タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

西宮市さん 阪急 今津線 の 阪神 本線接続移籍案!..な~んていかがでしょうか?

阪急今津線を、阪神電車に移籍させ「西宮市内に地下新線」を建設して、宝塚 と 大阪難波 を直結しましょう!...という夢物語。

阪急阪神ホールディングス株式会社だからこそ成し得る快挙! では...。

今でこそ「 義兄弟の盃 」を交わした両社ですが、かつては何かにつけライバル意識剥き出しで「阪神間の覇権争いをしていた」両社でした。

第1節 「阪急今津線」阪神電車への金銭トレード?提案

阪神電気鉄道(株)は2006年10月1日 阪急阪神ホールディングス(旧・阪急ホールディングス)の完全子会社と成りました。

つまり阪急と阪神は兄弟会社なのです!

但し伝統的に「ホワイトナイト」として阪神電車を救った旧阪急ホールディングス(現阪急・阪神ホールディングス)は「個個の自立と尊厳」を尊重する企業理念をつらぬいており、合併後も「鉄道兄弟」は多少の協調は見られる物のそれぞれの「自由意志」で運営しているわけです...。

が、「広域交通・インターアバン」(※1)の面から考えれば無駄な部分も数多く見受けられるわけです。

※参1、インターアーバンについてのWikipediaの解説はこちら

「阪急今津線」阪神電車移籍!の趣旨

新線建設

地図上の2本赤線に当たる新線「本線ー今津線」渡り高架新線と西宮北口周辺区間約1.kmの「西宮北口地下線」を新たに建設します。(中央部神戸線下部は現用地下道を転用)

総工費 350億円程度?

2017年の試算で阪神本線今津駅渡り線部分 0.44kmが62億/1km(※2)として約27億円。

地下新線北区間0.55km部分と南線掘割&スロープ0.5㎞ が150億円/km(※3)として約157億円。現地下道部分の改修(蓋?)&地下ホーム新設で約50億円

合わせて総工費約350億円。

更に南北通路確保のための神戸線連続立体工事が全長約2.2㎞x150億約360億円! 合わせて700億円余り。

高いと思われるでしょうが、今どき市民会館の建て替えで「210億円」も掛けた痴呆自治体(※4)もあるご時世です西宮市が主体となる公共投資としては妥当な範囲でしょう。

※参2、大阪東線総工費1,250億円/20.3kmより算定。

※参3,同じく 2006年開通のミニ地下鉄「大阪市営地下鉄今里筋線」の実績より算出。

※参4、総工費210億円!もかけた泉佐野市総合文化センター、エブノ泉の森ホール のホールNaviはこちら。

阪急神戸線武庫川⇔市立平木小学校付近の連続立体交差が完成すれば

本来の都市計画通りに阪急神戸線のに西ノ宮北口周辺の約2.2㎞区間の連続立体交差事業を完成させれば、永田町にある「西宮車庫」の配線(ランプ線)は大幅な変更が必要となるでしょうが、南北間の地上街路も確保できたうえで県道高木八幡通りの高松町交差点⇔アクタ西宮交差点間の地下道を今津線に転用でき、「今津線」の利便性は格段に向上することでしょう!、

お金の目途が立たなければまずは阪神宝塚支線?から...

同時事業開始が(資金的)に不可能ならば、神戸線の連続立体高架は後回しにしても、その間は「現地可動部分」の範囲を「トランジットモール」化して一般車両を締め出せばよいでしょう。

東西に踏み切りがありマイカーの南北移動には問題がありません!

建設には「阪急・阪神ホールディングスと西宮市」が共同出資して第三種鉄道事業「西宮都市交通システム」を設立し、「ガソリン税(道路特定財源)」を最大限に利用させて頂き建設し、新線部分を第二種鉄道事業者として「阪神電車」が運営・保守管理を行う、いわゆる上下分離方式を採用すれば十分実現可能な案です。

この際に「阪急今津線」も阪神電車にトレードし阪急電車が家主(第三種鉄道事業者)阪神電車が運行会社(第二種鉄道事業者)として今津全線を阪神電車線として運営すれば、鉄道事業者・西宮市(利用者)双方にとって計り知れないメリットが生まれます。

第2節 阪急 にとっては宝塚線・神戸本線の混雑緩和が見込めます!

宝塚線急行より大幅時間短縮で現状の神戸線乗り換え並みに...

