『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

阪急電車 四つ橋筋線 直通 についての2つの夢物語

前書き(要約)  " LRT "化案と" 四つ橋線全面運休切り下げ工事 "による" 宝塚本線 "直通案

宝塚本線の混雑緩和に繋がらない"なにわ筋線十三盲腸線構想"

現在「国・大阪市」と(建設費捻出で)協議中?の"なにわ筋線"「十三盲腸線」構想ですが...

十三⇔梅田間の逼迫した輸送力改善?につながっても、関空までは直通できません!(※00)

4つ橋筋線をトラム化して、宝塚本線と相互乗り入れできるようにすれば....阪急大阪梅田駅の一極集中・大混雑は回避できて!

かつ大阪メトロ四つ橋線 西梅田⇔大国町間の♥利用率(営業係数)改善!にもつながるかも?...

参※oo)南海本線のダイヤが逼迫しているので、ラピート君が直通でもしてくれない限りは南海本線乗り入れは不可能です。参※00)当サイト内関連記事 阪急自前で運行するとしても問題が山積している"なにわ筋支線妄想! はこちら。

※済生会病院前辺りのイメージ?

阪急電車 四つ橋筋線 乗り入れ についての2つの夢物語 の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 宝塚本線車両四つ橋線直通妄想は問題山積で実現不可能!

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阪急電車(社長?)さんは、なにわ筋線十三支線構想、伊丹空港支線延伸構想、そして本項で取り上げたOsakaMetro四つ橋線直通構想とか、妄想!としか考えられない"(路線価)地上げプロパガンダ?"がお好きなようですが...

阪急さんには「都市交通事業本部」と言うご立派な部署がおありで、都市交通プロジェクト部・技術部と言った技術検討部署がお有りのはずなのですが、社長直轄の不動産部の意向のほうが(経営方針として)重視される傾向にあるのでしょうか?(※00)

阪急本線車両の四つ橋線直通構想は以下に述べる諸事情(大人の事情・利害関係)でほぼほぼ実現不可能な妄想!にすぎません。

但し、超低床トラムカーによる直通ならば、技術的ハードルは少なく!実現の可能性は有りますが...

参※00)当サイト内関連記事 絶対に損をしない阪急商法 はこちら。

  • マルーンのラインが宝塚本線通勤車両四つ橋線大国町迄の乗り入れの場合の想定ルート。
  • オレンジラインはLRT併用軌道(チンチン電車)区間
  • ※グリーンのラインは四ツ橋線連絡LRT掘割区間

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第1案『四つ橋筋』南北分離全面改修!『阪急宝塚線』相互乗り入れ案

四つ橋線本線区間!そのものは大掛かりなトンネル断面(高さ)の拡張(路床切り下げ工事)堂島川・土佐堀川トンネル新設移転工事、全線長期運休を行えば「1~3年」の工期で改修は不可能ではありませんが...

第1項 四つ橋線北区間の改修

(令和元年現在)計画進行中?の「なにわ筋線」開通と同時に四つ橋筋線の西梅田⇔大国町間を1年間全面休止!して道床切り下げによる断面拡大工事を行い現在の第三軌条集電を1500Vのソリッド架空線方式に改める案!です。

さらにグランフロントを経て、阪急宝塚線と接続する延伸線を「なにわ筋線」と同時着工で建設しておき、完成後は十三⇔新線大阪梅田⇔大国町間を四つ橋北線と名称変更して阪急宝塚本線と相互直通を実施する案です。

第2項 「なにわ筋線十三盲腸線」構想と比べ...

第1目 新たな狭軌専用乗り入れ車両が不必要!

関空直通運行もできない、新大阪⇔南海新難波間だけの狭軌路線用の専用車両を新たに整備する必要がなくなります!

第2目 十三駅での乗り換えの必要が無い!

更に十三駅で、宝塚本線から乗り換える必要が無くなります!

つまりなにわ筋線十三盲腸線では、乗り換えの手間がかかるので、1駅区間ぐらいなら、態々急行から乗り換える酔狂物など"なにわ"には居りま線(せん)!

