あちら立てれば此方立たず！のJRTTの我田"引鉄""案《 北陸新幹線小浜・北山トンネルの 虚言！第1回 》
プロローグ 「あちら立てれば此方立たず！」北山トンネル・ルートを 阻む"土圧"と"勾配"問題！
★第0項 北山山岳・ルートの問題点！
★Map1
第1目 京都を守る"防塁！"と"掘り！"
- ①県境の山峰；横尾峠⇔堀越峠⇔オバケダン⇔八が峰標高800m⇔五波峠⇔三国峠と続く山峰
- ②由良川渓谷
- ③市境の山峰；深見峠⇔男鹿峠⇔掛橋谷山766m⇔品谷山880m⇔佐々里峠⇔ 三国岳（959m）と続く山峰
- ④大堰川（桂川）渓谷
- ⓹茶呑峠⇔天童山775m⇔飯盛山791m⇔桟敷ヶ岳（標高896m）連なる山地
- ⑤神明峠⇔ダルマ峠⇔魚谷峠⇔花脊峠 と続く山峰（京都五山の山峰）
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第2目 北山トンネルルート
京都を南北に縦断する、北山トンネルルートでは、上図の様に概ね3つの"峠"（山系）と、2つの峡谷（河川）を"トンネル"で縦断する事になります。
1-２-1 ルート条件（縛り！）
更にお約束として、全線"トンネル"で銃弾することになっています。
つまり前途した、①峠部トンネルの"土被り"、②峡谷の川底トンネル部の標高、③勾配、④膨大な施工"ズリ（掘削排出残土）"の搬送・処理問題の４つの問題がたちはだかっています。
●第3目 事前地質調査など行われて無い！
マスコミ・コメンテーターの最大の虚言は架空の地質調査！
人跡未踏！の獣道は有っても、ボーリングマシンを持ち込めるような林道すら整備されて魔線！。
つまり建設工事に伴う、新たな工事用取り付け道路を建設しなければならず、自然破壊は免れ魔線！。
0-0-1 褶曲した破砕帯地帯の北山
北山は、日本劣等の褶曲部に当り、風化した地層が複雑に交錯した多数の断層地帯で、しかも標高が高い山岳地帯！ です。
第1項 北山山地・ルートを 阻む"土圧"と"勾配"問題！
つまり、『あちら立てれば、こちら立たず』で勾配15‰以下とコーナーの曲率（4000R以上）を尊重すレバ、高度！が稼げずに、峠通過時のトンネル上部の"土被り"が大きくなり。"猛烈な土圧"との戦いになりマス。
第1目 日本に於ける交通網の勾配に関する省令（規格・基準）
1-1-1 "勾配"と"こう配"について
在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され、
新幹線鉄道実施基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています。
つまりいずれも間違いではあり魔線！
ちなみに、道路構造令では"勾配"と記されています！。
1-1-2 鉄道での基準値？
鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」に関する数値規定は明記されて魔線！が...
嘗ては、
- ●旅客線区では 35‰以下。
- ●貨物線区 では25‰以下！
- ●新幹線では （貨物線同様に）25‰以下
とされていました。
1-1-3 トンネルの勾配
JSCE（公益法人日本土木学会）では、「トンネル標準示方書解説 」の「第2章 トンネルの線形、勾配、内空断面の設計」の第21条 トンネルの勾配 に於いて、以下の様に記されています。
第21条
(1)道路、鉄道などのトンネルでは、湧水の自然流下による排水をさま たげない限り、なるべくゆるい勾配を採用しなければならない。湧水を自然流下させるには、3~5%程度の勾配を設けるのが望ましい。
(2) 水路トンネルでは、通水量,通水断面積,流速などの相互関係を考 えて勾配を設計しなければならない。
更に "解説"として以下の様に補足されています。
【解説 】(1) について 道路、鉄道などのトンネルの勾配は、努めてゆるいものと するのが原則...完成後の漏水を良好なコンクリート造の排水溝などによっ て自然流下させるには通常1%以上の勾配があればよいが、施工中に湧水を素掘りの側溝 などで自然流下させるためには、少なくとも 3~5%程度の勾配が必要である。...結局,道路、鉄道などのトンネルの勾配は、使用の目的, 地質、土かぶりなどを考え て、3~20%の間でなるべくゆるい勾配を採用することが望ましい。
1-3-1-1 トンネル形状寸法
山岳トンネル断面形状（寸法に関しては）JRTTでは内寸巾10.4m高さ外寸約9.３m（トンネルケーシングコンクリート厚標準30cm）となっています。
※本稿では、トンネルの外形高さを10m！として土被り（峠・渡河）を算出しました。
1-3-4 新幹線では
前途した様に、"鉄道に関する技術上の基準を定める省令""から削除された、こう配規定ですが...
