タヌキがゆく《不定期刊 狸穴ジャーナル》

今からでも間に合う万博トラム『此花通LRT・夢洲線』を《 LRT Watch》第14回

総事業費僅か600億円余りで(※1)、中之島線延伸計画の1/4以下で閉会後も役立つ総延長10㎞余りの地元住民の通勤・通学アクセス路線が建設できます!

前書き 国交省も推奨している"新しい街並み創造"事業 

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国土交通省も新しい街並み創造の手法として推奨しています!

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関するページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

※1、トラム 建設は お得 で "ナチュラル バリアフリー!"はこちら。

地下鉄新線・ニュートラム建設だと何と2500億円以上!

これを馬鹿げた京阪中之島新線延長、ニュートラム延伸、ミニ地下鉄建設などと比較すると、

これを地下鉄延伸、新都市交通建設等の今まで通りの手法で建設すると、全線高架や軟弱路盤を地下深く掘り進むと、軌道施設と駅施設(エレーベーター、エスカレーター、自動改札機、ホームドア...etc.)で

なんと2500億円以上!一気に4倍以上に跳ね上がってしまう!

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《 LRT Watch》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

第1回 ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第2回 LRT はエコロジー・エコノミーなエコ満載の トランスポーター!

今(2017年現在)宇都宮ライトレールが大きな話題と成っています!「ユニバーサルデザイン」を備えたお年寄りや、LRTは障害者の方達にも優し「ナチュラル・バリアフリー」な交通機関なのです。

第3回 ヨーロッパの都市で普及した3種類の異なった トラム システムとは

今、全国区各地の中核都市とその都市圏では、広域鉄道網・整備への新たな動きが始まっています!

第4回 日本における 広域 LRT 網 信達軌道 発祥の地

嘗て、伊達市域には「ヨーロッパ型 LRT 網」が張り巡らされていた!1960年代後半まで地域住人の大切な足として、「域内アクセスの柱」的役割を果たしていた...

第5回 日本の大手私鉄における"street running"の歴史

近年にわかに注目を集めだした、LRTブーム以前から郊外路線と市内軌道線の乗り入れ(street running)は存在していた!

第6回 日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第7回 徳島 都市圏の LRT 網整備と空港アクセス改善が...

「カールスルーエ型トラムライン 」の導入に一番適しているように思われる地方都市の一つ、それは阿波踊りで有名な四国の"徳島市"。

第8回 岡山市 南区 に 岡山電気軌道 が北区に 空港シャトルBRTライン が通じれば...

岡山市南区の「公共交通苦痛?」問題を岡山臨港鉄道の復活で一気に解決しましょう!都市化が進んだ南区では「路線バス」だけにたよるには、甚だ心許ない状況になってきています...

第9回 千年の都 京都 には LRT と トランジットモール がよく似合う!

「最新バストラム」と,「観光客」との共存「トランジットモール」の社会化実験!こそ「進取の気鋭に富み」常に未来を切り開いてきた京都にこそふさわしい事業ではなかろうか!

第10回 新金貨物線 は" LRT " なら50億円程度で旅客化が実現できる!

戦後復興期に国会でも取り上げられた「新金線 」旅客化構想!「区民の日常の足」確保の為なら"富山市を見習い"LRTにすべきでは!

第11回 旧 阪和貨物線 跡地を LRT 化できれば平野区・東住吉区・住吉区が交通至便エリアに!...

杉本町⇔久宝寺駅間の旧阪和貨物線(関西本線化貨物支線)を復活させて超低床トラムカーを走らせる LRT 路線に改修してみてはいかがでしょうか?

第12回 万葉まほろば線 が超低床トラムカーの走るLRT路線になれば...

将来的には「廃線・バス路線転換」必至の 桜井線 を存続させる妙案!「万葉ライトレール」株式会社を設立してLRTに転身しては?もちろん今まで通り、和歌山線からの乗り入れも担保されて...

第13回 2031年の 手宮線 151周年記念復活事業 の可能性は...

