狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

阪急電車 四つ橋筋線 直通 についての2つの夢物語

副題　宝塚本線の混雑緩和に繋がらない"なにわ筋線十三盲腸線構想"

（要約）　" LRT "化案と" 四つ橋線全面運休切り下げ工事 "による" 宝塚本線 "直通案

現在「国・大阪市」と（建設費捻出で）協議中？の"なにわ筋線"「十三盲腸線」構想ですが...

十三⇔梅田間の逼迫した輸送力改善につながっても？？？

宝塚にも関空にも直通できま線（せん）！（※00）

4つ橋筋線を♥トラム化して、宝塚本線と相互直通できるようにすれば阪急大阪梅田駅の一極集中・大混雑が緩和できて！

かつ大阪メトロ四つ橋線　西梅田⇔大国町間の♥利用率（営業係数）改善！にもつながるかも？...

参※00）南海本線のダイヤが逼迫しているので、ラピート君が直通でもしてくれない限りは南海本線乗り入れは不可能です。

※参　当サイト内関連記事　阪急自前で運行するとしても問題が山積している"なにわ筋支線妄想！　はこちら。

※済生会病院前辺りのイメージ？

阪急電車 四つ橋筋線 乗り入れ についての2つの夢物語 の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１, Revision10（7/24/2023改訂)

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

"直通"運行とは

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、関東ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方（かみがた）"では一般的？で、

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取・✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態です。

第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ♥JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、

鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！で並べれば...

１世紀初頭 属国！の歴史始まる
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（属国！）が沖縄全島の征服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）"未承認" Nation（明治軍事政権）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治明治軍事政権により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • 国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ✖1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
♥1947年　日本国憲法施行で Democracy への仲間入り？
1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり「琉球を人質！に本土だけが独立」した。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？が、USAから日本国政府に返還（移譲！）された...
  • ※歴史的経緯からみれば、琉球政府として♥独立！していたほうが良かった！のかも？...
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　敗戦後も"支配階級 "に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり...

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

「敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのです...

★

★第1節　『四つ橋筋』南北分離全面改修！『阪急宝塚線』相互直通案

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四つ橋線本線区間！そのものは大掛かりなトンネル断面（高さ）の拡張（路床切り下げ工事）と堂島川・土佐堀川トンネル新設移転工事で、全線長期運休を行えば「１～３年」の工期で改修は不可能ではありませんが...

第1項　四つ橋線北区間の改修

（令和元年現在）計画進行中？の「なにわ筋線」開通と同時に四つ橋筋線の西梅田⇔大国町間を1年間全面休止！して道床切り下げによる断面拡大工事を行い現在の第三軌条集電を１５００Ｖの架空線（Overhead line）給電方式に改める案！です。

さらにグランフロントを経て、阪急宝塚線と接続する延伸線を「なにわ筋線」と同時着工で建設しておき、完成後は十三⇔新線大阪梅田⇔大国町間を四つ橋北線と名称変更して阪急宝塚本線と相互直通を実施する案です。

第2項　「なにわ筋線十三盲腸線」妄想と比べ...

第1目　新たな狭軌専用直通車両が不必要！

関空にも、伊丹空港にも、何より宝塚・神戸三宮にも直通でき無い！様な、新大阪⇔南海新難波間だけの狭軌路線用の専用車両を新たに整備する必要がなくなります！

第2目　十三駅での乗り換えの必要が無い！

更に十三駅で、宝塚本線から乗り換える必要が無くなります！

つまりなにわ筋線十三盲腸線では、乗り換えの手間がかかるので、1駅区間ぐらいなら、態々急行から乗り換える酔狂物など"なにわ"には居りま線（せん）！

第3項　堂島川以南の四つ橋北線自体の改修はたやすい？！が...

★

第1目　どぶ板工法！で建設されているのでトンネル改修はたやすい

四つ橋線は建設時期が古く殆どの区間が「どぶ板工法（オープンカット工法）」で地表面近くを開削する工法で建設されています。

近年の「機械獣モグラー（シールドマシン）」による"Tube　鉄道"ではないので、通常の山岳トンネル同様に「路床」切り下げによる断面拡張（高さ変更）が適応しやすくなっています。（※21）

参※21）但し、道頓堀川・堂島川・土佐堀川部分は潜缶工法で建設されているために、切り下げは不可能？で建築限界確保のためには両側に新たなトンネルを建設する必要があります！

