狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

なにわ筋線"阪急十三支線"はJR"北方貨物線旅客化！"とセットで...

副題　阪急・新大阪連絡線はJR北方貨物線旅客化で代替されて廃案となる！

地上げ屋 Youtuber "中の人？"が尤もらしく煽っている「なにわ筋線十三支線・阪急新大阪連絡線」は阪急阪神ホールディングス大株主の"御威光"で実現しないでしょう！

つまり新大阪駅（新大阪繊維シティー）周辺は今以上発展（地上げ）しません！

なので新大阪バブルを当て込んで、事業用地を購入（不動産投資）しても無駄です！

（要約）なにわ筋線・十三支線は実現！できても新大阪連絡線は...

JR西日本と阪急電車は固い絆（金；資本）で繋がった義兄弟！です。

阪急が自力で、新大阪まで延伸しなくても、義兄弟（JR西日本）が、北方貨物線を旅客化すれば、神戸線・宝塚本線から、新大阪駅が最短で結べます！

つまり、半休・阪神ホールディングスの大株主（政策投資ファンド）が無駄な"重複投資"を許すはずがありません！

JR十三駅・宝塚本線北十三駅親切！で

地上げ屋！が騒ぐ阪急・新大阪連絡線は"財務省のご意向"で実現し無い！　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

★前書き　阪急新大阪支線は北方貨物線旅客化で代替できる！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　令和元年7月9日　国土交通省鉄道局都市政策課と同近畿運輸局のニュースリリース

2019年7月10日 11:00　より　近畿運輸局長室で　許可状交付式を行う旨が発表されました。

関西高速鉄道(株)から申請されていた第三種鉄道事業及び西日本旅客鉄道株式会社、南 海電気鉄道株式会社から申請されていた第二種鉄道事業の鉄道事業許可申請（なにわ筋線） について、鉄道事業法第３条の規定に基づき、明日（令和元年７月１０日）付けで、申請 のとおり許可します。...＜ニュースリリースより引用＞

まずわ、新線大好きの純情派「鉄ちゃん」？の皆さま方と、地元孫請け！土建屋の親方さん方におかれましては心よりおめでとうございます」とご祝辞を申し上げておきましょう...？

第1項　レンタル車両営業では第一種鉄道事業者として成り立たない！半休新大阪支線

新大阪⇔十三間の阪急新大阪線を、自己負担で建設出来ても?車両を新造しないのならば、直通事業者（南海）の車両をレンタルして第一種鉄道事業を行うか、南海さんに第二種鉄道事業をお願いして第三種鉄道事業として黒子に徹するかしかない訳ですが...

第1目　沿線途中駅が少なすぎる急行線の"何話？（なにわ）筋線"では...

但し新大阪⇔十三⇔大阪駅（地下ホーム）⇔中の島⇔西本町⇔なんば間をカッツ飛ばす途中益（駅）が少無い"実質急行線"何話？（なにわ）筋線"（※11）ではさほどの"現金利用客も見込めま線！（つまり"なにわ筋線"は京阪中之島線（※12）同様にお荷物赤字路線！と言うことに...）

但し、十三⇔新大阪間の「新大阪連絡線」も阪急線ではなく関西高速鉄道（第三種鉄道事業）に譲渡すれば、第二種鉄道事業・南海としては"乗り入れ"しやすくはなります！が...

それでは、当初計画を変更して、難波⇔大阪駅間とした、現行路線計画（新線建設費削減！）の意味合いが無くなります！

いずれにしても阪急新大阪連絡線という看板は上げずらくなる！わけです。

つまり常識的には阪急新大阪線構想？は実現不可能な vision(空想)、delusion(妄想）で、取得済みの事業用地の単なる地上げ材料のアドバルーン だったという事になるのですが...

参※11）当サイト内関連記事　なにわ筋線 が開業しても" 西区 区民 大阪市民 "には何ら役に立たない！　はこちら。

参※12）当サイト内関連記事　京阪中之島線は"萱島駅"とICT夢洲(賭博・犯罪Town!)" "を結ぶ 市内観光( 緩行線)に...　はこちら。

第2目　建設費の"借款"と償還の目途が立たない

"なにわ筋十三支線"建設費870億円以上！と新大阪連絡線建設資金の目途???が...

「阪急さんについては、引き続き検討事項？？？」となっているだけでその後進展の様子は見られず、pending となって終っているのです。

しかもその後、阪急さんからも、進展報告はありま線（せん）！

過去に新大阪⇔淡路間の鉄道敷設認可を「廃止届出」（※13）した前科があり、認可が下りたからといって即着工とは限りませんが...

依然として"なにわ筋連絡線（十三支線）"部分870億円以上という巨額な建設資金の調達が、大きな問題として立ちはだかっているのでしょう...

参※13）前途した様に、鉄道は（1919年8月15日施行の）地方鉄道法当時から届け出だけで、廃止が出来ました。

現行計画では40年間の償却が困難！

では、両路線ともに、阪急電車沿線利用者に限られて40年間の償還は難しいとされています！

つまり、現状でも、JR京都線、おおさか東線、OsakaMetro御堂筋線の3路線が競合（共存）関係にあり、そこに半休新大阪線が、新規参入しても、阪急沿線しかも神戸線・宝塚本線以外の利用客は望めない！わけです。

某・能天気！自称ジャーナリスト？は"めでたい"お話をしていますが...

阪急さんが「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」を建設すれば、折り返し設備などの問題でJR側が難色を示している梅田貨物線（北梅田⇔新大阪）に頼らなくても南海電車さんの「新大阪駅乗り入れ折り返し運転」が実現できて「めでたいことだ」と言っているようですが...

「おめでたい」のは提灯持ち記事を書いた自称！高痛計傾ジャーナリスト？の方でしょう！

第3目　2019年10月23日にマスコミを通じて阪急の新たな動きが報じられましたが...

各誌で微妙に内容が異ないますが、2019年10月23日マスコミ各誌が報じた最新リーク情報？（関係各位の公式発表・ニュースリリースは無い！）では、

半休電車が"近く"「なにわ筋線」建設事業関係者（関西高速鉄道）と正式協議に入りたい"意向"を漏らした？ようですが...

マスコミリーク情報を深読みすると

阪急が漏らした？内容によると「新大阪連絡セン！？」と「なにわ筋連絡セン！？」をセットで（約1400億円！）建設したい旨を、「なにわ筋線」の認可鉄道事業者3社　南海・JR西日本・関西高速鉄道（なにわ筋線建設主体）および出資者である大阪市・大阪府と「建設Scheme協議（金算段？）に入りたい意向」を申し入れたようです。（建設主体関西高速鉄道などからの発表は有りません！）

前途した令和元年10月23日マスコミ各誌が報じた阪急電車の最新リーク情報？では「正式な協議」に向かいたい？程度で...

