タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

おおさか東線 を 延伸 して『おおさか南線』を建設しませんか?

阪和貨物線の復活旅客転用が叶えば...

2020年なにわ筋線着工2031年完成で、いよいよ「大阪梅田・新都心」が現実のものとなってきていますが...

大阪市南端の大和川右岸沿いの長吉・瓜破エリアからの通勤には依然として問題が残ります!

《 Future urban transportation conceptionⅠ 》都市圏交通編 第8回

3,100億円もかけて今里筋線を建設するよりも、1/3の1,300億円内外で建設できる、阪和貨物線の復活旅客転用が最も期待されているのではないでしょうか!

全く新しい新規路線に巨額投棄?するよりも、今ある路線を育ててみてはいかがでしょうか?

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《 Future urban transportation conceptionⅠ 》の総合目次

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プロローグ サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主! 

サフェージュ式モノレールこそ日本の地方公営都市交通に最適では!経営破綻の要因ともなりかねない「ホームドア設置圧力!」を跳ねのけるには正に最適ではないでしょうか!...

第1回 千年の都 京都 には サフェージュ式モノレール! と トランジットモール がよく似合う!

「最新バストラム」と,「観光客」との共存「トランジットモール」の社会化実験!こそ「進取の気鋭に富み」常に未来を切り開いてきた京都にこそふさわしい事業ではなかろうか!

第2回 異人館の街並み"神戸北野通り"にはサフェージュ式モノレールが良く似合う!

道路拡幅も困難で、取り残された鉄道空白ゾーン、六甲山麓の北野通り(異人館通り)と山麓通りに、新神戸駅と、神鉄長田駅とを結ぶサフェージュタイプモノレール路線が出来れば...

第3回 河内モノレール㈱ 実現で 近鉄八尾⇔JR八尾 ⇔メトロ八尾南 間がラッシュ時でも約11分に!

超豪華装備が仇となって、中河内以南の南河内への延伸計画が"無期延期!凍結"状態となっています!発想を大転換して中央環状線に拘らずに、旧街道上に、サフェージュタイプモノレールを建設すれば...

第4回 北方貨物線 を 旅客 転換 できれば...サンダーバード号が再び大活躍できる!

来年に迫った北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸開業で681系・683系特急車両の約半数が用無し!になります。

第5回 expo2025大阪・関西万博 を支えるアクセスはJR花咲線・BRT・水上バスの3本の矢!活用が...

EXPO2025 日本国際博覧会も後5年に迫ってきました!大阪メトロ中央線の延伸工事も始まり、万博のメインアクセス路線は目途が立っていますが、問題はサブアクセス!

第6回 expo2025大阪・関西万博に合わせて 大阪環状線 おおさか東線 に"ナイトクルーズレストランカー"を運行すれば...

大阪万博を契機に2つの区にまたがったUSJと海遊館が協力し合ってインバウンド観光客を呼べる一大都市型エンタメ・リゾートゾーンを構築すべきでは?

おおさか東線 の 直通快速 を増便するには 放出駅 に待避線が必要!

現状まるで地下鉄路線!のような"おおさか東線"は、20.2㎞にも及ぶ久宝寺⇔新大阪間に追い越し駅が皆無!という珍事が生じています!

第9回 あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 のアライアンスが富山都市圏・広域交通を変える"鉄路"となる!

北陸新幹線開業を機に切り捨てられた在来線の「あいの風とやま鉄道」と地場企業「富山地方鉄道」が大胆なアライアンスで「鉄道事業統合」を図るには、都合の良い時期にさしかかっているのでは?...

第10回 金沢市 の 都市交通 インフラ整備計画が 地下鉄建設推進派と企業連合に狙われている!

ホームにたどり着くよりも隣の停留所まで歩いたほうが早いような「地底電車」を走らせても誰も利用しない(出来ない)のでは?

第11回 徳島 が expo2025大阪・関西万博の観光特需に預かるには、都市圏の LRT 網整備と空港アクセス改善が...

「カールスルーエ型トラムライン 」の導入に一番適しているように思われる地方都市の一つ、それは阿波踊りで有名な四国の"徳島市"。

第12回 岡山市 南区 に 岡山電気軌道 が通じれば...

