狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

此花通LRT夢洲線ならばexpo2025大阪・関西万博閉幕後も 此花区民 に役立つ

（要約）　やとう（夜盗！）市議団が主張する地下鉄建設の１／４以下 600億円余りで実現！

野党市議団が主張する、馬鹿げた京阪中之島新線延長、ニュートラム延伸、ミニ地下鉄建設案などと比較すると...

総事業費僅か600億円余りの中之島線延伸計画の1／4以下で、

expo2025大阪関西万博 閉幕後も役立つ総延長10㎞余りの地元住民の通勤・通学アクセス路線が建設できます！

地下鉄・新都市交通建設等を、今まで通りの手法で建設すれば、"軟弱地盤"を全線高架か"地底深く"掘り進む必要があり、軌道施設と駅施設（エレーベーター、エスカレーター、自動改札機、ホームドア...etc.）で、なんと2500億円以上！必要となり一気に4倍以上に跳ね上がってしまいます。

★

今からでも間に合う万博トラム『 此花通LRT・夢洲線 』を　 の目次

★前書き　 夢洲ラインが鉄道不毛地帯此花通沿道に希望の光を！

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万博特需旅客だけなら、BRT路線開設で事足りるでしょうが？（※91）

ポスト万博の、夢洲・舞洲、此花通り沿道の酉島エリアの、アクセスを考えた場合には、LRTが最もふさわしい、トランスポーターとなるでしょう！

同じ巨費を投じるなら、馬鹿げた地下鉄建設などより、住人の理解を得て此花通を拡幅整備して、中央にLRTを走らせたほうが、結果的に有用な公共投資！といえるのではないでしょうか。

参※91）当サイト関連記事　2025年 大阪・関西万博 を支えるアクセスはJR花咲線・BRT・水上バスの3本の矢！活用が...　はこちら。

★第1項　最大の障壁は"やとう（夜盗）"自民党市議団と土建業界の猛反対！"

2500億円の夢物語？が消えうせて、万博特需を当て込んでいた「土建屋」と地元下請け業者、更には政治献金目当ての「自民党」関係者は猛反対するでしょうが...

しかし近畿車両等の「国産トラム」開発製造連合はもろ手を挙げて賛成するでしょう！

さあ貴方なら？...

★第2項　国土交通省も新しい街並み創造の手法として推奨しています！

※参）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関するページはこちら。

♥国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語（電通造語！）は、海外では通じない！身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字！造語が横行しています。

例えば、諸外国ではVGA（variable gauge axle ；軌間可変輪軸）と呼ばれている FGA；フリーゲージトレイン???（※001）

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。（※、海外では、改修；modify、更新；renewal、でないと通じません！）

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

参※001）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

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★プロローグ　短い工期で今からでも間に合う！

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地下鉄路線建設では計画から5年は必要であり、とても今2021年の計画では間に合いません！

LRT の場合は、既設橋梁なども利用出来て、会期中の交通規制で対処できます！

新たなトラム専用の橋梁・アンダーパスなどは万博終了後にゆっくり整備すれば済みます。

♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような！鹿児島市

★第1項　ポスト万博は西九条延伸で

建設区間　

アクセス本線

野田阪神⇔万博中央　此花通　約10.8㎞

併用軌道区間　約10㎞

専用軌道区間　約800m

万博会場支線　

会場周囲　約4.15㎞

軌道

狭軌　 標準軌（軌間1367㎜）

電化方式　専用軌道区間　直流600ｖトロリーライン

本線停留所

野田阪神⇔（福島郵便局前）⇔トラム千鳥橋⇔伝法団地前⇔酉島車庫前⇔（上方温泉前）⇔（北港マリーナ前）⇔（北港緑地中央）⇔夢洲中央総合駅前⇔万博中央

※（）内は万博閉会後に新規開設。

使用車両　

トロリー線給電の場合　広島電鉄5100型

広島電鉄5100型をモデルとした、というよりそのまま型式変更で導入できる。（近畿車両 、三菱重工業、東洋電機、広島電鉄4社共同開発車両）

  • ●低床30ｍ連接車両、5車体3台車連接固定編成　最高速度80㎞　編成定員 149（着席56）人
  • ●全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm
  • ●一編成（1ユニット）3億２000万円（広電公式発表購入価格）