小樽市は、嘗ての北海道官営幌内鉄道発祥の地です。1880年に開通した北海道官営幌内鉄道で運ばれた黒いダイヤを手宮港から日本全国に出荷しだして本年2020年で140周年を迎えたました!

第15回 expo2025大阪・関西万博に合わせて 嵯峨野観光トロッコ 大阪版を狙ってみませんか?

大阪万博を契機に2つの区にまたがったUSJと海遊館が協力し合ってインバウンド観光客を呼べる一大都市型エンタメ・リゾートゾーンを構築すべきでは?

第16回 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...

大都市圏の"ローカル線"を立体交差事業・ホームドア設置推進の"2大政治圧力?"から守り抜き存続させるに(鉄)路は"LRT化"しか残されていないでしょう!

第17回 地方都市 "近郊幹線道路"での通勤・通学ラッシュを解消するは...

ローカルエリアのコミューターはバスで、比較的広範囲なエリアは鉄道で、という旧来の住み分け・発想では時代にそぐわないのでは?...

Annex 1 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして王寺駅前・トランジットモールで繋げちゃいましょう

令和元年"おおさか東線"の新大阪延伸開業と2023年の大阪(北梅田駅)延伸開業で、注目される王寺駅周辺が中核都市「まほろば市」の要になれるか?...

Annex 2 宇都宮ライトレール さんこのまま建設を進めても 作新学院北停留場 付近の急坂は登れないかも?...

計画を進めても作新学院北停留所付近の急坂は定員乗車では「上れないかもしれません?」が宜しいのですか?

Annex 3 " 美濃 の気風"が生んだ 名鉄 岐阜市内線 の廃止とその後?

嘗て東海エリア最大のライトレール網を構築していた"岐阜市!戦火にも耐えて敗戦後の1954年にヨーロッパ先進国に先立ち「郊外ライトレール」と「市内軌道線」との有機的結合を成し遂げ...

Annex4 京阪中之島線線 LRT化の勧め!

expo2025大阪・関西万博に合わせて、京阪中之島線を"苦情駅"まで延伸しても、閉幕後は2032年のなにわ筋線開業まで、利用客低迷で「閑古鳥」が鳴くのは目に見えています!...

Annex5 南大阪線 "陵神線?"が実現すれば必要となる陵(みささぎ)ライトレール㈱計画

道明寺線は1898年に柏原⇔富田林駅間に開業した河陽鉄道によって敷設された近鉄最古の歴史ある路線ですが...

Annex6  石炭産業消滅と運命を共にした 勝田線 は LRT なら復活できる!

鉄道不毛地帯を嘆いているだけでは事態は良くなりません!第3セクター"令和志(こころざし)ライン"勝田ライトレールの復活を図るべきではないでしょうか?

Annex7 並行在来線 小浜線 の将来は... LRT 化してスマートに!

北陸新幹線敦賀以西については小浜ルートでほぼ決定しそうですが?..問題なのは「並行在来線問題」"小浜線の存続問題!

Annex8 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...

現在2022年開業を目指して北陸新幹線敦賀駅延伸工事が行われていますが、そろそろ考えておかないといけないのが、並行在来線問題です!

Annex9 LRTなら実現できる蒲蒲線!

全線地下鉄方式とか、フリーゲージトレインとか「夢物語を語っていても」太田区民の頼りになる日常の足「蒲蒲線」は実現できません!

第1節 今からでも間に合う短い工期で完成!

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地下鉄路線建設では計画から5年は必要でありとても令和元年2019年の計画では間に合わない。

ライトレールの場合は、既設橋梁なども利用出来、会期中の交通規制で対処できる。

新たなトラム専用の橋梁・アンダーパスなどは万博終了後にゆっくり整備すればよい!

計画詳細

区間 野田阪神ー万博中央 此花通上約10.8㎞

万博会場支線 周囲 約4.15㎞

軌道区間 約10㎞

専用軌道区間 約800m

軌道 狭軌 (軌間1067㎜)

電化方式 直流600vトロリーライン(支線は地表面集電方式!)