1-3-4-1 JRTT作成の新幹線鉄道実施基準（第14条）では
①列車の走行区域に於ける最急こう配は、1,000分の15とする。
②回送列車のみを運行する区間に於いては、前項の規定にかかわらず、延長250m以内の区間に限り、1,000分の30以下とすることができる。
③地形上等の為、前二項の規定によることが困難な場には、列車の動力発生装置、動力伝達装置、走行装置及びブレーキ装置の性能を考慮して、1,000分の35以下とすることができる。
と明記されています。
1-3-4-2 北陸新幹線・高崎⇔軽井沢間は例外！区間
北陸新幹線新幹線高崎⇔軽井沢間（碓氷峠）では、鉄道実施基準の例外事項を当てはめて、最急勾配30‰で建設されていますが...
これは、軽井沢が"高地"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった？とされていますが...
将来的にもこの区間での logistics （兵站貨物列車運行）は困難！となり増した。
★-1-1-2 残念！なドイツの"拘束"新線
"毒国"では、当初♥貨物輸送も考慮した♥12.5‰で♥高速"神線"を建設していましたが...
2022年開業の拘束新鮮 Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm では建設費削減！の為に31‰（一部駅在来線ランプ部は35‰！）で建設して終いました！。
結果、貨物運行は不可能！と成り、Transport capacity が"飽和状態！"のシュトゥットガルト⇔ヴェンドリンゲン・アム・ネッカー⇔ウルム 間 corridor の"バイパス"として建設された意味が無くなって！終いました。
第2目 "土かぶり"の問題
北山トンネルでは新幹線鉄道実施基準（第14条）に定められた、こう配15‰以下で建設することは困難です！。
極端な土被り（山頂からのトンネル深度）の為に、猛烈な"土圧"が生じて実現が困難となり増す。
1-2-1 ほくほく線鍋立山の例では
ほくほく線鍋立山トンネルの例では、着工から完成まで（途中工事中断を含めて）21年11ケ月を要し増した。
1-2-1 新北陸トンネルでも
金沢⇔敦賀延伸時新北陸トンネルでも、
①坑口（標高110m）坑口から4.5㎞付近、トンネル標高180m、（山頂615m土被り425m！）
②坑口から11.4kmトンネル最高点標高283m（山頂630m！土被り337m！）
の土被り（土圧！）により坑口4.5㎞地点でトンネル変形（路盤隆起！）が発生して、1年間の工事延長となっています。
因みに、敦賀駅が地上20ｍ！にもなったのは、新北陸トンネルに続深山トンネルの敦賀川坑口（標高50m！）をこれ以上低くできなかったためです。
2
第3目 北山トンネルではJRTT設計基準の準拠は不可能！
前途した様に、JRTTは新北陸トンネル掘削時に、土被り425m！と言う記録を打ち立てて、山岳トンネル掘削に自信をつけたようですが...