阪急の思惑と背景は

某自称ジャーナリスト（Communist？）の邪推記事からも読めるように...

  • ●難解電車のJR梅田貨物線（大阪駅地下ホーム⇔新大阪間）の直通交渉の難航。
  • ●現行・発表されている乗入れ列車の本数の少なさ（はるか・くろしお、新・ラピート（急坂対応！）などの優等（有料）列車のみで両社あわせてもたったの5本／時間！程度。
  • 更に現状"急坂対応"の南海高野線通勤型ズームカーのなにわ筋線乗り入れ予定はなし！
  • ●大阪駅地下ホーム⇔難波・なんば（JR、南海）間にはダイヤに十分すぎる余裕がある？

等の背景があり

『阪急新大阪線便乗！乗り入れについては"南海は歓迎"するだろう...更に阪急電車の運行枠（ダイヤ）にも余裕がある？』との思惑のようですが...

第2項　鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドは甘くない！

彼ら経済感覚のない、能天気組鉄オタは、お金（建設資金）が天から降ってくる様に思っているのでしょうが...

日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。

なので大阪では（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている！訳です。

冒頭で述べた様に、仕組まれた！バブル景気顛末劇により、日本全土！から独立系の地場産業"大手"鉄道事業者は消失！してしまいました。

建設主体の、関西高速鉄道、JR西日本、南海電車、及び阪急電車の出資者政策投資ファンド（金貸し）はそんなに甘い人たちではありません！

第1目　政策投資ファンド

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第2目　なにわ筋線関連鉄道事業者

以下は今回のなにわ筋騒動？に関係している鉄道事業者のみですが、勿論これ以外の大手私鉄・準大手私鉄全て金貸しの魔の手？に染まっています。

参※）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者 同士が覇権を争うご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

関西高速鉄道㈱

1988年（昭和63年）5月25日設立　株式非公開・非上場　3セク株式会社

主要株主　

（2020年3月31日現在）

JR西日本

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが...

以下の通り（JR3島を除き）現在は完全民営化！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間企業です！

  • ♥1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
南海電鉄（ホールディングス）

泉北高速鉄道をグループ子会社としているホールディングスでもあります。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
  • ●日本生命保険 2.19%
  • ●三井住友信託銀行 1.34%
  • ●三菱UFJ銀行 1.30%実質完全
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • ●三井住友銀行 1.26%
  • ●池田泉州銀行 1.14%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
  • ●髙島屋 0.89%
阪急・阪神ホールディングス関連事業者

阪急電車の子会社能勢電（株式９８．５％所有）、そして阪急電車・阪神電車の全株式を保有しているホールディングスです。

下記グループ事業者以外にも、神鉄と競合（協調）路線を運行している"神秘バス"にも間接出資しています！

※エイチ・ツー・オー リテイリングは阪急・阪神ホールディングスの子会社です、

グループ企業がお互いの株を持ち合うのは昔からの習わしでもあります。

2005年4月1日に阪急電鉄株式会社が阪急ホールディングス株式会社となり、（阪急電車が完全子会社化）

2006年6月19日に阪神電鉄を完全子会社化しました。

同年10月1日に阪急ホールディングスから阪急阪神ホールディングスに商号変更。

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • ●日本生命保険相互会社 2.15%
  • ●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%（阪急・阪神ホールディングスの子会社）
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • ●株式会社三井住友銀行 1.48%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語（電通造語！）は、海外では通じない！身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字！造語が横行しています。

例えば、諸外国ではVGA（variable gauge axle ；軌間可変輪軸）と呼ばれている FGA；フリーゲージトレイン???（※001）

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。（※、海外では、改修；modify、更新；renewal、でないと通じません！）

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

参※001）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★第1節　バブル景気崩壊！で"一地方都市"に転落！した大阪

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

1986年12月→1991年2月までの51か月間、日本国中がバブル景気に沸き立ちました！

バブル景気に後足されて1987年に関西新空港の第一期工事が着工されました。

そして、バブル景気が消泡したその年の1991年9月に第一期事業が開港しました。

第0目　半休京神線計画と東海道新幹線、expo `70大阪万博との関連

事の発端は、東海道新幹線開業、expo `70大阪万博決定にまで遡ります。

  • ●1958年12月19日：東海道新幹線建設計画が閣議承認。
  • ●1959年4月20日　着工
  • ●1961年　阪急新大阪連絡線　軌道特許取得！
  • ●1964年7月27日 - 近畿ブロック知事会議が国際博覧会近畿誘致を決議。
  • 1964年9月24日：大阪市営地下鉄1号線梅田駅間 ⇔新大阪駅 (3.5 km) 延伸開業
  • ※つまりこの時点で、梅田⇔新大阪間の新規アクセス事業を保留（様子見）した。
  • ●1964年　10月1日　東海道新幹線開業

  • 1965年4月22日 - 駐仏日本大使を通じて博覧会国際事務局 (BIE) に開催申請書を提出。

  • 同月5月12日 - BIE第57回理事会が大阪万博開催申請を受理！（expo `70開催正式決定）

  • 1967年2月：万国博（千里丘）会場アクセスの地下鉄1号線延長案について、大阪市営地下鉄1号線（御堂筋線）新大阪⇔江坂間延伸と、（阪急が主体となった）北大阪急行が江坂⇔会場間を建設することで決着。（1968年7月16日：着工）

  • ※この時点で、万博輸送が転がり込んできて、新大阪連絡線構想はますます遠のいた！
  • ●1968年　旧運輸省が関西第二空港建設の基本調査を開始
  • ●1980年頃　なにわ筋線計画浮上
1986年12月バブル景気始まる
  • ●1989年　運輸政策審議会（近畿地方交通審議会）で、なにわ筋線（計画が）審議される、
  • ※この時は阪急十三経由の路線計画。
  • ●1987年　関空第一期工事着手
  • ●1987年4月1日　国鉄分割民営化とともにJR各社誕生。
  • ※同時に梅田貨物駅が同日発足した日本国有鉄道清算事業団の所有となり清算（売却）対象となる。

第1項　バブル景気崩壊後の流れ

しかしバブルが消泡して、おまけにその後に起こった不良債権問題処理のための、「金融ビッグバン」による暗黒の10年間！で、富（大企業）が東京都に搔っ攫われて、大阪経済が疲弊してしまい、大阪市は（税収を失い！）財政再建団体となり"なにわ筋線"は、タイムカプセルに封印されて「長い眠り！」につかされたわけです。

