『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

なにわ筋線十三支線と淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業との"関連"とは

前書き(要約)阪急新大阪連絡線(なにわ筋線 )は 幻の京神連絡線 として計画されていたが...  

阪急 京神連絡線 新大阪駅 が実現していたら"真大阪駅"に成れていたかも...

歴史に"もしもあの時"はありませんが...

新大阪駅周辺市街地改造計画が進行して、大阪の庭先にすぎない新大阪駅周辺が"商都なにわの応接室"になっていたかもしれません!

大阪市(市営モンロー主義者)の横やりが無く、阪急・京神連絡線計画が実現していたならば、新大阪駅北側一帯は、新横浜駅北口一帯のように大躍進!を遂げていたでしょう...

そして、完成の目途が立っていない!淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業は必要なかったでしょう!

なにわ筋線十三支線と淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業との"関連"とは の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ  EXPO'70の大成功で大阪の副都心としての将来が約束されていた新大阪駅周辺

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EXPO'70大阪万博を成功に導いた新大阪駅に、阪急京神線・新大阪駅が実現していたら、阪急さんが思い描いたように、新大阪駅が"真"の新しい大阪の玄関口・市街地に発展していたかもしれません...

第1項 新大阪駅駅前周辺再開発事業が成立していたなら....

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国鉄が経営破綻しないで、一般貨物取扱いも続けて、梅田貨物ターミナルも廃止されていなかったなら...

新大阪駅周辺は市街地改造事業で再整備されて、新大阪繊維シティーにかけて新しいオフィス街が連なる副都心になっていたかもしれません...

そうなっていたなら、もっと早い時点で「阪急神戸線と京都線」の一体運用が行われていて、十三⇔阪急大阪梅田 間の旅客需要も逼迫していなかったでしょう...(※00)

参※00)当サイト関連記事 宝塚本線 十三⇔大阪梅田間は悲鳴を上げている!蛍池、服部天神2駅に待避線を設けて発想転換すれば...はこちら。

第2項 大阪市の市営モンロー主義一派にしてやられた?

ところが、1980年代初頭、関西新空港計画に合わせて、またぞろ大阪市(都市開発局)の市営モンロー主義者(※10)が"なにわ筋線"構想を"ぶち上"て、阪急電車に"揺さぶり"を掛けて一杯食わせたわけです。

つまり、『国鉄・南海が直接乗り入れるなにわ筋線を"十三駅"まで建設するので、そこから先は阪急さんの持っている"新大阪連絡線"の軌道免許を利用させてほしい』という"甘い誘い"でした!

阪急さんは、「関空連絡線」なら自社の京・神連絡線よりも、「新大阪駅周辺」の不動産価値が上がると判断して、まんまと誘いに乗ってしまったわけです!

当然、それまでの軌間1435㎜標準軌の京神連絡線計画は、"自社の車両が乗り入れ出来ない軌間1067㎜の「なにわ筋線」連絡新大阪連絡セン!に"変更されて、"その時"を待ったわけです!

参※10)当サイト関連記事 市営モンロー主義 は21世紀 令和の御代 でも生き続けている!はこちら。

第1節 阪急自前で運行するとしても問題が山積している"なにわ筋支線妄想!

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令和元年7月9日 国土交通省鉄道局都市政策課と同近畿運輸局のニュースリリース

2019年7月10日 11:00 より 近畿運輸局長室で 許可状交付式を行う旨が発表されました。

関西高速鉄道(株)から申請されていた第三種鉄道事業及び西日本旅客鉄道株式会社、南 海電気鉄道株式会社から申請されていた第二種鉄道事業の鉄道事業許可申請(なにわ筋線) について、鉄道事業法第3条の規定に基づき、明日(令和元年7月10日)付けで、申請 のとおり許可します。...<ニュースリリースより引用>

まずわ、新線大好きの純情派「鉄ちゃん」?の皆さま方と、地元孫請け!土建屋の親方さん方におかれましては心よりおめでとうございます」とご祝辞を申し上げておきましょう...?

第1項 "なにわ筋十三支線"建設費870億円と新大阪連絡線の目途???が...

...但し阪急さんについては、引き続き検討事項と?なっているだけで言及無し!