最大15‰以内では、標高が稼げずに、新北陸トンネル同様に常識はずれ！の土被りとなり、トンネルが押しつぶされて終います！。
（どうしても向こう15年間の飯の種！として）北山ルート建設を強行したいJRTTは、山岳トンネルの常識的な"土かぶり"の値"250m"以下を無視して
最大２５‰以内！で、北山山地を強行突破！しようとしている様です。
1-3-1 長大トンネルに於ける"湧水"排水問題
10㎞以上の長大トンネルに於いては、トンネル壁面からの"漏水"（湧水）の排水問題も生じます！。
1-3-1-1 トンネル湧水排出問題
北山トンネルは全長38㎞！にも及ぶ山岳トンネルと成る予定です。
更に、前途したように自然（景観）保護の立場から、大堰川（桂川）、由良川の2大河川を、川底トンネルで渡河することとなっています。
自然排水が出来ず！、京都を横断する由良川、桂川の2大河川に大規模な"ポンプ場"が必要となり増す。
●第3項 新幹線の線形（曲線）について
第0目 新幹線鉄道実施基準では
新幹線鉄道実施基準（JRTT・旧鉄建公団）では、第9条で以下の様に記されています。
本線における曲線（分岐附帯線及びホームに沿う曲線を除く。）の半径は、
4000m 以上とする。ただし、副本線等の曲線半径は、原則として、次の各号に掲げる値以上とする。
（１）副本線 1,000ｍ
（２）回送線及び着発収容線 500m
2 地形上等のためにやむを得ない場合には、前項の規定にかかわらず列車の速度を考慮して、最小曲線半径を 400m （回送列車のみに使用される線路の場合は 200m ）まで減ずることができる。ただし、次式による計算結果が、1.2を超える場合又は、1.2を下回るが当該曲線に脱線防止ガード等を接しした場合は、当該車両の曲線通過性能に応じた 200m以上の曲線半径とすることができる。
推定脱線係数＝限界脱線係数／推定脱線係数
3-0-1 （参）日本のJR本線の曲線部の最小曲線半径は♥300R！以上で建設されている
鉄道導入当初は曲線の最小半径は最小160mとし一般的には 300mも限度が目安...明治33年の建設規程では本線の最小曲線半径は200m、分岐附帯では本線路が120m、その他が60m...
昭和4年の線路等級制定以前は本線は一律半径300ｍ以上...同じ狭軌だったノルウェーと南アフリカの最小半径が150ｍと100ｍ...、日本の場合はこれはのちに制定された線路等級で認められた一番程度が低い簡易線（本線半径160m以上）以下になる...《Wikipediaより引用》
第1目 京都市内（市街地）に"ルール破り！"箇所が多数！
山岳地帯を、最大25‰！で駆け抜けるのに...
京都市街地に入ったとたんに、2000R、1000R、４００R ！の急コーナーの嵐となり、130㎞／ｈ以下の減速を余儀なくされます！
3-1-1 最悪の堀川通りルート
特に、最大の事業費と成る堀川通り案では、市街地に3カ所！もの４００Rコーナーが生まれ、20㎞に渡って徐行運転が必要となりマス。
3-1-1-1 更に建設費が最大に
★シールド工法地底トンネル4本！ 450億円X2組 X 20㎞ ≒ 一兆8千憶円
京都市民スキーム２２，２％；4000億円以上！
3-1-1-2 市営地下鉄併設を狙っている！？
コーナー3カ所と事業費がべら棒なのは、京都（市長）が地下鉄併設を狙っているからです！。
3-1-1-3 直進しない口実は京都高速1号線
"表向き"近鉄上鳥羽口付近で、久世橋通りに急旋回するのは、E89京都高速１号線の基礎杭を避ける！？為という事になっていますが...
私案に示した通り、一本東にそれて、伏見区北端町あたりで、"東高瀬川"堤防に沿って南下すれば、最短距離（17.6㎞！）で白山総合車両所京都支所（向島黒坊）に抜けることが可能です！
更に、京都駅発車後は、最高速度（270㎞／ｈ）迄即加速が可能で、所要時間短縮に繋がります。
3-1-1-4 欲張らなければ大幅にコストダウンも
更に、"欲張らなければ！"御園橋から鞍馬海道→堀川通り→京都駅→油小路と一直線・最短距離（16.9㎞）で南下も可能です。
★シールド工法地底トンネル4本！ 450億円 X 17㎞ ≒ 7,650億円
♥京都市民スキーム２２，２％；1700億円以上！
第2目 新大阪駅もルール破り！
冒頭で述べた通り、新大阪（地底駅）の直前（駅構内？）に２００Rと言う"特例"コーナー"が出現します！
新大阪駅から先へは延伸し無い（繋がらない）Terminar！（執着駅！）であり、更には駅構内！？扱いとすることで、２００Rの""特例"を適用するつもりでいるようです。
★Map3
公開：2025年3月16日
更新：2025年6月19日
投稿者：デジタヌ
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