狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

おおさか東線延伸『 おおさか南線 』構想は福町・酉島・夢洲を巡る第2大阪環状線にも繋がる

前書き（要約）阪和貨物線 の復活・旅客転用が叶えば...

コンパクトシティー構想に必要なのは阪和貨物線の復活旅客転用

本年2023年3月18日の梅田貨物線大阪駅地下ホーム開業で、現在事業進行中の「年にわ筋線」の2033年完成にもめどが立ち、いよいよ「大阪梅田・新都心」が現実のものとなってきました。が...

大阪市南端の大和川右岸沿いの長吉・瓜破エリアからの通勤には依然として問題が残ります！

3,100億円もかけて今里筋線延伸させるよりも、1/3の1,300億円内外で建設できる、阪和貨物線の復活旅客転用が最も期待されているのではないでしょうか！

将来の第２大阪環状線構想にも繋がる

更には、新大阪から西進して、福町・酉島・夢洲・杉本町を経由して大阪市外地を一周する第２大阪環状線構想にも繋げられます！

全く新しい新規路線（OsakaMetro今里筋線）に巨額血税投棄？するよりも、手元に残った鉄道跡（事業用地）を育ててみては？いかがでしょうか...

おおさか東線 を延伸して『おおさか南線』を建設しませんか？の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

前節　阪和貨物線が復活旅客化できれば...

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本年（2020年）、なにわ筋線が正式に着工されました！

在阪土建業の親方様方に置かれましては向こう11年間3300億円のミドルプロジェクト？が決まり中期経営ビジョン（ベンツ買い替え計画？）が建てられて"オメデタイ"ことだと存じますが？...

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

現在、地上げ屋傾の紛い物「鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「鉄道神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1項　なにわ筋線開業でおおさか東線・大阪環状線の3路線が一体運用に！

2031年開業後には大和路線でρ（ラケット型）運行（※01）が実施されて、大阪梅田新都心（※02）と奈良を結ぶ新たな大動脈として脚光を浴びることになり、大阪外環状鉄道の"勘定"もやっと成り立ち、万々歳となることでしょうが...

参※01）当サイトシリーズ記事　なにわ筋線 開業で おおさか東線 に再び脚光が...はこちら。

参※02）当サイト関連記事　21世紀の大阪はコンパクトシティーを目指している！はこちら。

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★第1節　大阪南線（関西線支線阪和貨物線旅客化・復活案）

依然として残るのは大阪市南部住吉区・平野区の大阪梅田新都心へのアクセス問題です！

杉本町⇔加美駅間の阪和貨物線を♥おおさか南線♥として復活させれば、住吉区・平野区の大阪梅田新都心へのアクセス問題は解決します！

大和川右岸の紫色のラインは

※2020年5月に小生が、２度に分けて自転車で「廃線」跡地を視察？しましたが...

  • ●加美⇔杉本町間の阪和貨物線跡地は、殆どの部分が廃線当時のままの姿で「保存？」されています。

さらに南港臨港鉄道（未成線）の用地も、ほとんど手つかずで残っています！（※10）

この部分の敷地（大部分は複線用地！）を活用すれば、大阪梅田新都心に直結できない！OsakaMetro今里筋線を3100億円！もかけて延伸するより、ずっと低予算で長吉・瓜破エリアから大阪梅田新都心への直通アクセスルートが確保できます！

参※10）当サイト内関連記事　近畿最大の臨港鉄道網を誇った大阪市　はこちら。

路線概要

阪和線杉本町駅付近⇔加美ジャンクション

路線延長約　9㎞

全線・高規格複線高架　

設置駅案（6駅新設）

南線杉本町駅；島式2線ホーム

大和川東公園駅　：島式2線ホーム

瓜破駒が公園駅　；島式2線ホーム

瓜破墓地公園前駅；島式2線ホーム

南線出戸駅　；島式2線ホーム

南線加美駅　；島式2線ホーム

所要時間　

以下に示すように始発杉本町からの比較では時間的にはさほどメリットはありませんが...

乗り換えなしで新大阪・大阪駅まで行けます！

更に、OsakaMetro谷町線出戸以遠では劇的な時間短縮が可能です！

更に大阪・梅田新都心通勤を考えた場合にはOsakaMetro今里筋線・湯里6丁目延伸では解決でき無い「3回乗り換え問題！」が解消します！

住人の反対で建替え問題が難航している？瓜破団地からのアクセスも格段に向上！します。

杉本町⇔新大阪間　約47分

  • 杉本町⇔南線加美駅　約8.8㎞　約14分 、
  • 現行新加美⇔新大阪間　18.6㎞　33分（※12）
※参　現行杉本町⇔天王寺⇔大阪駅間⇔新大阪　間最短51分
  • 杉本町⇔大阪間はJR大阪環状線周り17.6ｋm　最速40分（乗換2回8分、待ち3分）
  • 現行新大阪⇔大阪駅間（3.8km）　4分　