つまり、都市計画指定されている"なにわ筋線整備計画"（※11）へ今以上振り向ける資金などないのです！

参※11）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

バブル景気消泡とおおさか東線・阪急（新大阪支線）との関係

1991年2月　バブル景気消泡！
  • ●阪急電車、経営危機！に
  • ●1994年9月4日　関西国際空港開港（南海・JR関空ライン開業）
1995年1月17日　阪神淡路大震災被災
  • ●1996年3月　JR難波駅地下化（なにわ筋線接続準備工事！完成）
  • （1996年10月8日　JR西日本株式公開東証上場）
  • ●1996年11月21日：大阪外環状鉄道が設立される。
  • 同年12月25日：大阪外環状鉄道(おおさか東線）鉄道事業免許を取得。
  • 高●1999年2月17日：おおさか東線・第1期事業（都島駅 ⇔ 久宝寺駅間）工事認可。
  • 同年6月：おおさか東線（放出駅 -⇔久宝寺駅間）が着工される。
  • ※鉄道事業者の急場を助けてくれていた現・日本マスタートラスト信託銀行から海外金融機関が撤退して、完全に国内金融怪資本化されて！財務省所管の政策投資ファンドが誕生！したわけです。
  • ●2000年6月に純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行を立ち上げて鉄道事業者の再建に立ち上がる。
  • ●2001年1月6日、中央省庁再編で国土交通省誕生、経産省、財務省誕生
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、金融ビッグバンで立ち直った国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
2002年　経営再建に向かう

※当時外資系投資ファンドだった、日本マスタートラスト信託銀行と純国内資本の日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）の融資を受け入れ、本格的 reconstruction（経営再建）に乗り出す。

  • 「大阪駅北地区（梅田貨物駅・及び旧JNR大阪鉄道管局）国際コンセプト」コンペティション開催。
  • ●3月29日 　リース会社 S&H Railway Co,Ltdに商売道具（全車両）質入れ！当日よりリース車両による営業（利払い）開始！
  • ●2002年12月20日：大阪外環状線（現大阪外環状鉄道線）新大阪駅 ⇔都島駅間の工事施行が認可。
  • ●（2003年 - 国際コンペティション結果と大阪駅北地区全体構想を公表）
2002年　阪急新大阪連絡線事業廃止申請
  • ●12月6日（新大阪 ⇔淡路間 1.680 km 、神崎川 ⇔新大阪間）(2003年3月1日許可)
2004年　グランフロント計画発進！
  • ●3月、（※阪急も加わって）大阪駅北地区まちづくり推進協議会設立。
  • ●10月　なにわ筋線 近畿地方交通審議会で再度審議される。
2005年　阪急ホールディングス誕生！

日本マスタートラスト信託銀行が金融ビッグバンで立ち直った国内金融資本の100％出資となり！政策投資ファンドが誕生！

  • 4月1日　阪急ホールディングス株式会社の誕生で、阪急電鉄株式会社は株式非公開の完全子会社となる。（※03）
  • ●10月29日 　大阪駅北地区（グランフロント）の再開発着工。
2006年　阪急阪神ホールディングス誕生
  • ●6月27日　TOBで阪神電鉄を傘下に収める。（同年10月1日阪急阪神ホールディングスと商号変更して完全子会社化）

※つまりこの時手助け（TOB資金融資）したのが日本マスタートラスト信託銀行

参※03）当サイト内関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

2007年　経営再建完了
  • ♥3月　リース期間満了で全車両買取（質出し！）
  • ●11月：おおさか東線第２期工事（放出駅 ⇔新大阪駅間）着工。
  • ●12月19日　平松邦夫氏自公推薦無所属で大阪市長初当選。
2008年　リーマンショックで産業怪から狙われる時勢に
  • ●1月27日　橋下徹氏　大阪府知事初当選
  • ●9月 リーマンショック勃発！　
  • 同月　阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業着工!
2011年　大阪"威信の怪"市政始まる
  • ※2011年12月19日　橋下新市長（"威信の怪"市政）誕生
  • ●2012年10月　新大阪阪急ビル開業
  • ●2013年4月18日 グランフロント大阪竣工。
  • ●2014年　大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本）・南海電気鉄道株式会社（南海電鉄）4事業者で、なにわ筋線事業化検討開始
  • ●2014年1月22日 梅田貨物線地下化、＆地下ホーム建設Scheme（企て！）（※31）決定。
  • ♥2023年3月18日 大阪駅地下ホーム（梅田貨物線地下化）完成開業！

参※31）当サイト内関連記事　スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも...　はこちら。

第２項　国鉄ビッグバンで殉職！した阪急・京神連絡線計画

国鉄ビッグバン（解体！分割・特殊会社化）で浮上した「グランフロント」計画で殉職！"した阪急・京神連絡線計画...

第0目　新大阪市街地改造計画は葬られる！

"1987年4月1日の国鉄分割民営化で、鉄建公団（※32）が無秩序に建設しまくった新線！の運営を押し付けられて経営破綻した国鉄から、JRグループ各社が誕生したわけです！

この時点で、国鉄清算事業団の手に渡った大阪駅北地区（旧大阪鉄道管理局＆梅田貨物駅）の再開発事業計画!が検討されだしました。

つまりこの時点で、新大阪駅周辺市街地改造計画は葬られた！わけです。

参※32）当サイト関連記事　鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が...　はこちら。

第1目　阪急・京神連絡線計画も殉死！

バブル景気の最中1990年2月に阪急グループの居城"阪急茶屋町ビルディング"が着工されて、

バブル景気消泡後の 1992年10月に開業しましたが...

金融怪は不良債権問題で"お先真っ暗"となり、阪急も乱脈経営が祟り巨額の負債を抱え込みました！

つまり「ちゃやまちアプローズ」を契機に、

中津一帯をオフィス街にしようという企ては見事に打ち砕かれたのです、

それどころか商売道具の電車迄「質に入れ（リース扱い）」しなければならない！

ほどの未曾有の経営危機に直面したわけです！

第2目　2002年　京神連絡線を断念して経営再建に向かう

前途した様に、2002年に政策投資ファンドだった、日本マスタートラスト信託銀行、現・日本カストディ銀行の融資を受け入れ、本格的に restructuring(断捨離・再編・合理化）に依る reconstruction（経営再建）に乗り出したわけです。

同時に3月29日 に商売道具（全車両）を質入れ！（リース会社へ売却！）して、

以後は毎月金利をリース会社　S&H Railway Co,Ltdに支払う形で、♥経営再建（自転車操業！）に乗り出した訳です！

第3目　京神連絡線事業断念！一部用地売却

更には、経営再建の一環として同年京神連絡線を断念して12月6日に新大阪⇔淡路間 (1.680 km) と神崎川 ⇔新大阪間の事業廃止申請を国交省に届け出て、2003年3月1日に両区間とも廃止が許可（※32）となり、地主から"農地を叩いて"取得した京神線事業用地のうち事業廃止が受理された一部は、売却して運転資金に充当するありさま...