本線停留所

野田阪神ー(福島郵便局前)ートラム千鳥橋ー伝法団地前ー酉島車庫前ー(上方温泉前)ー(北港マリーナ前)ー(北港緑地中央)ー夢洲中央総合駅前ー万博中央

※()内は万博閉会後に新規開設。

使用車両

広島電鉄5100型をモデルとした、というよりそのまま型式変更で導入できる。(近畿車両 、三菱重工業、東洋電機、広島電鉄4社共同開発車両)

低床30m連接車両、5車体3台車連接固定編成 最高速度80㎞ 編成定員 149(着席56)人

全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm

一編成(1ユニット)3億2000万円(広電公式発表購入価格)

必要車両 此花通り併用軌道部最高速度60㎞/h(表定速度30㎞/h)運行が特認されるとして、片道約22分。

5分ヘッドで運行するとして、5編成/片道、往復10編成必要

1編成を60mの2ユニット運行として10編成x2=20ユニット 、予備車両1編成(2ユニット)を加えて22ユニット約70億円(車両会社に協力させれば?もう少しダンピング可能)

2分ヘッドのピストン輸送で 10編成/片道、往復20編成必要

同じく2ユニット運行として20編成x2=40ユニット 、予備車両1編成(2ユニット)を加えて42ユニット約134億円

(車両会社に協力させれば?更にダンピング可能)

総事業費ざっと700億円、これなら多分万博会期中に元が取れる(償還できる?)

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第2節 このLRT 路線のメリットとは

酉島車庫バス停があるように嘗て「チンチン電車が走っていた区間」で沿線住人も多く、万博会期終了後も利用者が見込める!

現在沿線住人はバス輸送に頼るのみの状況になっている交通空白地帯であり、道路拡幅と同時に行えば住人の反対もそう起こらない?

更には、UFJ輸送で手いっぱいのJR桜島線と需要を分かち合え、競合関係を・協調関係に変えることが出来る。

又、基本ライトレールなので「会期中のみ」夢洲への各アクセス橋を一般車両通行禁止にしてしまえば、新たに専用橋を建設しなくて済む。これら道路併用橋は会期終了後、ゆっくりと建設すればよい!(当分は地下鉄の延区間の輸送力で事足りる!)

混雑が予想される、メインアクセス大阪メトロ中央線と接続各線の乗換駅「本町駅」「弁天町」「九条」各駅の混雑緩和につながる!

特に現在、相当な混雑と積み残しが懸念されている、本町駅(大阪メトロ御堂筋線)、九条駅(阪神なんば線)弁天町駅(大阪環状線両方向/JR大阪・京都・姫路方面、南海新今宮/和歌山、関空方面、天王寺(jR大和路線・近鉄南大阪線、阪和線関空方面乗り換え))等到底現在計画進行中のメトロ中央線夢洲延伸だけでは乗客をさばき切れないのは目に見えている!

各停留所設置予定位置と既存線区連絡

阪神なんば線&本線

JR東西線、大阪メトロ千日前線と4本の鉄道路線と乗り換えができ、場合によっては、大阪メトロ、JR環状線、近鉄奈良線としか乗り換えのできないメトロ中央線に代わって、万博輸送の主役に躍り出る可能性もあり、

野田阪神駅前電停
阪神本線乗り換え(尼崎・神戸方面上下線ともの接続列車種別)

区間特急、急行、区間急行、普通の各種

昼間11時から18時 18本!/時間(1~2分間隔)

JR東西線(学研都市線)

海老江駅平日昼間10時から 8本/時間(各駅停車のみ)

大阪メトロ

野田阪神駅平日昼間7時から 13本/時間

千鳥橋駅前電停(令和元年7月18日現状)阪神なんば線乗り換え

各駅停車のみ

昼間7時から18時台 6本/時間 (やく10分間隔)

但し、現行西九条停車の快速急行(奈良ー三宮)、が会期中臨時停車すると9本/時間となる。

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第3節 実現にはお上(国交省&法務省?)の理解と協力が必要

実現のためには、多くの特例・特認が必要!