必要車両　此花通り併用軌道部最高速度60㎞／ｈ（表定速度30㎞／ｈ）運行が特認されるとして、片道約22分。

5分ヘッドで運行するとして、5編成／片道、往復10編成必要

1編成を60mの2ユニット運行として10編成ｘ2＝20ユニット　、予備車両1編成（2ユニット）を加えて22ユニット約70億円（車両会社に協力させれば？もう少しダンピング可能）

2分ヘッドのピストン輸送で　10編成／片道、往復20編成必要

同じく2ユニット運行として20編成ｘ2＝40ユニット　、予備車両1編成（2ユニット）を加えて42ユニット約134億円

（車両会社に協力させれば？更にダンピング可能）

総事業費ざっと700億円、これなら多分万博会期中に元が取れるでしょう！（償還できる？）

街路（軌道）整備さえ行えば、バッテリーカーでも...

♥架線も無いオクラホマシティーのバッテリートラム

★第1節　LRT 此花ラインのメリットとは

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第1項　此花通りは鉄道空白地帯！

♥酉島車庫バス停があるように嘗て「大阪市電が走っていた区間」で♥沿線住人も多く、万博会期終了後も利用者が見込める！

現在沿線住人はバス輸送に頼るのみの状況となっています。

鉄道空白地帯であり、道路拡幅と同時に行えば住人の反対運動も起こらない？

更には、UFJ旅客輸送で手いっぱいのJRゆめ咲線と需要を分かち合え、競合関係を・協調関係に変えることが出来る。

又、基本ライトレールなので「会期中のみ」夢洲への各アクセス橋を一般車両通行禁止にしてしまえば、新たに専用橋を建設しなくて済む。

※これら道路併用橋は会期終了後、ゆっくりと建設すればよい！（"悪"夢洲賭博アイランドが開業するまで）当分は中央線の延伸区間の輸送力で事足りる！

第2項　大阪メトロ中央線と乗換駅「本町駅」「弁天町」「九条」各駅の混雑緩和につながる！

特に現在、相当な混雑と積み残しが懸念されている、本町駅（大阪メトロ御堂筋線）、九条駅（阪神なんば線）弁天町駅（大阪環状線両方向／JR大阪・京都・姫路方面、南海新今宮／和歌山、関空方面、天王寺（jR大和路線・近鉄南大阪線、阪和線関空方面乗り換え））等到底現在計画進行中のメトロ中央線夢洲延伸だけでは乗客をさばき切れないのは目に見えている！

第1目 　停留所設置予定位置と既存線区連絡

阪神なんば線＆本線

JR東西線、大阪メトロ千日前線と4本の鉄道路線と乗り換えができ、場合によっては、大阪メトロ、ＪＲ環状線、近鉄奈良線としか乗り換えのできないメトロ中央線に代わって、万博輸送の主役に躍り出る可能性もあり、

野田阪神駅前電停
阪神本線乗り換え（尼崎・神戸方面上下線ともの接続列車種別）

区間特急、急行、区間急行、普通の各種

昼間11時から18時　18本！／時間（1～2分間隔）

JR東西線（学研都市線）

海老江駅平日昼間10時から　8本／時間（各駅停車のみ）

大阪メトロ

野田阪神駅平日昼間7時から　13本／時間

千鳥橋駅前電停（令和元年7月18日現状）阪神なんば線乗り換え

各駅停車のみ

昼間7時から18時台　6本／時間　（やく10分間隔）

但し、現行西九条停車の快速急行（奈良ー三宮）、が会期中臨時停車すると9本／時間となる。

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★第2節　実現にはお上（国交省＆法務省？）の理解と協力も必要

