狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

阪急 今津線 の 阪神 本線直通！移籍案...な～んていかがでしょうか？西宮市さん

副題　今津線 の ブレーブス から タイガース への金銭トレードはいかが？

《要約》今や阪急・阪神組も reconstruction が求められている！

かつては何かにつけライバル意識剥き出しで「阪神間の覇権争いをしていた」両社でしたが...21世紀の今（津線）は、同じ所場を分かち合う！舎弟同士です！しかも阪急・阪神組は、全国組織 (trust )Federationの"いち地方団体"にすぎません！

21世紀を生き抜くために、重複投資を避けて、「金儲けに通じる組織！」になるために、連合会Topの政策投資ファンドから"組"の restructuring(断捨離・再編）による reconstruction（再構築・復興）がめられています！

京阪神衰退、都市間旅客需要減退の21世紀！の嵐を乗り切るために、阪急今津線を「阪神電車」に移籍させて、宝塚と大阪難波を直結しましょう！という妄想も...現実味を帯びてきている！訳です。

夢者物語ではない21世紀の厳しい現実問題が

『阪急今津線を、阪神電車に移籍させて、宝塚 と 大阪難波 を直結しましょう！...』という夢物語。

阪急阪神ホールディングス株式会社だからこそ成し得る快挙！ では...。

阪神電気鉄道（株）は2006年10月1日 阪急阪神ホールディングス（旧・阪急ホールディングス）の完全子会社と成りました。

つまり阪急と阪神は強い絆（資本）で結ばれた義兄弟！なのです！。

2006年に「ホワイトナイト」として阪神電車を救った旧阪急ホールディングス？（※000）（現阪急・阪神ホールディングス）は、伝統的に「個個の自立と尊厳」を尊重する企業理念をつらぬいており、合併後も「鉄道兄弟」は多少の協調は見られる物のそれぞれの「自由意志」で運営してきたわけですが...

「大阪都市圏広域軌道網・Interurban」の面から考えれば無駄な部分も数多く見受けられるわけです。

参※000）自らも破綻寸前で再建の商売道具の電車迄質入れ（リース扱い）したままで再建の真っ最中だった阪急電車に僚友？半身電車を救えるほどの体力（資金）がある訳もなく！

実際には財務省の指示で完全国内金融資本となったpatron（投資ファンド）がTOBの資金を融資してくれたわけです！

西宮市さん 阪急 今津線 の 阪神 本線接続移籍案！..な～んていかがでしょうか？の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

英単語優先！表記について．.

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１, Revision10（7/24/2023改訂)

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

"直通"運行とは

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、関東ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方（かみがた）"では一般的？で、

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取・✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態です。

第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ♥JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、

鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！で並べれば...

１世紀初頭 属国！の歴史始まる
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（属国！）が沖縄全島の征服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）"未承認" Nation（明治軍事政権）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治明治軍事政権により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • 国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ✖1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
♥1947年　日本国憲法施行で Democracy への仲間入り？
1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり「琉球を人質！に本土だけが独立」した。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？が、USAから日本国政府に返還（移譲！）された...
  • ※歴史的経緯からみれば、琉球政府として♥独立！していたほうが良かった！のかも？...
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　敗戦後も"支配階級 "に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり...

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

「敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのです...

★

★プロローグ　嘗て今津線と阪神本線は渡り線で繋がっていました！

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阪急の殴り込み？（暴走事故）事件で有名なように？

その昔は今津駅は共通駅で、阪急宇・阪神は渡り線で繋がっていました！

★第1項　阪急今津線 の辿った（鉄）路

兵庫県宝塚市の宝塚駅から兵庫県西宮市の今津駅までの9.3Kmを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。

そうなんです、実は宝塚駅が起点なのです。キロポストもちゃんと下り線（今津方面）の左側に設置されています？（通常なら終点方向に向かってつまり当線では上り線の左側にあるはず！）

でも乗ったことがある人はご存じでしょうが「時刻表では宝塚方面から発車する電車が上り！」になっています？

まあ同じ宝塚駅から梅田（大阪）へ向かう宝塚線の列車が上りなので「同じにした方が乗客の乗車間違は無いのでは？...」と考えたのでしょう。

でも考えようによっては、『○○分発梅田行き上り準急が発車します、ご乗車のお客様は○番線ホームにお急ぎ下さい。』と駅の場内アナウスがあれば、宝塚本線の途中駅に向かうつもりの慣れない乗客は間違って飛び乗るかも？...。