第2目　直ぐ側の御堂筋線で振替え輸送が可能

更に四つ橋線北線部分は平行路線「御堂筋線」が走っており改修工事期間「約半年～3年」間の振り替え代行輸送にも対応できます。

また南線部分についても、比較的輸送密度が小さいので、後述の「連接バス」都市型BRTでも代行できます！

第3項　地下の防塁・地下壕？が行く手を阻んでいる！

但し、大阪駅周辺で、地下壕（既設路線）が立ちはだかって！おり、阪急四ツ橋新線は実現不可能！です。

北から順に

  • ●大阪駅地下ホーム（おおさか東線・なにわ筋線）（四つ橋線と同一深度！）
  • ●阪神本線・大阪梅田駅（四つ橋線と同一深度！）
  • ●JR東西線・北新地駅（四つ橋線の下をくぐっているので、これを躱すには、更に深く約60ｍまで潜る必要！があります）

第1目　東西線回避が一番厄介！

JR東西線(北新地駅)は四つ橋線を避けるために地下30mで下を潜っています！

これを躱すには、更に深く約地下60ｍ！まで潜る必要！があります。

さらに、本線と繋ぐためには勾配の都合で、次駅の肥後橋駅を更に超えて"道修町通"との交差点付近まで新トンネルを建設する必要が生じます。

つまり

  • ●新線大阪梅田駅建設
  • ●西梅田駅新設移転
  • ●肥後橋駅新設移転
最急勾配33‰以下で新線区間約3.7㎞

更に3駅の新設が必要で、十三⇔道修町間の新線建設（最高勾配33‰以下として）だけで千九百億円！以上の巨費を投じる必要があります！

  • ●500億円／km　X約3.7km≒1,900億円！
お人好しの？大阪市（民）が都市計画にしてくれても...
  • ●阪急電車の建設スキーム（自己調達資金）は8.5％　約162億円！
  • ●大阪市（民）の建設スキーム（血税投棄）は約41.5％　約789億円！

第4目　更に四つ橋線本線部分の改修費が！

更に、架空線（ソリッド架線）化の為に、本線部分の"切り下げ工事"と駅前後の"天井持ち上げ！"（断面拡大）工事が必要で、50億円／㎞？としても、3.66㎞のこの区間の改修だけで、総事業費183億円！以上。

つまり総事業費2千億円は軽くオーバーすることは間違いありま線（せん）！

8両編成しか乗り入れ出来ない！

これだけ苦労しても、四つ橋線は8両編成までしか対応していないので、直通出来るのは8両編成までと言うことになります！（車両長さは阪急と同じ19m／1両ですが）

つまり、宝塚本線の10両編成急行は直通出来ません！

旧・玉出支線は改修見送り！

更に大国町以南の旧・玉出支線は、需要が見込めないので改修工事は見送りと言うことに...

但し、なにわ筋線開業でダイヤに余裕が出る？御堂筋線への直通乗り入れが可能となるので...（※10）

参※10）当サイト内関連記事　"大国町駅"での御堂筋線・四ツ橋線のクロス乗り入れ案　はこちら。

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★第2節　『四つ橋筋』♥ LRT 化改修！『阪急宝塚本線』相互直通案

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  • ※オレンジラインはLRT併用軌道（チンチン電車）区間
  • ※グリーンのラインは四ツ橋線連絡掘割区間

第0項　阪急宝塚本線の先祖帰り？案

阪急宝塚本線はもともとチンチン電車が走る軌道法に下ずく新設軌道であったことぐらいは"鉄ッチャン"なら承知のはずで、当時に先祖返りすれば済むわけ。

前途した阪神電車の深層移設延伸までは同じですが、工事期間短縮（※10）と工費削減の為に、トンネル本体の大掛かりな切り下げ工事は行わない方法です。

阪急宝塚線との相互直通は、「長大トラム」とする案で、

さらに利用率の低い大国町以南の線区も同時改修を行い「全線LRT化」を行い、2重投資を避ける案です。

参※10）超低床トラムカーならば、、現行の大型第3軌条方式の"大型車両"と車両限界もほとんど変わらないので、前途した堂島川・土佐堀川の新トンネルを含む新線建設も必要なくなります！

更に、なにわ筋線開業（2031年予定）後ならば、大阪駅前西交差点（ガード下）⇔桜橋間の四ツ橋筋を全面通行止めにして、掘割改修すれば、大規模な土木工事も必要無くなります。

