バルセロナ | Josep Tarradellas Barcelona-El Prat Airport |
♥Runway06R/24L(3743m 完成） |
| 2009年10月22日 | 成田 | 成田国際空港 |
●Runway16L/34R （俗称B滑走路）2500m運用開始 ●1977年12月3日 Runway16R/34L(俗称A滑走路）1本で暫定開港 ※標高43m |
| 2014年12月11日 | 東京 | 東京国際空港（羽田空港） |
●Runway 16L34R (俗称C滑走路)3360m 完成♥オープンパラレル運用開始 ※1931年8月31日 羽田飛行場（滑走路300mX15m巾）として開港。 |
| 2018年10月29日 | イスタンブール | Istanbul Airport |
♥新規開港 |
| 2021年 | シカゴ | Chicago O'Hare International Airport |
●2005年10月拡張開始 ※標高204m |
| 2025年9月30日 | ムンバイ | Navi Mumbai International Airport |
♥新規開港 |
第2目 新興国（発展途上国）の猛追が...
1985年のジャカルタ国際空港を皮切りに、2001年の仁川国際空港、そして2006年のバンコック国際空港、更に本年（2025年）のムンバイ国際空港と、国際航空貨物の拠点（ハブ）空港を目指す！、新興国の猛追！が生じています。
★Map 2
第3目 大きく後れを取った日本
振り返って我が"日乃本"を見渡せば、航空貨物のハブ空港を目指せる！オープンパラレル運用が可能な「真面な空港」は、2025年現在、成田、東京、関空の3空港に限られている状況です。
1-3-1 福岡空港とセントレアでは
日本経済を背負う！輸出産業自動車産業の"メッカ"中京経済圏の「空の玄関口」セントレアでは、やっとセミオープンパラレル滑走路の整備計画が動き始めた"馬鹿り"ですが...
1-3-1-1 クロースパラレル運用は危険！
クロースパラレル、セミオープンパラレル運用滑走路では、第3回で述べた wake turbulence （翼端後方乱気流）の為に連続発着は危険を伴います！
つまり、間隔760m以上（若しくは段差配置）のセミオープンパラレル滑走路の同時離陸も本来は危険を伴います。
★Vide 3
第2項 地方空港の進む（空）路は...
Regional airports（Municipal Airport）でも、最低！2500m のRunway は必要でしょう。
第1目 国際空港は3500m以上の時代に
前途した様に、今や世界は低燃費で♥Economyな中型機により、主要都市間を結ぶ Point to Point の空路網に変化してきています。
つまり、関空・セントレア・羽田・成田・千歳の様なHub空港からの Feeder airline （小型プロペラ機！）に頼るのでは無く！。
最低でも、3000m級の Runway を備えた国際路線（チャーター便）を受け入れて、直接海外からインバウンド観光客を向かい入れるべきなのです。
第2目 基本スペック
以上の条件をまとめると...