実際は宝塚本線「梅田行き上り列車は10両」の長大？編成で西宮北口経由の「梅田行き準急」はラッシュ時でも8両（昼間は6両の西宮北口行き普通しか走ってい無い）なので、余程の「お上りさん」でも無い限りは間違わない！でしょう。

しかも今津線は通勤時間帯でも「西宮北口」行き普通が主体なので、この時間帯だけの準急もはじめから少なく設定されています。

第2項　今津線なのに宝塚駅"始発"今津行きは無い！

そう路線図（こちら公式サイトへ）では、ちゃんと「一本の路線」で繋がっていることになっており、終点？「宝塚駅」は宝塚"本線"の駅なので宝塚線シリーズのHK５６、途中駅「西宮北口駅」は神戸'本線"の駅でもあるので神戸線のシリーズHK08と成っていますが、始発駅？の今津駅HK２１から終点一つ手前のHK２８（宝塚南口）までは今津線としてシリーズ化されています！

第1目　...でなんで繋がって無いの？

途中「西宮北口駅」でクロスしている「神戸本線」に通称「今津南線」と通称「今津北線」に分断されているからです！

嘗て、「西宮北口駅」は全国の鉄ちゃんにとってはメッカの一つ「ダイアモンドクロス」があったことで知られています。

でも、神戸線の輸送力UP（8両→10両編成化）増便のネックと成っていった為に、1984年にテッチャンのメッカだったダイヤモンドクロスが無くなった、今津線が分断されました。

以降「今津線」は一つの路線なのに駅北側の北線地上ホームと駅南側の南線2階ホームに分かれた、地上と2階に分かれた発車ホーム（※5）をもつ駅となった訳です。

第3項　嘗ては今津駅で行き来が出来た！

南端「今津駅」も阪神が高架化されるまでは、阪神電車と仲良く？並んでホームが作られていて、1949年12月13日に「阪急の殴り込み事件？」と新聞紙上で風刺された「阪急今津線暴走事故」が発生した時点では,

渡り線で繋がっていました！

簡単な木製の車止め！が設置されていただけで、事故後も車止めを新しく作り直しただけで、両線は物理的に繋がっていました。

1995年12月26日に阪急電車が200m程北側の現在地に高架駅を完成させて移転し両線は分断？されたのでし

※参5、一つの路線が分断された例は南海高野線・岸里玉出駅にも例はありますが、南海電車汐見橋支線（高野線起点汐見橋駅）（※91）は1日の乗降客数912人！で1時間に2本しか走っていない都会の超ローカル線！いわば「保存鉄道？」ですが...

今津線（起点今津駅）は一日の利用客24,198人／2017年で立派な市民の日常の足になっている、terminal station（始発着駅！）です！

※91、当サイト関連記事　南海 汐見橋支線 は生き続ける！...赤字でも南海汐見橋線が複線で頑張っているわけ　はこちら。

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★

★第1節　　西宮北口駅周辺・連続高架立体交差化事業と「阪急今津線」阪神電車移籍！案

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  • ●マルーン色は神戸線高架連続立体交差事業区間
  • ♥ピンク色は今津線新線建設区間

かねてより懸案の西宮北口駅周辺・連続高架立体交差化事業をメインに、南北に分断された今津線の再統合を図ります！

神戸本線　約2.21㎞

今津線北区間　約800ｍ

合わせて約3㎞　の区間を京都線淡路駅周辺（京急蒲田駅！）と同じように3階建ての要塞駅化？します。

総事業費　（※11）231億円／㎞　ｘ3㎞≒700億円

西宮市都市計画事業となれば、京都線淡路駅周辺連続高架立体交差事業同様に、阪急さんの自己資金は8.5％！つまり、西ノ宮駅周辺連続高架立体交差化事業に投資する額は約50億円！程度

で事足ります。

西宮市の負担は　700億円ｘ93％≒651億円となりますが...