なにわ筋線復活に一部の望みをかけて十三 ⇔新大阪間 の事業許可を温存

諦めきれない阪急は、なにわ筋線復活に一部の望みをかけて十三 ⇔新大阪間 (2.350 km) の事業許可区間は残しました。

京神連絡線構想は夢と潰えてしまった！のです。

参※32）阪急新大阪線（京神連絡新線）は痴呆鉄道事業法では無く！軌道法による charter（特許）だったので、廃止届では無く特許願い下げ！(廃止申請)だったわけです。

第4目　2005年ホールディングス体制へ移行

2005年4月1日には更なる経営改善の為に持株会社化を行い、阪急電鉄株式会社から阪急ホールディングス株式会社に商号変更しました。

2005年4月1日に不動産事業を承継するために必要な免許登録等を済ませた阪急電鉄株式会社を完全子会社化しました。（※33）

参※33）つまり株式非公開・非上場企業として、当時勃興していた村上ファンドなどの、ハゲタカファンドの脅威から企業防衛することにした訳です。

当サイト内関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

第5目　2006年　村上ファンドの阪神乗っ取り阻止！で一躍英雄に...

そして、再建が軌道に乗った2006年6月19日に阪神電車のTOB（株式公開買い付け）が成立して、10月1日に株式交換で完全子会社化して、阪急ホールディングスから阪急阪神ホールディングスとなりました。

この時ハゲタカファンドである村上ファンドの会社乗っ取り！から阪神電車を守ったことで、ホワイトナイトとして一躍名をはせた訳けですが...

実際には、経産省（官僚）・国交省（官僚）の財務省（官僚）への働きかけで、政策投資ファンド２行が

TOB資金を♥ fainannce（融資）したのです。

第6目　投資業界専門紙以外ではtaboo として取り上げなくなった！裏事情

つまり、このあたりから関西経済界にとっては都合が悪い裏話になって来たので...

この"事件"以降に起こった経営環境の激変については、太鼓持ちの mass media（TV・全国紙）では taboo として取り上げなくなった！のです...

なので関西経済界のロビー活動を引き受けている、lobbyist（民間シンクタンク）が投稿している、日本語ウィィペディアでも、2008年以前の reconstruction（経営再建）に伴う Refinancing（再投融資）については、詳述されていますが...

財務省所管の金融怪が肩代わりしてからの、主要株主については言及していない！のです。

これには、経産省（官僚）・国交省（官僚）・総務省（官僚）、そして財務省（官僚）の紳士協定？"申し合わせ"という裏事情も隠れています。

参※）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

mass media が"鉄道事業者の壁？"を強調！するのは...

垢（労働組合活動）に染まったmass media（TV各局、全国紙）の commentator（解説者）を筆頭に、

"日本語ウィキペディア"等の Web content まで浸食！している"自称"journalist,economist,の輩共が「鉄道事業者の壁？」を強調！するのは、

「労働組合間の壁！」を表沙汰にしたく無い！ためです。

鉄道事業者（経営陣）が♥共存共栄の協調路線を走っていることを、能天気な私たち一般の民（たみ）に気付かれると、労働組合患部に都合が悪い！からです。

言い換えれば、

  • ※自公よとう（夜盗！）政権の運輸賊"と旧・運輸省派（患部官僚）、
  • ※"放送法を笠に着て"mass mediaを牛耳っている旧・郵政省派（患部官僚）
  • ※旧・労働省派（患部官僚）が後ろ盾！となっている労働組合（患部活動家）

共の「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致！しているからです。

交通政策審議会（※11）メンバーの中に労働組合のBossが加わっている！ことでも明らかです。

参※11）当サイト関連記事　交通政策審議会の答申とは、"政権よとう・産業かい"の思惑！を Propaganda しているにすぎない　はこちら。

★

第3項　お気楽な"自公やとう（夜盗！）市議団"を手懐けた大阪市・都市計画局は...

  • ●2004年「大阪駅北地区街づくり推進協議会」設立
  • ●2009年「駅北地区開発特定目的会社株式会社TMO」（※33）設立
  • ●2012年「一般社団法人グランフロント大阪TMO」設立
  • ●2012年12月　阪急新大阪ビル開業
  • ●2013年4月26日　「グランフロント大阪」開業

第0目　大阪・梅田副都心構想開始！

バブル景気消泡後、活力ある大阪を取り戻そうと借金（市債）まみれの大阪市（都市計画局官吏）は、

息も絶え絶えの？関西経団連、大阪商工会議所、関西経済同友会を頼って、大阪駅周辺市街地改造計画を進めて、2004年には「大阪駅北地区街づくり推進協議会」？なる組織を設立して、

同年中には関西経団連を牽引車に（阪急さんも加わった）「うめきたまちづくり推進機構」を設立させました。

そして2009年に大阪市都市計画局の隠れ蓑「駅北地区開発特定目的会社株式会社TMO」（※33）が設立されました。

そして後述するように2011年4月には「JR東海道線支線地下化事業」及び「うめきた2期区域新駅設置事業」として都市計画決定されて"なにわ筋線"の北の接続点としてのアウトラインが浮かんできました。

（この時点で、完全に"なにわ筋線十三駅経由案"は無くなったと判断した阪急電車は、"阪急新大阪ビル"計画を始めたようです...）

2012年には完成後の運営に当たる「一般社団法人グランフロント大阪TMO」も設立されました。

そして順調に回復?した阪急電車は、これに呼応するように2012年12月阪急新大阪ビルを開業しました！

そして「グランフロント大阪」第一期事業も2013年4月26日に完成しました。

参※33）当サイト関連記事　まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは？はこちら。

第1目　大阪駅地下ホーム（なにわ筋線）構想は関西線湊町駅地下化事業と同じように...