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第1項　実現のためには、多くの特例・特認も必要！

会期中のみ"2ユニット60m運行"を特認

♥シドニー2編成併結運転の例

現在道交法では30m以上の"路面電車"は認められていない。

いくら補佐的アクセス手段と言えどもグリーンムーバ1ユニット（これでも1ユニットで大阪シティーバスの3両分の輸送力！）ではとてもさばき切れない。

全長60m2ユニット連結運転の特認

最低2ユニット連結の60m定員450人程度は必要。

そこで、京阪京津線などで実施されている「特認」が必要となってくる

最高速60㎞／ｈの特認

現行法規では、併用軌道区間は最高速30㎞／ｈとなっているが（地方都市などのチンチン電車では現状でもスピード違反が黙認されてはいるが...）、前項の一般車両右折禁止処置と、「分離帯（柵）」設置などで、半専用軌道化し、期間中のみ最高速度60㎞／ｈ運行を特認する。

第2項　特認に見合う安全対策の♥solution とは...

安全対策その１　分離帯（柵）の設置と軌道緑地化！

阿倍野筋を走る阪堺電気軌道ではすでに実施（道路拡幅改良完成）されていますが、路面電車と車道を分離するために、併用軌道部分の緑化（芝敷設）を行い、車道と、併用軌道を分離して、合わせて軌道中央には安全分離柵を設置して、不届きな歩行者の併用軌道侵入・横断を防止する必要があります。

安全対策その2　会期中全区間の本線交差点右折禁止処置！

会期中に限り、道路併用区間の交差点では一般車両の直進・右折禁止が必須に...

事故防止のために「併用軌道」区間にある全ての交差点で「わき道からの一般車両の直進・右折禁止」と本線の右折禁止が必須。

交差点後に適当な「左折1方通行う回路」を設定（新設）すれば可能可能です。

安全対策その3　交差点手前ホーム方式

交差点手前に乗降ホームを設置し必ず交差点手前で停止する運行形態とします。

安全対策その4　交差点歩道遮断機の設置

安全対策その2として、（特に此花区で多い！）チャリ暴！阻止のために、横断歩道に歩行者・チャリンコ用遮断器を設置して、合わせてポストコーンを設置して不届きな暴走ママチャリの進入を防止します！

以上の処置を講ずれば、♥万博開催期間中に限って全線最高運転速度60㎞が特認！されるでしょう。

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★エピローグ　会期終了後の清算？について

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会期終了後は前途の通り新たに「停留所を新設」して、地域住人のアクセス手段として有効利用すればよいでしょう。

夢洲中央総合駅前（地下鉄新線との乗換駅）から先万博中央停留所までとその先の外周支線は廃線・軌道撤去し万博跡地に車両基地を新設すれば済みます。

★第1項　余剰車両は

余った車両（※2）約14ユニットは、広電鉄道、富山地鉄、宇都宮トラムなどの狭軌路線に譲渡すればよいでしょう、また標準軌車両を導入した場合は、広電に譲渡すれば広島市も大喜びでしょう！（再整備・運送費負担程度で実質無償譲渡も可能！）

※2、余剰車両14ユニット

最高速30㎞／ｈ、表定速度15㎞／ｈとして15分ヘッド（1ユニット／定員180人、毎時4本）として、野田阪神→夢洲中央総合駅前間約10㎞　所要時間40分　予備編成含む必要編成8編成・30m固定ユニットとして。

★第2項　京阪中之島線延伸計画に組みこめば...