５５％の都市計画国庫補助が付くので実質約293億円！

高いと思われるかもしれませんが...今どき市民会館の建て替えで「210億円」！も掛けた痴呆自治体（※13）もあるご時世です。西宮市が主体となる公共投資としては妥当な範囲！でしょう。

さらに、ほぼ全額借金！（公債発行）も認められています！

参※11)京都線淡路駅周辺立体交差化事業実績　総事業費　1,638億円／7.1ｋｍ≒231億円／㎞。ただしこれは大阪市（都市計画局の"まやかし"であったことが判明していますが」...）

当サイト内関連記事　総額2,326億円以上！が確定した"阪急淡路駅周辺連続高架橋"「都市計画事業！」の誤算？とは...　はこちら。

※参12、総工費210億円！もかけた泉佐野市総合文化センター、エブノ泉の森ホール のホールNaviはこちら。

第１項　車両基地はお預けに

但し、西宮車両基地の高架化工事は含まれていないので、車両基地絵は今まで通り、今津南線及び神戸線武庫川⇔車両基地間の側線（グリーンライン）で入出庫する事とします！

阪神線接続部分は阪神さんの自己負担で

また今津線⇔阪神本線渡り線部分は「利益誘導新線」なので、都市計画事業としては認定されないので、阪神今津駅4線2面ホーム改修を含む約600ｍ区間約120億円は阪急・阪神ホールディングスの自己負担となりますが...

「西宮都市交通システム」を設立すれば事業化は可能！

建設には「阪急・阪神ホールディングスと西宮市」が共同出資して第三種鉄道事業「西宮都市交通システム」を設立し、「ガソリン税（道路特定財源）」を最大限に利用させて頂き建設し、新線部分を第二種鉄道事業者として「阪神電車」が運営・保守管理を行う、いわゆる上下分離方式を採用すれば十分実現可能な案です。

この際に「阪急今津線」も阪神電車にトレードし阪急電車が家主（第三種鉄道事業者）阪神電車が運行会社（第二種鉄道事業者）として今津全線を阪神電車線として運営すれば、鉄道事業者・西宮市（利用者）双方にとって計り知れないメリットが生まれます。

第２項　阪急神戸線武庫川⇔市立平木小学校付近の連続立体交差が完成すれば

本来の都市計画通りに阪急神戸線のに西ノ宮北口周辺の約2.2㎞区間の連続立体交差事業を完成させれば、永田町にある「西宮車庫」の配線（ランプ線）は大幅な変更が必要となるでしょうが、南北間の地上街路も確保できたうえで県道高木八幡通りの高松町交差点⇔アクタ西宮交差点間の地下道を今津線に転用でき、「今津線」の利便性は格段に向上！することでしょう。

★第3項　阪神電車の「見果てぬ夢" 尼宝電鉄"」の悲願が...　　

現在でこそ（阪急・阪神ホールディングスとして）義兄弟の盃を交わした両社ではあるが、かつては何かにつけライバル意識剥き出しで「阪神間の覇権争いをしていた」のはご存じの通り、その一つが当時の阪神電車子会社として生まれた宝塚尼崎電気鉄道（通称 尼宝電鉄）。（詳しくはこちらWikipedia参照）

阪神"組頭？"の悲願成就にも...

阪神尼崎駅経由で宝塚駅と阪神梅田駅を結び直通運転する予定で1924年に設立され、1926年2月に工事施工認可が下り、翌年末には「一部区間の路盤」（現在の県道42号線尼崎宝塚線）まで完成した。

その後幾多の困難に遭遇し1929年に完成している路盤を使ってバスの営業を行う事に路線転換？

1929年11月に自動車専用道路に改築する申請を行い、その後舗装は完成したが資金が尽き、1932年6月　尼宝電鉄は阪神の子会社の阪神国道自動車（現阪神バス）に吸収合併された。

1932年11月に自動車専用道路が完成し12月25日より神戸 - 宝塚間、大阪福島 - 宝塚間でのバス運行が開始された！

そして10年後の1942年に兵庫県が専用道を買い上げ一般道となり、現在の県道42号線「尼崎宝塚線」になった訳です。

1932年開通以来現在に至るまで「85年間」尼宝線経由の阪神バスは走り続け、現在阪神バス一社のみ「阪神尼崎駅と宝塚駅」間を通し運行しています。

つまり「阪神梅田ー尼崎ー宝塚間」を結ぶ路線は「阪神電車の悲願」でもある訳です！

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★

★第2節　隠し玉？LRT化案！でも...