2-2-1 "地域"国際空港
※滑走路1本の場合
- ♥ ISLカテゴリⅢ（a,b,c）地上支援設設備
- ♥滑走路長 3000m（出来れば3500m！）
- ●着陸帯 3600m以上；両端部過走帯60m、RESA240m 含む
- （※最低 3300m ；過走帯60、RESA90m ）
- ♥並行誘導路
- ♥高速離脱誘導路
- ♥エプロン 奥行（並行誘導路から）
- 国際線 翼長カテゴリ E クラス最長B777-9 (76.73m)対応 で142m！（停止線+18m）
- （※ターミナルビル迄は更に+15m）
- ♥消防署！
- ●ターミナルビル 奥行幅40mX長さ200m以上(滑走路から331m以上／エプロン幅100mとして)
- ●貨物ターミナル 奥行幅20m X長さ120m以上
- ●共同ハンガー（整備場）
- ♥Runway 両端から900mの地点に侵入灯台、及び途中に誘導灯火ゾーンなどの航空灯火設置用地確保。
- ♥幅100mｘ長さ300m以上の一般駐車場整備
- ♥空港付属ショッピングモール！
2-2-1-1 通常時の着陸機排出！の為に
着陸機による、Runway 占有時間短縮のためと、逆風時の渋滞！解消のために、高速離脱誘導路は必須となり増す。
2-2-1-2 並行誘導路も必要！
又、ラッシュ時対策として、通常使用 Runway への並行誘導路は必須となり増す。
2-2-1-3 空港ショッピングモール！の併設
地方空港（国内線）では、朝夕の発着便時間帯以外は、終日"開店休業"！"の状況が続き"地方空港会社事業継続"問題の大きな要因となっています！。
IONモールや、キューズモール、ららぽーと、アウトレットモールなどの大規模ショッピングモール（大規模小売店舗※★）の併設により、昼間の集客！を行い！、空港付帯施設（建屋・駐車場）の利用促進を図り、空港会社の収支改善を図るべきでしょう。
参※★）当サイト関連記事 ★ はこちら。
第3目 新規空港必要用地
では、具体的に新空港建設に、どれくらいの敷地（用地）取得が必要なのか考えてみますと...
★図１
2-3-1 国際空港 その１
| Eクラス迄対応滑走路・公称長さ；3500m | ||||
| 辺長 | 面積 | 取得用地 | ||
|
走路 |
両端（過走帯＋RESA）300mX2含む | 4100m | 145.1hr |
180hr 程度 ※その他に、着陸誘導灯（着陸帯前後600m X 50m 程度）の用地取得が必要 |
| 着陸帯片側巾；140m | 354m | |||
| 間隔170m | ||||
| 誘導路帯片側巾；43.5m | ||||
|
Eクラス2機 Dクラス6機 Cクラス2機 収容可能 エプロン ※貨物機含む |
辺長（Eクラス2機 | 650m | 8.5hr | |
| 並行誘導路からの奥行（エプロン誘導路帯・安全帯含む） | 130m | |||
|
path way、ターミナルビル、駐車場などの附帯施設 |
長さ650m | 20hr | ||
| エプロン端からの奥行 |
奥行300m |
|||
| Security Passage | 巾3m(路側帯3m)の周回道路用地として |
全長約10㎞ｘ6m |
6hr | |
2-3-2 国際空港B（パラレル滑走路）
別稿で述べた通り、世界は、現在パラレル滑走路の普及時代となっています！
アメリカでは、さほど便数の多くない近距離国際空港！でも、オーブンパラレル運用滑走路が、常識！となってきています。
※下図は、Hondajetの生まれ故郷（工場）のある、ピエモント・トライアド国際空港 の例です。
★Map 4
2-3-2-1 オープンパラレル滑走路・国際空港の建設例
| 滑走路公称長さ；3500m | ||||
| 辺長 | 面積 | 取得用地 | ||
|
走路 |
両端（過走帯＋RESA）300mX2含む | 4100m | 656hr |
約660hr 以内。 ※エプロン、及び付帯設備は、滑走路間に収まるので、特段準備する必要は無い！ ※その他に、着陸誘導灯（着陸帯前後600m X 50m 程度）の用地取得が必要 |
| 着陸帯片側巾；140m X 2 | 1600m | |||
| 滑走路間隔♥1310m | ||||
| 周辺、警備巡回通路 | 巾6mの周回道路用地として | 全長約12km 巾10ｍ（路側・干渉帯含む） | 11hr | |
2-3-3 国内線地方空港
現行の国内線主力機種への対応は勿論、現在配備が始まった新世代の、主力機に対する備えも必要です。
更に前途した様に、国内便（＆＆近距離国際チャーター臨時便）や、航空貨物に対応するには、翼長カテゴリー"Eランク"の航空機（B777）の離着陸に対応する必要があります。
第4目 国内線運用機体一覧（全長比較）
（2025年11月17日改訂―Version 1,Revision 2）
全長比較表
| Wingspan Caterory |
現用 |
次期（配備中） | |||
| C class (24m～) 36m未満 |
B737-800 |
39.47m | B737MAX8 | 39.47m | |
| B737MAX10 | 43.79m | ||||
