タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

西宮市さん 阪急 今津線 の 阪神 本線接続移籍案!..な~んていかがでしょうか?

ブレーブスからタイガースへの 今津線 金銭トレードはいかが?

阪急今津線を、阪神電車に移籍させて、宝塚 と 大阪難波 を直結しましょう!...という夢物語。

阪急阪神ホールディングス株式会社だからこそ成し得る快挙! では...。

《 Future urban transportation conceptionⅢ 》高速電気軌道編 第7回

阪急 グループ Watchその4 

阪急今津線の阪神電車への金銭トレード?提案

阪神電気鉄道(株)は2006年10月1日 阪急阪神ホールディングス(旧・阪急ホールディングス)の完全子会社と成りました。

つまり阪急と阪神は兄弟会社なのです!

但し伝統的に「ホワイトナイト」として阪神電車を救った旧阪急ホールディングス(現阪急・阪神ホールディングス)は「個個の自立と尊厳」を尊重する企業理念をつらぬいており、合併後も「鉄道兄弟」は多少の協調は見られる物のそれぞれの「自由意志」で運営しているわけです...。

が、「広域交通・インターアバン」(※1)の面から考えれば無駄な部分も数多く見受けられるわけです。

※参1、インターアーバンについてのWikipediaの解説はこちら

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《 Future urban transportation conceptionⅢ 》の総合目次

※以下のタイ トルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従型 』と『 需要創出・利益誘導型 』の2つの命題

需用のなかったエリアに鉄道を引っ張り沿線に宅地を開発して両点ターミナルに「ランドマーク」を配置して、鉄道沿線住人の鉄道旅客需要を喚起する「経営手法・ビジネスモデル」は、画期的で素晴らしい発想の「ビジネスモデル」として...

第1回 鉄道 vs 高速電気軌道 日本の 私鉄 におけるフィロソフィー抗争?の歴史

鉄道事業は、獏(ばく)でも無ければバグでもありません!列車運行現場以外には夢を掻き立てるような「ロマン」はありません!「将来を見通す洞察力」と"機を見るに敏"なる「ビジネス」only の世界です。

第2回 名鉄 名古屋駅 列車集中 カオス解消の迷案?バイパス新線建設による本数削減案とは...

名鉄名古屋本線「名古屋駅のカオス?」を救う(鉄)路は、駅の大改造よりバイパス路線を建設して列車本数の削減を図る方がよいのでは?

第3回 宝塚本線!十三⇔大阪梅田間は悲鳴を上げている....

十三⇔大阪梅田間のボトルネック解消はどうすれば可能か?...輸送力の限界にさしかかっている「宝塚本線」利用者の悲痛な叫び!とは...

第4回 阪急 はトップシークレットをつかんでいる! 阪急空港連絡線 構想の裏側を読む...

少子高齢化による旅客需要の先細り予測と宝塚本線「十三(じゅうそう)⇔梅田」間の「輸送力UP」の矛盾に対する答えが"なにわ筋線"参入表明と"意図不明な阪急大阪空港連絡線計画???

第5回 " 阪急 茶屋町神線 "建設で京・阪・神間の一体運用を!

大阪を取り巻く交通事情は変化し、少子高齢化時代になっても京都・大阪・神戸主要3都市への3極集中?は加速されてインターアーバン路線阪急電車の役割は大きくなってきています!

第6回 阪急電車 四つ橋筋線 乗り入れ についての2つの夢物語 " LRT "と" 四つ橋線全面運休による 切り下げ工事 "案

4つ橋筋線をトラム化し、宝塚本線と相互乗り入れできるようにすれば....阪急大阪梅田駅の一極集中・大混雑は回避できて...

第8回 "待たずに乗れる 阪神電車 の再来には巨額投資が...

阪神電車は嘗て、1905年4月に出入橋駅(大阪)⇔ 三宮駅をチンチン電車で開業しました。

第9回 阪神 姫路線の旅?姫路行 直通特急を乗り通してみて...

阪神本線での欲求不満を解消?するかのように「水を得た飛び魚?」のごとく、最高速度110㎞/hで"飛ばす飛ばす"これぞ真の特急!

第10回 京阪中之島線の生い立ち 

創始者のひとり渋沢栄一が描いていた夢「旧東海道」「旧山陽道」沿道を結ぶ"京阪神連絡鉄道"は、結局は夢物語に...