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西宮市内アクセスに特化して、今津⇔宝塚間　9.3㎞をLRT化する案です！

現在、都市近郊"ローカル線"では橋上駅化＆ホームドア設置政治圧力（※13）が増加しています。

帝都東京はさておきホームドア設置は単に「扉」を設けるだけでは済まなく、巨額投資となります！

下手をすると、廃線にもつながりかねません！

そこで、全国のお利巧な地方都市では、LRT化により、超低床トラムカーを走らせて、ホームドア設置圧力を躱しているわけです！

参※13）当サイト関連記事　大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには...　はこちら。

♥えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

阪神国道駅⇔西宮北口駅⇔門戸厄神駅間に併用軌道神線を親切して、全線をLRT化！します。

併用軌道区間が短いので現状の直流1500ｖ電化のままでも特認が受けられます！

更に、全長30ｍ以上の2編成連結も特認されるでしょう！

どちらも京阪京津線（※14）で実現しています！

「西宮北口地下線」を新たに建設します。（中央部神戸線下部は現用地下道を転用）

参※14）当サイト関連記事　京阪電車 と京都市だからなしえた LRT の 地下鉄 乗り入れ！　はこちら。

第1項　総事業費 161億円程度！

同じような、併用軌道・専用軌道高架部分計画で建設されている「宇都宮ライトレール」（※15）が　25.3億円／kmなので、

新線軌道建設費は　25.3億円／kmｘ1.5㎞≒38億円！

これを機会に、西宮市、兵庫県、阪急電車で3セク第1種鉄道事業者「西宮都市交通システム」を設立すれば、酒造会社などの地元企業、日本財政投融資銀行、都銀、地銀などからの投融資で事業化が可能です！

運行は阪急さんに"業務委託"できます！

参※15）当サイト関連記事　宇都宮ライトレール さん 想定された"満員状態 "で 作新学院北停留場 付近の急坂は登れるの？...　はこちら。

阪急5000系電車

6両固定編成　編成長114ｍ

座席48・立席92（先頭車）
座席52・立席98（中間車）
座席48・立席102（簡易中間化改造車）
自重 37.2t（電動車）

全長 19,000 mmｘ全幅 2,750 mmｘ全高 4,020 mm

編成定員　880人

新規購入価格　1.2億円／1両

輸送力　現状昼間／時間　6本　5,280人／時間

使用超低床車両　新潟トランシス製　福井鉄道F1000形電車

編成 3両固定編成（3車体連接車）
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V（架空電車線方式※1500V仕様も制作可能！）
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度（常用） 4.4 km/h/s
減速度（非常） 5.0 km/h/s
編成定員 155人（座席53人）
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
（前頭部：GFRP製）
編成出力 300 kW（100ｋｗＸ 3基 / 編成）　省エネルギー

購入価格　3.2億円／1編成

880人／155人　約６ユニット／阪急5000系電車

現行表定速度　33㎞／ｈ

1編成当たりの走行回数

往復33㎞／ｈ÷15.4㎞≒2.2回

時間当たり往復12本に対して

12本÷2.2≒5.5本→6本

必要編成６ｘ６＝36編成　予備編成を入れて38編成

購入予算　約123億円！(予備部品第1億円含む）

これで昼間の運用は賄えます！

実際には昼間でも3編成全長90ｍとして、時間当たり上下共に12本運行する必要があり、乗務員（運転手）の確保が問題にはなりますが...

更に、朝夕の通勤時間帯の波動運転をどうするか...

しかし今世紀前半には、阪神間の旅客需要は少子高齢化と「神戸」「大阪」2大都市のコンパクトシティー化（※16）の煽りを受けて、かなり落ち込む予想となっているので...

朝夕の通勤ラッシュもかなり緩和されて...

参※16）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！　はこちら。

第２項　お金の目途が立たなければまずは阪神宝塚支線？から...

同時事業開始が（資金的）に不可能ならば、神戸線の連続立体高架は後回しにしても、その間は「現地可動部分」の範囲を「トランジットモール」化して一般車両を締め出せばよいでしょう。