出戸⇔新大阪 間 20.6km 約35分

※参　現行大阪メトロ利用の場合　48分！（乗換1回5分待ち1分）
  • 出戸⇔天王寺　大阪メトロ谷町線　8.1㎞　15分
  • 天王寺⇔新大阪　大阪メトロ御堂筋線　11.0km　24分

参※12）現行東線久宝寺⇔放出間9.2㎞の表定速度36.8㎞／ｈ、放出駅停車時間5分として算出。

現在放出駅では片町線との接続の為に全列車5分間停車を実施しています！

これは将来構内待避線が出来た場合の快速退避時間を考慮したものでしょう。

当サイト関連記事　おおさか東線 直通快速 は 放出駅 に 待避線 を"親切"しないと早くならない！はこちら。

現在検討中？の"地下鉄今里筋線延伸計画"が必要なくなる！

現在今里⇔長居間で社会化実験が行われている不要不急路線"地下鉄今里筋線延伸計画"（※13）が必要なくなります！

※参13、当サイト内関連記事 大阪市民 の皆さん「 地下鉄今里筋線 」...なんて路線が走っているのをご存じですか？ はこちら。

南海トラフ地震による津波対策にも

防災上も、津波被害に遭いにくい、連続高架橋の方が、（水没必然！の）地下鉄よりも♥安全です！

用地は「現おおさか東線」同様旧関西線支線の貨物線跡地を利用

新線部分は「現おおさか東線」同様旧関西本線支線の貨物線跡地を道路転用すれば、新たに軌道特許を申請でき、軌道特許で申請しなくても泉北高速鉄道（※14）と同じように"道路建設"と抱き合わせにすれば財源（道路特定財源・ガソリン税で）も何とかなります。

※14、当サイト内関連記事　泉北高速鉄道 誕生の経緯...何故 大阪メトロ では無く南海 乗入れだったのか？はこちら。

総工費　約1,350億円

総工費　9㎞ｘ150億円／km≒1,350億円（※11）

（※11）2020年現在　南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、　距離　2.9㎞、途中駅　2駅、423億÷2.9㎞≒146億円／km より算出。

駅建屋、自動券売機、自動改札機、空調設備、トイレといったたぐいの設備と、（地上7m以上の高度のために）バリアフリー対策としてエレベーター、エスカレーターが必要となる為です。

※乗り入れは出来ませんが お手軽な LRT なら161億円程度！で

ちなみに、同区間を超低床トラムカーを使った LRT 路線 （一部単線9㎞）とすれば、旧阪和貨物線の敷地がそのまま使用出来て、新設加美停留所付近のごくわずかな新規用地取得だけで済みます！

参）当サイト内関連記事　久宝寺駅⇔杉本町駅 間の旧 阪和貨物線 跡地が LRT として 復活 できれば...　はこちら。

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第2節　出資者 八尾市の思惑とは...

出資者の一つである八尾市の思惑とは...

現状、財政難に陥っている大阪市にとっては、大阪市都市交通局の独時事業として今以上に大阪メトロを延伸する財力はありません！

ましてやコンパクトシティーを目指している大阪市にとって、一昔前のように気前よく？市域外に迄延伸するモチベーションも無くしています！

そこで地下鉄谷町線八尾南駅以東の同市沼地区への延伸を望んでいた八尾市としては、出資先の大阪外環状鉄道に期待をかける以外は無いわけです！

現在、大阪府立長吉高等学校の地下に府道が走っている部分は嘗て八尾空港支線として航空燃料を、八尾飛行場に運んでいた"専用引き込み線"が引かれていた路線跡地に相当します。

つまりこの部分の長吉高等学校校庭上空を利用して沼支線が引ければ"陸の孤島の沼エリア"に「のぞみ」の「ひかり」が「こだま」することになるわけです！

大阪南線沼支線部分
  • 現行大和路線快速（王寺⇔久宝寺）並みの表定速度68km／ｈで快速を運行できれば、
  • 新八尾南駅ー新大阪間（約23.5km）僅か20分！
  • 沼ー新大阪間（約26.1km）でも23分。

150億円／kmX4.4㎞≒660億円　しますが都市計画事業に盛り込めば、国庫補助で大部分が賄えて、八尾市の負担はさほど生じません！さらに勿論40年ローンの"市債"も発行できます。

第2項　大阪梅田新都心が実現すれば...