  • ●2011年4月　大阪駅地下ホーム構想公表
  • ●2014年12月8日　第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会が"なにわ筋線　計画案"を採択
  • ●2015年1月　事業認可取得、同年11月に着工

2011年4月に「JR東海道線支線地下化事業」及び「うめきた2期区域新駅設置事業」として都市計画決定され、2015年1月に事業認可を取得して同年11月に着工となりました。

そして2014年12月8日開催の第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会／審議・審査対象には"大方の予想通りうめだ貨物線経由に変更されて"審議対象となった、"なにわ筋線　計画案"が最適と答申されて、大阪市が正式採択して、2017年5月のなにわ筋線決定"事業申請"のマスコミ発表につながるわけ...。

淡路駅連続立体交差都市計画事業と刺し違えた！新大阪副都心計画
  • ●2008年9月　　淡路駅連続立体交差都市計画事業着手
  • ●2015年11月　JR東海道線支線（梅田貨物線）地下化事業（大阪駅地下ホーム）先行着手！
  • 2016年8月正式着工。
  • ●2017年5月　大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄5者！により、なにわ筋線概要をプレスリリース。
  • ●2018年2月　環境影響評価手続き開始
  • ●2019年3月　「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」開催
  • ●2021年10月 　なにわ筋線着工
  • ●2023年3月18日　大阪（梅田中央）駅地下ホーム開業！
  • ●2024年3月 北陸新幹線　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！
  • ●2024年次期整備新建設候補の決定
  • ●2028年頃？　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定（着工済み！）
  • ●2031年春　なにわ筋線開業予定（2021年10月 着工済み！）

2008年9月に当時の大阪市のピノキオ（平松）市長が淡路駅連続立体交差事業（※33）を着手しましたが...

2015年３月 阪急淡路駅周辺連続立体交差化事業大幅遅延公表（プレスリリース）

2015年３月に現・"威信の怪"大阪市政（前松井市長）のプレスリリースで、

2015年度予算実行に当たり、2025年3月高架線運用開始、2028年3月事業完了に計画大幅遅延を公表しましたが...

つまり2008年9月時点で、既に淡路駅周辺連続高架化都市計画事業の基礎工事に着手しており、当初の基礎工事に関する事業計画（基礎杭長さ・本数など）が甘かった事実は判明！していました。（※34）

更に関西線湊町駅地下化工事の時と同じように、この間の2015年12月：中津付近 ⇔ 福島駅付近の地下化工事および新駅（仮称：北梅田駅）設置工事の一部が先行して着工してました！
2016年8月：中津付近⇔ 福島駅付近の地下化工事および新駅（うめきた駅設置工事）が正式着工。

2019年ご存じ通り、なにわ筋線計画が蘇り（事業許可）ましたが、2020年には用地取得に入り着工されています。

参※33）当サイト関連記事　総額2,326億円以上！が確定した"阪急淡路駅周辺連続高架橋"「都市計画事業！」の誤算？とは...　はこちら。

2023年3月18日　大阪駅地下ホーム営業開始！

2024年3月の北陸新幹線　金沢⇔敦賀駅延伸開業に合わせて、新たなJR北口駅ビル建設工事も進められています！

参※34）当サイト内関連記事　阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか？　はこちら。

第４項　温存してあった阪急新大阪線の用地とは？

一部の望みをかけて？温存してあった、阪急新大阪線の用地は適当な時期（地価高騰）具合を見計らって売却処分！されるでしょう...

どうせ1960年代に、湿地帯！だった農地を地主から叩いて2足3文で購入した事業用地です、

予定通り！阪急新大阪ビルがＪＲ東海に譲渡されて、♥新大阪駅北口ビルとなれば、新大阪駅北側が地価高騰するのは目に見えています！

第1目　新大阪駅周辺は高さ規制で再開発不可能！

かといって、大伊丹空港侵入路直下で高さ規制（100m；オフィスビル23階程度まで）があり、しかもＪＲ西日本の防塁！に囲まれた新大阪駅（※36）周辺がブレークする訳も無く...

「絶対に損はしない阪急」（※37）はうまく売り逃げるつもりでしょう？

参※36）当サイト関連記事　新大阪駅 巨大ハブステーション 化構想の盲点！新大阪駅周辺は今以上発展出来ない！はこちら。

参※37）当サイト関連記事　『絶対に損はしない阪急商法』の本家阪急では　はこちら。

★

★第2節　阪急京神線は所詮"なにわ商人"のタラレバ繰り言！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

もしも国鉄ビッグバンが無く阪急・京神連絡線が実現していタラ...

新大阪駅北側周辺は、現在はマンションが立ち並ぶ一帯ですが、新横浜駅北口周辺のように、オフィス街になっていたでしょう！

むしろ新横浜同様に、宮原車庫と、駅正面を塞ぐデルタ線に塞がれている南側より、阪急側の駅北側一帯が大ブレークした可能性はあります！

更に、中津・茶屋町に拘る必要もなかったので、茶屋町ビルも...

★第1項　阪急♥京神線が実現してタラ...神戸（三宮）⇔新大阪⇔京都（四条河原町）が一本の鉄路で繋がって...

阪急電車・新大阪線が神戸線と京都線を結び、神戸⇔大阪⇔京都を結ぶアクセス路線として今以上に重要視！されていたでしょう。

更に、宝塚本線と新大阪線の交差する新十三駅が「新大阪新都心」に向かう通勤客の乗換駅として機能して、

大阪のビジネス拠点御堂筋本町界隈に向かう人たちは、新大阪で乗り換えれば、京都線・神戸線の混雑も緩和されて...

第1目　宝塚線・京都線統合で緩急分離複々線も実現できていた！

東海道新幹線開業に先立つ1962年8月20日には神戸高速鉄道 東西線が着工されて、1968年4月7日 には 東西線・南北線が開業して、

東海道新幹線開業後の1966年2月1日に阪急梅田駅の移転高架化拡張工事が起工されました。

そして1971年11月28日最後に京都本線ホームが高架に移転して現阪急大阪梅田駅が完成しました。

つまりこれら一連の計画で、十三駅⇔大阪梅田の宝塚線・京都線が統合出来て、京都線区間は急行線に、宝塚本線は緩行線として、緩急分離複々線が実現できたわけです！

第2目　神戸⇔京都間の観光特急が

旧線（現京都線）は廃止されていたでしょうが、南方、崇禅寺両駅周辺住人も、新線上に出来た新駅で、むしろ利便が向上していたでしょう！

西宮北口⇔新大阪野⇔茨木間で準急・各停が運行されて、土休日には神戸⇔京都河原町間の直通特急が...