第3項 四つ橋北線自体の改修はたやすい!が...

第1目 どぶ板工法!で建設されているのでトンネル改修はたやすい

四つ橋線は建設時期が古く殆どの区間が「どぶ板工法(オープンカット工法)」地表面近くを開削する工法で建設されています。

近年の「機械獣モグラー(シールドマシン)」による"Tube 鉄道"ではないので、通常の山岳トンネル同様に「路床」切り下げによる断面拡張(高さ変更)が適応しやすくなっています。(※21)

参※21)但し、道頓堀川・堂島川・土佐堀川部分は潜缶工法で建設されているために、切り下げは不可能?で建築限界確保のためには両側に新たなトンネルを建設する必要がある。

第2目 直ぐ側の御堂筋線で振替え輸送が可能

更に四つ橋線北線部分は平行路線「御堂筋線」が走っており改修工事期間「約半年~3年」間の振り替え代行輸送にも対応できます。

また南線部分についても、比較的輸送密度が小さいので、後述の「連接バス」都市型BRTでも代行できます!

第3項 地下の防塁・地下壕?が行く手を阻んでいる!

但し、大阪駅周辺で、地下壕(既設路線)が迷走!しており、阪急四ツ橋新線は実現不可能!です。

北から順に

  • ●大阪駅地下ホーム(おおさか東線・なにわ筋線)(四つ橋線と同一深度!)
  • ●阪神本線・大阪梅田駅(四つ橋線と同一深度!)
  • ●JR東西線・北新地駅(四つ橋線の下をくぐっているので、これを躱すには、更に深く約60mまで潜る必要!があります)

第1目 東西線回避が一番厄介!

JR東西線(北新地駅)は四つ橋線を避けるために地下30mで下を、潜っています!

これを躱すには、更に深く約地下60mまで潜る必要!があります。

さらに、本線と繋ぐためには勾配の都合で、次駅の肥後橋駅を更に超えて"道修町通"との交差点付近まで新トンネルを建設する必要が生じます。

つまり

  • ●新線大阪梅田駅建設
  • ●西梅田駅新設移転
  • ●肥後橋駅新設移転
最急勾配33‰以下で新線区間約3.7㎞

更に3駅の新設が必要で、十三⇔道修町間の新線建設(最高勾配33‰以下として)だけで千九百億円!以上の巨費を投じる必要があります!

  • ●500億円/km X約3.7km≒1,900億円!
お人好しの?大阪市(民)が都市計画にしてくれても...
  • 阪急電車の建設Scheme(自己調達資金)は8.5% 約162億円!
  • ●大阪市(民)の建設Scheme(血税投棄)は約41.5% 約789億円!

第4目 更に四つ橋線本線部分の改修費が!

更に、架空線(ソリッド架線)化の為に、本線部分の"切り下げ工事"と駅前後の"天井持ち上げ!"(断面拡大)工事が必要で、50億円/㎞?としても、3.66㎞のこの区間の改修だけで、総事業費183億円!以上。

つまり総事業費2千億円は軽くオーバーすることは間違いありま線(せん)!

8両編成しか乗り入れ出来ない!

これだけ苦労しても、四つ橋線は8両編成までしか対応していないので、乗り入れ出来るのは8両編成までと言うことになります!(再脇長さは阪急と同じ19m/1両ですが)

つまり、宝塚本線の急行は乗り入れ出来ません!

旧・玉出支線は改修見送り!

更に大国町以南の旧・玉出支線は、需要が見込めないので、改修工事は見送りと言うことに...

