タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

阪急電車 四つ橋筋線 乗り入れ についての2つの夢物語

" LRT "化案と" 四つ橋線全面運休切り下げ工事 "による" 宝塚本線 "乗り入れ案

現在「国・大阪市」と(建設費捻出で)協議中のなにわ筋線「十三盲腸線」計画だが、十三⇔梅田間の逼迫した輸送力?改善につながっても、関空までは乗り入れできない!

4つ橋筋線をトラム化し、宝塚本線と相互乗り入れできるようにすれば....阪急大阪梅田駅の一極集中・大混雑は回避できて!かつ大阪メトロ四つ橋線 西梅田⇔大国町間の利用率(営業係数)改善にもつながる?

(※直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

《 Unfinished line Fantasy Ⅰ》第2回  阪急 グループ Watchその3 

※本コラムは、実存する団体・新規路線計画とは無関係の「ファンタジー(虚構)」です!

本件に関する当該団体へのお問い合わせはお控え願います!

※本コラムは、技術的には検討・検証を重ねたつもりで嘘偽りはありませんが...所詮「ファンタジー(夢物語)」です!

もしも、阪急・阪神ホールディングスの 株主 さんや、阪急電鉄都市交通事業本部都市交通計画部の関係者の方がご覧になっていたら、本気にしないで無駄な四つ橋線乗り入れ計画は諦めてください!

2031年なにわ筋線が開業したら「無駄な投機」に終わります!

本気で中長期経営ビジョンをお考えなら 第2回で取り上げた「茶屋町神線!」建設以外には...

狸穴総研・都市交通研究室 出自多留狸

本線通勤車両直通には阪神電車の深層化阪急梅田店前延伸工事が必要に...

当サイト関連記事21世紀の大阪市内交通は先祖返りすべし!で取り上げた堺筋線高額?譲渡の交換条件として、阪神梅田駅を東に数百メートル移転して、同時に現在より更に深層化していただき、現在の地下深度を『四つ橋北線』に譲っていただいたうえで、四つ橋線を北上させて阪急電車と相互乗り入れする案!

但しこれには、約1㎞にわたる再度の阪神線新線移設大規模工事が必要となり、さらには阪神電車大阪梅田駅が南海新難波駅同様に地下60mぐらいの地底駅とならざるを得ないのでほぼ実現不可能!

以下に述べるように「LRT」乗り入れなら可能かもしれませんが...大阪梅田新都心計画(※00)が進んでいる現状では四つ橋線乗り入れは最も無駄な投機になります!

参※00)当サイト関連記事 大阪梅田新都心計画の裏に隠されている推進剤(陰謀)とは はこちら。

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《Unfinished line Fantasy Ⅰ 》の総合目次

※以下のタイ トルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

第1回 阪急 新大阪連絡線 は 幻の京神連絡線 として計画されていたが...

歴史に"もしもあの時"はありませんが...大阪市の横やりが無く、阪急・京神連絡線計画が実現していたならば、新大阪駅北側一帯は...

第3回 特急ラピートが関空⇔大阪空港を結ぶようになるかも???...てなことはないだろうが!

少子高齢化による旅客需要の先細り予測と宝塚本線「十三(じゅうそう)⇔梅田」間の「輸送力UP」の矛盾に対する答えが"なにわ筋線"参入表明と"意図不明な阪急大阪空港連絡線計画???

第4回 JR 大阪空港連絡線 妄想の信憑性?を探ってみる

関連自治体も含めて、当のJR西日本でさえも全く無関心なJR大阪国際空港連絡線など土建屋以外では検討もされたことのない?"無用の長物!"造っても誰も利用しないでしょう!

第5回 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設かも?...

現状国道1号線新バイパス・第2京阪道路周辺が"鉄道空白エリア!"となっています、"謎の北陸新幹線松井山手う回路"は「関西広域連合」とJR西日本の密約ではないでしょうか?

第6回 京阪 中之島線 は"萱島駅"と"コスモスクエア"を結ぶ市内緩行線に...