第1項　一番安上がりの実現可能なブリュッセル方式！

ブリュッセル方式（※11）とは簡単に言うと中古？地下鉄路線を「LRT」路線に改修して「超低床トラムカー」を走らせる手法！です。

※11)、当サイト内関連記事 　ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用）はこちら。

第1目　低床トラム車両ならば、建築限界はほぼ据え置きで大掛かりな土木工事不要！

更に使用車両を「♥センター第三軌条方式地表面集電タイプ超低床トラム」に置き換えれば（パンタグラフが必要無くなり）全高を低く抑えることが可能！で、地下トンネル断面を拡大しなくても現行の「建築限界」内にすっぽり収まって、トラム車両の直通・進入が可能となります。

多少切り下げ工事を行えばソリッド架線方式でも問題は有りま線（せん）！

つまり大規模な土木工事が伴わない！ので巨額の改修費が必要なくなり、かつ６ケ月程度の短工期で改修可能！です。

四つ橋線　23系の基本仕様
  • ●軌道　標準軌
  • ●第3軌条給電方式（直流７５０V ）
  • ●最高運転速度　最高時速　70ｋｍ／ｈ
  • ●起動加速度　2.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.5 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.5 km/h/s
  • ●全長、全幅、全高　18.9ｍｘ2.890ｍｘ3,745mm
  • ●6両固定編成　全長　約94ｍ　定員；820名（座席258席）　
一般形通勤電車　阪急汎用通勤型車両　阪急1000系電車　
  • ●軌道　標準軌
  • ● Overhead line 　直流1.5kvm給電
  • ●宝塚線最高運転速度　100㎞／ｈ
  • ●起動加速度　 2.6 km/h/s
  • ●減速度（常用）3.7km/h/s
  • ●全長 19,000 mmX全幅 2,770 mmX全高 4,095 mm
  • ●8両編成定員 1,028（座席388・立席640）
パンタグラフ格納時は第3軌条集電の地下鉄車両とほぼ同じ以下のサイズ！

つまり混雑時でも、３ユニット連結90ｍ編成で運行して、増発すれば積み残しはなくなり、昼間は2ユニット連結60ｍ編成程度で十分に対応できるでしょう。

さらに両端の延伸部分（地上を走る併用軌道部分）については、1ユニット運行で十分に対応できるので地下駅（現在の終点）で昼間は2ユニットを切り離して折り返し、さらに間引き運転を行えば効率が良いでしょう。

※架線を無くした「地表集電方式・路面電車」なら第三軌条方式の天井の低い既設地下鉄路線でも難なく収まります！（人の背の高さと比べてください！）

第2目　フルサイズ３編成接続９０m程度ならば特認が下りる！？

現在京阪京津線では、全長60m（4両固定編成）の京阪800系電車が street Running ! しています。しかも Overhead line も直流1500ｖ！のままです。

つまり併用軌道においても道交法上の特認は認められるわけです。

広島電鉄5200形グリーンムーバーエイペックス電車
  • ●軌道　標準軌
  • ●Overhead line 　直流600V給電　※１５００V仕様も制作可！
  • ●宮島線・最高運転速度　70ｋｍ／ｈ（設計速度80ｋｍ／ｈ）
  • ♥起動加速度　 3.5 km/h/s！
  • ♥減速度（常用） 3.5km/h/s
  • ♥減速度（非常） 4.8km/h/s
  • ●全長x全幅x全高30,000mm×2,496mm×3,645mm
  • ●編成定員 151人（座席58人）
新潟トランシス製　福井鉄道F1000形電車（ブレーメン型）
  • 最高運転速度　70ｋｍ／ｈ
  • 起動加速度　 3.5 km/h/s！
  • 減速度（常用） 4.4 km/h/s
  • 減速度（非常） 5.0 km/h/s
  • 編成定員 155人（座席53人）
  • 全長ｘ全幅ｘ全高（3車体3台車連接固定編成）　27.160mx2.650m x3.437m
  • フクラム標準タイプ3億1690万円（福井鉄道公式発表値）

※標準タイプは直流600V＆狭軌（軌間1067㎜）タイプですが直流1500V、標準軌（軌間1435㎜）タイプでもそうかわらないでしょう？

※パンタグラフをたたんだ状態では収まりますが、Overhead line の余裕が必要なので、駅のみの給電として、駅間は、Overhead line が必要ないバッテリー駆動を採用したほうが賢明でしょう！

更に、Overhead line　が無いほうが併用軌道区間の90ｍ特任も得やすくなります！

第2項　宝塚本線の対応は...