現在朝の通勤時間帯「宝塚駅ー阪急梅田駅」間は西宮北口乗り換え神戸線利用で36分/280円/ 23.3km

宝塚線直通急行で43分/280円/24.5km

以外や今津線経由の方が早く着きます。

...がJRだと31分/330円/25.5kmで着いてしまいます!

ですが阪神経由だと

現状西宮北口・今津両駅待ち合わせ時間合計14分を加えて、

所用タイム52分(乗車時間38分)初乗り運賃2倍(回)取りで490円/24.7km。

直通運転なら、現状の制限スピードでも34分で料金は300円(阪神は多少高めの運賃設定です、ほぼ同じ駅間距離(住吉ー阪神梅田間24.6kmの例)です。

多少お高くはなりますが、時間的には阪急電車神戸本線経由と大差なくなるでしょう。

輸送量の限界に差し掛かている宝塚線・神戸線の混雑緩和が見込めます!

阪急・西宮北口→阪急・大阪梅田間7時台19本 

これに比べ阪神本線乗り入れ区間に相当する阪神西宮→尼崎間7時台14本と余裕が無くもありませんし。

尼崎←大阪(梅田)間は難波方面行が分岐するのでより一層の余裕があります。(裏を返せばこの間の利用効率が悪い?ことになります。)

最低限の投資で最大の効果が

阪急・阪神兄弟で見た場合はリソースの効率活用化でトータル収益のUPが期待できます!

更に神戸線全線を複々線化するより安上がりだし、西宮北口ー十三間は複々線化出来ても現状阪急神戸線の「十三⇔阪急梅田間」はこれ以上の増線は不可能です!

その点「阪神線本線」利用なら「西宮⇔(今津)⇔尼崎間のみの複々線化」で対応できます!

更に関空方面からの「宝塚歌劇団」詣で?も便利に!

大阪難波方面(近鉄奈良駅)から直通電車が走れれば、来客者減少傾向に頭を悩ませて入る「宝塚歌劇団」にとっても大きな「プラス」材料となる。

同時に、宝塚-奈良間の観光需要も喚起出来るし、新たなる学研都市ラインとして、生駒乗り換えで「近鉄けいはんな線」と「今津線沿線の大学」を結ぶことが出来、「今津線」の価値を高めることにも繋がる。

第3節 阪神電車の「見果てぬ夢" 尼宝電鉄"」の悲願が達成できます!

現在でこそ(阪急・阪神ホールディングスとして)義兄弟の盃を交わした両社ではあるが、かつては何かにつけライバル意識剥き出しで「阪神間の覇権争いをしていた」のはご存じの通り、その一つが当時の阪神電車子会社として生まれた宝塚尼崎電気鉄道(通称 尼宝電鉄)。詳しくはこちらWikipedia参照)

阪神尼崎駅経由で宝塚駅と阪神梅田駅を結び直通運転する予定で1924年に設立され、1926年2月に工事施工認可が下り、翌年末には「一部区間の路盤」(現在の県道42号線尼崎宝塚線)まで完成した。

その後幾多の困難に遭遇し1929年に完成している路盤を使ってバスの営業を行う事に路線転換?

1929年11月に自動車専用道路に改築する申請を行い、その後舗装は完成したが資金が尽き、1932年6月 尼宝電鉄は阪神の子会社の阪神国道自動車(現阪神バス)に吸収合併された。

1932年11月に自動車専用道路が完成し12月25日より神戸 - 宝塚間、大阪福島 - 宝塚間でのバス運行が開始された!

そして10年後の1942年に兵庫県が専用道を買い上げ一般道となり、現在の県道42号線「尼崎宝塚線」になった訳です。

1932年開通以来現在に至るまで「85年間」尼宝線経由の阪神バスは走り続け、現在阪神バス一社のみ「阪神尼崎駅と宝塚駅」間を通し運行しています。

つまり「阪神梅田ー尼崎ー宝塚間」を結ぶ路線は「阪神電車の悲願」でもある訳です!

第4節 オシャレな西宮市民のライフスタイルがモーダルシフトでヨーロッパのように!

今津線の南北再統合と阪神移籍が達成できれば西宮市民の公共施設利用が楽になります!

西宮市の公共施設は現在阪神「西ノ宮駅」とJR「西ノ宮駅」に挟まれた国道2号線周辺に集中しています。

1984年に神戸線の輸送力改善のために有名だった「ダイヤモンドクロス」が無くなり今津線が分断されました。

今津線が西宮北口で南北に分断されてからは今津線沿線市民にとっては市役所に行くにしても結構不便となりました!

