九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...
JR九州 と 肥薩オレンジ鉄道 の鉄道事業の抜本的見直し策とは？
現在地元では当たり前？、"乗り鉄"の間では悪評たなびくJR九州の「ローカル線の乗り心地」問題は、どうすれば改善できるでしょうか？
安全運行確保の上でも重要なこの問題は、事業者間の"現状の縄張り"に問題があるのではないでしょうか？
《鉄道事業を再建するには...》シリーズ 第12回
福岡一極集中が進む九州で、rural鐡道事業を存続させるには大胆な組織改革を行う以外ないでしょう！
今や"汽車ポッポだけがローカル交通網"の時代ではなくなっています！
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《鉄道事業を再建するには...》シリーズの総合目次
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プロローグ 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では！
ローカルエリアのコミューターはバスで、比較的広範囲なエリアは鉄道で、という旧来の住み分け・発想では時代にそぐわないのでは？...
第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー
再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン？などの高額交通効カン？を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...
第2回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性！ー
大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...
第3回 赤字間違いなし！地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える
地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...？輸送密度8000人／日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。
第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー
日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています！広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず！色んな模索をしているわけですが.
第5回 Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...
幾つになっても、大人になれない「鉄オタ」と運輸族は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...鉄道だけが、陸上交通手段ではありません！
第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは？
森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...
第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...
「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania（鉄道狂！）は同じ失敗を繰り返している！」といえるのではないでしょうか。
第8回 JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...
一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず！JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか！
第9回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...
時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか！痴呆都市？の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです！
第10回 何れ鹿島線・成田線が廃線となり! 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも？
燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう！鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...
第11回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...
滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう！
エピローグ 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...
国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス（JNRS）を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか？
プロローグ 都市圏道路網整備の遅れが...
北海道と違って道路網整備が遅れている？九州は、特に中核都市近郊での通勤通学ラッシュによる一般道の渋滞が、年々酷くなる傾向にはありますが...
高速道路網の整備と共にインターシティー交通はさほどでもなくなってきています。
つまり現状のJR九州は美味しいところ取り？となっていて、貨物輸送以外は存続理由の薄い？インターシティーアクセスを、地元3セクに押し付けて？いる格好ではないでしょうか...
第1節 肥薩オレンジ鉄道とJR九州の救済策？
（※以下 専門用語はWikipedia該当項にリンクしてあります。）
JR九州は鉄道事業者？
現在JR九州は株式上場も果たして、立派な民間デベロッパー！（※01）に成長しましたが...
果たして鉄道事業者といえるでしょうか？
参※01）当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。
肥薩オレンジ鉄道
"必殺俺ん家鉄道？"は熊本県、鹿児島県、沿線自治体とJR貨物が出資する第三セクターの非上場企業です。
第１種鉄道事業者として株主でもある「JR貨物」｛第2種鉄道事業者｝に路線レンタルして営業収益の一部？に充てています。
それでも旅客営業は毎年巨額の赤字で破綻寸前の状態ですが...
国・熊本線・鹿児島県・沿線自治体からの補助金と「高額の路線使用料」で何とか体裁を保っている鉄道事業者です。
しかも株主さんでもあるJR貨物の電気機関車の為にだけ電化設備が維持されており、自社はディーゼル車両を運行しています！？
これでは、本末転倒も甚だしいのではないでしょうか。
熊本・長崎近郊区間はJR九州・鹿児島本線のまま！
さらに美味しい？（※19）熊本・長崎近郊区間は平行区間であるにもかかわらず、JR九州・鹿児島本線のまま！
高性能DLも実用化されているし地方交通線区間（※20）に相当するこの俺んち鉄道は電化廃止して、関係自治体の負担を軽減すべきではないのでしょうか？
※高出力DL DF200型 （SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基 ＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力 1,920kw
※参19、実際は両区間共に真っ赤っかの赤字区間！
※参20 2017年度報告資料より
鹿児島本線・川内～鹿児島中央 輸送密度（一日の輸送人員）7,385人／日
鹿児島本線・大牟田～熊本 7,000／日
バス路線転換目安 4000人／日は超えていますが旧国鉄時代の幹線と地方交通線の分類指針8000人／日は下回っており、営業係数では100以上で真っ赤っか！ですが...、「肥薩俺ん家"（オレンチ"）鉄道」が上下分離方式で第２種鉄道事業者になり、この区間を第3種鉄道事業者としてrefinanceした「新会社・肥薩開発鉄道？」に移管されれば見かけ上の黒字転換は可能です！
現在「利き足」が鉄道事業から「総合都市開発デベロッパー」に変化したJR九州は赤字路線でも駅周辺が「再開発事業」に適していて「自社の所有する敷地」の「含み資産」が上がるなら、多少の赤字？でも「鉄道路線」を維持（意地？）する方向にビジネスモデルを転換しています！（※91）
なので、大都会近郊路線は手放そうとはしませんが、根気強く¨お願い¨すれば、路線を明け渡してくれる可能性もなくはありません。
参※91）当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長した東西JRはこちら。
※但し沿線自治体の巨額の経営支援・補助金で体裁を保てるに過ぎない！
つまり全国民の負担した血税（国税）の地方（再配分）交付金が投入されている訳で...私たち県外の一般国民もそう他人（他県）事ではありません！
JR貨物との関係を逆転させて第2種鉄道事業者と第１種鐡道事業者を入れ替える！手も...