| A320 ceo | 37.57m | ||||
|
A321-200 |
※44.51m | A321 neo | 44.51m | ||
|
D class 52m未満 |
B767-300ER |
54.94m | ※２）次期開発予定無し！ | ||
| E class (52m～) 65m 未満 |
B777-200ER | 63.73m | |||
| B777-300 | ※73.86m | ||||
| B787-8 | 56.72m | ||||
| B787-9 | 62.81m | ||||
| B787-10 | 68.28m | ||||
| A350-900 | 66.8m | ||||
※印は クラス最長機種
※参２）現在ボーイング、エアバス両社共に、category D class 航空機の開発目途が立っておらず、出雲空港などの、category D 対応地方"飛行場"は、次期国内線主力機Ａ350-900 に対応させるには早急に category E class (wingspan 65ｍ 未満)対応に改修する必要があります。
| 滑走路公称長さ；2500m | ||||
| 辺長 | 面積 | 取得用地 | ||
|
走路 |
両端（過走帯＋RESA）300mX2含む | 3100m | 107hr |
127hr 程度 ※その他に、着陸誘導灯（着陸帯前後600m X 50m 程度）の用地取得が必要 |
| 着陸帯片側巾；140m | 344m | |||
| 間隔166m | ||||
| 誘導路帯片側巾；37.5m | ||||
|
Dクラス3機 Cクラス2機 収容可能 エプロン ※貨物機含む |
辺長 | 400m | 4hr | |
|
並行誘導路からの奥行（エプロン誘導路帯・安全帯含む） B7６7（全長54.9m） |
100m | |||
|
path way、ターミナルビル、駐車場などの附帯施設 |
長さ400m | 10hr | ||
| エプロン端からの奥行 |
奥行250m |
|||
| Security Passage |
全長約10㎞ X 6m |
６hr | ||
※１）通常エプロン誘導路は、並行誘導路と共用される場合が多いので、並行誘導路から実質片側分離れてればOKです。
※２）更に、多くの"空港"では"、軽量機エプロンは、♥輸送 T 類の小型機・中型機エプロンとは、独立しているので、並行誘導路から、最大機種分の間隔があれば、エプロン内（平行）誘導路も、片側巾でOKです。
つまり、翼巾15m未満のAランクの軽飛行機では、脇道に当る誘導路帯は片側15.5m、駐機 berth 間のbuffer zone(路地）は3mで良くなっており、つまり18m間隔で駐機バースが設置できます。
★図２
2-3-3-2 着陸帯と誘導路帯は重なっても良い！
誘導路帯は着陸帯同様に、誘導路中心線両側に設けられる"安全帯"で建屋や構内通路（トランスポーター）などの"障害物！"を設置できない範囲です。
但し、滑走路・若しくは誘導路同士の"間隔"が優先されて、誘導路帯同士・若しくは着陸帯と重なっても良い事になっています。
第3項 騒音対策・用地取得対策
第1目 滑走路長の"空付加し"
東京国際空港でも用いられている"空付加し"
別稿で解説した通り着陸時には、滑走路名標示（※滑走路侵入端）直後の1000ft(304,8m)の zone（国交省用語：接地帯）に touch down する様に決められています。
更に、一般的に takeoff roll （離陸滑走）はほぼ全長を要しますが、landing rollout （着陸滑走）は、takeoff roll の２/３程度の距離で事足ります。（※但し、エンジンとブレーキに過大な負担が掛かる）
3-1-1 千歳空港の例
例えば千歳基地（千歳空港）のRunway36R(国際線ターミナルの西隣の軍用滑滑走路北向）は"滑走路侵入端"どうしの間は、3000mしかあり魔線が、北側の過走帯までの距離は4000m！あり、これが公式な滑走路長！となっています。（但し、緊急時以外民間機の使用は出来魔線！）
★Map.5
1-2-1 東京国際空港でも用いられている"空付加し"
- ●東京国際空港（羽田空港）1931年8月25日羽田飛行場として開港（※1917年1月4日 日本飛行学校 landing strip（滑走路） として使用開始。
- ●オランダ・スキポール空港（1916年開港）
- ●ロサンゼルス国際空港（1928年開港）
- ●ヒースロー空港（1930年開港）
- ●オルリー空港（1932年開港）
- ●ジョン・F・ケネディ国際空港（1948年開港）
- ●パリ シャルル ド ゴール空港（1974年開港）
この、滑走路長の"空付加し"手法は、海外のハブ空港でも常識であり。
例えば、別稿「滑走路から"飛行場・空港"への進化《 Airport 第6回 》」でふれたシンガポールの Changi Airport チャンギ国際空港では、前述した様に、旧Changi Air Base を改修した Runway02L/20Rでは、"滑走路侵入端"間は3300m ですが...
