『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

此花通 LRT 夢洲線ならばexpo2025 大阪・関西万博閉幕後も 此花区民 に役立つ

前書き(要約) 野党市議団が主張する地下鉄建設の1/4以下 600億円余りで実現!

総事業費僅か600億円余りで、中之島線延伸計画の1/4以下で expo2025大阪関西万博 閉幕後も役立つ総延長10㎞余りの地元住民の通勤・通学アクセス路線が建設できます!

これを野党市議団が主張する、馬鹿げた京阪中之島新線延長、ニュートラム延伸、ミニ地下鉄建設案などと比較すると...

地下鉄延伸、新都市交通建設等の今まで通りの手法で建設すれば、全線高架か軟弱路盤を地下深く掘り進む必要があり、軌道施設と駅施設(エレーベーター、エスカレーター、自動改札機、ホームドア...etc.)で

なんと2500億円以上!一気に4倍以上に跳ね上がってしまいます。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 短い工期で今からでも間に合う!

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地下鉄路線建設では計画から5年は必要であり、とても今2021年の計画では間に合いません!

LRT の場合は、既設橋梁なども利用出来て、会期中の交通規制で対処できます!

新たなトラム専用の橋梁・アンダーパスなどは万博終了後にゆっくり整備すれば済みます。

♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような!鹿児島市

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第1節 ポスト万博は西九条延伸で

建設区間 

アクセス本線

野田阪神⇔万博中央 此花通 約10.8㎞

併用軌道区間 約10㎞

専用軌道区間 約800m

万博会場支線 

会場周囲 約4.15㎞

軌道

狭軌  標準軌(軌間1367㎜)

電化方式 専用軌道区間 直流600vトロリーライン

本線停留所

野田阪神⇔(福島郵便局前)⇔トラム千鳥橋⇔伝法団地前⇔酉島車庫前⇔(上方温泉前)⇔(北港マリーナ前)⇔(北港緑地中央)⇔夢洲中央総合駅前⇔万博中央

※()内は万博閉会後に新規開設。

使用車両 

トロリー線給電の場合 広島電鉄5100型

広島電鉄5100型をモデルとした、というよりそのまま型式変更で導入できる。(近畿車両 、三菱重工業、東洋電機、広島電鉄4社共同開発車両)

低床30m連接車両、5車体3台車連接固定編成 最高速度80㎞ 編成定員 149(着席56)人

全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm

一編成(1ユニット)3億2000万円(広電公式発表購入価格)

必要車両 此花通り併用軌道部最高速度60㎞/h(表定速度30㎞/h)運行が特認されるとして、片道約22分。

5分ヘッドで運行するとして、5編成/片道、往復10編成必要

1編成を60mの2ユニット運行として10編成x2=20ユニット 、予備車両1編成(2ユニット)を加えて22ユニット約70億円(車両会社に協力させれば?もう少しダンピング可能)

2分ヘッドのピストン輸送で 10編成/片道、往復20編成必要

同じく2ユニット運行として20編成x2=40ユニット 、予備車両1編成(2ユニット)を加えて42ユニット約134億円

(車両会社に協力させれば?更にダンピング可能)

総事業費ざっと700億円、これなら多分万博会期中に元が取れるでしょう!(償還できる?)

街路整備さえ行えば、バッテリーカーでも

♥架線も無いオクラホマシティーのバッテリートラム

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第2節 LRT 夢洲ラインのメリットとは

酉島車庫バス停があるように嘗て「チンチン電車が走っていた区間」で沿線住人も多く、万博会期終了後も利用者が見込める!

現在沿線住人はバス輸送に頼るのみの状況になっている交通空白地帯であり、道路拡幅と同時に行えば住人の反対もそう起こらない?

更には、UFJ輸送で手いっぱいのJR桜島線と需要を分かち合え、競合関係を・協調関係に変えることが出来る。

又、基本ライトレールなので「会期中のみ」夢洲への各アクセス橋を一般車両通行禁止にしてしまえば、新たに専用橋を建設しなくて済む。これら道路併用橋は会期終了後、ゆっくりと建設すればよい!(当分は地下鉄の延区間の輸送力で事足りる!)

混雑が予想される、メインアクセス大阪メトロ中央線と接続各線の乗換駅「本町駅」「弁天町」「九条」各駅の混雑緩和につながる!

特に現在、相当な混雑と積み残しが懸念されている、本町駅(大阪メトロ御堂筋線)、九条駅(阪神なんば線)弁天町駅(大阪環状線両方向/JR大阪・京都・姫路方面、南海新今宮/和歌山、関空方面、天王寺(jR大和路線・近鉄南大阪線、阪和線関空方面乗り換え))等到底現在計画進行中のメトロ中央線夢洲延伸だけでは乗客をさばき切れないのは目に見えている!