東西に踏み切りがありマイカーの南北移動には問題がありません！

第1目　オシャレな西宮市民のライフスタイルがモーダルシフトでヨーロッパのように！

今津線の南北再統合と阪神移籍が達成できれば西宮市民の公共施設利用が楽になります！

西宮市の公共施設は現在阪神「西ノ宮駅」とJR「西ノ宮駅」に挟まれた国道2号線周辺に集中しています。

1984年に神戸線の輸送力改善のために有名だった「ダイヤモンドクロス」が無くなり今津線が分断されました。

今津線が西宮北口で南北に分断されてからは今津線沿線市民にとっては市役所に行くにしても結構不便となりました！

今津線が元通りに繋がれば、公共サービス面でも市民にとっての大きなメリットが生まれます。

さらにはカールスルーエ（※41）のように、マイカーから郊外電車へのモーダルシフトも可能となります！

※参41、当サイト内関連記事 第1節 カールスルーエ方式（トラムトレイン）とは？ はこちら。

♥路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第3節　お気楽なことを言っていおられない21世紀 の京阪神

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"鉄道浪漫"などとお気楽なことを言っていおられない21世紀の京阪神の鉄道事業環境です！

バブル景気崩壊をきっかけに始まった関西経済界の疲弊！は、底が見えず！、

今後も地場商工業の衰退とともに、京阪神間の旅客需要は縮小！することが確実視されています。

いみじくも2019年来の武漢ウィルスの総攻撃で、旅客需要（各駅の乗降客数）が大減少したことで、将来のシュミレーションが出来たわけですが...

企業（雇用）そのものが消失！してしまう近未来の京阪神では、通勤客の移動そのものが減退して、新快速も昔話！となり（※98）、

ましてや民鉄の複々線化！等は夢のまた夢の妄想！となるでしょう。

つまり、朝夕の通勤列車でさえ、４・5両で運行され、各停などは１・２両のワンマン運行が当たり前！の地方都市に落ちぶれ！、2路線も3路線も並行して共存できる状況ではなくなるでしょう！（※99）

つまり、関西組としては、組員全員の生活を守るためんに何らかの restructuring(断捨離・再編）でreconstruction（再構築・復興）を行う必要が生じているわけです！

今津線の移籍は、hannkyu・阪神組、しいては関西交通事業者連合会の安泰のためには必要な施策ではないでしょうか...

参※98）当サイト内関連記事　新快速は北陸新幹線とトレードで廃止される！北陸・東海道新幹線並走を前提に考えた近未来の 京阪神 の鉄道網の惨状！とは...　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線"大阪延伸"には問題が山積!　はこちら。

★第1項　現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ！・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、交通政策審議会（研究費目当てのintellectual ,Expert？）の"答申"を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

冒頭で述べたように、平安時代以来！のAuthoritarianism（権威主義）つまり明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く「民（たみ）の"隷属"支配」を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！

国粋主義とマルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義信奉者共は「同じ穴の貉」のAuthoritarianism（権威主義）共です!

文科省体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

つまり、垢にまみれた連中がホザク平和憲法?などではありません！

根底に流れる血は日本にはなじみの薄い Puritanismなのです！

宗教改革運動と共に生まれたPuritanism（清教主義）は、Democracy（民主主義）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を育んだのです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianismで成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の服従！意識」とはAuthoritarianismに毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！）

そして、左右両派からdemocracy（民主主義）は否定され続けている！のです。（※91）

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはなら無い！わけです。

参※91）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

話のすり替えに長けたsocialist,Communist！共が主張する第9条が日本国憲法の味噌では無く!
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）つまり♥主権在民"が日本国憲法の本質！the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治（支配）する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第2項　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyistです。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

第1目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが...

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政府や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中がそうです。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）です！

なので彼らが尤もらしく振りかざす"経済波及効果試算値???"等には鼻から何ら根拠（学問的根拠）が無く！

ただの Fake （私算捏造値）！にすぎないわけです。

第2目　advertising agency が世論操作の Propaganda を...

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクションから製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのが、おバカな鉄オタYoutuber共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

第3目　整備新幹線では"町おこし"にも繋がらない！

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に新線ネタ！を投稿している連中はほとんどが lobbyist（民間シンクタンク？）のResearcher (-_-メ) どもで、未練がましく根拠のない地上げ路線妄想！を書き連ねているわけです。

尤もそれが、彼ら lobbyist のお仕事(創作活動！)なので、如何にもっともらしく「数値をでっち上げられるかが、Researcher の力量（評価）！」にもなるのですが...

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

更に予想が外れたところで、元方地元市民（住人）の希望を反映したPlane等では無く、地上げ屋と結託して（合法的賄賂（政治献金）と選挙協力獲得を目指す）地元の政治ゴロ・偽員！どもが関与したタダの地上げ妄想！を下にしているだけで...