しかもその後、阪急さんからも、進展報告がありま線(せん)。

過去に新大阪⇔淡路間の鉄道敷設許可を「廃止届出」した前科があり、許可が下りたからといって即着工とは限りませんが...

依然として"なにわ筋連絡線(十三支線)"部分870億円という巨額な建設資金の調達が、大きな問題として立ちはだかっているのでしょう...

第1目 某・無責任ジャーナリストは...

阪急さんが「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」を建設すれば、折り返し設備などの問題でJR側が難色を示している梅田貨物線(北梅田⇔新大阪)に頼らなくても南海電車さんの「新大阪駅乗り入れ折り返し運転」が実現できて「めでたいことだ」と言っているようですが...

「おめでたい」のは記事を書いた鉄道ジャーナリストのほうでしょう!

第2目 2019年10月23日にマスコミを通じて阪急の新たな動きが報じられましたが...

各誌で微妙に内容が異ないますが、令和元年10月23日マスコミ各誌が報じた最新リーク情報?(関係各位の公式発表・ニュースリリースは無い!)では阪急電車が"近く"「なにわ筋線」建設事業関係者と正式協議に入りたい"意向"を漏らした?ようでもあります。

阪急が漏らした?内容によると「新大阪連絡せん?」と「なにわ筋連絡せん?」をセットで(約1400億円!)建設したい旨を「なにわ筋線」の認可鉄道事業者3社 南海・JR西日本・関西高速鉄道(なにわ筋線建設主体)および出資者である大阪市・大阪府と「建設Scheme協議(金算段?)に入りたい意向」を申し入れたようです。(建設主体関西高速鉄道などからの発表はない!)

マスコミリーク情報を深読みすると

前途した令和元年10月23日マスコミ各誌が報じた阪急電車の最新リーク情報?では「正式な協議」に向かいたい程度で、某ジャーナリストの邪推記事からも読めるように...

阪急の思惑と背景は
  • 南海→JR梅田貨物地下新線(北梅田⇔新大阪間)の乗り入れ交渉の難航。
  • 現行・発表されている乗入れ列車の本数の少なさ(はるか・くろしお、ラピートなどの優等(有料)列車のみで両社あわせてもたったの5本/時間!程度。更に現状急坂対応の南海高野線通勤型車両ズームカーは乗り入れる予定なし!
  • よって北梅田⇔難波・なんば(JR、南海)間にはダイヤに十分すぎる余裕ある?

等の背景があり『阪急新大阪線便乗!乗り入れについては"南海は歓迎"するだろう、更に阪急電車の運行枠(ダイヤ)にも余裕がある!』との思惑のようですが...

第2項 JR難波、南海新なんば駅から先の本線部分への阪急連絡便の乗り入れは困難!

JR・南海共になにわ筋線から先の"本線"部分乗り入れは拒否!するでしょう。

第1目 JR線・南海本線共に阪急直通便を受け入れる余裕は無い!

何故なら、両者ともに阪急が割り込むほどには「ダイヤに余裕が無い!」からです。

更に、JR難波駅では「折り返し退避できる空番線」が生まれても、南海新なんば駅ホーム計画では2面2線!、手前に渡り線を設ければ何とか折り返しできても、「ラピート君」のお邪魔にならないようにするには、相当運行本数が制限されます!

第2目 阪急さん新難波駅手前の急勾配44パーミル!はどうするお積りで

南海電車と相互乗り入れするには、新・南海難波"地底駅"手前にできる44パーミルの急勾配を登る必要があることを認識されているのですか?

開発費をかけづに新車を配備するにしても、通常の通勤電車10両連結固定1編成10億円以上では坂道は登れず、最低でも子会社神戸電鉄で使用している50パーミル対応の神戸電鉄6500系電車(川崎重工製)が必要となり、抑速ブレーキや特殊ブレーキなどを備えた、急坂対策車両しか「入線できま線?」が、「承知なさっているのですか?」(※11)

おまけにこの車両性能(運転速度80㎞/h、最高設計速度100㎞/h)では"急坂は上れても...

南海本線内の運転速度110㎞/hには対応できなくて、乗り入れを断られる可能性大です!

第3目 南海線直通用"登山電車"新造には膨大な費用!掛かる

更に1両当たり1.5倍程度する高額車両のハズで、何両整備なさるおつもりかは存じませんが、車両設備だけで膨大な費用が掛かる事だけは間違いないでしょう!