  • ♥紫ライン　大阪LRT　夢洲線（＆中之島線連絡線）
  • ●グリーンライン京阪中之島線延伸区間
  • ●ピンクライン　OsakaMetro中央線延伸区間

京阪中之島線の西九条駅以西の延伸計画に組み込めれば、余剰車両も発生しなくて、地域住人の便利な足が完成して八方丸く収まりますが...（※41）

参※42）当サイト関連記事　京阪中之島線 LRT化の勧め！《 LRT Watch》Annex4　頑張れ"おけいはん"編　はこちら。

第1目　京阪西九条駅で分割・併合

中之島線地下延伸区間（中の島⇔西九条）間と、併用軌道区間（千鳥橋⇔"悪"夢洲中央）・30m全長規制区間！の分割・併合は西九条駅で行う事とします。

第2目　但し使用車両が新潟トランシス製のフクラムに

この場合は、中之島線乗り入れの為に車両限界の都合で使用車両が直流1500V仕様・標準軌用のフクラムタイプ車両となります。

つまり、会期終了後の余剰車両の引き取り手（譲渡先）が無くなってしまいます！

第3目　車両比較

京阪13000電車
  • ●6両固定編成　Mc1+T0+ T2+ M1 +T3+ Mc2
  • ●編成定員 804名
  • ●編成乾燥重量 109.5 ton　
  • 定員重量　※153.4ton
  • ※想定満員（1246名）時　178ton
  • ●全長 先頭車 18,900 mm（4両ユニット74.2ｍ）X中間車 18,700 mmX全幅 2,780 mm X全高 先頭車 4,195 mm
  • ●最高運転速度 110 km/h(設計最高速度 120 km/h)
  • ●起動加速度 2.8 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.0 km/h/s（非常） 4.3 km/h/s
  • ●台車 電動車：川崎重工業KW-77D 軸梁式ダイレクトマウント式空気ばね台車
  • 付随車：住友金属工業FS577 モノリンク式ダイレクトマウント空気ばね台車
  • ●主電動機 かご形三相誘導電動機　TDK6151-C　出力 200 kW 編成出力2400kw
  • ●駆動方式 TD平行カルダン駆動方式
  • ●制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御（ 東洋電機製造製RG6004-A-M）

参※001）日本では戦前から"慣例"（申し合わせ）として、55㎏／人！として想定最大積載重量を算定しています。

東急300系電車（本家2代目ペコちゃん電車？）

旧・東急車両製造製

  • ●編成 2車体３台車連接車　TS-332　bogie（bolster（コイルばね支持揺れ枕梁）付き）・
  • ●軌間 1,372 mm　給電方式 直流600V （架空電車線方式）
  • ●最高運転速度 40 km/h（設計最高速度 60 km/h）
  • ♥起動加速度（空車時) 3.0 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.4 km/h/s　（非常） 5.0 km/h/s
  • ●編成定員 132（座席32）人
  • ●自重 30.7 t
  • ●編成乾燥重量 （運転手1名含む）30.7 t
  • ♥定員乗車時車両総重量（132名）38ton
  • ♥想定満員（定員155％）２0４名乗車時車両総重量　42ton！
  • ●編成長 23,980 mm（2車体連接時）X全幅 2,500 mmX全高 3,945 mm
  • ●車体 セミステンレス
  • ●台車 直結式コイルバネ台車 東急車輛製造製 M台車：TS-332、T台車：TS-332T
  • ●編成出力　180kw　（x3基搭載）
  • ●主電動機 かご形三相誘導電動機 TKM-300形（東洋電機製造形式TDK-6050A）出力 60 kW
  • ●動輪径　640Φ 　駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
  • ●制御方式 IGBT-VVVFインバータ制御、制御装置 三菱電機製 MAP-064-60V82形
  • ●制動装置 回生ブレーキ・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ (HRDA-2)
  • ●保安装置 車内警報装置

※Tramcar としては大変優秀な性能です！がいかんせん高床タイプです！

参※002）日本では戦前から"慣例"（申し合わせ）として、通勤型（ロングシート）車両の想定満員は、定員の155％、55㎏／人！として想定最大積載重量を算定しています。