元々、軌道線（チンチン電車）として敷設された宝塚線は、追い越し場所（待避線）を持った駅が少なく、完全な急行運転（追い越し運転）が実施できない路線で、現状終点宝塚からは「今津線・神戸線経由の準急」のほうが所用時間が少なく、朝夕の通勤客はそちらを利用しているぐらい！です。

参※）当サイト内関連記事　阪急 今津線 の 阪神 本線直通！移籍案...な～んていかがでしょうか？西宮市さん　はこちら。

第1目　現行6両連結の四つ橋線

一方四つ橋線も現行（19ⅿ）6両編成（全長約120ⅿ定員約800名）で間に合っているます。

そこで30ⅿ固定編成Ｘ3編成連結全長90ⅿ（定員約453名）の、長大タイプの低床トラム型車両でも、その分増発すれば十分に輸送量は賄えます。

第2目　直通区間を石橋駅以南に限定すれば...

乗り入れ区間を、石橋駅以南に限り「一部の各駅停車」のみ四つ橋線乗り入れとすれば、改修工事もさほどの大工事にはならないでしょう！

さらに、新大阪延長のために用地買収を済ませている用地を車両基地・退避線に利用して、「十三駅」までの乗り入れに限定しても良いでしょう。

第2項 技術上の問題は...

その１架線電圧

現状大阪メトロは直流750Ｖ第3軌条給電方式、阪急は全線直流1500ｖ架線給電ですが...

どちらかに合わすことになりますが、「併用軌道」部分があまり無いので阪急側（直流1500V）に合わすのが妥当でしょう。

※嘗ての「新潟交通鉄道線」では直流1500V電化によるチンチン電車運行が認められていて、令和元年現在では併用軌道部分を含む京阪京津線・石山線全線で直流1500ｖが認められています！が...

前途したように、併用軌道部分も含めて、駅間はバッテリー走行としたほうがよいでしょう。

その2　駅設備

地下鉄駅ホーム

前途したように現在全長19ⅿ×6両≒120ⅿに対応した駅設備（実際は大国町以北の延伸部分は８両編成約150ⅿに対応）は高床タイプなので、ホームを低床車用の「低床」ホームに改修する必要はあります。

しかし持て余すほどのホーム全長があるので、前後はスロープとして一部ホームエレベーターのみ交換すればホーム中央部分のみを低床化することが可能！です。

宝塚線ホーム

阪急宝塚線は三国駅以北の高架化された全駅と雲雀丘花屋敷駅までは、既に19ⅿｘ10両編成195Ｍに対応しています。

こちらは三国駅付近、曽根駅 ⇔豊中駅間、石橋駅⇔川西能勢口駅間、宝塚駅付近は高架化されているので、実質サブホーム（別建て延長ホーム）の増設は難しいですが...、

直通区間を限定すれば...

前途の通り辛うじて十三駅が地上ホームなので、直通区間は十三駅までとして、現行の十三駅の北側（宝塚側）に「側線サブホーム」を設けるのが妥当かもしれません。

その４　"フクラム"タイプなら"本線乗り入れも可能！

一般的なチンチン電車タイプでは、車体幅が鉄道用車両より狭くて既存路線にあらたに"停留所"を"親切"する場合には、新設ホームと鉄道車両の台車　とが"干渉"してしまいますが...