但し、なにわ筋線開業で、ダイヤに余裕が出る?御堂筋線への直通乗り入れが可能となるので...(※10)

参※10)当サイト内関連記事 "大国町駅"での御堂筋線・四ツ橋線のクロス乗り入れ案 はこちら。

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第2案 『四つ橋筋』♥ LRT 化改修!『阪急宝塚本線』相互直通案

第0項 阪急宝塚線の先祖帰り?案

阪急宝塚本線はもともとチンチン電車が走る"軌道線"であったことは"鉄ッチャン"ならご存じのはずで、当時に先祖返りすれば済むわけ。

前途した阪神電車の深層移設延伸までは同じですが、工事期間短縮(※10)と工費削減の為に、トンネル本体の大掛かりな切り下げ工事は行わない方法です。

阪急宝塚線と相互乗り入れするのは、工事費削減の為に乗り入れ車両を、「長大トラム」とする案で、

さらに利用率の低い大国町以南の線区も同時改修を行い「全線LRT化」を行い、2重投資を避ける案です。

参※10)超低床トラムカーならば、、現行の大型第3軌条方式の"大型車両"と車両限界もほとんど変わらないので、前途した堂島川・土佐堀川の新トンネルを含む新線建設も必要なくなります!

更に、なにわ筋線開業(2031年予定)後ならば、大阪駅前西交差点(ガード下)⇔桜橋間の四ツ橋筋を全面通行止めにして、掘割改修すれば、大規模な土木工事も必要無くなります。

第1項 一番安上がりの実現可能なブリュッセル方式!

ブリュッセル方式(※11)とは簡単に言うと中古?地下鉄路線を「LRT」路線に改修して「超低床トラムカー」を走らせる手法!です。

※11)、当サイト内関連記事  ブリュッセル方式(老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用)はこちら。

第1目 低床トラム車両ならば、建築限界はほぼ据え置きで大掛かりな土木工事不要!

更に使用車両を「センター第三軌条方式地表面集電タイプ超低床トラムに置き換えれば(パンタグラフが必要無くなり)全高を低く抑えることが可能!で、地下トンネル断面を拡大しなくても現行の「建築限界」内にすっぽり収まって、トラム車両の直通・進入が可能となります。

多少切り下げ工事を行えばソリッド架線方式でも問題は有りま線(せん)!

つまり大規模な土木工事が伴わない!ので巨額の改修費が必要なくなり、かつ6ケ月程度の短工期で改修可能!です。

千日前線 主力車両 20系の基本仕様
  • 最高運転速度 最高時速 70km/h
  • 起動加速度 2.5 km/h/s
  • 減速度(常用) 3.5 km/h/s
  • 減速度(非常) 4.5 km/h/s
  • 全長、全幅、全高 18.9mx2.890mx3,745mm
  • 1編成6両 全長 約94m 定員;820名 
  • 混雑率(野田阪神方面行き):113%(2017年度:鶴橋駅→谷町九丁目駅間)610名/1編成
  • 混雑率(南巽方面行き):67%(2017年度:鶴橋駅→今里駅間)362名/1編成
一般形通勤電車 阪急汎用通勤型車両 阪急1000系電車 
  • 最高運転速度 115㎞/h
  • 起動加速度  2.6 km/h/s
  • 減速度(常用)3.7km/h/s
  • 全長 19,000 mmX全幅 2,770 mmX全高 4,095 mm
  • 8両編成定員 1,028(座席388・立席640)
新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車
  • 最高運転速度 70km/h
  • 起動加速度  3.5 km/h/s!
  • 減速度(常用) 4.4 km/h/s
  • 減速度(非常) 5.0 km/h/s
  • 編成定員 155人(座席53人)
  • 全長x全幅x全高(3車体3台車連接固定編成) 27.160mx2.650m x3.437m
  • フクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)

※標準タイプは直流600V&狭軌(軌間1067㎜)タイプですが直流1500V、標準軌(軌間1435㎜)タイプでもそうかわらないでしょう?

パンタグラフ格納時は第3軌条集電の地下鉄車両とほぼ同じ以下のサイズ!

つまり混雑時でも、3ユニット連結90m編成で運行して、増発すれば積み残しはなくなり、昼間は2ユニット連結60m編成程度で十分に対応できるでしょう。

さらに両端の延伸部分(地上を走る併用軌道部分)については、1ユニット運行で十分に対応できるので地下駅(現在の終点)で昼間は2ユニットを切り離して折り返し、さらに間引き運転を行えば効率が良いでしょう。

※架線を無くした「地表集電方式・路面電車」なら第三軌条方式の天井の低い既設地下鉄路線でも難なく収まります!(人の背の高さと比べてください!)