第11回 近鉄奈良線 はリニア中央新幹線 グランフロント大阪総合駅延伸で変わる か?...

2040年頃の目前に迫った「リニア中央新幹線 大阪梅田中央駅伸開業計画!」奈良中央駅⇔大阪梅田中央駅間が10分少々となれば、観光客などの現金利用客は...

第12回 南大阪線 "陵・神・線?" 2.4Km の新線建設の夢物語

近鉄ご自慢の通勤ライナー?吉野線特急電車は毎朝「橿原神宮前駅」から8両に増結され、通勤客を運んでいるが...

第13回 近鉄 南大阪線 大阪駅 乗り入れ願望は 河陽鉄道 開業以来の沿線住人の"120執念"がこもった夢物語...

本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われた。河陽鉄道(柏原駅 - - 富田林駅間)開業120周年にも当たり...

エピローグ「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を!

コロナ災害終息後の、地方に住む住人の交通アクセス確保のためにも今からコロナ災害後の公共交通事業者の復興支援策を検討しておく必要があるのではないでしょうか?

第1節 西宮北口駅周辺・連続高架立体交差化事業と「阪急今津線」阪神電車移籍!

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  • ●マルーン色は神戸線高架連続立体交差事業区間
  • ♥ピンク色は今津線新線建設区間

かねてより懸案の西宮北口駅周辺・連続高架立体交差化事業をメインに、南北に分断された今津線の再統合を図ります!

神戸本線 約2.21㎞

今津線北区間 約800m

合わせて約3㎞ の区間を京都線淡路駅周辺と同じように3階建ての"城郭"で高架化します!

総事業費 (※11)231億円/㎞ x3㎞≒700億円

西宮市都市計画事業となれば、京都線淡路駅周辺連続高架立体交差事業同様に、阪急さんの自己資金は7%つまり、西ノ宮駅周辺連続こうか立体交差化事業に投資する額は約50億円で事足ります!

西宮市の負担は 700億円x93%≒651億円となりますが...

55%の都市計画国庫補助が付くので実質約293億円!

高いと思われるかもしれませんが...今どき市民会館の建て替えで「210億円」も掛けた痴呆自治体(※13)もあるご時世です西宮市が主体となる公共投資としては妥当な範囲でしょう。

さらに、ほぼ全額借入金(公債発行)も認められています!

参※11)京都線淡路駅周辺立体交差化事業実績 総事業費 1,638億円/7.1km≒231億円/㎞

※参12、総工費210億円!もかけた泉佐野市総合文化センター、エブノ泉の森ホール のホールNaviはこちら。

車両基地はお預けに

但し、西宮車両基地の高架化工事は含まれていないので、車両基地絵は今まで通り、今津南線及び神戸線武庫川⇔車両基地間の側線(グリーンライン)で入出庫する事とします!

阪神線接続部分は阪神さんの自己負担で

また今津線⇔阪神本線渡り線部分は「利益誘導新線」なので、都市計画事業としては認定されないので、阪神今津駅4線2面ホーム改修を含む約600m区間約120億円は阪急・阪神ホールディングスの自己負担となりますが...

「西宮都市交通システム」を設立すれば事業化は可能!

建設には「阪急・阪神ホールディングスと西宮市」が共同出資して第三種鉄道事業「西宮都市交通システム」を設立し、「ガソリン税(道路特定財源)」を最大限に利用させて頂き建設し、新線部分を第二種鉄道事業者として「阪神電車」が運営・保守管理を行う、いわゆる上下分離方式を採用すれば十分実現可能な案です。

この際に「阪急今津線」も阪神電車にトレードし阪急電車が家主(第三種鉄道事業者)阪神電車が運行会社(第二種鉄道事業者)として今津全線を阪神電車線として運営すれば、鉄道事業者・西宮市(利用者)双方にとって計り知れないメリットが生まれます。

阪急神戸線武庫川⇔市立平木小学校付近の連続立体交差が完成すれば

本来の都市計画通りに阪急神戸線のに西ノ宮北口周辺の約2.2㎞区間の連続立体交差事業を完成させれば、永田町にある「西宮車庫」の配線(ランプ線)は大幅な変更が必要となるでしょうが、南北間の地上街路も確保できたうえで県道高木八幡通りの高松町交差点⇔アクタ西宮交差点間の地下道を今津線に転用でき、「今津線」の利便性は格段に向上することでしょう!、

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第2節 トレードが実現すれば阪急 にとっては宝塚線・神戸本線の混雑緩和が見込めます!