岡山市南区の「公共交通苦痛?」問題を岡山臨港鉄道の復活で一気に解決しましょう!都市化が進んだ南区では「路線バス」だけにたよるには、甚だ心許ない状況になってきています...

第13回 JR西日本が京都市内の奈良線の複線化に熱心な訳は...

JR西日本に限らず、鉄道事業者にとっては、「"的確な近未来予測"と"先を見越した先行投資"」を基軸にした、しっかりとした"経営ビジョン"を持つことが重要なご時世です!

Annex1 首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち!

首都圏には、武蔵野線と都営荒川線という「エコレール」があります、エコロジー、エコノミー、バリアフリー、コンビニエンス(利便性)...、と3拍子も4拍子もそろった、「ス-パーレイルウェイ達」です。

Annex2 関空・伊丹空港・神戸空港をリニアでつないで一元化しましょう!

上海に先を越された、空港アクセスリニアだが近畿3空港連絡はリニアにとって打って付けの舞台になるはず...

前節 阪和貨物線が復活旅客化できれば...

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※本編は事実(時系列)にもとずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジー(妄想)です?

以下の各団体とは関連はありません?

本件に関しての各団体へのお問い合わせはお控え願います!(⌒▽⌒)V

関連団体一覧

本年、なにわ筋線が正式に着工されました!

在阪土建業の親方様方に置かれましては向こう11年間3300億円のミドルプロジェクト?が決まり中期経営ビジョン(ベンツ買い替え計画?)が建てられて"オメデタイ"ことだと存じます...

なにわ筋線開業でおおさか東線が...

さてそこで、2031年開業後には大和路線ρ(ラケット型)運行(※01)が実施されて、大阪梅田新都心(※02)と奈良を結ぶ新たなルートとして脚光を浴びることになり、大阪外環状鉄道の"勘定"もやっと成り立ち、万々歳となることでしょうが...

依然として残るのは大阪市南部住吉区・平野区の大阪梅田新都心へのアクセス問題ですが、杉本町⇔加美駅間の阪和貨物線を復活させて旅客化すれば住吉区・平野区の大阪梅田新都心へのアクセス問題は解決します!

参※01)当サイトシリーズ記事 なにわ筋線 開業で おおさか東線 に再び脚光が...はこちら。

参※02)当サイト関連記事 21世紀の大阪はコンパクトシティーを目指している!はこちら。

大和川右岸のピンク色のラインは、以下に示す大阪南線延伸計画の内、旧関西線貨物支線の部分のみ抽出した路線です。

2020年5月に自転車にて小生が「廃線」跡地を視察?しましたが、殆どの部分が廃線当時のままの姿で「保存?」されています。

この部分の敷地(大部分は複線用地!)を活用すれば、地下鉄今里筋線を3100億円もかけて延伸するよりずっと低予算で長吉・瓜破エリアから大阪梅田新都心へのアクセスルートが確保できます!

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★第1節 大阪南線(関西線支線阪和貨物線旅客化・復活案)

路線概要

阪和線杉本町駅付近⇔加美ジャンクション

路線延長約 9㎞

全線・高規格複線高架 

設置駅案(6駅新設)

南線杉本町駅;島式2線ホーム

大和川東公園駅 :島式2線ホーム

瓜破駒が公園駅 ;島式2線ホーム

瓜破墓地公園前駅;島式2線ホーム

南線出戸駅 ;島式2線ホーム

南線加美駅 ;島式2線ホーム

所要時間 

以下に示すように始発杉本町からの比較では時間的にはさほどメリットはありませんが...

乗り換えなしで新大阪まで行けます!

更に、大坂メトロ出戸以遠では劇的に時間短縮できます!

更に大阪・梅田新都心通勤を考えた場合には今里筋線湯里6丁目延伸でも解決しない「3回乗り換え問題」が解消します!

住人の反対で建替え問題が難航している?瓜破団地からのアクセスも格段に向上します!