オレンジ鐡道の場合は
ズバリ新八代ー川内（せんだい）間の「肥薩オレンジ鐡道」が第2種鉄道事業者となり、JR貨物が第１種種鐡道事業者となって路線を保有する形となってもいいのでは.ないのでしょうか？
こうすることにより施設（軌道・電化設備・信号などの保安設備など）の管理はJR貨物の責任の下に置かれることとなり、「肥薩俺ん家鐡道」は保線・保安施設のメンテナンスから解放されることとなり、運行だけを担当すればよくなり大幅に維持管理費と設備更新費を削減出来て見かけ上経営状態は改善されます！
JR九州救済策も同様
出来れば、鳥栖ー鹿児島中央間の鹿児島本線全区間を上記の方式に切り替えればよいでしょう。
これにより、JR九州は「走れば走る程赤字を生んでいる中国高鉄」状態から脱却できて、鉄道事業の大幅な赤字削減が図れる！と同時に全国レベルの線路状態が確保できて「評判の悪いJR九州の乗り心地」改善が図れ「安全運行確保」にもつながるでしょう！
第2節 「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の業務拡張！案
3社まとめての救済する案としては「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の定款改正により業務拡張！してはいかがでしょうか？（※92）
現在「整備新幹線」をJR各社に路線レンタル（変動賃貸料）している鉄道建設・運輸施設整備支援機構が在来線も保有できるようになりかつ,完全に第3種鉄道事業者化するように定款を改正して、九州新幹線の並行在来線・鹿児島本線そのものを第3種鉄道事業者として保有して、JR九州・JR貨物・肥薩オレンジ鉄道の3社に路線レンタル（変動賃貸料）を行う方式にすればよいかもしれません。
これにより、全国レベルの線路状態が確保できて「保線コスト削減」と「安全運行」という「2立背反の課題」が解消できて、JR北海道のような不祥事は生じ無くなるでしょう！
は単なるゼネコン紛いの組織で、完成後はメンテナンスリース方式ではなく、施設利用だけを長期リースして「線路の保全」は「各鉄道会社の負担」となっています！
つまり、極貧JR北海道（※99）などでは最悪の場合、保全不備でお隣K国のように新幹線脱線事故も起こりかねない？わけです。
参※92）当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が！はこちら。
参※99）JR北海道は、JR貨物、JR四国同様にJRTT鉄道建設・運輸施設整備支援機構の完全子会社！です。
後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて
"温故知新"と言う格言があります。
「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania（鉄道狂！）は同じ失敗を繰り返している！」といえるのではないでしょうか！
旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく（拘束？）passenger traffic（旅客輸送）である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています！
彼ら運輸族（とその"親派"）にとっては都合が悪いので、"蔑視！"されているmining-railway（鉱山鉄道）や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway（開拓鉄道）ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いた殖産鉄道は、
日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。
そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。
狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸
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2021年4月7日更新版・公開
要約
鉄道傾Youtuber と称している"Ｗeb動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信零細プロダクションが、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませたコンテンツに出演して、生活費を稼ぎだしているフリーターが殆どで...
クライアント（依頼主）は...マンションや宅地購入を検討している一般人の投棄熱を煽り一儲けを...地元の怪しげな"地上げ屋"不動産屋の魏妖怪（ギョウカイ）が殆ど...
公開：2020年8月29日
更新：2021年9月16日
投稿者：デジタヌ
痴呆都市？ にならない為の 地下鉄 新都市交通 計画について考える＜ ＴＯＰ ＞鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...
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