各停留所設置予定位置と既存線区連絡

阪神なんば線&本線

JR東西線、大阪メトロ千日前線と4本の鉄道路線と乗り換えができ、場合によっては、大阪メトロ、JR環状線、近鉄奈良線としか乗り換えのできないメトロ中央線に代わって、万博輸送の主役に躍り出る可能性もあり、

野田阪神駅前電停
阪神本線乗り換え(尼崎・神戸方面上下線ともの接続列車種別)

区間特急、急行、区間急行、普通の各種

昼間11時から18時 18本!/時間(1~2分間隔)

JR東西線(学研都市線)

海老江駅平日昼間10時から 8本/時間(各駅停車のみ)

大阪メトロ

野田阪神駅平日昼間7時から 13本/時間

千鳥橋駅前電停(令和元年7月18日現状)阪神なんば線乗り換え

各駅停車のみ

昼間7時から18時台 6本/時間 (やく10分間隔)

但し、現行西九条停車の快速急行(奈良ー三宮)、が会期中臨時停車すると9本/時間となる。

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第3節 実現にはお上(国交省&法務省?)の理解と協力が必要

実現のためには、多くの特例・特認も必要!

会期中のみ"2ユニット60m運行"を特認

♥シドニー2編成併結運転の例

現在道交法では30m以上の"路面電車"は認められていない。

いくら補佐的アクセス手段と言えどもグリーンムーバ1ユニット(これでも1ユニットで大阪シティーバスの3両分の輸送力!)ではとてもさばき切れない。

全長60m2ユニット連結運転の特認

最低2ユニット連結の60m定員450人程度は必要。

そこで、京阪京津線などで実施されている「特認」が必要となってくる

最高速60㎞/hの特認

現行法規では、併用軌道区間は最高速30㎞/hとなっているが(地方都市などのチンチン電車では現状でもスピード違反が黙認されてはいるが...)、前項の一般車両右折禁止処置と、「分離帯(柵)」設置などで、半専用軌道化し、期間中のみ最高速度60㎞/h運行を特認する。

特認に見合う安全対策

安全対策その1 分離帯(柵)の設置と軌道緑地化!

阿倍野筋を走る阪堺電気軌道ではすでに実施(道路拡幅改良完成)されていますが、路面電車と車道を分離するために、併用軌道部分の緑化(芝敷設)を行い、車道と、併用軌道を分離して、合わせて軌道中央には安全分離柵を設置して、不届きな歩行者の併用軌道侵入・横断を防止する必要があります。

安全対策その2 会期中全区間の本線交差点右折禁止処置!

会期中に限り、道路併用区間の交差点では一般車両の直進・右折禁止が必須に...

事故防止のために「併用軌道」区間にある全ての交差点で「わき道からの一般車両の直進・右折禁止」と本線の右折禁止が必須。

交差点後に適当な「左折1方通行う回路」を設定(新設)すれば可能可能です。

安全対策その3 交差点手前ホーム方式

交差点手前に乗降ホームを設置し必ず交差点手前で停止する運行形態とします。

安全対策その4 交差点歩道遮断機の設置

安全対策その2として、(此花区は特に多い!)無謀チャリンコの防止のために横断歩道に歩行者・チャリンコ用遮断器を設置して合わせてポストコーンを設置して不届きな違反車両の進入も防止します!

以上の処置を講ずれば、万博開催期間中に限って全線最高運転速度60㎞が特認!されるでしょう。

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第4節 会期終了後の清算?について

会期終了後は前途の通り新たに「停留所を新設」して、地域住人のアクセス手段として有効利用すればよいでしょう。

夢洲中央総合駅前(地下鉄新線との乗換駅)から先万博中央停留所までとその先の外周支線は廃線・軌道撤去し万博跡地に車両基地を新設すれば済みます。

第1項 余剰車両は

余った車両(※2)約14ユニットは、広電鉄道、富山地鉄、宇都宮トラムなどの狭軌路線に譲渡すればよいでしょう、また標準軌車両を導入した場合は、広電に譲渡すれば広島市も大喜びでしょう!(再整備・運送費負担程度で実質無償譲渡も可能!)

※2、余剰車両14ユニット

最高速30㎞/h、表定速度15㎞/hとして15分ヘッド(1ユニット/定員180人、毎時4本)として、野田阪神→夢洲中央総合駅前間約10㎞ 所要時間40分 予備編成含む必要編成8編成・30m固定ユニットとして。

第2項 京阪中之島線延伸計画に組み入れれば...

