鉄道事業は"０"からは出発進行できない！ご時世に...《 宇都宮ライトレール 第3回 》
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第1項 LRT は地方都市の新規公共交通事業としてはハードルが高すぎる!
当初反対派が唱えた総事業費1000億円以上！？の信憑性はさておいても...
それにしても、当初（軌道特許申請時）の路線計画が変更されて！専用軌道高架部分が延長されて、都市計画道路の拡幅整備計画も変更され！「併用軌道、専用軌道」のライトレール特許部分以外の関連設備費も含めると、現時点2021年現在でも当初計画の公式発表総事業費をかなりオーバーしています！
これにより、開業予定も1年繰り下げられて、2022年度ちゅ（2023年3月）と大幅に延期されてしまいました！
更に、いつものことながら、お役所お得意の"追加事業"で、反対派が唱える総事業費1000億円に限りなく近づくと予想されます！
つまり地方自治体が運営する新規の公共交通事業としてはハードルが高すぎる計画といえるでしょう！
現在日本各地で巻き起こっている？トラム熱は、あくまでも現存するリソースを生かしたトラム転換または新規路線延長であり、全く経験のない「新規参入事業者」では地下鉄・新交通システム同様にハードルが高すぎます！
第2項 軌道事業は大きなハンディーをかかえている
第1目 Railway track は公道ではあり魔線！維持管理は鉄道事業者負担！
highway（一般公道）は行政（国交省・県・地方自治体）が管理（点検・保守）していますが...
railroad（鉄道）は鉄道事業者や軌道会社の"私道"（固定資産）なので、事業者自らが維持管理（点検・保守（補修））する必要があります！
逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合いomunibus（乗り合いバス）にとって、大きな優位性になります。
つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。
なので、omnibus（乗り合いバス）事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るわけです。
第2目 他の軌道事業に対するLRTの優位性とは
- ♥ホームドアが必要ない！
- ♥駅施設の簡素化（駅"親切"が容易）
- ♥数百ｍ程の短い停留所間隔にも対応
- ♥安価な建設コスト
LRTは他の中量都市交通システム（軌道事業）と比べれば、生まれながらのナチュラル・バリアフリー＆ユニバーサルデザインの transportation で、以下のような優れた点（※01）があります！
最も大きい美点はホームドアが不要！な事でしょう
地方の財政基盤がぜい弱な自治体の Transit を考える上で、デジタルATCとATO（TASC）が必須条件となる「ホームドア」が必要無くなるのが最大の福音！となります。
さらに連続高架化立体交差事業や橋上駅舎化に伴う、エスカレーター・エレベーター、ホームドア、自動改札機、券売機、空調設備（※001）などの大掛かりな設備が必要あり魔線！。
参※001）自動発券機などのICT機器は膨大な熱を発生して、且つ熱に弱い！ので無人駅！でも空調設備が必要となります。
参※）当サイト関連記事 超低床トラムの走る LRT の美点は生まれながらの"バリアフリー＆ユニバーサルデザイン"を備えている事 はこちら。
第3目 しかし同じ輸送力を持つ"バストラムBRT"に比べると
♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。
2-3-1 軌道事業は金食い虫！
前途した通りRailway track、CTC、ATS等の信号設備・保安設備、の維持管理は事業者負担となり車両も含めた維持管理費と設備更新費が事業者に大きくのしかかり！ます。
なので、上下分離で見かけ上体裁を整えても、事業全体では黒字転換が難しい事業です。
さらに乗務員の確保も問題となります、軌道上を走行するトラムには動力車操縦者免許という免許が必要で、
乗務員養成には最低500万円／1名以上（2010年当時！）かかるといわれています！
さらに新たに車両整備基地を整備しても同じく（電気技師、整備士等）人材の確保が大きな問題になります。
2-3-2 ♥バストラムなら
バストラムBRTなら、ディーゼル1級整備士3名で交代勤務させれば、
実際の整備は「ディーラー整備工場」に委託しても問題あり魔線！。
つまり、ゆくゆくは...などと暢気なことを言っておらずに当初から「東武鉄道」さんに運行委託するしか手はないでしょう！
さらに新たに車両整備基地を整備しても同じく人材の確保が大きな問題になります。
バストラムBRT（詳細後述）なら、ディーゼル1級整備士3名で交代勤務させれば、実際の整備は「ディーラー整備工場」に委託しても問題ありません。
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公開：2019年8月 6日
更新：2025年7月 6日
投稿者：デジタヌ
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