第2項 宝塚本線の対応は...

元々、軌道線(チンチン電車)として敷設された宝塚線は、追い越し場所(待避線)を持った駅が少なく、完全な急行運転(追い越し運転)が実施できない路線で、現状終点宝塚からは「今津線・神戸線経由の準急」のほうが所用時間が少なく、朝夕の通勤客はそちらを利用しているぐらい!です。

参※)当サイト内関連記事 阪急 今津線 の 阪神 本線直通!移籍案...な~んていかがでしょうか?西宮市さん はこちら。

第1目 現行6両連結の四つ橋線

一方四つ橋線も現行(19ⅿ)6両編成(全長約120ⅿ定員約800名)で間に合っているます。

そこで30ⅿ固定編成X3編成連結全長120ⅿ(定員約465名)の、長大タイプの低床トラム型車両でも、その分増発すれば十分に輸送量は賄えます。

第2目 直通区間を石橋駅以南に限定すれば...

乗り入れ区間を、石橋駅以南に限り「一部の各駅停車」のみ四つ橋線乗り入れとすれば、改修工事もさほどの大工事にはならないでしょう!

さらに、新大阪延長のために用地買収を済ませている用地を車両基地・退避線に利用して、「十三駅」までの乗り入れに限定しても良いでしょう。

第2項 技術上の問題は...

その1架線電圧

現状大阪メトロは直流750V第3軌条給電方式、阪急は全線直流1500v架線給電ですが...

どちらかに合わすことになりますが、「併用軌道」部分があまり無いので阪急側(直流1500V)に合わすのが妥当でしょう。

※嘗ての「新潟交通鉄道線」では直流1500V電化によるチンチン電車運行が認められていて、令和元年現在では併用軌道部分を含む京阪京津線・石山線全線で直流1500vが認められています!

その2 駅設備

地下鉄駅ホーム

前途したように現在全長19ⅿ×6両≒120ⅿに対応した駅設備(実際は大国町以北の延伸部分は8両編成約150ⅿに対応)は高床タイプなので、ホームを低床車用の「低床」ホームに改修する必要はあります。

しかし持て余すほどのホーム全長があるので、前後はスロープとして一部ホームエレベーターのみ交換すればホーム中央部分のみを低床化することは可能!です。

阪急線ホーム

阪急宝塚線は三国駅以北の高架化された全駅と雲雀丘花屋敷駅までは、既に19ⅿx10両編成195Mに対応しています。

こちらは三国駅付近、曽根駅 ⇔豊中駅間、石橋駅⇔川西能勢口駅間、宝塚駅付近は高架化されているので、実質サブホーム(別建て延長ホーム)の増設は難しいですが...、

直通区間を限定すれば...

前途の通り辛うじて十三駅が地上ホームなので、直通区間は十三駅までとして、現行の十三駅の北側(宝塚側)に「側線サブホーム」を設けるのが妥当かもしれません。

その4 "フクラム"タイプなら"本線乗り入れ可能!

一般的なチンチン電車タイプでは、車体幅が鉄道用車両より狭くて既存路線にあらたに"停留所"を"親切"する場合には、新設ホームと鉄道車両の台車 とが"干渉"してしまいますが...

フクラムタイプではご覧のように車体幅が広く車両限界も通常の鉄道車両(回送車両・貨物車両)並みなので建築限界も共通化できて共存が可能です!

つまりトラム用停留所施設と従来からの鉄道車両が干渉する心配がなく"乗降ホームの親切"が可能となります。

勿論雨除けシェルター(ホーム屋根)の設置も可能です!

なので宝塚"本線"にも乗り入れ可能です!"低床ホーム"を延長すれば♥十三駅発着も可能!です。

しかも、超低床型トラムカーは高加減速なので、十三⇔阪急大阪梅田間のダイヤ設定なら現状の列車の間に間に紛れ込ますことも可能です!

更にもともと、速度制限のある区間なので、最高運転速度70㎞/hのトラムカーでも問題は無いでしょう!

