日本型BRT（ Business Reduce Transformation ）の問題点《地方都市の公営交通第7回》

★第7回　日本型 business reduce transformation の問題点

第1項　日本型では"定刻運行が担保出来ない！

ところが近年の日本では、災害などで寸断された「痴呆交通路線」を復旧する代わりに、寸断された箇所では「一般道」を走り、中心部から離れた！「鉄道駅」周辺の既設・既存部分の軌道を撤去して「専用道」として利用する、何とも滑稽な「本末転倒のシステム」となり果ててシマッている例をよく見かけます！

オマケに「誤診線（五新線）」や「名鉄バス」転換路線の経験からか「バス専用道」側に誤乗り入れ？防止のために「バス遮断機」を設けて通過するバスはいちいち「徐行（または一時停止！）」しなければならないシステムとなっています...

第1目　日本流BRTは

日本流の Business Reduce Transformation は何も今に始まった代物でもなく、国鉄末期に鉄道建設公団が日本各地に建設した「政治線・未成線」や廃線跡を活かす？ために考え出されたシステムでした。

2-1-1　国鉄五新線が草分け

一番有名！な奈良県五条と和歌山県新宮を結ぶ国鉄"誤診線？"（五新線）計画では...

当時貧弱だった国道168号線を走っていたバス路線を補う目的で、完成した軌道部分を「バス専用道」に転用して、1965年にバス路線として開業した国鉄バス路線です。

その後「日本一長い路線バス」で有名な奈良交通がJRバスに代わり、BRTを運行していたのは有名です。

近年平行国道の♥改良工事の進捗！で「テッチャン達」に惜しまれながら廃止されたのはTVニュースにもなったほどです。

他にも、愛知県の岡崎周辺などでは名鉄支線廃止の代打として「 Business Reduce Transformation 」が大活躍？していたように、昔から日本各地に存在（※3）していました！

※3、当サイト内関連記事日本型ＢＲＴの問題点《鉄タヌコラム令和元年》はこちら。

日本型BRT では"鉄道廃線"の代替にはならない！

朝夕の通勤ラッシュ帯では「ただの"のろま"な路線バス！」

集落？間の一般道を走る区間では、「朝夕のラッシュアワー」には一般車両に阻まれてとても「定時運行」はかなわずに、役立つトランスポーターとは言えないありさまです。

第3項　日本の「ガイドウェイバス」は紛い物！

第1目　日本型BRT同様に路線そのものの発想が真逆！

本来のガイドウェーバスの発想は、Town（市街地）間を（高速走行可能な）「専用道」で結び、市街地は既設の「街路（一般道）」を走行して、市街地の要所を巡り、再び次のTownを目指して「専用道」で先を急ぐコンセプトで開設されています。

ところが、日本型の「ゆとりー途ライン」では、鉄道ハブステーション周辺の密集地を「特殊街路」で走行して「密集地を離れた（駅構外）エリア」の一般道路をノンビリと走行？するという「逆転構成」の路線網に、なっています！

第2目　日本で「ガイドウェイ」方式が普及できないわけは...

名古屋のゆとりーとラインで採用されている「ガイドウェーバス」は、

日本では法規上トロリーラインバス同様に「無軌条軌道！」に分類されていて、路線バス運転に必要な「大型2種免許」以外にも「動力車操縦者免許」も必要となり「両方を所持した運転手！」しか乗務できない事があげられます。

3-2-1　敷居（規制）が高すぎる

逆に言うと、日本でアデレードを代表とする高速「ガイドウェイバス」を導入しようとすると　特殊走路部分！走行は軌道法により「動力車操縦者免許」が必要で、しかも連接バス使用なら道交法により（敷居の高い）「牽引2種免許」まで必要となり、更に軌道法準拠なので最高速度も一般道（併用軌道！）、特殊走路（専用軌道）共に４0㎞／ｈ！、規制されてしまう点があげられます。