杉本町⇔新大阪間 約47分

  • 杉本町⇔南線加美駅 約8.8㎞ 約14分 、
  • 現行新加美⇔新大阪間 18.6㎞ 33分(※12)
※参 現行杉本町⇔天王寺⇔大阪駅間⇔新大阪 間最短51分
  • 杉本町⇔大阪間はJR大阪環状線周り17.6km 最速40分(乗換2回8分、待ち3分)
  • 現行新大阪⇔大阪駅間(3.8km) 4分 

出戸⇔新大阪 間 20.6km 約35分

※参 現行大阪メトロ利用の場合 48分!(乗換1回5分待ち1分)
  • 出戸⇔天王寺 大阪メトロ谷町線 8.1㎞ 15分
  • 天王寺⇔新大阪 大阪メトロ御堂筋線 11.0km 24分

参※12)現行東線久宝寺⇔放出間9.2㎞の表定速度36.8㎞/h、放出駅停車時間5分として算出。

現在放出駅では片町線との接続の為に全列車5分間停車を実施しています!

これは将来構内待避線が出来た場合の快速退避時間を考慮したものでしょう。当サイト関連記事 おおさか東線 直通快速 は 放出駅 に 待避線 を"親切"しないと早くならない!はこちら。

現在検討中?の"地下鉄今里筋線延伸計画"が必要なくなる!

現在今里⇔長居間で社会化実験が行われている不要不急路線"地下鉄今里筋線延伸計画"(※13)が必要なくなります!

※参13、当サイト内関連記事 大阪市民 の皆さん「 地下鉄今里筋線 」...なんて路線が走っているのをご存じですか? はこちら。

南海トラフ地震による津波対策にも

防災上も、津波被害に遭いにくい、高架構造の方が、浸水被害必然の地下鉄よりも安全です!

用地は「現おおさか東線」同様旧関西線支線の貨物線跡地を利用

新線部分は「現おおさか東線」同様旧関西本線支線の貨物線跡地を道路転用すれば、新たに軌道特許を申請でき、軌道特許で申請しなくても泉北高速鉄道(※14)と同じように"道路建設"と抱き合わせにすれば財源(道路特定財源・ガソリン税で)も何とかなります。

※14、当サイト内関連記事 泉北高速鉄道 誕生の経緯...何故 大阪メトロ では無く南海 乗入れだったのか?はこちら。

総工費 約1,350億円

総工費 9㎞x150億円/km≒1,350億円(※11)

(※11)2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円/km より算出。

駅建屋、自動券売機、自動改札機、空調設備、トイレといったたぐいの設備と、(地上7m以上の高度のために)バリアフリー対策としてエレベーター、エスカレーターが必要となる為です。

※乗り入れは出来ませんが お手軽な LRT なら161億円程度!で

ちなみに、同区間を超低床トラムカーを使った LRT 路線 (一部単線9㎞)とすれば、旧阪和貨物線の敷地がそのまま使用出来て、新設加美停留所付近のごくわずかな新規用地取得だけで済みます!

所要時間

表定速度 22㎞/h(※15)として杉本町⇔加美駅間 9㎞÷22㎞/h≒25分!

約10分ほど所要時間は伸びますが、定刻発着の"定時制"が保てるので、バスのように渋滞の影響もありません!

超低床トラムカーは高加減速なので一般道をのろのろ走る「バス?」等よりはよほど高速です(最高運転速度70km/h)!

更に"全線鉄道"なので関西"本線にも乗り入れ可能で、久宝寺駅に30mほどの短い"低床ホーム"を延長すれば久宝寺発着も可能です!

参※15)富山地方鉄道富山港線(旧ポートラム)奥田中学校前⇔岩瀬浜間6.5km全11駅!(最短駅間距離400m!平均駅間距離650m!)の"鉄道線・単線区間"の運行実績より算定。

2006年富山ライトレール創立時の実例から

新たに軌道設備を全面更新しても、併用軌道部分の1.2㎞の併用軌道区間(2駅新設)の工費が15億5千万円、つまり12.5億円/km。岩瀬浜⇔奥田中学校前駅間(6.5㎞)の奥田中学校前駅の信号設備改良工事と(城川原駅と奥田中学校前駅の)2変電所新設、11駅の駅施設更新とを含む費用が24億円。

これを適用すると、軌道設備&架空線張替えで 12.5億円/kmX9≒113億円

駅及び変電所2か所新設で24億円。

車両購入費

必要編成は ラッシュ時10分間隔(毎時6本)とすると、

10分は22㎞/h(表定速度)X10分約3.7㎞ 

つまり往復で 18㎞÷3.7㎞≒5本 いずれかの駅で発車待ちの編成が必要で、

計6編成+予備1編成 合計7編成あれば事足ります!