過走帯間は4000m！あり、一番西のRunway02L(北向)滑走路を離発着に使用する際には、4000m の滑走路として使用！できます。
なので、公称4000mを謳っています。
特に、プロペラ機全盛当時からある"老舗！？"空港は、幾多の改修を経ており、第6回で取り上げた殆どの空港が、この手法で滑走路長を空付加し（空ぶかし）？ています。
更に1998年開港！の香港国際空港もこの手法で、滑走路長3,800mを標榜しています。
※、但し、余程の逆風でもない限りは、"逆向き離着陸"は行い魔線！、更に、逆風では、着陸距離も短くなるので！公称滑走路長より500m程度短くても問題はありません！
なので、今後は、国際空港を目指す地方空港でも、建設費（平行誘導路建設）を"浮かす？"手法として、普及するでしょう！。
★Masp.6
第2目 ターニングパッド！
★Video2
滑走路端若しくは、途中に設けて航空機が♥Uターンできるようにする施設です。
Runway 長さが2200m程度で、「便数が余り多くない！地方空港」で、建設費を抑える目的で多く見られますが、♥成田国際空港の新滑走路（俗称C滑走路）でも、採用され増した！。
つまり、成田の場合はRunway15C（南向き新滑走路）の使用が主（と成り多）です。Runway33R（北向き）は滅多に使用しない！ので、滑走路端！で転回して、使用することにして建設費を抑えたのです。
※、今後国際（チャーター）便誘致を目指す、地方の"♥国際"空港"でも、Runway延長が容易いこの手法が用いられるでしょう。
3-2-1 空港の"ロータリー"
日本ではあまり見かけなくなりましたが、ヨーロッパの街路などで多い"ロータリー"交差点と同様の施設です。
3-2-1-1 導入斜路を設けた定常旋回走路
国交省令では、色々難しく解説されていますが、導入ラインを設けた"円形エプロン"です
概念としては、自動車メーカーのプル―ビンググランド（走行試験場※）にある"定常旋回円パッド"と同様の施設です。
参※★）当サイト関連記事 高速周回路 テストコース と呼ばれている proving ground の 走路用語 について《バンク伝説Navi》 はこちら。
3-2-2 形状
★図３
形状についての規格（規定）は有りませんが...