別項で詳述したように現在大阪梅田都心化計画が粛々と進められています。2032年のなにわ筋線完成時にはすべての事業が完了して大阪梅田駅駅周辺が「新たなビジネス拠点」になる予定です。（※31）

参※31）当サイト関連記事　2031年なにわ筋線 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り御堂筋は...はこちら。

夢洲・南港ポートタウンの"悪セス"問題

現状は、別項（※32）で詳述したように、JR西日本はJRゆめさき線（桜島線）延伸には消極的で、京阪中之島線延伸に話が向いているわけですが、ここにきて京阪電車（中之島高速鉄道）も西九条以西此花区方面への延伸については態度を保留しだしたわけです！

参※32）当サイト関連記事　京阪電車 中之島線 は夢洲⇔JR桜島間を結ぶ"大阪港トランスポートシステム"延伸計画の代打として誕生した！はこちら。

ゆめ咲線（大阪駅）へは直通できませんが...

★

後述する、JRおおさか南線（阪堺臨港線）が京阪中之島線此花区延伸構想の"酉島以遠"の非採算区間！を肩代わりしてくれれば？...

酉島駅接続の京阪中之島線（此花延伸）にも「はずみが付き」、此花区民の「新都心"キタ"の南口？（大江橋、渡辺橋）」へのアクセスは確保できるわけです。（※33）

参※33）当サイト内関連記事　京阪中之島線は"萱島駅"と"悪夢洲 "賭博犯罪Townを結ぶ市内観光・緩行線に...　はこちら。

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★エピローグ　大阪南線なら将来的には"新大阪"接続第２環状線構想も...

旧阪和貨物線（関西線貨物支線）延伸開業が出来れば、嘗てあった南港貨物線計画を復活させて将来的には桜島迄延伸して大阪第2環状線を全通させることも可能です！

  • ●赤ライン　既存ルート（おおさか東線）
  • ♥紫ライン　阪和貨物線跡(未成線含む)
  • ♥オレンジライン　北方貨物線　
  • ♥ピンクライン　おおさか西線区間

（2025年大阪・関西万博時大阪メトロ中央線仮線延伸ルート部分含む）

前世紀のバブル景気の頃あったJRゆめ咲線夢洲延伸妄想？とは...

JR西日本がexpo2025大阪・関西万博"夢洲中央駅"までの「ゆめさい線（桜島線）」の延伸に難色を示したのは、技術的に"夢洲中央駅"から先への乗り入れが困難な理由（※33）もありますが事業主体として関西高速鉄道を使えないのが最大の原因でしょう！

参※33）当サイト内関連記事　"地上げ屋"が騒ぎ立てるJRゆめ咲線延伸"妄想"が「とん挫した」理由とは...　はこちら。

おおさか南線のJR新大阪駅延伸構想であれば...

つまり、"ゆめさき線"を延伸するので発想を変えて！

おおさか南線（おおさか西線）をJR新大阪駅（北方貨物線）まで延伸するのであれば、大阪外環状鉄道の延伸という事で出資者の一員 東大阪市からも異論は出ない訳です！

宮原車両所の移転も可能！に

新大阪駅周辺市街地改造計画のネックとなっている、宮原車両所（網干総合車両所宮原支所）の移転も兼ねることも可能となります。（※41）

参※41）当サイト内関連記事　塀の中にある新大阪駅はアルカトラス状態！北陸新幹線もリニア中央新幹線も面会にはやってこない　はこちら。

  • ♥１）嘗ての阪堺臨海鉄道構想区間は事業用地取得済み！
  • 嘗ての大阪港貨物線計画当時にすでにこの区間の事業用地は取得済です！
  • 但しその後、阪神高速湾岸線に一部転用されていますが、側道（歩道緑地）部分がかなりあるので、新たな用紙取得はあまり必要ないでしょう。
  • ♥２）阪和貨物線跡地はほぼ事業用地として現存。
  • 阪和貨物線（関西線支線）部分は、ほぼ完全な形で、残っています！
  • 但し瓜破⇔杉本町間は単線分しか確保されていませんが、
  • 駅部分のみを複線（一線スルータイプ2線）とすれば、時間当たり6本程度の運行なら、全く問題ないでしょう。奈良線ではもっと高頻度運行が行われています！

大阪第2環状線 関連鉄道事業者

大阪港トランスポートシステムは現在、トレードセンター前⇔コスモスクエア⇔大阪港間の鉄道事業者として大阪メトロに路線をレンタルしているわけですが、同時にコスモスクエア⇔夢洲⇔JR桜島間の"鐡道敷設免許"も保有しています！が...