★第2項　阪急以外への波及効果もあった？

第1目　JR北方貨物線もとっくに旅客化！されていた？

北方貨物線は、大阪駅を通らないバイパス線、新大阪オフィス街のアクセス路線として、新快速や速達列車が通る路線となっていたでしょう！（※91）

参※91）当サイト関連記事　北方貨物線 を 旅客 転換 できれば...サンダーバード号が再び大活躍できる！　はこちら。

第2目　おおさか東線は

おおさか東線は開業当初から、新大阪ビジネス街に向かう通勤客で賑わった（赤字にならずに済んだ！）でしょう。

第3目　宮原車庫も移転していた？

現在、新大阪駅南西に"どっかと腰を下ろして"、南側の発展を阻害している

「JR西日本　網干総合車両所宮原支所は、新宿副都心の時と同じように、"柴島浄水場"と共に移転して、柴島浄水場は二子玉のように都市型高層集合住宅（タワマン）に変貌していたかもしれません？

★第3項　「都市は生き物」で為政者の思惑（都市計画？）通りにはなりません！

都市が繫栄するのも、廃れる！のも「民（たみ）の営み、暮らし向き（生活圏・経済圏）」と切り離しては成立しません！

第1目　さらに"なにわ筋線"を無理やり蘇生させる必要も無かった！

何故なら、新大阪駅周辺が当初の予定通り副都心になり、阪急京神短絡線が完成していれば、JR京都線（東海道線）、御堂筋線、の２線があれば、大阪梅田⇔新大阪間の旅客需要は十部賄えたからです！

つまり、バブル景気がはじけ、大いなる田舎町となった大阪と、富と権力を独り占めした東京間のビジネス需要は減少！して更に新大阪新都心計画が昇天！した今となっては、

大阪梅田⇔新大阪間におおさか東線（なにわ筋線）が開業した後に３路線以上は過剰供給！で、間違って十三支線＆阪急新大阪連絡線が実現しても、不要不急路線！となって閑古鳥が鳴く！ことになるでしょう...

宝塚本線の十三⇔大阪梅田間の混雑緩和は、なにわ筋支線新大阪連絡線とは切り話して"別の方法"（※91）で取り組まないと、阪急・阪神ホールディングス本体の経営破綻！を招くことになるでしょう。

参※91）当サイト内関連記事　十三⇔大阪梅田間のボトルネックの解消！には...　はこちら。

第2目　グランフロント大阪事業も必要なく御堂筋も廃道にし無くて済んだ

JR大阪駅周辺の新宿化？も強引に進める（※92）ことも無かったでしょう...

ビジネス拠点に必要な、"アクセス条件"はテナント各社ごとの業種とTerritory（商圏）によって異なります！

未動筋（御堂筋）を地図上から消し去ってまで（※93）大阪駅周辺にオフィス街を集結させようとしても...

むしろ、高額家賃（テナント料）問題が障壁となって、思うようには...

参※92）当サイト関連記事　2037年 御堂筋 は地図上から消えてなくなる！　はこちら。

参※93）当サイト関連記事　都市計画とは何なのか...領民（市民）と領主（為政者）の感覚のずれでは？　はこちら。

第4項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集することでは...
  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の一般市民全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

主権在民・民主主義！の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★

★第3節　"半休"宝塚本線混雑緩和＆新大阪アクセスの解決策とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　21世紀の transportation system は♥３Eを目指す世紀...

21世紀の日本は、『現状の♥ resource を有効活用して、無駄な重複投資を省き、♥ecology（エコロジー）、♥economy（節約）に配慮した ♥evolution (進化)の３Ｅを並立すべき時節』なのです！

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・再建）が不可欠な世紀』なのです。

★第1項　JR難波、南海新なんば駅から先の南海本線部分への阪急直通便運行は困難！

JR・南海共になにわ筋線（新今宮駅）から先の"本線"部分直通は拒否！するでしょう。

第1目　JR線・南海本線共に阪急直通便を受け入れる余裕は無い！

何故なら、両者ともに阪急が割り込むほどには「ダイヤに余裕が無い！」からです。

更に、JR難波駅では「折り返し退避できる空番線」が生まれても、南海新なんば駅ホーム計画では2面2線！、手前に渡り線を設ければ何とか折り返しできても、新「ラピート君」のお邪魔にならないようにするには、相当運行本数が制限されます！

第2目　阪急さん新難波駅手前の急勾配44‰！はどうするお積りで

南海電車と相互直通するには、新・南海難波"地底駅"手前にできる44‰の急勾配を下る！必要があることを認識されているのですか？

開発費をかけづに新車を配備するにしても、通常の通勤電車10両連結固定1編成15億円以上（2023年現在）では坂道の上り下りは出来ません！

最低でも子会社神戸電鉄で使用している50パーミル対応の神戸電鉄6500系電車（川崎重工製）が必要となり、抑速ブレーキや特殊ブレーキなどの安全装備を持った、急坂対策車両しか「入線できま線！」が、「承知なさっているのですか？」

おまけにこの車両性能（運転速度80㎞／ｈ、最高設計速度100㎞／ｈ）では"急坂は上れても...

南海本線内の運転速度110㎞／ｈには対応できなくて、乗り入れを断られる！可能性大です。

参※11）南海連絡線（南海難波⇔長堀ジャンクション）には最大勾配44‰！という急こう配（下り坂！）区間があり、抑速ブレーキを備えた、高野線系統の"ズームカー"しか入線できません！

当サイト内関連記事　なにわ筋線は『都会のど真ん中を走る登山電車！』？　はこちら。

第3目　南海線直通用"登山電車"新造には膨大な費用！が掛かる

更に急坂対応車両は1両当たり"標準通勤車両の1.5倍以上の高額車両"で、

難解さんが何両整備なさるおつもりかは存じませんが、車両整備だけで膨大な費用が掛かる事だけは間違いないでしょう！

★第2項　南海電車新大阪駅延伸問題とは...

"半休"さんは、十三⇔大阪駅間の逼迫した状況を打破したい一心で？

なにわ筋線、十三支線と独自路線の阪急新大阪線（第一種鉄道事業）を建設するといっていますが...

第1目　阪急は正気（商機・笑気）？？？

"半休"？さんは、『路線は建設しても車両は新造しません！？』という、虫の良い事をおっしゃっています。

つまり車両は難解さんからのレンタル（片直通）で賄うつもりでいるらしいですが...

『rolling stock yard 用地もちゃんと準備してありますし...』

『南海さん、どうせ身内じゃないの！...レンタル料を払うことだし！固いことは言わずに！』

つまり人（南海）任せ？の虫の良い発言を...

まあ、難解さんもタダで貸出するわけでは無いので、出資者の政策投資ファンドの手前もあり同乗（同情"！）するかもしれませんが...

関西人から見ると『人（南海）のふんどしで...さすが小林家はちゃっかりしとるな！』

第2目　但し利用者側から見ると...

利用者にとっては、初乗り運賃2重払い問題が生じるわけです！

つまり、仮に十三支線が関西高速鉄道"なにわ筋線"の一部として建設されるとなっても...