その5 安全設備

改修時に、OsakaMetroに合わせてデジタルATC、ATOに更新すれば問題なし!

更に大国町四つ橋線ホームも含めて四つ橋線内は全駅ホームドア設置は必要なくなます!(※12)もちろん十三駅も

参※12)当サイトシリーズ記事 超低床 トラム が走る LRT はエコロジー・エコノミーなエコ満載の 乗り物!はこちら。

第3項 併用軌道路線とその他の課題

第1目 四ツ橋線連絡LRT掘割区間

新西梅田駅から大阪駅前西までの緑色の区間は掘割区間の勾配区間とする。

超低床トラムカーは勾配に強いのでこの程度の勾配は問題ありません!

阪急神戸線連絡併用軌道区間(オレンジライン)

神戸線中津駅⇔グランフロント前電停⇔大阪駅前西間は「併用軌道」として途中もう一か所「済生会病院前」電停を設ければよいでしょう。

既存の神戸線の通勤車両と超低床トラム型車両の運行を両立させるために、中津駅は併用軌道上(オレンジ色のライン)にホームを設けて、十三側で本線と合流させればよいでしょう。

さらに十三より北部に直通する場合は、高架駅の端部に「低床トラムホーム120m」程度を延長併設すれば車両限界は吸収でます!

第1目 輸送力

四つ橋線の一日利用客は、2017年現在267,000/1日平均輸送人員 で2013年以来・昼間10時 - 12時台は通勤時間帯の5分間隔を6分間隔へ、土曜・休日10時 - 15時台は朝夕の5 - 6分間隔を7 - 7.5分間隔へ、それぞれ間引き運転!しており、ダイヤには余裕があり、30ⅿx4=120ⅿ超大編成トラムの増発で十分に賄える範囲内で、しかも現状「微増」はしているが「なにわ筋線」開業などで、難波ー大阪(北梅田)間に並行路線が現れれば微減に転じ、今後ともに線路容量がひっ迫するとは考えにくいので、昼間は長大トラム編成(1編成固定30ⅿX2ユニット連結=60ⅿ定員約300名)で十分事足りるでしょう!

※ピーク混雑率(西梅田方面行き):107%(2017年度:難波駅→四ツ橋駅間)

なので問題は無いでしょう!

第2目 問題はOsakaMetroの車両基地!

2016年以降、Osaka Metro(大阪市営地下鉄)の第三軌条路線の車両の定期検査は全て緑木検車場で実施しているため、御堂筋線・谷町線・中央線・千日前線の車両が回送で四つ橋線を走行することがある。《Wikipediaより引用

なので、肥後橋⇔大国町間は(給電ライン)架空線改修は難しくなりますが、前途したように、切り下げ工事で対応して、フクラムを諦めて(※23)広電型にして、更にホーム部分を4線軌条にして、低床ホームに寄せれば直通可能となります!

参※23)第3軌条(給電軌条)と車体が干渉!する為。

第4項 「阪急なにわ筋線十三連絡セン(盲腸線)」構想に比べると...

現在国・大阪市と協議中の「阪急なにわ筋線盲腸線」計画に比べ、新規車両増備の面では対等ですが(※24)新たな設備投資の面では、地下鉄道建設区間が短くて済み、こちらが優位。

更に、盲腸線想定事業費内で阪神電車梅田駅移設工事も賄える?

阪急中津駅までは、道路特定財源の適用も可能(現在盲腸線建設のために交渉中!)。

参※24)但し阪急さんは南海さんの車両をレンタルする三市のいいことを考えています!当サイト内関連記事 当サイト内関連記事 阪急自前で運行するとしても問題が山積している"なにわ筋支線妄想! はこちら。 

第1目 「なにわ筋線」完成後に実施

なにわ筋十三盲腸線を諦めて、「なにわ筋線」が完成し代替え輸送並行路線が完成してからならば、運休期間中の市民生活への実質障害を最小限にとどめることが可能です。

第2目 意外と小規模土木事業で済む

通勤電車直通ならば必要な大規模土木工事は必要ありません!