大阪外環状鉄道株式会社

  • ●1996年11月21日 - 設立。第三種鉄道事業（おおさか東線）
  • ●非上場・非公開株式会社　主要株主 大阪府 28.86%、大阪市 28.86%、西日本旅客鉄道 24.55%　その他東大阪市、吹田市、八尾市などの沿線自治体（他50社／全56社）が出資設立した第三種鉄道事業。
  • ●1996年年12月に鉄道事業免許取得着工。

  • ●2007年12月29日：第一期工事　放出駅 - 久宝寺駅間完工　試運転開始

  • ●2008年3月15日 - おおさか東線 第1期工事完成、放出 - 久宝寺間開業。

関西高速鉄道株式会社

  • ● 1988年5月25日設立　第三種鉄道事業（JR東西線、なにわ筋線）
  • ●非上場・非公開株式会社　主要株主大阪府 30.61%。大阪市 30.61%、西日本旅客鉄道 30.58%、兵庫県 5.41%、尼崎市 1.35%、住友電気工業 0.31%、南海電気鉄道 0.24%、青木あすなろ建設 0.15%、森本組 0.13%、りんかい日産建設 0.11%（2020年3月31日現在）
  • ●JR東西線　1988年（昭和63年）10月事業免許取得着工
  • ●1996年　12月4日：完工、試運転開始
  • ●1997年3月8日：京橋駅 - 尼崎駅間開業。
  • ●2020年10月　なにわ筋線着工

大阪港トランスポートシステム

  • ●1974年7月10日設立　（大阪メトロ中央線大阪港⇔コスモスクエア間）
  • ●非上場・非公開株式会社　主要株主 大阪市 69.56%、三井住友銀行 3.33%、三菱UFJ銀行 3.33%、りそな銀行 2.95%、みずほ銀行 2.95%、日本トラスティ・サービス信託銀行 （信託口） 2.95%（2019年3月31日現在）
  • ●1997年12月18日：OTSテクノポート線大阪港駅 - コスモスクエア駅間 (2.4 km) 間（中央線）、コスモスクエア駅 - トレードセンター前駅間 （ニュートラム）開業。

大阪第2環状線も

  • ♥１）新大阪駅（北港貨物線）⇔新・淀川車両センター間。
  • 嘗て淀川支流の運河として使用されていた、跡地が現在公園緑地となっていますがこれが用地転用できます。
  • ♥2）新淀川＆各水路の渡河はケーソン工法が使用できます！
  • 淀川は元々"平地"だったので水深が浅く、大型船舶の航行も無いので、ケーソン工法（潜函工法）が使用できます。おなじく、常吉大橋、夢洲大橋部分も、埋め立て地周辺なので水深が浅くケーソン工法（潜函工法）で安上がりに渡河できます。
  • ♥３）夢洲中央（万博中央）⇔コスモスクエア間は♥バッテリー走行で。
  • バッテリーカーを使用すれば、この程度の短区間では問題は生じません！夢洲中央（万博中央）⇔コスモスクエア間は♥3線軌条化するだけで、給電設備（架空線）は必要ないでしょう。

新大阪駅と大阪5方面？幹線のアクセス改善が図れます

大阪外環状鉄道全線開業は、コンパクトシティー構想を持つ大阪市にとっては有意義な投資路線となるかもしれません！

いずれにせよ"なにわ筋線"開業後のビッグプロジェクトの目玉事業となるでしょう！

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♥《大阪都市圏広域交通 への"Road"とは》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックすると、特集記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したMegalopolis　広域都市圏構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市ではMetropolis（　コンパクトシティー）指向がトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

人の営み、暮らし向きは無視できない

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です！

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢（経済活動）に対応できません。

つまり人の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画は"絵に描いた餅"同様に...

参※）当サイト内関連記事　駅前空洞化・中心市街地空洞化は垢にまみれた ジャーナリスト ・ 有識者 ? が作り出した 反政府 プロパガンダ 用語 ?!　はこちら。

第1項　首都圏では広域公共交通事業の見直しが...

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"アメーバ"のように変化する生活圏に、

"柔軟"に対応・追従できる"フレキシビリティ"が求められているわけです。

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に"入り組んだ行政区"を、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか？

東京メトロ・都営地下鉄の早急な♥事業統合が...

特に今後も発展（一極集中）を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行えて"無駄"がなく、日本の将来の為にもなるかもしれません！

参※）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第2項　首都圏以外の"地方都市"では

衛星都市の過疎化対策が...

地方の中核都市（大都市）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（転出者）による、"過疎化"にどう対処するか？

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源（税収）減少に伴う都市衰退が"深刻な問題となってきています。...

Metropolitan Transportation Authorityの方向へ向かう必要が

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れたMetropolis（大都市）化と都市機能集約（コンパクトシティー化）への"路線"転線にはMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）への事業者集約・統合が不可欠となるでしょう。

参※）当サイト内関連記事　 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー都市圏広域交通事業団の例

結言　国土軸は traffic network の再構築で

安直な（Lifelineとは程遠い）鉄道神話崇拝と箱物行政の時代は過去の幻影です！

周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的です！

もう一度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network！構築」と言う"原点に立ち返り"、

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、実効的な高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備など総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2017年8月 4日
更新：2023年1月30日

投稿者：デジタヌ

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