新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車

編成定員 155人(座席53人) 

最高運転速度 70km/h
全長x全幅x全高(3車体3台車連接固定編成) 27.160mx2.650m x3.437m
フクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)

※標準タイプは直流600Vタイプですが直流1500Vでもかわらないでしょう!

3.2億円X7編成≒22.4億 補修予備パーツ、整備庫として1億円+を見込んでも 24億円程度

途中12駅(全駅14駅約700m間隔)を設けても総事業費161億円程度!

つまり東線延伸の1/10程度の事業費で超低床トラムカー7編成付きで開業可能です!

さらにトラムカーなら、短いので踏切待ちも短くて、立体交差化しなくても、停滞は発生しないので踏切の認可も下りるでしょう!

参※)当サイト関連記事 旧 阪和貨物線 跡地を LRT 化できれば大阪の 二子玉川 が誕生?はこちら。

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第2節 出資者 八尾市の思惑とは...

出資者の一つである八尾市の思惑とは...

現状、財政難に陥っている大阪市にとっては、大阪市都市交通局の独時事業として今以上に大阪メトロを延伸する財力はありません!

ましてやコンパクトシティーを目指している大阪市にとって、一昔前のように気前よく?市域外に迄延伸するモチベーションも無くしています!

そこで地下鉄谷町線八尾南駅以東の同市沼地区への延伸を望んでいた八尾市としては、出資先の大阪外環状鉄道に期待をかける以外は無いわけです!

現在、大阪府立長吉高等学校の地下に府道が走っている部分は嘗て八尾空港支線として航空燃料を、八尾飛行場に運んでいた"専用引き込み線"が引かれていた路線跡地に相当します。

つまりこの部分の長吉高等学校校庭上空を利用して沼支線が引ければ"陸の孤島の沼エリア"に「のぞみ」の「ひかり」が「こだま」することになるわけです!

大阪南線沼支線部分
  • 現行大和路線快速(王寺ー久宝寺)並みの表定速度68km/hで快速を運行できれば、
  • 新八尾南駅ー新大阪間(約23.5km)僅か20分!
  • 沼ー新大阪間(約26.1km)でも23分。

150億円/kmX4.4㎞≒660億円 しますが都市計画事業に盛り込めば、国庫補助で大部分が賄えて、八尾市の負担はさほど生じません!さらに勿論40年ローンの"市債"も発行できます。

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第3節 大阪梅田新都心が実現すれば...

別項で詳述したように現在大阪梅田都心化計画が粛々と進められています。2032年のなにわ筋線完成時にはすべての事業が完了して大阪梅田駅駅周辺が「新たなビジネス拠点」になる予定です。(※31)

参※31)当サイト関連記事 2031年なにわ筋線 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り御堂筋は...はこちら。

夢洲・南港ポートタウンの"悪セス"問題

現状は、別項(※32)で詳述したように、JR西日本はJRゆめさき線(桜島線)延伸には消極的で、京阪中之島線延伸に話が向いているわけですが、ここにきて京阪電車(中之島高速鉄道)も西九条以西此花区方面への延伸については態度を保留しだしたわけです!

参※32)当サイト関連記事 京阪電車 中之島線 は夢洲⇔JR桜島間を結ぶ"大阪港トランスポートシステム"延伸計画の代打として誕生した!はこちら。

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第4節 大阪南線なら将来的には"ゆめさき線"接続も...

旧阪和貨物線(関西線貨物支線)延伸開業が出来れば、嘗てあった南港貨物線計画を復活させて将来的には桜島迄延伸して大阪第2環状線を全通させることも可能です!

JR西日本がexpo2025大阪・関西万博"夢洲中央駅"までの「ゆめさい線(桜島線)」の延伸に難色を示したのは、技術的に"夢洲中央駅"から先への乗り入れが困難な理由(※33)もありますが事業主体として関西高速鉄道を使えないのが最大の原因でしょう!

つまり、発想を変えて"ゆめさき線"を延伸するのではなく!

おおさか東線をJR桜島駅まで延伸するのであれば、大阪外環状鉄道の延伸という事で出資者の一員 東大阪市からも異論は出ない訳です!

参※33)夢洲中央⇔コスモスクエア⇔大阪港(大阪メトロ中央線)は軌間1435㎜の標準軌で直流750V第3軌条給電、JRゆめさき線は軌間1067㎜の狭軌で直流1500V架空線給電。

更にコスモスクエア⇔トレードセンター間は"新都市交通のニュートラム!