宝塚線急行より大幅時間短縮で現状の神戸線乗り換え並みに...

現在朝の通勤時間帯「宝塚駅ー阪急梅田駅」間は西宮北口乗り換え神戸線利用で36分/280円/ 23.3km

宝塚線直通急行で43分/280円/24.5km

以外や今津線経由の方が早く着きます。

...がJRだと31分/330円/25.5kmで着いてしまいます!

ですが阪神経由だと

現状西宮北口・今津両駅待ち合わせ時間合計14分を加えて、

所用タイム52分(乗車時間38分)初乗り運賃2倍(回)取りで490円/24.7km。

直通運転なら、現状の制限スピードでも34分で料金は300円(阪神は多少高めの運賃設定です、ほぼ同じ駅間距離(住吉ー阪神梅田間24.6kmの例)です。

多少お高くはなりますが、時間的には阪急電車神戸本線経由と大差なくなるでしょう。

輸送量の限界に差し掛かている宝塚線・神戸線の混雑緩和が見込めます!

阪急・西宮北口→阪急・大阪梅田間7時台19本 

これに比べ阪神本線乗り入れ区間に相当する阪神西宮→尼崎間7時台14本と余裕が無くもありませんし。

尼崎←大阪(梅田)間は難波方面行が分岐するのでより一層の余裕があります。(裏を返せばこの間の利用効率が悪い?ことになります。)

最低限の投資で最大の効果が

阪急・阪神兄弟で見た場合はリソースの効率活用化でトータル収益のUPが期待できます!

更に神戸線全線を複々線化するより安上がりだし、西宮北口ー十三間は複々線化出来ても現状阪急神戸線の「十三⇔阪急梅田間」はこれ以上の増線は不可能です!

その点「阪神線本線」利用なら「西宮⇔(今津)⇔尼崎間のみの複々線化」で対応できます!

更に関空方面からの「宝塚歌劇団」詣で?も便利に!

大阪難波方面(近鉄奈良駅)から直通電車が走れれば、来客者減少傾向に頭を悩ませて入る「宝塚歌劇団」にとっても大きな「プラス」材料となる。

同時に、宝塚-奈良間の観光需要も喚起出来るし、新たなる学研都市ラインとして、生駒乗り換えで「近鉄けいはんな線」と「今津線沿線の大学」を結ぶことが出来、「今津線」の価値を高めることにも繋がる。

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第3節 阪神電車の「見果てぬ夢" 尼宝電鉄"」の悲願が達成できます!

現在でこそ(阪急・阪神ホールディングスとして)義兄弟の盃を交わした両社ではあるが、かつては何かにつけライバル意識剥き出しで「阪神間の覇権争いをしていた」のはご存じの通り、その一つが当時の阪神電車子会社として生まれた宝塚尼崎電気鉄道(通称 尼宝電鉄)。詳しくはこちらWikipedia参照)

阪神尼崎駅経由で宝塚駅と阪神梅田駅を結び直通運転する予定で1924年に設立され、1926年2月に工事施工認可が下り、翌年末には「一部区間の路盤」(現在の県道42号線尼崎宝塚線)まで完成した。

その後幾多の困難に遭遇し1929年に完成している路盤を使ってバスの営業を行う事に路線転換?

1929年11月に自動車専用道路に改築する申請を行い、その後舗装は完成したが資金が尽き、1932年6月 尼宝電鉄は阪神の子会社の阪神国道自動車(現阪神バス)に吸収合併された。

1932年11月に自動車専用道路が完成し12月25日より神戸 - 宝塚間、大阪福島 - 宝塚間でのバス運行が開始された!

そして10年後の1942年に兵庫県が専用道を買い上げ一般道となり、現在の県道42号線「尼崎宝塚線」になった訳です。

1932年開通以来現在に至るまで「85年間」尼宝線経由の阪神バスは走り続け、現在阪神バス一社のみ「阪神尼崎駅と宝塚駅」間を通し運行しています。

つまり「阪神梅田ー尼崎ー宝塚間」を結ぶ路線は「阪神電車の悲願」でもある訳です!

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第4節 (第2案)LRT化案!