併用軌道と超低床トラムカーによる乗り入れ方式だと、大規模土木工事は現大阪メトロ西梅田駅の移設とスロープ部分の改修工事だけでよく、意外と安上がりにできるでしょう。

但し、超低床トラムカーの新規購入が相当額に...

第2目 阪急のデメリット

最大のデメリットは淀川を渡る部分の速度制限区間をそのまま利用することとなり現在逼迫しているこの区間の輸送力増強にはあまり寄与出来ない?点です。

但し、前途の通り大阪梅田新都心が誕生して、なにわ筋線が開業する2031年以降では、十三⇔梅田間には何らかの輸送力増強が必要となるので、

阪急全線デジタルATC、ATOへの設備更新でこの区間3路線(神戸・宝塚・京都)共に1時間27本程度の団子運転が可能となれば、通勤ピーク時の混雑率は想定Max乗車率155%以内には楽に収まり、首都圏の東京メトロ各線区の混雑率200%以上と比べれば「通勤天国?」となるはずです...

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エピローグ 宝塚本線直通"妄想!"が実現できても...

第1項 時の流れは残酷で

阪急宝塚線の急行乗り入れが可能となり、大阪難波駅に乗り入れている義兄弟「阪神電車」ともより強いタッグが組めて!

四つ橋線なんば駅で南海電車(関空;国際便)とJR線関空快速と接続でき国内線(大阪空港)国際線(関空)の乗り継ぎが容易となり、

更には最寄駅「大坂難波駅」から奈良・伊勢志摩へのアクセス路線「近鉄」と連絡出来て、近畿圏の広域鉄道網の発展?にも寄与できるでしょうが...

肝心の近畿圏が、東京一極集中、若者流出、少子高齢化、過疎化!で益々衰退する予想なので...

  • マルーンのラインが宝塚本線通勤車両四つ橋線大国町迄の乗り入れの場合の想定ルート。
  • オレンジラインはLRT併用軌道(チンチン電車)区間
  • ※グリーンのラインは四ツ橋線連絡LRT掘割区間

第2項 妄想では生き残れない!

大阪梅田新都心移転、ミナミ衰退、少子高齢化時代の旅客需要予測から考えて四つ橋線直通は、数ある選択肢の中でも最も「投資対効果」が悪いのではないでしょうか。

現在建設中の北大阪急行線の箕面市内延伸事業の投資対効果評価とも含め、数ある選択肢(なにわ筋盲腸線、本案、都島高速鉄道案(※関連記事はこちら)、今津線阪神移籍案(※関連記事はこちら)阪急 電車 十三駅 周辺線形大改造案(※関連記事はこちら)などと利害得失(コスパ)を比較検討して、「絶対に損をしない阪急商法」(※91)の原点に立ち返り!再度将来構想を検討されてみてはいかがでしょうか?

参※91)当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派" はこちら。

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《神戸"拘束"鉄道で繋がった 阪急・阪神・山電連合の強い絆 》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《日本の Interurban が辿った鉄路》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう!(※991)

大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの 電車=チンチン電車=路面電車のイメージを一掃するものでした!

参※991)当サイト内関連記事 日本での インターアーバン(郊外電車) の歴史は近畿 で始まった! はこちら。

MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban

そして、metropolitan area(大都市圏)のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis(大都会)のTerminal(終着駅)と郊外のresidential district(ニュータウン)を結ぶInterurban(高速電気軌道)と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は街道に代わって宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる!と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ(※992)、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992)当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派 はこちら。

"非ターミナル型"node station間を結ぶPublic transportationの時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車(バス)メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。

シカゴのL(Chicago Transit Authority)や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station(結節駅)を結ぶPublic transportation network(公共交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参)当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を! はこちら。

狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2017年10月19日
更新:2022年9月 8日

投稿者:デジタヌ

阪急 は 中津 と 天六 を" 茶屋町新線 "で結んで神戸線・京都線の一体運用を目指すべきでは...TOP阪急 今津線 の 阪神 本線直通!移籍案...な~んていかがでしょうか?西宮市さん


 

 



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