  • ♥ピンクライン 大阪LRT 夢洲線(&中之島線連絡線)
  • ●グリーンライン京阪中之島線延伸区間

京阪中之島線の西九条駅以西の延伸計画に組み込めれば、余剰車両も発生しなくて、地域住人の便利な足が完成して八方丸く収まりますが...(※41)

参※42)当サイト関連記事 京阪中之島線 LRT化の勧め!《 LRT Watch》Annex4 頑張れ"おけいはん"編 はこちら。

第1目 但し使用車両が新潟トランシス製のフクラムに

この場合は、中之島線乗り入れの為に車両限界の都合で使用車両が直流1500V仕様のフクラムタイプ車両となります。

つまり、会期終了後の余剰車両の引き取り手(譲渡先)が無くなってしまいます!

京阪10000系電車

編成定員 540名
車両定員 先頭車130人・中間車140人
編成重量 109.5 t 
全長 先頭車 18,900 mm(4両ユニット74.2m)
中間車 18,700 mm

全幅 2,780 mm 全高 先頭車 4,195 mm

中間車 4,116 mm

最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.8 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.3 km/h/s

福井鉄道F1000形電車(フクラム型)

編成定員 155人(座席53人)
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm 全高 3,437 mm

設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s

第3項 折衷案として...

会期中は、直流600v電化として、広電タイプを走らせて、会期終了後に他都市の軌道事業者に全車両を譲渡してしまい、

新たに中之島線との短絡線を建設して、拡幅タイプの最新型超低床バッテリートラムカーを導入すれば、此花トラムラインの再利用が可能となります!

更には、併用軌道部分の架空線を撤去出来て、このエリアに多い大型車両の通行の妨げにもなりません!(※41)

参※41)他にシドニーなどで採用されている地表集電方式もありますが、大阪市のように、海コン・トレーラーなどの大型車両が行きかう産業道路にある併用軌道では、"耐荷重"が問題となり使用できません!

夢洲中央駅構内のみ1500V電化

夢洲中央駅構内のみ1500V架空線を設置すれば、夢洲中央⇔西九条間の併用軌道の走行が可能となります!

エピローグ 夢洲ラインが鉄道不毛地帯此花通沿道に希望の光を!

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万博特需旅客だけなら、BRT路線開設で事足りるでしょうが?(※91)

ポスト万博の、夢洲・舞洲、此花通り沿道の酉島エリアの、アクセスを考えた場合には、LRTが最もふさわしい、トランスポーターとなるでしょう!

同じ巨費を投じるなら、馬鹿げた地下鉄建設などより、住人の理解を得て此花通を拡幅整備して、中央にLRTを走らせたほうが、結果的に有用な公共投資といえるのではないでしょうか!

参※91)当サイト関連記事 2025年 大阪・関西万博 を支えるアクセスはJR花咲線・BRT・水上バスの3本の矢!活用が... はこちら。

第1項 最大の障壁は野党"自民党市議団と土建業界の猛反対!"

2500億円の夢物語?が消えうせて、万博特需を当て込んでいた「土建屋」と地元下請け業者、更には政治献金目当ての「自民党」関係者は猛反対するでしょうが...

しかし近畿車両等の「国産トラム」開発製造連合はもろ手を挙げて賛成するでしょう!

さあ貴方なら?...

第2項 国土交通省も新しい街並み創造の手法として推奨しています!

※参)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関するページはこちら。

♥国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

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《Expo2025大阪・関西万博アクセス》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《21世紀の 都市交通・トランスポーター》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

世界のMetropolis・地方都市ではナチュラルバイアフリーTramに脚光が...

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

世界のMetropolis(大都市・地方都市)では都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...

エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろったUltra-low floorのTram Carの走る"LRT"(Light Rail Transit)路面交通が見直されています。

更に♥軌道レス交通システム・バストラムも普及!

更に"軌道"に拘らずに一般公道(専用レーン)を走る超低床バストラムを用いた"都市型BRT(Bus rapid transit)基幹バス網;omnibus(乗り合いバス)システムも着実に発展しています

21世紀を都市圏ローカル線が生き抜く為に...

急成長している"バイアフリー関連の鉄道施設産業!"すが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線である大都会のローカル線や、地方都市のInterurban(都市圏近郊電車)では資金面で設備不可能!です。

政令指定都市・中核都市にある公共交通について、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )などの総合的な検討を加えた上で、

(現在計画中の路線も含めて)鉄道事業者が(分相応な背伸びしない)"身の丈に合った交通システム"とは何か?、Metropolitan Transit System(都市圏交通網)への路面交通システムの適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年1月 6日
更新:2022年9月 6日

投稿者:デジタヌ

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