「長~い・暗渠」に突入して長らく出口が見つからずにいた京阪中之島線の将来に明るい夢(洲)の出口が見えだしてきました!「澪標の鐘」が21世紀の京阪電車の為に?「良い響き」を奏でだしたようです!

第7回 南海 汐見橋線 は なにわ筋線 が通らなくても 廃線 にはならない!輝かしい未来を信じて活き続ける...

> 赤字路線を維持(意地)して、おいそれとは 廃線 にしない 南海電車 の『自負と誇り』について過去の歴史的背景や状況証拠(事例)に基づいたファンタジー(夢物語)です。

第8回  御堂筋新線 なら低予算・短工期で泉佐野・泉北ニュータウン・林間田園都市から都心に座ったままで通勤が...

大阪メトロ御堂筋線は「広~い御堂筋(幅員43.6m!)」の「道路の東側半分・地表近くの浅い」ところに建設されています!なのでなんば⇔梅田間に御堂筋新線を建設することも可能です!

第9回 近鉄さん、近鉄鉄道博物館をexpo2025大阪万博に合わせて作ってください!

毎年この時期(10月頃)の「鉄道まつり」シーズンになると思う...在京の民鉄はほとんど何らかの「鉄道記念館」を持っている!なのに在阪民鉄にはそれが無い!

第10回 近鉄奈良線 はリニア中央新幹線 グランフロント大阪総合駅延伸で変わる か?...

目前の2040年頃に迫っていた「リニア中央新幹線 大阪梅田中央駅延伸開業構想」が夢と潰えて!胸をなでおろした反面、当てにしていた奈良中央駅接続の構想も...

第11回 " 特急ひのとり "はその名の通り不死鳥!となって近鉄を支えられるか?

約20年後に迫っていた大型人災?リニア中央新幹線、名古屋→大阪伸開業!はお伊勢さんのご利益?で何とか避けられて、一先ず脅威は去ったものの...

第12回 南大阪線 "陵・神・線?" 2.4Km の新線建設の夢物語

近鉄ご自慢の通勤ライナー?吉野線特急電車は毎朝「橿原神宮前駅」から8両に増結され、通勤客を運んでいるが...

第13回 近鉄 南大阪線 大阪駅 乗り入れ願望は 河陽鉄道 開業以来の沿線住人の"120執念"がこもった夢物語...

本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われた。河陽鉄道(柏原駅 - - 富田林駅間)開業120周年にも当たり...

第14回 南大阪線 "陵神線?"が実現すれば必要となる陵(みささぎ)ライトレール㈱計画

道明寺線は1898年に柏原⇔富田林駅間に開業した河陽鉄道によって敷設された近鉄最古の歴史ある路線ですが...

第15回 近鉄 南大阪線 が "なには筋線" に乗り入れるとしたら?《鉄道ファンタジー》 

阪和線美章園以降の高架化工事の際に大阪市が道路用地として取得した旧線跡を含む数キロにわたる事業用地が手つかずのまま放置!されていることが確認できた、この用地を利用すれば...。

第16回 なにわ筋線夢紀行...近鉄 電車がなにわ筋線を走った"白日夢?"

本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われた。河陽鉄道(柏原駅 - - 富田林駅間)開業120周年にも当たり...

第17回 青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できるが...必要無い!

鉄オタYouTuberを装った「広告代理業」が静止画コンテンツ『迷列車青い森の迷トレイン』シリーズで青森県建設業協会がぶち上げた「跨座式モノレールシステム 」建設をプロパガンダしているようですが...

エピローグ 関空・伊丹空港・神戸空港をリニアでつないで一元化しましょう!

上海に先を越された、空港アクセスリニアだが近畿3空港連絡はリニアにとって打って付けの舞台になるはず?...

Top Index

★第1案『四つ橋筋』全線 LRT 化改修!『阪急宝塚線』相互乗り入れ案

※済生会病院前辺りのイメージ?