西宮市内アクセスに特化して、今津⇔宝塚間 9.3㎞をLRT化する案です!

現在、都市近郊"ローカル線"では橋上駅化&ホームドア設置政治圧力(※13)が増加しています。

帝都東京はさておきホームドア設置は単に「扉」を設けるだけでは済まなく、巨額投資となります!

下手をすると、廃線にもつながりかねません!

そこで、全国のお利巧な地方都市では、LRT化により、超低床トラムカーを走らせて、ホームドア設置圧力を躱しているわけです!

参※13)当サイト関連記事 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。

えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

阪神国道駅⇔西宮北口駅⇔門戸厄神駅間に併用軌道神線を親切して、全線をLRT化!します。

併用軌道区間が短いので現状の直流1500v電化のままでも特認が受けられます!

更に、全長30m以上の2編成連結も特認されるでしょう!

どちらも京阪京津線(※14)で実現しています!

「西宮北口地下線」を新たに建設します。(中央部神戸線下部は現用地下道を転用)

参※14)当サイト関連記事 京阪電車 と京都市だからなしえた LRT の 地下鉄 乗り入れ! はこちら。

総事業費 161億円程度!

同じような、併用軌道・専用軌道高架部分計画で建設されている「宇都宮ライトレール」(※15)が 25.3億円/kmなので、

新線軌道建設費は 25.3億円/kmx1.5㎞≒38億円!

これを機会に、西宮市、兵庫県、阪急電車で3セク第1種鉄道事業者「西宮都市交通システム」を設立すれば、酒造会社などの地元企業、日本財政投融資銀行、都銀、地銀などからの投融資で事業化が可能です!

運行は阪急さんに"業務委託"できます!

参※15)当サイト関連記事 宇都宮ライトレール さん 想定された"満員状態 "で 作新学院北停留場 付近の急坂は登れるの?... はこちら。

阪急5000系電車

6両固定編成 編成長114m

座席48・立席92(先頭車)
座席52・立席98(中間車)
座席48・立席102(簡易中間化改造車)
自重 37.2t(電動車)

全長 19,000 mmx全幅 2,750 mmx全高 4,020 mm

編成定員 880人

新規購入価格 1.2億円/1両

輸送力 現状昼間/時間 6本 5,280人/時間

使用超低床車両 新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車

編成 3両固定編成(3車体連接車)
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V(架空電車線方式※1500V仕様も制作可能!)
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
編成定員 155人(座席53人)
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
(前頭部:GFRP製)
編成出力 300 kW(100kwX 3基 / 編成) 省エネルギー

購入価格 3.2億円/1編成

880人/155人 約6ユニット/阪急5000系電車

現行表定速度 33㎞/h

1編成当たりの走行回数

往復33㎞/h÷15.4㎞≒2.2回

時間当たり往復12本に対して

12本÷2.2≒5.5本→6本

必要編成6x6=36編成 予備編成を入れて38編成

購入予算 約123億円!(予備部品第1億円含む)

これで昼間の運用は賄えます!

実際には昼間でも3編成全長90mとして、時間当たり上下共に12本運行する必要があり、乗務員(運転手)の確保が問題にはなりますが...

更に、朝夕の通勤時間帯の波動運転をどうするか...

しかし今世紀前半には、阪神間の旅客需要は少子高齢化と「神戸」「大阪」2大都市のコンパクトシティー化(※16)の煽りを受けて、かなり落ち込む予想となっているので...

朝夕の通勤ラッシュもかなり緩和されて...

参※16)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している! はこちら。

第1項 お金の目途が立たなければまずは阪神宝塚支線?から...

同時事業開始が(資金的)に不可能ならば、神戸線の連続立体高架は後回しにしても、その間は「現地可動部分」の範囲を「トランジットモール」化して一般車両を締め出せばよいでしょう。

東西に踏み切りがありマイカーの南北移動には問題がありません!

第2項 オシャレな西宮市民のライフスタイルがモーダルシフトでヨーロッパのように!

今津線の南北再統合と阪神移籍が達成できれば西宮市民の公共施設利用が楽になります!

西宮市の公共施設は現在阪神「西ノ宮駅」とJR「西ノ宮駅」に挟まれた国道2号線周辺に集中しています。

1984年に神戸線の輸送力改善のために有名だった「ダイヤモンドクロス」が無くなり今津線が分断されました。

今津線が西宮北口で南北に分断されてからは今津線沿線市民にとっては市役所に行くにしても結構不便となりました!