今津線が元通りに繋がれば、公共サービス面でも市民にとっての大きなメリットが生まれます。

さらにはカールスルーエ(※5)のように、マイカーから郊外電車へのモーダルシフトも可能となります!

※参5、当サイト内関連記事 第1節 カールスルーエ方式(トラムトレイン)とは? はこちら。

※日本のトラムトレイン京阪電車・京津線 の例、市街中心部は地下鉄と郊外電車が同居!

参考資料 阪急今津線 の辿った(鉄)路

兵庫県宝塚市の宝塚駅から兵庫県西宮市の今津駅までの9.3Kmを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。

そうなんです、実は宝塚駅が起点なのです。キロポストもちゃんと下り線(今津方面)の左側に設置されています?(通常なら終点方向に向かってつまり当線では上り線の左側にあるはず!)

でも乗ったことがある人はご存じでしょうが「時刻表では宝塚方面から発車する電車が上り!」になっています?

まあ同じ宝塚駅から梅田(大阪)へ向かう宝塚線の列車が上りなので「同じにした方が乗客の乗車間違は無いのでは?...」と考えたのでしょう。

でも考えようによっては、『○○分発梅田行き上り準急が発車します、ご乗車のお客様は○番線ホームにお急ぎ下さい。』と駅の場内アナウスがあれば、宝塚本線の途中駅に向かうつもりの慣れない乗客は間違って飛び乗るかも?...。

実際は宝塚本線「梅田行き上り列車は10両」の長大?編成で西宮北口経由の「梅田行き準急」はラッシュ時でも8両(昼間は6両の西宮北口行き普通しか走ってい無い)なので、余程の「お上りさん」でも無い限りは間違わない!でしょう。

しかも今津線は通勤時間帯でも「西宮北口」行き普通が主体なので、この時間帯だけの準急もはじめから少なく設定されています。

今津線なのに宝塚駅"始発"今津行きは無い!

そう路線図(こちら公式サイトへ)では、ちゃんと「一本の路線」で繋がっていることになっており、終点?「宝塚駅」は宝塚"本線"の駅なので宝塚線シリーズのHK56、途中駅「西宮北口駅」は神戸'本線"の駅でもあるので神戸線のシリーズHK08と成っていますが、始発駅?の今津駅HK21から終点一つ手前のHK28(宝塚南口)までは今津線としてシリーズ化されています!

でなんで?

途中「西宮北口駅」でクロスしている「神戸本線」に通称「今津南線」と通称「今津北線」に分断されているからです!

嘗てこの「西宮北口駅」は全国の鉄ちゃんにとってはメッカの一つ「ダイアモンドクロス」があったことで知られています。

でも、神戸線の輸送力UP(8両→10両編成化)増便のネックと成っていった為に、1984年にテッチャンのメッカだったダイヤモンドクロスが無くなり今津線が分断されました。

以降「今津線」は一つの路線なのに駅北側の北線地上ホームと駅南側の南線2階ホームに分かれた地上と2階に分かれた発車ホーム(※5)をもつ駅となった訳です。

南端「今津駅」も阪神が高架化されるまでは、阪神電車と仲良く?並んでホームが作られていて、1949年12月13日に「阪急の殴り込み事件?」と新聞紙上で風刺された「阪急今津線暴走事故」が発生した時点では渡り線で繋がっていて簡単な木製の車止め!が設置されていただけで、事故後も車止めを新しく作り直しただけで両線は物理的に繋がっていました。1995年12月26日に阪急電車が200m程北側の現在地に高架駅を完成させて移転し両線は分断?されたのでした。

2017年12月27日 狸穴総合研究所・都市交通問題研究室 主燗 出自多留狸

※参5、一つの路線が分断された例は南海高野線・岸里玉出駅にも例はありますが、南海電車汐見橋支線(高野線起点汐見橋駅)(※6)は1日の乗降客数912人!で1時間に2本しか走っていない都会の超ローカル線!いわば「保存鉄道」?ですが、

今津線(起点今津駅)は一日の利用客24,198人/2017年で立派な市民の日常の足にあるターミナルです!

※6、当サイト関連記事 南海 汐見橋支線 は生き続ける!...赤字でも南海汐見橋線が複線で頑張っているわけ はこちら。

 

公開:2017年12月27日
更新:2020年3月22日

投稿者:デジタヌ

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