阪急宝塚線の先祖帰り?案

阪急宝塚本線はもともとチンチン電車が走る"軌道線"であったことは"鉄ッチャン"ならご存じのはずで、当時に先祖返りすれば済むわけ。

前途した阪神電車の深層移設延伸までは同じであるが、工事期間短縮(※10)と工費削減の為に、トンネル本体の切り下げ工事は行わない。

阪急宝塚線と相互乗り入れするのは、2017年初稿と同じであるが、工事費削減の為に乗り入れ車両を、「長大トラム」とする案で。

さらに利用率の低い大国町以南の線区も同時改修を行い「全線LRT化」を行い、2重投資を避ける。

参※10)超低床トラムカーならば、、現行の大型第3軌条方式の"大型車両"と車両限界もほとんど変わらないので、前途した堂島川・土佐堀川の新トンネル建設も必要なくなる!

更に、なにわ筋線開業(2031年予定)後ならば、大阪駅前西交差点(ガード下)⇔桜橋間の四ツ橋筋を全面通行止めにして、掘割改修すれば阪神電車の深層移設も必要なくなる!

一番安上がりで実現可能な方法ブリュッセル方式!

ブリュッセル方式(※11)とは簡単に言うと中古?地下鉄路線を「LRT」路線に改修して「超低床トラムカー」を走らせる手法!

※11)、当サイト内関連記事  ブリュッセル方式(老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用)はこちら。

低床トラム車両ならば、建築限界はほぼ据え置きで大掛かりな土木工事不要!

更に使用車両をセンター第三軌条方式地表面集電タイプ「低床トラム」に置き換えれば全高が低く収まるので、地下トンネル断面を拡大しなくても現行の「建築限界」内にすっぽり収まり、トラム車両の進入が可能となる。

ソリッド架線方式でも問題は無い!

つまり大規模な土木工事が伴わない!ので巨額の改修費が必要なくなり、かつ6ケ月程度の短工期で改修可能!

千日前線 主力車両 20系の基本仕様

  • 最高運転速度 最高時速 70km/h
  • 起動加速度 2.5 km/h/s
  • 減速度(常用) 3.5 km/h/s
  • 減速度(非常) 4.5 km/h/s
  • 全長、全幅、全高 18.9mx2.890mx3,745mm
  • 1編成6両 全長 約94m 定員;820名 
  • 混雑率(野田阪神方面行き):113%(2017年度:鶴橋駅→谷町九丁目駅間)610名/1編成
  • 混雑率(南巽方面行き):67%(2017年度:鶴橋駅→今里駅間)362名/1編成

一般形通勤電車 阪急汎用通勤型車両 阪急1000系電車 

  • 最高運転速度 115㎞/h
  • 起動加速度  2.6 km/h/s
  • 減速度(常用)3.7km/h/s
  • 全長 19,000 mmX全幅 2,770 mmX全高 4,095 mm
  • 8両編成定員 1,028(座席388・立席640)

新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車

  • 最高運転速度 70km/h
  • 起動加速度  3.5 km/h/s!
  • 減速度(常用) 4.4 km/h/s
  • 減速度(非常) 5.0 km/h/s
  • 編成定員 155人(座席53人)
  • 全長x全幅x全高(3車体3台車連接固定編成) 27.160mx2.650m x3.437m
  • フクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)

※標準タイプは直流600V&狭軌(軌間1067㎜)タイプですが直流1500V、標準軌(軌間1435㎜)タイプでもそうかわらないでしょう?

最低パンタ設定時の値で、映像でご覧の通り、パンタグラフ格納時には、第3軌条集電の地下鉄車両とほぼ同じ以下のサイズになる!

つまり混雑時でも、3ユニット連結90m編成で運行して、増発すれば積み残しはなくなり、昼間は2ユニット連結60m編成程度で十分に対応できるでしょう。

さらに両端の延伸部分(地上を走る併用軌道部分)については、1ユニット運行で十分に対応できるので地下駅(現在の終点)で昼間は2ユニットを切り離して折り返し、さらに間引き運転を行えば効率が良いでしょう。

※架線を無くした「地表集電方式・路面電車」なら第三軌条方式の天井の低い既設地下鉄路線でも難なく収まる!(人の背の高さと比べてください!)