東京の常識は大阪では通じません！

東京では、「ぼったくり"りんかい線"」を筆頭！に３セク鉄道事業者は、

  • ●『建設費が高くついたから、当別割増運賃を請求させていただいて当然でしょう！』
  • ●『別会社なんだから初乗り運賃別途徴は当然の権利です！』

の2大屁理屈！がまかり通っていて、3セク事業者！も堂々と利用者に高額運賃を押し付けています！

大阪でいえば泉北高速鉄道の手口！です。

つまり、実質南海電車の完全子会社！であり、態々別会社にしておかなくても良い泉北高速線で、初乗り運賃2重取り、高額拘束運賃の2重苦を利用者に押し付ける"阿漕"なやり口が、東京では当たり前に横行しているわけです！

これが財務省一派の国策投資ファンドの汚いやり口!でもあるわけです。

なにわ筋線では...

通常第三種鉄道事業区間を共用する"乗り入れ方式"（関空方式！）では、安い方の運賃規定を適用する申し合わせとなっています！

何れも（2023年4月1日現在）

南海電鉄
  • ♥初乗り区間（1～3㎞）　￥160-
  • ●2区　4～7㎞　￥210-
  • ●3区　8～11㎞　￥260-
JR西日本（電車特定」区間）
  • ♥初乗り区間（1～3㎞）　￥140-
  • ●2区　4～6㎞　￥170-
  • ●3区　7～10㎞　￥190-
阪急電車
  • ♥初乗り区間（1～4㎞）　￥170-
  • ●2区　5～9㎞　￥200-
  • ●3区　10～14㎞　￥240-
つまり　大阪駅地下ホーム⇔西本町　営業距離　2.8㎞では

JR・南海共通　￥1４0-／現金

大阪駅地下ホーム⇔南海難波 営業距離　5km　￥210-／現金
大阪駅地下ホーム⇔JR難波営業距離　4.6km　￥170-／現金
大阪駅⇔十三間は　なにわ筋線十三支線（第三種鉄道事業）となる予定ですので

図の経路だとすると2.4㎞で

●難解運賃では　初乗り区間（1～3㎞）￥160-

●半休運賃では　初乗り区間（1～4㎞）　￥170-

となりので、￥160-ということになります

大阪梅田⇔十三間2.4㎞は　現行￥170- でなにわ筋線十三支線の方が￥10-　安くなります。

但し大阪駅⇔十三⇔新大阪間を乗りとおすと￥340-！とJR（3.8㎞）の￥170-！の2倍！に跳ね上がります。

更に、難波⇔新大阪間では　　

JR難波⇔新大阪　8.4ｋｍ　￥190ー

南海難波⇔阪急新大阪　￥210＋￥170＝￥380－！

となり、特急課金される「ラピートか荒野号以外ではあほくさくて」利用する大馬鹿者は、高額運賃（※12）に慣らされている！関東の鉄オタと鉄道傾youtuberぐらいしかいないでしょう！

つまり、南海難波⇔十三利用者ぐらいしかメリットは無いわけです！

参※12）当サイト内関連記事　全国の高額拘束！3セク鉄道は地域広域交通事業・後進国！日本の象徴ではないでしょうか...　はこちら。

JR梅田貨物線（第一種鉄道事業）経由のラピート運行！の料金問題

更にさらに問題となっているのは梅田貨物線（第一種鉄道事業）を経由するラピートと"はるか"ちゃんの運賃問題です！

JR難波⇔新大阪間はJR西のDistrictとして一元化されるので初乗り運賃の問題は生じませんが...

難解難波←（なにわ筋線）→大阪駅←（JR梅田貨物線）→新大阪は　梅田貨物線（第一種鉄道事業）を経由することになるので、

しかも、大阪⇔新大阪間のJR運賃￥170-！が加算されることになり、

他社路線直通運行には乗務員交代が必要！

タッタ1駅の為に大阪駅で乗務員交代が必要となって終い、

更には難解に対する車両レンタル代までも必要となって終うわけです！

これは、JR西日本にとって容認しがたい運行経費増！となり、『新大阪駅に折り返し施設が無い！為』という言い訳は表向きの方便にすぎないわけです！

又特急料金￥1,290ーを課金したとしても、大阪⇔新大阪　一人当たり￥1,460ー！

はるかチャンならば、新大阪⇔関空間（60.8㎞）が自由席特急券込みで￥2,590-

ラピートだと

関空⇔大阪駅　47.8㎞　運賃￥790-　指定席券￥520- 　合計￥1,310!-

大阪⇔新大阪間JR課金　運賃￥170- 　自由席特急券￥1,290ー！

合計￥2,770-! 　ラピート君の売りやすい早いが...　

いったい何人の利用者が使うでしょうか？？？

たった！￥170-！の運賃収入の為に、これだけ手間がかかっては気軽に『いいよ』とは言えないわです！

第3目　現在考えられる南海とJRの交渉課題とは...

●大阪⇔新大阪間の　南海指定席料金の処遇

この間を指定席料金無料！としたい南海！JR東日本でも特急しおさいの末端区間では、東急りょきんお課金なしで運来れたいます！

更に、関東の！東武リバティーも下市⇔日光間、野岩鉄道区間では指定席料金は徴収していません！

●レンタル料金設定問題

通常は、総合直通なので、お互いにほぼ均等に使い倒して？相殺するわけですが...

そうなると、京都まで延伸運行させないといけなくなり...

●最大の障壁乗務員の問題

前途した様に、乗務員の手配が大変となります！

つまり♥solutionとしては...
  • 1)ラピート君も含めて南海の梅田貨物線への直通は断念する！
  • 2）スーパーはくとを追い出して！ラピート君を京都（大津）まで♥直通運行させる！
  • 3)梅田貨物線を大阪外環状鉄道（第三種鉄道事業）に売却する！

の以上3案のいずれかですが...

（3案）は大阪外環状鉄道設立当時とは異なり、現在のJR西日本は完全民営化！しており、

大株主の投資ファンドが、梅田貨物線をそう容易く手放さないでしょう！

何故なら、大阪外環状鉄道に路線使用料！が生じて、利益を圧迫するからです！

つまり...

大阪外環状鉄道から得られる株主配当　＜ 　梅田貨物線（第一種鉄道事業）

となり、JR西日本の鉄道事業での収益がさらに悪化！するからです。

結論的にはスーパーはくと追い出しで

つまり、垢の他人！の"スパーはくとの"直通区間（車両レンタル営業区間）を、（現在智頭急行に申し入れている）上郡⇔姫路間に短縮して、空いたJR京都線の大阪⇔京都（大津）間に、義兄弟の南海ラピート君を運行させたほうが、トータルで関西一家！（trust）の鉄道事業赤字を圧縮できるのです。

第2目　総本山「阪急・阪神ホールディングス」首脳？のご意向は...