今津線が元通りに繋がれば、公共サービス面でも市民にとっての大きなメリットが生まれます。

さらにはカールスルーエ(※41)のように、マイカーから郊外電車へのモーダルシフトも可能となります!

※参41、当サイト内関連記事 第1節 カールスルーエ方式(トラムトレイン)とは? はこちら。

路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

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参考データ 阪急今津線 の辿った(鉄)路

兵庫県宝塚市の宝塚駅から兵庫県西宮市の今津駅までの9.3Kmを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。

そうなんです、実は宝塚駅が起点なのです。キロポストもちゃんと下り線(今津方面)の左側に設置されています?(通常なら終点方向に向かってつまり当線では上り線の左側にあるはず!)

でも乗ったことがある人はご存じでしょうが「時刻表では宝塚方面から発車する電車が上り!」になっています?

まあ同じ宝塚駅から梅田(大阪)へ向かう宝塚線の列車が上りなので「同じにした方が乗客の乗車間違は無いのでは?...」と考えたのでしょう。

でも考えようによっては、『○○分発梅田行き上り準急が発車します、ご乗車のお客様は○番線ホームにお急ぎ下さい。』と駅の場内アナウスがあれば、宝塚本線の途中駅に向かうつもりの慣れない乗客は間違って飛び乗るかも?...。

実際は宝塚本線「梅田行き上り列車は10両」の長大?編成で西宮北口経由の「梅田行き準急」はラッシュ時でも8両(昼間は6両の西宮北口行き普通しか走ってい無い)なので、余程の「お上りさん」でも無い限りは間違わない!でしょう。

しかも今津線は通勤時間帯でも「西宮北口」行き普通が主体なので、この時間帯だけの準急もはじめから少なく設定されています。

今津線なのに宝塚駅"始発"今津行きは無い!

そう路線図(こちら公式サイトへ)では、ちゃんと「一本の路線」で繋がっていることになっており、終点?「宝塚駅」は宝塚"本線"の駅なので宝塚線シリーズのHK56、途中駅「西宮北口駅」は神戸'本線"の駅でもあるので神戸線のシリーズHK08と成っていますが、始発駅?の今津駅HK21から終点一つ手前のHK28(宝塚南口)までは今津線としてシリーズ化されています!

でなんで?

途中「西宮北口駅」でクロスしている「神戸本線」に通称「今津南線」と通称「今津北線」に分断されているからです!

嘗てこの「西宮北口駅」は全国の鉄ちゃんにとってはメッカの一つ「ダイアモンドクロス」があったことで知られています。

でも、神戸線の輸送力UP(8両→10両編成化)増便のネックと成っていった為に、1984年にテッチャンのメッカだったダイヤモンドクロスが無くなり今津線が分断されました。

以降「今津線」は一つの路線なのに駅北側の北線地上ホームと駅南側の南線2階ホームに分かれた地上と2階に分かれた発車ホーム(※5)をもつ駅となった訳です。

南端「今津駅」も阪神が高架化されるまでは、阪神電車と仲良く?並んでホームが作られていて、1949年12月13日に「阪急の殴り込み事件?」と新聞紙上で風刺された「阪急今津線暴走事故」が発生した時点では渡り線で繋がっていて簡単な木製の車止め!が設置されていただけで、事故後も車止めを新しく作り直しただけで両線は物理的に繋がっていました。1995年12月26日に阪急電車が200m程北側の現在地に高架駅を完成させて移転し両線は分断?されたのでした。

2017年12月27日 狸穴総合研究所・都市交通問題研究室 主燗 出自多留狸

※参5、一つの路線が分断された例は南海高野線・岸里玉出駅にも例はありますが、南海電車汐見橋支線(高野線起点汐見橋駅)(※91)は1日の乗降客数912人!で1時間に2本しか走っていない都会の超ローカル線!いわば「保存鉄道」?ですが、

今津線(起点今津駅)は一日の利用客24,198人/2017年で立派な市民の日常の足にあるターミナルです!

※91、当サイト関連記事 南海 汐見橋支線 は生き続ける!...赤字でも南海汐見橋線が複線で頑張っているわけ はこちら。

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2017年12月27日
更新:2021年5月13日

投稿者:デジタヌ

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