宝塚線の現状ダイアにもあまり影響しない

元々、軌道線(チンチン電車)として敷設された宝塚線は、追い越し場所(待避線)を持った駅が少なく、完全な急行運転(追い越し運転)が実施できない路線で、現状終点宝塚からは「今津線・神戸線経由の準急」のほうが所用時間が少なく、朝夕の通勤客はそちらを利用しているぐらい!(関連記事はこちら

現行6両連結の四つ橋線

一方四つ橋線も現行(19ⅿ)6両編成(全長約120ⅿ定員約800名)で間に合っている。

そこで30ⅿ固定編成X3編成連結全長120ⅿ(定員約465名)の、長大タイプの低床トラム型車両でも、その分増発すれば十分に輸送量は賄えます。

阪急宝塚線の対応

乗り入れ区間を、石橋駅以南に限り「一部の各駅停車」のみ四つ橋線乗り入れとすれば、改修工事もさほどの大工事にはならないでしょう!

さらに、新大阪延長のために用地買収を済ませている用地を車両基地・退避線に利用して、「十三駅」までの乗り入れに限定しても良いでしょう。

技術上の問題

その1架線電圧

現状大阪メトロは直流750V第3軌条給電方式、阪急は全線直流1500v架線給電ですが...

どちらかに合わすことになるが、「併用軌道」部分があまり無いので阪急側(直流1500V)に合わすのが妥当でしょう。

※嘗ての「新潟交通鉄道線」では直流1500V電化によるチンチン電車運行が認められていて、令和元年現在では併用軌道部分を含む京阪京津線・石山線全線で直流1500vが認められています!

その2 駅設備

地下鉄駅ホーム

前途したように現在全長19ⅿ×6両≒120ⅿに対応した駅設備(実際は大国町以北の延伸部分は8両編成約150ⅿに対応)は高床タイプなので、ホームを低床車用の「低床」ホームに改修する必要はあります。

しかしホーム長が十二分にあるので、前後はスロープとして一部ホームエレベーターのみ交換すればホーム中央部分のみを低床化することは十分可能です!

阪急線ホーム

阪急宝塚線は三国駅以北の高架化された全駅と雲雀丘花屋敷駅までは19ⅿx10両編成195Mに対応している。

こちらは三国駅付近、曽根駅 - 豊中駅間、石橋駅 - 川西能勢口駅間、宝塚駅付近は高架化されているので、実質サブホーム(別建て延長ホーム)の増設は難しいですが...、

前途の通り十三駅が辛うじて地上ホームなので、乗り入れは十三駅までとして現行の十三駅の北側(宝塚側)に「側線サブホーム」を設けるのが妥当かもしれません。

車両限界の吸収策と併用軌道路線案

グリーンライン四ツ橋線連絡LRT掘割区間

新西梅田駅から大阪駅前西までの緑色の区間は掘割区間の勾配区間とする。

超低床トラムカーは勾配に強いのでこの程度の勾配は問題ありません!

阪急神戸線連絡併用軌道区間(オレンジ色)

神戸線中津駅⇔グランフロント前電停⇔大阪駅前西間は「併用軌道」として途中もう一か所「済生会病院前」電停を設ける。

既存の神戸線の通勤車両と超低床トラム型車両の運行を両立させるために、中津駅は併用軌道上(オレンジ色のライン)にホームを設けて、十三側で本線と合流させればよいでしょう。

さらに十三より北部に乗り入れる場合は、高架駅の端部に「低床トラムホーム120m」程度を延長併設すれば車両限界は吸収でます!

"フクラム"タイプなら"本線にも乗り入れ可能!

一般的なチンチン電車タイプでは、車体幅が鉄道用車両より狭くて既存路線にあらたに"停留所"を"親切"する場合には、新設ホームと鉄道車両の台車 とが"干渉"してしまいますが...

フクラムタイプではご覧のように車体幅が広く車両限界も通常の鉄道車両(回送車両・貨物車両)並みなので建築限界も共通化できて共存が可能です!

しかも、超低床型トラムカーは高加減速なので、十三⇔阪急大阪梅田間のダイヤ設定なら現状の列車の間に間に紛れ込ますことも可能です!

更にもともと、速度制限のある区間なので、最高運転速度70㎞/hのトラムカーでも問題は無いでしょう!

