タヌキがゆく

北海道 こそ 空港 の 再整備が必要なのでは...

北海道は小さな大陸?コロラド州とよく似ています!

別項で詳述したように、鉄道史から眺めれば、正しくコロラド州そっくりです!

但し空路(飛行場)の整備となると...

今や、高規格幹線道路地域高規格道路の時代がやってきています!

何時までも、金食い虫(血税・補助金漬け)のJR線に拘っていても仕方ないでしょう!

空路(空港)を再整備して、観光客と企業誘致にアグレッシブに挑むべきではないでしょうか?

北海道 こそ 空港 の 再整備が必要なのでは...  の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

前書き 新・空港整備 提言について

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これからの日本の国土開発政策は、

道路整備、港湾整備、空港整備、鉄道の reconstruction を、個々に検討するのではなく、統合的!に reconstruction を推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには広範囲にわたる再度の省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)のreconstruction が必要といえるでしょう。

特に、人口密度がロシア並?の広大な北海道では、空港・防災ヘリポートの充実が望まれているわけです。

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第1節 新・帯広空港 案

帯広空港を新帯広空港に移転して、国際航空貨物のハブターミナルとして売り出す!案です。

さらに可能ならば国内2番目の24時間空港として世界のエアーラインにプロモーションするべきでしょう。

現空港は、度々(千歳空区と新千歳空港の)誤着陸問題が、クローズアップされている、千歳基地からの航空自衛隊基地の移転先として利用すれば一石二鳥の効果があります。

宇宙航空・防衛産業を誘致すれば、USAのコロラドシティーのように、帯広が"大都会"に、発展できる可能性を見出せます!

又、冬季台湾・シンガポール・マレーシアなどからのスキー客誘致にも役立ちます。

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第2節 新・根室空港 案

現在・道東の空の玄関口は根室中標津空港となっていますが、根室からはあまりにも遠すぎて、"空の玄関口"の役割を果たせていません!

そこで、温根沼に面した国有地に新空港を建設すれば、風蓮湖観光にも便利となります。

但しバードストライク(自然保護団体?)には若干の配慮が必要となるかもしれませんが、発着陸前に、"警告ドローン"を飛ばすなどすれば、"平和裏"渡り鳥対策が行えるなえるのでは無いでしょうか?

参※)当サイト内関連記事 Railroad mania?に捧げる コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは... はこちら。

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第3節 稚内 新空港 案

稚内空港を拡張整備して、航空自衛隊・陸上自衛隊と共用する案です!(※21)

稚内に基地を作っても実戦には役立たないでしょうが...

ロシアに対するアピールにはなります!

事実ベーリング海峡を挟んで米露双方に軍事基地が設置されています!

参※21)詳しくは当サイト内関連記事 第3次世界大戦はひしひしと迫り寄ってきている!北の守りを固めるには?... をご参照願います!

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《北海道開拓史とtraffic networkの変遷》関連記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2022年2月18日
更新:2022年6月19日

投稿者:デジタヌ

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