第4目　お墨付きを？出す交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、lobbyist（民間シンクタンク）が恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の代表が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を決することができない！わけです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

Compliance（追認・承服）を強要する圧政！では無く、♥Consent（納得）に下づくconsensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を強要！するexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、上記に掲げたの2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★

★エピローグ　トレードが実現すれば阪急 にとっては宝塚線・神戸本線の混雑緩和に繋がります！

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★第1項　宝塚線急行より大幅時間短縮で現状の神戸線乗り換え並みに...

現在朝の通勤時間帯「宝塚駅ー阪急梅田駅」間は西宮北口乗り換え神戸線利用で36分／280円／　23．3ｋｍ

宝塚線直通急行で43分／280円／24．5ｋｍ

以外や今津線経由の方が早く着きます。

...がＪＲだと31分／330円／25.5kmで着いてしまいます！

ですが阪神経由だと

現状西宮北口・今津両駅待ち合わせ時間合計14分を加えて、

所用タイム52分（乗車時間38分）初乗り運賃2倍（回）取りで490円／24．7ｋｍ。

直通運転なら、現状の制限スピードでも34分で料金は300円（阪神は多少高めの運賃設定です、ほぼ同じ駅間距離（住吉ー阪神梅田間２４．６ｋｍの例）です。

多少お高くはなりますが、時間的には阪急電車神戸本線経由と大差なくなるでしょう。

★第2項　輸送量の限界に差し掛かている宝塚線・神戸線の混雑緩和が見込めます！

阪急・西宮北口→阪急・大阪梅田間は7時台19本　

これに比べ阪神本線乗り入れ区間に相当する阪神西宮→尼崎間は7時台14本と余裕が無くもありませんし。

尼崎←大阪（梅田）間は難波方面行が分岐するのでより一層の余裕があります。（裏を返せばこの間の利用効率が悪い？ことになります。）

参※★当サイト内関連記事　阪急 宝塚本線 は なにわ筋線支線 新大阪連絡線 を建設しても 混雑緩和出来ない！　はこちら。

★第3項　最低限の投資で最大の効果が

阪急・阪神兄弟で見た場合はリソースの効率活用化でトータル収益のUPが期待できます！

更に神戸線全線を複々線化するより安上がりだし、西宮北口ー十三間は複々線化出来ても現状阪急神戸線の「十三⇔阪急梅田間」はこれ以上の増線は不可能です！

その点「阪神線本線」利用なら「西宮⇔（今津）⇔尼崎間のみの複々線化」で対応できます！

関空方面からの「宝塚歌劇団」詣で？も便利に！

大阪難波方面（近鉄奈良駅）から直通電車が走れれば、来客者減少傾向に頭を悩ませて入る「宝塚歌劇団」にとっても大きな「プラス」材料となる。

同時に、宝塚－奈良間の観光需要も喚起出来るし、新たなる学研都市ラインとして、生駒乗り換えで「近鉄けいはんな線」と「今津線沿線の大学」を結ぶことが出来、「今津線」の価値を高めることにも繋がる。

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★

★後書き《 Interurban"民鉄"が辿った鉄路》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

※Version1,revision2（7/24/2023改訂)

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を生き抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊電車）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

急成長している"バイアフリー"魏妖怪 syndicate（企業連合）ですが、

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolis（政令指定都市・中核都市）にある赤字 Interurban (都市近郊電車）では資金的に設備不可能！です。

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社、鉄道事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (都市近郊電車）を考察してみました。

"高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌に寄稿する労働組合傾 ！の journalist ？共がInterurban を高速電気軌道???と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市"のという形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、つまり Inter-urban とは都会間路線の意味合いでどこにも高速電気軌道を示す、high speed、electric train、railway trackを示唆する単語は含まれていません！

更にInterurban発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では都市近郊電車又は都市近郊線と呼称することとしました。

第2項　日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本における Interurban (都市近郊電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ インターアーバン・ コンセプトは、それまでの electric train＝チンチン電車＝street car のイメージを一掃するものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban(都市近郊電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地のInterurbanがMetropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」のtransportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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公開：2017年12月27日
更新：2023年7月24日

投稿者：デジタヌ

阪急電車 四つ橋筋線 直通 についての2つの夢物語＜ ＴＯＰ ＞阪急新大阪連絡線が実現しても???神戸・宝塚方面からは直通できない！


　

　



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