一般的には、図の様に滑走路長辺に接する"旋回ライン"が用いられています。
3-2-1 滑走路に正対させる為
Uターン後の航空機を、滑走路中心線と正対（平行）させる必要があり、
"自走式""エプロン同様に、"正対バー"に相当する区間が必要です。
エプロン内では、カテゴリCのジェット機で、停止バー間を挟んで旋回線から4mの"正対バー"が設けられています。
つまり、図の様な旋回線とすれば、侵入開始点（S）から、ターン終了点(E)の間に"正対ライン"が生じて、最小距離で、離陸体制が整う事になります。
また導入直線は30度以下とされています。
3-2-1-1 ターニングパッドに必要な用地
カテゴリ3・4種（1200m 以上）の滑走路に設ける場合の、必要敷地は、
（導入直線30度とした場合）
| 滑走路巾 | 30mの場合 | 45mの場合 | |||||
| 適用機材翼長カテゴリ |
B(15m以上)24m未満 |
C(24m以上)36m未満 |
D(36m以上) 52m未満 |
E&F(52m 以上) 80m未満 |
|||
| 旋回円半径規定 | 20m | 30m | 41.5m | 60m | |||
| offset | 5m | 7.5m | 19m | 37.5m | |||
| ターニングパッド外縁との間隔※ | 6m | 6m | 6m | 12m | |||
| ターニングパッド巾 | 総巾 | 32m以上 | 44m以上 | 67m以上 | 110m!以上 | ||
| 張り出し側 |
21m 以上 |
29m以上 | 29m以上 | 35m以上 | |||
| 反対側 | 6m以上 | 6m以上 | 6m以上 | 12m以上 | |||
| 長さ | 長辺の長さ | 41m以上 | 57m以上 | 76m以上 | 114m！以上 | ||
|
滑走路縁との交点 迄の 間隔 |
28m以上 | 38m以上 | 77m以上 | 152m以上 | |||
※１、主脚の軌跡と外縁は5m以上が望ましいとなっていますが、要は誘導路と同じ規定を当てはめれば良いので、主脚トレッド規定に下ずき、翼長カテゴリDのまでのジェット機では、誘導路巾10.5m以上、D＆Eでは＆23m以上つまり、夫々6m以上、12m以上あれば問題あり魔線。（※別途した通り、現在誘導路巾15m以上に対応する、トレッド4.5m以上6m未満に該当する、ジェット機は生産されて魔線。）
成田の様に、並行誘導路を大幅に距離短縮するならば、それなりに用地取得は軽減されます。
3-2-2 配置に関して
ターニングパッドはRunway の左右どちらに設けても良い事になており、通常はエプロン（（ターミナル）に近い側に設けられていますが...
3-2-2-1 takeoff roll は"機長"が行う
片側（離陸Runway端）だけに設置する場合は機長席反対側側、つまり右側に設けるほうが、適切でしょう。
これは、機長席から旋回円（誘導線）を見易くするためです。
3-2-2-2 ターニングパッドは"過走帯"に組み入れられる！
更に、誘導路同様に、過走帯を一部に組み入れても良い事になっています。
なので地方にある滑走路長1200m未満の2種"飛行場"では、離陸距離を稼ぐために、過走帯と共用されています。
Map ★ 喜界空港？の例
第２目 並行滑走路とトレンド
近年の世界のトレンドは、時間当たりの離着陸数！を確保するために、複数の♥平行滑走路を設ける方向に移っていますが、
市街地に近い老舗！空港では、騒音問題等で、飛行
3-1-1 20世紀末開港の"新空港"も用地の工夫が
●香港国際空港（1998年7月！開港）は、返還前に英国（旧香港政庁）が、威信をかけて建設した空港で、
滑走路長3,800m！を標榜しています！が...