フクラムタイプではご覧のように車体幅が広く車両限界も通常の鉄道車両（回送車両・貨物車両）並みなので建築限界も共通化できて共存が可能です！

つまりトラム用停留所施設と従来からの鉄道車両が干渉する心配がなく"乗降ホームの親切"が可能となります。

勿論雨除けシェルター（ホーム屋根）の設置も可能です！

なので宝塚"本線"にも乗り入れ可能です！"低床ホーム"を延長親切すれば♥十三駅発着も可能！です。

しかも、超低床型トラムカーは高加減速なので、十三⇔阪急大阪梅田間のダイヤ設定なら現状の列車の間に紛れ込ますことも可能です！

更にもともと、速度制限のある区間なので、最高運転速度70㎞／ｈのトラムカーでも問題は無いでしょう！

その5　安全設備

改修時に、OsakaMetroに合わせてデジタルATC、ATOに更新すれば問題なし！

更に大国町四つ橋線ホームも含めて四つ橋線内は全駅ホームドア設置は必要なくなます！（※12）もちろん十三駅も

参※12）当サイトシリーズ記事　超低床 トラム が走る LRT はエコロジー・エコノミーなエコ満載の 乗り物！はこちら。

第3項　併用軌道路線とその他の課題

第1目　四ツ橋線連絡LRT掘割区間

新西梅田駅から大阪駅前西までの緑色の区間は掘割区間の勾配区間とする。

超低床トラムカーは勾配に強いのでこの程度の勾配は問題ありません！

第2目　十三大橋掛け替えが必要に

十三駅付近で神戸線をオーバークロスする必要があり、この際十三大橋は架け替えることになるでしょう！

阪急神戸線連絡併用軌道区間（オレンジライン）

神戸線中津駅⇔グランフロント前電停⇔大阪駅前西間は「併用軌道」として途中もう一か所「済生会病院前」電停を設ければよいでしょう。

既存の神戸線の通勤車両と超低床トラム型車両の運行を両立させるために、中津駅は併用軌道上（オレンジ色のライン）にホームを設けて、十三駅付近で宝塚本線と合流させればよいでしょう。

さらに十三より北部に直通する場合は、高架駅の端部に「低床トラムホーム120ｍ」程度を延長併設すれば車両限界は吸収でます！（但しブレーメンタイプの場合）

第3目　輸送力

四つ橋線の一日利用客は、2017年現在267,000／1日平均輸送人員　で2013年以来・昼間10時 - 12時台は通勤時間帯の5分間隔を6分間隔へ、土曜・休日10時 - 15時台は朝夕の5 - 6分間隔を7 - 7.5分間隔へ、それぞれ間引き運転！しており、ダイヤには余裕があり、30ⅿｘ４＝120ⅿ超大編成トラムの増発で十分に賄える範囲内で、しかも現状「微増」はしているが「なにわ筋線」開業などで、難波ー大阪（北梅田）間に並行路線が現れれば微減に転じ、今後ともに線路容量がひっ迫するとは考えにくいので、昼間は長大トラム編成（１編成固定３０ⅿＸ２ユニット連結＝６０ⅿ定員約３００名）で十分事足りるでしょう！

※ピーク混雑率（西梅田方面行き）：107%（2017年度：難波駅→四ツ橋駅間）

なので問題は無いでしょう！

第4目　問題はOsakaMetroの車両基地！

2016年以降、Osaka Metro（大阪市営地下鉄）の第三軌条路線の車両の定期検査は全て緑木検車場で実施しているため、御堂筋線・谷町線・中央線・千日前線の車両が回送で四つ橋線を走行することがある。《Wikipediaより引用》

なので、肥後橋⇔大国町間は（給電ライン）架空線改修は難しくなりますが、前途したように、切り下げ工事で対応して、フクラムを諦めて（※23）広電型にして、更にホーム部分を4線軌条にして、低床ホームに寄せれば直通可能となります！

参※23）第3軌条（給電軌条）と車体が干渉！する為。

第4項　「阪急なにわ筋線十三連絡セン（盲腸線）」構想に比べると...

現在国・大阪市と協議中の「阪急なにわ筋線盲腸線」計画に比べ、新規車両増備の面では対等ですが（※24）新たな設備投資の面では、地下鉄道建設区間が短くて済み、こちらが優位。

更に、盲腸線想定事業費内で阪神電車梅田駅移設工事も賄える?

阪急中津駅までは、道路特定財源の適用も可能（現在盲腸線建設のために交渉中！）。

参※24）但し阪急さんは南海さんの車両をレンタルする三市のいいことを考えています！当サイト内関連記事　当サイト内関連記事　阪急自前で運行するとしても問題が山積している"なにわ筋支線妄想！　はこちら。　

第1目 「なにわ筋線」完成後に実施

なにわ筋十三盲腸線を諦めて、「なにわ筋線」が完成し代替え輸送並行路線が完成してからならば、運休期間中の市民生活への実質障害を最小限にとどめることが可能です。

第2目　意外と小規模土木事業で済む

通勤電車直通ならば必要な大規模土木工事は必要ありません！

併用軌道と超低床トラムカーによる乗り入れ方式だと、大規模土木工事は現大阪メトロ西梅田駅の移設とスロープ部分の改修工事だけでよく、意外と安上がりにできるでしょう。

但し、超低床トラムカーの新規購入が相当額に...

第2目　阪急のデメリット

最大のデメリットは淀川を渡る部分の速度制限区間をそのまま利用することとなり現在逼迫しているこの区間の輸送力増強にはあまり寄与出来ない？点です。

但し、前途の通り大阪梅田新都心が誕生して、なにわ筋線が開業する2031年以降では、十三⇔梅田間には何らかの輸送力増強が必要となるので、

阪急全線デジタルATC、ATOへの設備更新でこの区間3路線（神戸・宝塚・京都）共に1時間27本程度の団子運転が可能となれば、通勤ピーク時の混雑率は想定Max乗車率155％以内には楽に収まり、首都圏の東京メトロ各線区の混雑率200％以上と比べれば「通勤天国？」となるはずです...