つまりトラム用停留所施設と従来からの鉄道車両が干渉する心配がなく"乗降ホームの親切"が可能となります。

勿論雨除けシェルター(ホーム屋根)の設置も可能です!

なので宝塚"本線"にも乗り入れ可能です!"低床ホーム"を延長すれば十三駅発着も可能です!

安全設備

改修時に、阪急側に合わせてデジタルATS、ATOに更新すれば問題なし!

更に大国町四つ橋線ホームも含めて四つ橋線内は全駅ホームドア設置は必要なくなます!(※12)もちろん十三駅も

参※12)当サイトシリーズ記事 超低床 トラム が走る LRT はエコロジー・エコノミーなエコ満載の 乗り物!はこちら。

その3輸送力

四つ橋線の一日利用客は、2017年現在267,000/1日平均輸送人員 で2013年以来・昼間10時 - 12時台は通勤時間帯の5分間隔を6分間隔へ、土曜・休日10時 - 15時台は朝夕の5 - 6分間隔を7 - 7.5分間隔へ、それぞれ間引き運転!しており、ダイヤには余裕があり、30ⅿx4=120ⅿ超大編成トラムの増発で十分に賄える範囲内で、しかも現状「微増」はしているが「なにわ筋線」開業などで、難波ー大阪(北梅田)間に並行路線が現れれば微減に転じ、今後ともに線路容量がひっ迫するとは考えにくいので、昼間は長大トラム編成(1編成固定30ⅿX2ユニット連結=60ⅿ定員約300名)で十分事足りるでしょう!

※ピーク混雑率(西梅田方面行き):107%(2017年度:難波駅→四ツ橋駅間)

なので問題は無いでしょう!

問題は大国町以南

2016年以降、Osaka Metro(大阪市営地下鉄)の第三軌条路線の車両の定期検査は全て緑木検車場で実施しているため、御堂筋線・谷町線・中央線・千日前線の車両が回送で四つ橋線を走行することがある。《Wikipediaより引用

なので、大国町⇔住之江公園駅間は(給電ライン)架空線改修は困難で乗り入れは大国町迄とならざるを得ないでしょう!

「なにわ筋線」完成後に実施

工事実施は(令和元年)現在建設が決まっている?「なにわ筋線」が完成し代替え輸送並行路線が完成後してからとして運休期間中の市民生活への実質障害を最小限にとどめる。

意外と小規模土木事業で済む

通勤電車乗り入れの場合でも大規模な土木工事は、阪急中津駅からの「地下トンネル新設」と「阪神本線駅移設」だけで「既存の四つ橋線」本体は駅設備以外は、大規模工事にはならないので低予算で済む?

更に、併用軌道と超低床トラムカーによる乗り入れ方式だと、阪神梅田駅の移設も必要ないので、大規模土木工事は現大阪メトロ西梅田駅の移設とスロープ部分の改修工事だけでよく、意外と安上がりにできるかも?

但し、超低床トラムカーの新規購入が相当額...

「阪急なにわ筋せん連絡線(盲腸線)」計画に比べると

現在国・大阪市と協議中の「阪急なにわ筋線盲腸線」計画に比べ、新規車両増備の面では対等だが新たな設備投資の面では、地下鉄道建設区間が短くて済み、こちらが優位。

更に、盲腸線想定事業費内で阪神電車梅田駅移設工事も賄える?

阪急中津駅までは、道路特定財源の適用も可能(現在盲腸線建設のために交渉中!)。

阪急のデメリット

最大のデメリットは淀川を渡る部分の速度制限区間をそのまま利用することとなり現在逼迫しているこの区間の輸送力増強にはあまり寄与出来ない?点。

但し、前途の通り大阪梅田新都心が誕生して、なにわ筋線が開業する2031年以降では十三⇔梅田間は何らかの対策が必要だが、阪急全線デジタルATC、ATOへの設備更新でこの区間の3路線(神戸・宝塚・京都)共に1時間27本程度の団子運転が可能となり通勤ピーク時の混雑率は想定Max乗車率155%以内には楽に収まり、首都圏の東京メトロ各線区の混雑率200%以上と比べれば「通勤天国?」となっているはず?