実際に着陸に使用できる距離は、3600m余りとなっています。
Runway 07R/25L（一番南）
- ●Runway 標示間；3640m
- ●Runway 07R(東向き) 着陸有効距離；3640m
- ●Runway 25L(西向き) 着陸有効距離；♥3800m
Runway 07C/25C （中央）
●Runway 標示間；3000m
●Runway 07C(東向き) 着陸有効距離；3630m
●Runway 25C(西向き) 着陸有効距離；3630m
Runway 07L/25R
この滑走路は、返還後に「中共が増設！」した滑走路で過走帯間3,970m！約4㎞！あります。
●Runway 標示間；3450m
●Runway 07L(東向き) 着陸有効距離；♥3800m
●Runway 25R(西向き) 着陸有効距離；3630m
★Map.7
4-3-2 並行誘導路とエプロン誘導路を共用する場合のエプロンの奥行
多くの、国内空港で見られる様に、平行誘導路をエプロン誘導路として共用する場合
4-3-2-1 エプロン誘導路の安全帯
エプロン内でも安全帯は誘導路帯と"同じ幅"が必要です。
ターミナル側の"停止線（＋安全間隔）"から実際のエプロン（駐機バース）が始まるので...停止線⇔エプロン誘導路（安全帯）境界がberth(日本語スポット)駐機スペースとなります。
※エプロン外周部の2車線幅員10m！（※40）トランスポーター通路、及び路側帯（トランスポーター待機帯）は、エプロン外とします。
★図4
（※40）道路交通法では公道上を走行できる大型車（バス・トラック）で巾2.5m未満、長さ12m未満とされていますが、空港構内は適用外なので、巾3m！を越えるバスなども使用されており、片側5m往復2車線"10m巾"の構内車両通路が普通です。
4-3-2-2 4種（1800m 以上）滑走路付設エプロンに必要な最低奥行
現在最長の機体B777-9（全長76.48m！）の全長と、停止線から場内トランスポータのサービス通路路側帯までの安全確保巾7.5m！、は最低必要で、滑走路中心線からエプロン端まではトータル 315mは最低必要となり増す。
更に
更に、並行誘導路を備える（殆どの）地方国際空港では、並行誘導路とは別に、平行するエプロン誘導線を使用しており、更に（誘導路間隔）91m以上が加算されて、滑走路中心線から406m以上の広大なエプロン を持つ、地方"国際"空港（地方管理空港）が多いのです。
※注、トランスポーター（トラクター）による「ノーズイン・トーイング方式」
一部の地方空港では、トラクターによる退出（ノーズイン・トーイング方式）を用いない"自力離脱"を容易にするために、導入線と、旋回線、正対線、退出線を用いた、エプロンも見受けられますが、トラクターを準備しなくて良い？メリットだけで、あまりスペースファクタの良い方式では有り魔線。
但し、Fランクのジャンボ機（B747,A380）では、ボーディングブリッジを設備したフィンガーデッキがだと、長くなりすぎる！ので、この方式を採用する場合もあります。
4-4-3 アメリカでは普通N類(小型機・軽量機)エプロンは別設置！
個人所有機の多いアメリカでは普通N類（※42）の小型機・軽量機は、輸送T類に当るカテゴリC以上の空輸事業機が用いる旅客ターミナルエプロンとは隔離された別エプロン！となっています。
参※42）当サイト関連記事 商業飛行場の必須事項《 Airport 第10回 》 はこちら。
4-4-3-1 軽量機の駐機バースはチェロキー対応が一般的
普通N類に分類されるパーソナルジェット Hondajetですが、翼巾カテゴリAの軽量機の中でも「限度いっぱいいっぱい」のかなりの大型！ですが...
個人機の多いアメリカの個人機専用エプロンでは、前途した様にパイパー・スパーカブ！やセスナのベストセラー206チェロキーの全長8.61mに対応した駐機バースが一般的です。
4-4-3-2 カテゴリBランクを用いる宅配業は独自エプロン
翼長カテゴリBランク（翼長15m以上）のセスナ・キャラバン！（全長11.46m）や、
ビーチクラフトB200B,B350等の貨物機を使用している、ローカル空輸（宅配）会社は、空港内の"貸与敷地"に独自の専用貨物エプロンを建設している場合が殆どです。
第5項 付帯設備用地
付帯設備（旅客ターミナルビル、貨物ターミナル、構内トランスポーター用通路、ガレージ、海上保安庁施設！、国交省航空局、駐車場 etc.）の用地は...