なので、乗り入れが面倒になる!

緑ライン 既存ルート

紺色ライン 旧阪和貨物線ルート加美⇔大和川東公園間 6.37㎞

黄土ライン 住吉八尾線ライン13.6㎞ 

赤ライン 大阪港トランスポートシステム免許保有ライン 7.3㎞

ピンク色 沼支線 4.4㎞

(2025年大阪・関西万博時大阪メトロ中央線仮線延伸ルート含む)

大阪第2環状線 関連鉄道事業者

大阪港トランスポートシステムは現在、トレードセンター前⇔コスモスクエア⇔大阪港間の鉄道事業者として大阪メトロに路線をレンタルしているわけですが、同時にコスモスクエア⇔夢洲⇔JR桜島間の"鐡道敷設免許"も保有しています!

大阪外環状鉄道株式会社

  • ●1996年11月21日 - 設立。第三種鉄道事業(おおさか東線)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 大阪府 28.86%、大阪市 28.86%、西日本旅客鉄道 24.55% その他東大阪市、吹田市、八尾市などの沿線自治体(他50社/全56社)が出資設立した第三種鉄道事業。
  • ●1996年年12月に鉄道事業免許取得着工。
  • ●2007年12月29日:第一期工事 放出駅 - 久宝寺駅間完工 試運転開始

  • ●2008年3月15日 - おおさか東線 第1期工事完成、放出 - 久宝寺間開業。

関西高速鉄道株式会社

  • ● 1988年5月25日設立 第三種鉄道事業(JR東西線、なにわ筋線)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主大阪府 30.61%。大阪市 30.61%、西日本旅客鉄道 30.58%、兵庫県 5.41%、尼崎市 1.35%、住友電気工業 0.31%、南海電気鉄道 0.24%、青木あすなろ建設 0.15%、森本組 0.13%、りんかい日産建設 0.11%(2020年3月31日現在)
  • ●JR東西線 1988年(昭和63年)10月事業免許取得着工
  • ●1996年 12月4日:完工、試運転開始
  • ●1997年3月8日:京橋駅 - 尼崎駅間開業。
  • ●2020年10月 なにわ筋線着工

大阪港トランスポートシステム

  • ●1974年7月10日設立 (大阪メトロ中央線大阪港⇔コスモスクエア間)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 大阪市 69.56%、三井住友銀行 3.33%、三菱UFJ銀行 3.33%、りそな銀行 2.95%、みずほ銀行 2.95%、日本トラスティ・サービス信託銀行 (信託口) 2.95%(2019年3月31日現在)
  • ●1997年12月18日:OTSテクノポート線大阪港駅 - コスモスクエア駅間 (2.4 km) 間(中央線)、コスモスクエア駅 - トレードセンター前駅間 (ニュートラム)開業。

大阪第2環状線も

大阪梅田新都心へのアクセス改善を願う住之江区南港ポートタウン、此花区の住人にとっても、"乗り換えなし"で通勤可能になり、乗り換えが生じる京阪中之島線延伸案よりは有難いわけです!

但し、この案は「なにわ筋線」が2031年に開業して、大阪駅構内配線が変更出来、さらに大阪⇔(福島)⇔野田間の梅田貨物線が高架化できて、おおさか東線が現大阪駅にも乗り入れ可能になってから先の遠い近未来?のお話になります。

いずれにせよ、黄土色の部分13.6㎞は現状でも用地取得費別で

150億円/kmX13.6km≒2040億円

赤色の部分7.3㎞の内約4.2㎞とトレード接続線約500mの新設部分は地下鉄にならざるを得ないので

450億/kmX4.7㎞≒2100億円は必要となってきます!

京阪中之島線の西区以西の此花区方面夢洲迄の延伸距離は約8.7㎞なので

450億円X8.7㎞≒3920億円 となりほぼ同額という事になります!

今後の京阪の出方次第では、大阪外環状鉄道全線開業のほうが市民のために役立つ路線となるかもしれません!

いずれにせよ"なにわ筋線"開業後のビッグプロジェクトの目玉事業となるでしょう!

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...


 

公開:2017年8月 4日
更新:2021年5月21日

投稿者:デジタヌ

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