実現を阻む最大の要因は、「総本山阪急・阪神ホールディングス首脳？のご意向」を伺ってい無い！点にあります。

創業当初から、阪急一家 (-_-メ) ？は"各舎弟"がそれぞれ自立出来て、儲けて！くれれば、口出ししない放任主義をとり続けていますが...

前科者の？半休電車は...

前科者の？半休電車は、バブル景気に浮かれて不動産投棄！の大博打に走り、大失敗をして前途した様に"商売道具（車両）まで質に入れ（リースして）、やっとの思いで業績回復できたわけですが...

その間に財務省（旧大蔵省）一派が企てた金融ビッグバン政策で誕生した国策投資ファンドの助け？を受けなければならない羽目に陥り！今や彼らが仕組んだtrustの一員になり果て！純潔を失ったわけです。

つまり、現状では維新の会と投資ファンド側で建設スキームに関する交渉中？で結果が出ておらず！

あらゆる条件！でなにわ筋線の投資効果！を再評価している真っ最中なので、態度を保留して結論は出ていません！

第３目　大阪市にも無駄銭（スキーム）は残されて無い！

財政が回復したとはいえ、大阪市にも、無尽蔵にお金があるわけでは無く...

都市計画指定が困難（金の出どころが無い！）な確率が高い！訳です。

更に前途した様に、大阪市（維新の会市政）にとっては、（前おっちょこちょい市長が持ちかけた）新大阪連絡線（阪急京神線！）経由の

『旧・なにわ筋線計画に対する、迷惑料？慰謝料！（損失補填！）問題は淡路駅周辺連続高架橋立体交差化都市開発事業で解決済！』であり、

『今更なにわ筋線十三支線を蒸し返すのはフェアーでない！』

という強い思いもあると憶測できます。

当時の橋下市長の合同記者会見での仏頂面が何よりの証拠です！

●なにわ筋線十三支線と淡路駅周辺連続立体交差化

★第3項　北方貨物線旅客化のメリット

JR北方貨物線を旅客化すれば多くのメリットで丸く収まる！

第1目　無駄な重複投資（新大阪線建設）を行わなくとも

  • ♥JR十三駅（12両編成新快速対応240m島式1面2線）
  • ♥神戸線・十三市民病院前（10両編成190m対面式2面2線）
  • ♥宝塚本線・北十三駅（なにわ筋線対面乗換駅）

半休新大阪線の一部用地をJR西日本に買い取っていただき、北方貨物線を旅客化していただき、

宝塚本線・神戸線に大阪市の協力！で新駅（請願駅）を設ければ、神戸・宝塚両線沿線利用者のアクセス問題は解決できます！

（※京都線は、JR淡路駅乗り換えで、旧来の西中島南方乗り換え（阪急・OsakaMetro・JR新幹線）の初乗り運賃3重取が解消されています！）

♥JR十三駅

１2両編成新快速対応（２４０m）対面式２面２線駅とします。

この部分は既に、阪急さんが売却処分済なので、新規取得用地を最小限に抑えるために、対面式2面２線駅とします。

♥神戸線十三市民病院前

こちらも新規取得用地を最小限に抑えるために、阪急通勤車両10両編成対応の190mの2面2線駅とします。

♥なにわ筋線乗換終着駅宝塚本線北十三駅
  • ●なにわ筋線・十三支線の発着駅
  • ●2面4線　対面乗り換え！
  • ●両側　１＆４番線　宝塚本線（標準軌）ホーム長　阪急通勤型10両編成対応190m
  • ●中央　２＆３番線　なにわ筋線発着線（狭軌）ホーム長　10両編成対応200m
  • ●駅北部に留置線建設折り返しに使用
  • ●宝塚本線移設区間約1.5㎞（十三⇔北十三間）

第2目　各工区都市計画事業（側道整備）

　各工区都市計画事業（側道整備）として、大阪市の協力（建設スキーム）を仰ぐ。

第3目　営業係数確保のメリット

★

尼崎⇔JR吹田駅間に...
  • ●加島（請願駅）JR東西線乗り換え
  • ●JR十三（請願駅）阪急神戸線＆宝塚本線乗り換え
  • ●新大阪（請願駅）東海道新幹線・山陽新幹線・JR京都線・おおさか東線＆OsakaMetro御堂筋線乗り換え

JR北方貨物線であれば、加島（請願駅）、JR十三（請願駅）、新大阪（請願駅）の3駅を設ければ、JR京都線、おおさか東縁、JR東西線、OsakaMetro御堂筋線沿線利用者も利用出来て、阪急新大阪線よりも、多くの利用客が見込めます。

つまり輸送密度が確保できて、40年償還の目途が立ちます！

新大阪⇔大阪間のJR線には余裕がある！

おおさか東線が大阪駅まで延伸されたので、新大阪⇔大阪間のJR線（輸送密度）には余裕が生まれました！

大阪駅前後の最多混雑区間の混雑緩和！

平日昼間でも、尼崎⇔大阪⇔新大阪間の新快速は大混雑（高い乗車率）を示していますが...

逆説的には大阪駅での緩急接続乗り換え客も多数いるわけです。

昼間一部（2本／時間）の新快速が、北方貨物線経由となれば、快速・各停利用で、尼崎・新大阪での緩急接続乗り換え利用に乗客が分散出来て、新快速の混雑緩和ができます！

更に、大阪駅通過客の利便が向上します。

地元も喜ぶ！

適当な距離の徒歩連絡は駅前振興にも役立ちます！

参※★）当サイト関連記事　適度な「鉄道駅乗り変え距離」で今も栄えている！「レガシー商店街」「飲食店街」の例　はこちら。

♥秋津(西武池袋線)⇔新秋津（JR武蔵野線）間に出来た大成功した駅前飲食店街（改札間約330ｍ）

第3目　最終英断は経営Top間協議で

最終判断は、投資ファンドとJR西日（にしび）本・難解電車・半休電車の4者協議で決することになるでしょう...

★

★後書き　"都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第１目　バリアフリー法とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長を遂げた鉄道設備産業

  • ※連続立体交差＆橋上駅舎化に伴うエレベーター・エスカレーターなどのバリアフリー施設
  • ※ユニバーサルデザイン政治圧力（業界圧力）で強要されだしたホームドア整備（※★）

バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎化に伴う・バリアフリー施設のエレベーター・エスカレーター、ユニバーサルデザインの掛け声（業界圧力）の下に整備されだしたホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備困難（不可能）！です。

参※991）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

ホームドア設置には巨額再投資が！...

ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！

つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！

参）当サイト関連記事　ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない　はこちら。

第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

（分相応な背伸びしない）"身の丈に合ったtransit"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

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公開：2021年4月17日
更新：2023年10月31日

投稿者：デジタヌ

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