参※003)クロスシート仕様の為

アルナ車両製福井鉄道F2000形低床電車

本年（2023年）満を持して登場したのが純国産技術によるミドルサイズのリトルダンサーシリーズ F2000 ！です。

とさでん交通の100形を stretch して modify した車両です。

♥bolster タイプの（swing hange）ボギー台車を使用して乗降口床面高さ350mm！を実現しています。

  • ●基本仕様 直流600 V（架空電車線方式）（※1500Ｖ仕様も製作可能）
  • 軌間 1,067 mm（※狭軌→標準軌対応は、逆の場合と異なり改修が容易！）
  • 3両固定編成（２関節タイプ）
  • 車体 耐候性鋼製車体
  • （前頭部：GFRP製）
  • ●動力性能
  • ●常用速度　65km/h（40mph）
  • 設計最高速度 70 km/h
  • ※起動加速度 2.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.4 km/h/s（非常） 5.0 km/h/s
  • ●輸送能力
  • 編成定員 115人（座席43人）（※但しロングシートタイプなので想定満員状態では155％　178人／編成！※002）
  • ●車体
  • ●編成長21,400mm X 全幅2,600mm X 全高 3,830mm X乾燥重量; X
  • ♥乾燥重量（乗務員1名含む）33 ton
  • ♥定員乗車時総重量　（115名乗車時）約39.3ton
  • ♥設計想定満員総重量（定員155％178名）　約42.8ton
  • ♥走行装置
  • 先頭車:通常型ボギー台車（Bolster 釣り梁付き！）※カーブに強く乗り心地（♥対ヨーイング・ローリング・ピッチング）に有利！
  • 中間車:（台車懸架・単台車直接マウント・関節連結）
  • ♥車輪径　610Φ　平行カルダン駆動　
  • 編成出力　180 kW　主電動機 三相誘導電動機　VVVFインバータ制御　定格出量60 kW　X3基搭載　（全車電動車）
  • 想定満員時登坂能力　鉄道建設技術基準35‰をクリア
  • 制動方式　 回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（♥つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます！）

※福井鉄道公式発表の営業試験1次車両の導入費用　約３億９千万円には特注車両・開発費！が含まれており、2次車（汎用量産型車両）以降は、♥コストダウンする"申し合わせ"となっています！

※2002年登場のオリジナルの土佐電気鉄道100形電車は約1億9千万円（とさでん公式発表値）だったので、大幅コストダウンの見込み大です。

※前途した安全対策を実施すれば、京津線盗用に、3（編成）連・全長60m運行も可能でしょう！

純国産・汎用技術で開発されたリトルダンサーシリーズ

♥広い車内！

♥ペコちゃん電車のコンセプト（小径輪軸ボギー台車・固定編成・制御機器屋根上搭載）を忠実に再現した！ともいえる福井鉄道F2000形低床電車は、

♥純国産技術で開発を続けてきた国産低床 Tram car のパイオニア「アルナ車両」が福井鉄道と♥共同開発！した、ミドルサイズの国産♥次世代低床トラムトレイン（※001）のホープです！

参※001）当サイト関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

♥輪軸タイプのボギー台車を使用

純国産技術で開発されたミドルサイズ（24ｍ）リトルダンサー F2000 ！では610Φの小径輪軸タイプの♥bolster （swing hange）付きの bogie を前後に採用しています！

なので、yawing も発生しにく、鉄道路線（専用軌道）区間の高速走行にも対処しています。

参※）当サイト関連記事　"台車懸架・単台車式"ブレーメン型超低床車両の"弱点"は複合カーブ通過とヨーイング　はこちら。

♥郊外鉄道路線駅！発車シーン

♥汎用部品を使用

一般通勤車両にも広く用いられている、汎用部品（技術）を多数流用（応用）しているので、従来の超低床車両とは異なり、部品単価を抑えることが可能で、且つ整備（補修）にも長年経験のある整備技術（要員）がそのまま生かせます！

更に、鉄道事業者にとっては、予備部品も超低床車両専用（用特殊仕様）ではないので、調達が容易（経費削減）になります。

短い中間車両で♥曲線通過も安全に

♥市街地併用軌道走行シーン

更に短軸台車をボルスターレス構造で直接マウントする中間車両は短い形式に変更されています！

つまり急カーブ走行時に起こる捻じれモーメントによる脱線（※28）にも強くなったので、市内併用軌道区間の交差点も問題なく通過できます。

参※28）当サイト内関連記事　ライトライン試運転事故！で発覚した台車懸架・単台車タイプ3重連！と軌道法との相性の悪さ！　はこちら。

現状はパワー不足ですが...

現状小型高出力ACモーターが製品化されていないので、起動加速度 2.5 km/h/sに難点！がありますが...