先にふれたように、通常エプロンとターミナル（建屋）は、距離を置いて建設されています。
第1目 附帯施設の設置条件
エプロン敷地の外側に設置する必要があり、
前途した様に奥行方向に、エプロン端から更に、構内トランスポーター（バス、トラックトラクター、消防車両、構内巡回車etc.）通路（通常2車線10m！巾）、を置いて、空港関連施設（旅客ターミナル、国交省出先、国税庁出先、外務相入国管理部署、消防、構内トランスポーターガレージ、航空機ハンガー、機内サービス業者...etc.）及び一般車両駐車場が必要です。
★5-1-1 旅客ターミナル
旅客ターミナル（待合所）施設に関する規定はあり魔線！
なので、粗末なプレハブ小屋！や、コンテナ改造小屋、更には簡易的な"囲い！"でも問題ないのですが
5-1-1-1 エプロンからの間隔
★図５
特に、（公表されている）基準は無い？のですが...
通常、日本国内の空港では、エプロンと（ターミナル等）建築物との間に、構内車両の為の、通路と待機場所（留め置き場）を設置しています。
つまりエプロン端と旅客ターミナル・ハンガーなどの建築物の間には25m程度の間隔を設ける必要があります。
4-3-3-2 ピア（接岸桟橋）
pire（俗称ウィング）は、前途した対象機材により、国内線と国際線で異なります。
地方空港では、国内線のみボーディングブリッジを備えたピアを設置して、国際線は、所定のバース迄"バス送迎"するのが一般的です。
つまり、3種の国内線用機材３機を対象とする場合は、エプロン誘導線必要間隔は翼巾36m+4.5ｍ＝ 40.5 間隔にフィンガー（送迎デッキ）を設けると、
全長８１m＋国際専用地上連絡通路 22.5m ≒ 全長 104m の pire が必要となり増す。
★Map 8
※旅客ターミナル部分を拡大してみて下さい。
4-3-1-2 並行誘導路2本が常識な国際空港では...
但し今や、国際空港（ハブ空港）では、エプロン誘導路とは別！に離・着陸別の「2本の平行誘導路」装備が常識！となっています。
つまりWingspan category "F" 運用を目指す"巨大国際空港"では、
並行誘導路間隔（91m以上）120ｍ が必要となり、
滑走路から ！300ｍ以上離れた位置にapronを建設する必要があり、
エプロンそのものも、国際線用E/Fランクの最長機体B777-9(76.73m)に対応するには、前途した様に142m（ターミナルビル迄157m）必要であり、ターミナルビルの奥行40m、一般駐車場200m、を考慮すると、合計約700ｍが必要となり、
滑走路と相対させるには滑走路間1400m！ 更に、中央にアクセス道路（アクセス鉄道駅）などの交通インフラを集中させると、シンガポール・チャンギ国際空港の様に、滑走路間が1640mあっても窮屈！なパラレル滑走路と成って終い増す。
つまりオープンパラレル運用が可能な限界、平行滑走路間隔4300ft(1310m )では、Runwayに並行したターミナル（pier;ウィング）と、ターミナルビル、アクセス道路の建設は難しい！のです。
東京国際空港（羽田空港）や D. B. Patil International Airport (ムンバイ新国際空港)の様に1mile(1.609km )以上離れた平行滑走路を持つ国際空港が新設されているのです。
但し、梯子型のターミナルであれば問題あり魔線。
★Map 9
4-3-1-3 新設空港の"用地取得"は...
4-3-2 国内線用の並行誘導路を持たない"飛行場"でも
前途した、ターニングパッドを利用して、"並行誘導路を省いた！鳥取空港の様な"国内線用の地方空港（地方管理空港）に於いても、
着陸帯の幅は滑走路センターから両側140m（精密着陸誘導 ILS category Ⅱ，Ⅲの場合）が必要です。
更にwingspan category C（要巾35m未満）に限定した場合でも、滑走路と、エプロン内（並行）誘導路間隔は158m以上必要で、更に航空機が駐機するためには、エプロン誘導路から生えた！駐機場誘導線（駐機バース）が必要で、エプロン誘導線間は、40.5m以上、一番端でもサービス通路"端部"との間隔が22.5m必要と決められています。
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公開：2017年9月11日
更新：2025年12月25日
投稿者：デジタヌ
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