第2案『四つ橋筋』南北分離全面改修!『阪急宝塚線』相互乗り入れ案

こちらは、全線にわたる大掛かりなトンネル断面(高さ)の拡張(路床切り下げ工事)と堂島川・土佐堀川トンネル新設工事が必須となるが、「1~3年」の工期で改修は可能である!

(令和元年現在)計画進行中?の「なにわ筋線」開通と同時に四つ橋筋線の西梅田⇔大国町間を1年間全面休止して道床切り下げによる断面拡大工事を行い現在の第三軌条集電を1500Vのソリッド架空線方式に改める案。

さらにグランフロントを経て、阪急宝塚線と接続する延伸線を「なにわ筋線」と同時着工で建設しておき、完成後は新中津(仮称)⇔大国町間を四つ橋北線と名称変更して阪急宝塚線と相互乗り入れ運転を実施する。

現行の狭軌による「なにわ筋線連絡線支線+新大阪支線」建設案と比べ...

新たな狭軌専用乗り入れ車両が不必要

関空直通運行もできない、新大阪⇔南海新難波間だけの狭軌路線用の専用車両を新たに整備する必要がなくなる!

乗り入れが実現すれば

これによって、阪急宝塚線の急行乗り入れが可能となり、四つ橋線なんば駅で南海電車(関空;国際便)とJR線関空快速と接続でき国内線(大阪空港)国際線(関空)の乗り継ぎが容易となり、近畿圏の広域鉄道網の発展にも寄与できる。

また義兄弟「阪神電車」ともタッグを組める!

更には最寄駅「大坂難波駅」から奈良・伊勢志摩へのアクセス路線「近鉄」と連絡が出来る。

  • マルーンのラインが宝塚本線通勤車両四つ橋線大国町迄の乗り入れの場合の想定ルート。
  • オレンジラインはLRT併用軌道(チンチン電車)区間
  • ※グリーンのラインは四ツ橋線連絡LRT掘割区間

四つ橋線自体の改修はたやすい!

四つ橋線は建設時期が古く殆どの区間が「どぶ板工法(オープンカット工法)」で地表面近くを開削する工法」で建設されており近年の「機械獣モグラー(シールドマシン)」による"Tube 鉄道"ではないので、通常山岳トンネルなどの断面拡張(高さ変更)に用いられる「路床」切り下げによる断面拡張(※21)が行いやすい!

更に四つ橋線北線部分は平行路線「御堂筋線」が走っており改修工事期間「約半年~3年」間の振り替え代行輸送にも対応できる。

また南線部分についても、比較的輸送密度が小さいので、後述の「連接バス」都市型BRTで代行できる!

参※21)但し、堂島川・土佐堀川部分は潜缶工法で建設されているために、切り下げは不可能?に近く建築限界確保のためには両側に新たなトンネルを親切?する必要がある。

とまあ以上のような新線建設妄想はいかがでしょうか?

今後の少子高齢化時代の旅客予想、現在建設中の北大阪急行線の箕面市内延伸事業の投資効果評価とも含め、数ある選択肢(なにわ筋盲腸線、本案、都島高速鉄道案(※関連記事はこちら)、今津線阪神移籍案(※関連記事はこちら)阪急 電車 十三駅 周辺線形大改造案(※関連記事はこちら)などとじっくり比較検討してくださいませんか?...

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後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!

破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります!

無謀な計画がどうして実行に移されたのか?そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか?

計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

不要不急の多目的ダムや港湾整備・空港整備 事業などの"列島改造 巨大プロジェクト" が一巡して、高速道路網・一般国道改良整備事業も"ほぼ先が見えだし"てきて 巨大プロジェクト が"枯渇"?しだした今日この頃...

続きはこちらから...

 

公開:2017年10月19日
更新:2021年8月 5日

投稿者:デジタヌ

阪急新大阪連絡線 より 中津 と 天六 を" 茶屋町新線 "で結んで神戸線・京都線の一体運用を目指したほうが...TOP西宮市さん 阪急 今津線 の 阪神 本線接続移籍案!..な~んていかがでしょうか?


 

 



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