技術は"秒針月歩"で、AotoMobir の世界では既に小型高出力ACモーターが実用化されています！

ライセンス生産のブレーメン型超低床車両に搭載の小型高出力（100kw）ACモーター並みの新型♥高出力小型ACモーターの出現もそう遠くはありま線（せん）！

つまり、現用の東急300系電車と同等以上の高加減速性能を備える日もまじかです！

玉電ファンが待ちに待った"♥ペコちゃん電車"の再来！

東急デハ200形電車基本仕様

  • ♥ボルスターレス！bogie（2軸ボギー台車！）＋　中間1軸台車連接構造
  • ●車輪径　510Φ！
  • ♥起動加速度　最大加速度は2.6km/h/s！　当時としては高性能！
  • ♥床面高さ　590mm！
  • ●中空軸並行カルダン駆動　編成定格出力　150kw（37ｋWｘ４基）
  • ●HSC電磁直通ブレーキ　＆発電ブレーキ

ペコちゃん電車（東急デハ200形電車）は、常にinnovationを追求し続けていた東急車両が1955年に世に送り出した世界初！ともいえる画期的な低床車両！でした。

利用者からは♥大歓迎され！されましたが、現在にも通じる『あまりにも多くの新機"軸"（小径輪軸、連接車体、制御機器屋根上搭載！）を盛り込み過ぎた！』ために当時の技術力では故障も多く、メンテナンスの厄介さから消えてしまいましたが...

全国各地のLRT化構想への救世主に

プラットフォームの低床化改修が伴う低床車両ですが...

経過処置として現状短編成化で休止している部分のホーム改修だけでも対応できるので、5年計画ぐらいで、徐々に更新しても問題は生じない！でしょう。

※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

日本全国でLRT化による"地方交通線蘇生"の動きが

当サイトの関心度調査（閲覧頻度）では...

大阪市の旧阪和貨物線（関西本線化貨物支線）（※32）、奈良県では近鉄田原本・生駒両線のLRT（※33）が常に閲覧されて強い関心を示しているようです。

参※32）当サイト関連記事　JR杉本町⇔JR久宝寺間 の 旧 阪和貨物線 跡地を LRT 化できれば　はこちら。

参※33）当サイト関連記事　近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして...こちら。

★第3項　折衷案として会期中のみ広電タイプで...

会期中は、直流600ｖ電化として、広電タイプを走らせて、会期終了後に他都市の軌道事業者に全車両を譲渡してしまい、

新たに中之島線との短絡線を建設して、拡幅タイプの最新型超低床バッテリートラムカーを導入すれば、此花トラムラインの再利用が可能となります！

更には、併用軌道部分の架空線を撤去出来て、このエリアに多い大型車両の通行の妨げにもなりません！（※41）

参※41）他にシドニーなどで採用されている地表集電方式もありますが、大阪市のように、海コン・トレーラーなどの大型車両が行きかう産業道路にある併用軌道では、"耐荷重"が問題となり使用できません！

夢洲中央駅構内のみ１５００V電化

夢洲中央駅構内のみ１５００V架空線を設置すれば、夢洲中央⇔西九条間の併用軌道のバッテリー走行も可能

となります！

★

★後書き　"都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第１目　バリアフリー法とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長を遂げた鉄道設備産業

  • ※連続立体交差＆橋上駅舎化に伴うエレベーター・エスカレーターなどのバリアフリー施設
  • ※ユニバーサルデザイン政治圧力（業界圧力）で強要されだしたホームドア整備（※★）

バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎化に伴う・バリアフリー施設のエレベーター・エスカレーター、ユニバーサルデザインの掛け声（業界圧力）の下に整備されだしたホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備困難（不可能）！です。

参※991）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

ホームドア設置には巨額再投資が！...

ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！

つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！

参）当サイト関連記事　ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない　はこちら。

第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

（分相応な背伸びしない）"身の丈に合ったtransit"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

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公開：2021年1月 6日
更新：2023年11月13日

投稿者：デジタヌ

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