会期中のみ"2ユニット60m運行"を特認

現在道交法では30m以上の"路面電車"は認められていない。

いくら補佐的アクセス手段と言えどもグリーンムーバ1ユニット(これでも1ユニットで大阪シティーバスの3両分の輸送力!)ではとてもさばき切れない。

全長60m2ユニット連結運転の特認

最低2ユニット連結の60m定員450人程度は必要。

そこで、京阪京津線などで実施されている「特認」が必要となってくる

最高速60㎞/hの特認

現行法規では、併用軌道区間は最高速30㎞/hとなっているが(地方都市などのチンチン電車では現状でもスピード違反が黙認されてはいるが...)、前項の一般車両右折禁止処置と、「分離帯(柵)」設置などで、半専用軌道化し、期間中のみ最高速度60㎞/h運行を特認する。

特認に見合う安全対策

安全対策その1 会期中全区間の本線交差点右折禁止処置!

会期中に限り、道路併用区間の交差点では一般車両の直進・右折禁止が必須に...

事故防止のために「併用軌道」区間にある全ての交差点で「わき道からの一般車両の直進・右折禁止」と本線の右折禁止が必須。

交差点後に適当な「左折1方通行う回路」を設定(新設)すれば可能可能です。

安全対策その2 分離帯(柵)の設置と軌道緑地化!

阿倍野筋を走る阪堺電気軌道ではすでに実施(道路拡幅改良完成)されていますが、路面電車と車道を分離するために、併用軌道部分の緑化(芝敷設)を行い、車道と、併用軌道を分離して、合わせて軌道中央には安全分離柵を設置して、不届きな歩行者の併用軌道侵入・横断を防止する必要があります。

安全対策その3 交差点手前ホーム方式

交差点手前に乗降ホームを設置し必ず交差点手前で停止する運行形態とします。

安全対策その4 交差点歩道遮断機の設置

安全対策その2として、(此花区は特に多い!)無謀チャリンコの防止のために横断歩道に歩行者・チャリンコ用遮断器を設置して合わせてポストコーンを設置して不届きな違反車両の進入も防止します!

以上の処置を講ずれば、万博開催期間中に限って全線最高運転速度60㎞が特認されるでしょう!

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第4節 会期終了後の清算?について

会期終了後は前途の通り新たに「停留所を新設」して、地域住人のアクセス手段として有効利用すればよいでしょう。

夢洲中央総合駅前(地下鉄新線との乗換駅)から先万博中央停留所までとその先の外周支線は廃線・軌道撤去し万博跡地に車両基地を新設する。

第1項 余剰車両は

余った車両(※2)約14ユニットは、広電鉄道、富山地鉄、宇都宮トラムなどの狭軌路線に譲渡すればよいでしょう、また標準軌車両を導入した場合は、広電に譲渡すれば広島市も大喜びでしょう!(再整備・運送費負担程度で実質無償譲渡も可能!)

※2、余剰車両14ユニット

最高速30㎞/h、表定速度15㎞/hとして15分ヘッド(1ユニット/定員180人、毎時4本)として、野田阪神→夢洲中央総合駅前間約10㎞ 所要時間40分 予備編成含む必要編成8編成・30m固定ユニットとして。

第2項 京阪中之島線延伸計画に組み入れれば...

京阪中之島線の西九条駅以西の延伸計画に組み込めれば、余剰車両も発生しなくて、地域住人の便利な足が完成して八方丸く収まりますが...(※41)

参※42)当サイト関連記事 京阪中之島線 LRT化の勧め!《 LRT Watch》Annex4 頑張れ"おけいはん"編 はこちら。

エピローグ 最大の障壁は"自民党市議団と土建業界の猛反対!"をどうかわすか?

2500億円の夢物語?が消えうせて、万博特需を当て込んでいた「土建屋」と地元下請け業者、更には政治献金目当ての「自民党」関係者は猛反対するでしょうが...

しかし近畿車両等の「国産トラム」開発製造連合はもろ手を挙げて賛成するでしょう!

さあ貴方なら?...

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公開:2021年1月 6日
更新:2021年1月25日

投稿者:デジタヌ

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