★第3節　宝塚本線車両の四つ橋線直通妄想は問題山積で実現不可能！

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阪急電車（社長？）さんは、なにわ筋線十三支線構想、伊丹空港支線延伸構想、そして本項で取り上げたOsakaMetro四つ橋線直通構想とか、妄想！としか考えられない"（路線価）地上げプロパガンダ？"がお好きなようですが...

第１項　伝統的阪急商法？

阪急さんには「都市交通事業本部」と言うご立派な部署がおありで、都市交通プロジェクト部・技術部と言った技術検討部署がお有りのはずなのですが、社長直轄の不動産部の意向のほうが（経営方針として）重視される傾向にあるのでしょうか？（※00）

阪急本線車両の四つ橋線直通妄想は以上に述べた「大人の事情（利害・思惑）」で、

ほぼほぼ実現不可能な妄想！にすぎません。

但し、超低床トラムカーによる直通ならば、技術的ハードルは少なく！実現の可能性は有るかもしれませんが???...

参※00）当サイト内関連記事　絶対に損をしない阪急商法　はこちら。

第２項　時の流れは残酷で

宝塚本線直通"妄想！"が実現できても..

第１目　妄想は膨らんでも...

  • ♥阪急宝塚線の急行乗り入れが可能となり、大阪難波駅に乗り入れている義兄弟「阪神電車」ともより強いタッグが組めて！...
  • ♥四つ橋線なんば駅で南海電車（関空；国際便）とＪＲ線関空快速と接続でき国内線（大阪空港）国際線（関空）の乗り継ぎが容易となり！...
  • ♥更には最寄駅「大坂難波駅」から奈良・伊勢志摩へのアクセス路線「近鉄」と連絡出来て、近畿圏の広域鉄道網の発展？にも寄与できるでしょうが???...
肝心の京阪神が...

もろに「東京一極集中、若者流出、少子高齢化、過疎化！」の嵐を受けて益々衰退するであろう現状では...

★

  • ※マルーンのラインが宝塚本線通勤車両四つ橋線大国町迄の乗り入れの場合の想定ルート。
  • ※オレンジラインはLRT併用軌道（チンチン電車）区間
  • ※グリーンのラインは四ツ橋線連絡LRT掘割区間

第3項　妄想では生き残れない！

大阪梅田新都心移転、ミナミ衰退、少子高齢化時代の旅客需要予測から考えて四つ橋線直通は、数ある選択肢の中でも最も「投資対効果」が悪いのではないでしょうか。

現在建設中の北大阪急行線の箕面市内延伸事業の投資対効果評価とも含め、数ある選択肢（なにわ筋盲腸線、本案、都島高速鉄道案（※関連記事はこちら）、今津線阪神移籍案（※関連記事はこちら）阪急 電車 十三駅 周辺線形大改造案（※関連記事はこちら）などと利害得失（コスパ）を比較検討して、「絶対に損をしない阪急商法」（※91）の原点に立ち返り！再度将来構想を検討されてみてはいかがでしょうか？

参※91）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派"　はこちら。

後書き《 Interurban"民鉄"が辿った鉄路》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

※Version1,revision2（7/24/2023改訂)

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を生き抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊電車）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

急成長している"バイアフリー"魏妖怪 syndicate（企業連合）ですが、

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolis（政令指定都市・中核都市）にある赤字 Interurban (都市近郊電車）では資金的に設備不可能！です。

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社、鉄道事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (都市近郊電車）を考察してみました。

"高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌に寄稿する労働組合傾 ！の journalist ？共がInterurban を高速電気軌道???と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市"のという形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、つまり Inter-urban とは都会間路線の意味合いでどこにも高速電気軌道を示す、high speed、electric train、railway trackを示唆する単語は含まれていません！

更にInterurban発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では都市近郊電車又は都市近郊線と呼称することとしました。

第2項　日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本における Interurban (都市近郊電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ インターアーバン・ コンセプトは、それまでの electric train＝チンチン電車＝street car のイメージを一掃するものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban(都市近郊電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地のInterurbanがMetropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」のtransportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

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公開：2017年10月19日
更新：2023年7月24日

投稿者：デジタヌ

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