第3項 阪急は交渉決裂!とも受け取れる人(南海)任せ?の虫の良い発言を...

※阪急さんは、『路線は建設しても車両は新造しません!?』という、虫の良い事をおっしゃっています。つまりは人(南海)任せ?に...

しかしそれでは、...

第1目 第三種鉄道事業者としての営業収益では

新大阪⇔十三間の路線を、自己負担で建設出来ても?車両を新造しないのならば、直通鉄道事業者(南海)の車両をレンタルして第一種鉄道事業を行うか、南海さんに第二種鉄道事業をお願いして第三種鉄道事業者として黒子に徹するかしかない訳です。

沿線途中駅が少なすぎる急行線の"何話?(なにわ)筋線"では...

但し新大阪⇔十三⇔大阪駅(地下ホーム)⇔中の島⇔西本町⇔なんば間をカッツ飛ばす途中益(駅)が少無い"実質急行線"何話?(なにわ)筋線"(※11)ではさほどの"現金利用客も見込めま線!(つまり"なにわ筋線"は京阪中之島線(※12)同様にお荷物赤字路線!と言うことに...

但し、十三⇔新大阪間の「新大阪連絡線」も自社線ではなく関西高速鉄道(第3種鉄道事業者)に譲渡すれば、第2種鉄道事業者・南海としては乗り入れしやすくなります!が...

いずれにしても阪急新大阪連絡線という看板は上げずらくなる!けです。

つまり常識的には、実現不可能な妄想!で、阪急新大阪線妄想は単なる(所有地の)地上げ材料のアドバルーンだったのでしょう。

参※11)当サイト内関連記事 なにわ筋線 が開業しても" 西区 区民 大阪市民 "には何ら役に立たない! はこちら。

参※12)当サイト内関連記事 京阪中之島線は"萱島駅"とICT夢洲(賭博・犯罪Town!)" "を結ぶ 市内観光( 緩行線)に... はこちら。

第2節 高度成長期に絶頂期を迎えていた"商都なにわ!"

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第0項 阪急 京神連絡線 新大阪駅 が実現していたら"真大阪駅"に成れていたかも...

歴史に"もしもあの時"はありませんが...

新大阪駅周辺市街地改造計画が生まれて、淀川区の新大阪駅周辺が"商都なにわの応接室"になっていたかもしれません!

大阪市(市営モンロー主義者)の横やりが無く、阪急・京神連絡線計画が実現していたならば

第3項 1960年代北方貨物線沿線が未開発の農地だったころに計画された阪急新大阪線と、東海道新幹線

北方貨物線沿線が町はずれにある未開発の農地だった1960年当時に、東海道新幹線・新大阪駅構想が発表されたわけですが...

阪急京都線は新京阪鉄道が当初から地方鉄道法に下ずいて建設した路線ですが、宝塚本線・神戸線は1960年当時はまだ軌道法のままでした!

1978年3月10日 やっと神戸線・宝塚線も軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更されましたが...

第1目 新大阪連絡線(京神連絡線)は軌道法で申請された

阪急さんが将来の新大阪駅周辺市街地化を期待して1961年当時計画した新大阪連絡セン計画(神崎川⇔新大阪⇔淡路駅間の短絡線計画)は、淡路駅⇔ 新大阪駅 ⇔ 十三駅間 (4.030 km) と新大阪駅 ⇔ 神崎川駅間 (2.963 km)の専用軌道として軌道法で特許申請されたものでした!

なので、新大阪連絡線計画の一部区間(十三 ⇔ 新大阪間 (2.350 km) が、未だに軌道法の特許として残っているわけです!(※21)

参※21)鉄道事業免許(許認可)と違って失効は無く!、また廃止申請!しないと特許として生き続けます。

第2目 東海道新幹線、expo `70大阪万博との関連

事の発端は、東海道新幹線開業、expo `70大阪万博決定にまで遡ります。

  • ●1958年12月19日:東海道新幹線建設計画が閣議承認。
  • ●1959年4月20日 着工
  • ●1961年 阪急新大阪連絡線 軌道特許取得!
  • ●1964年7月27日 - 近畿ブロック知事会議が国際博覧会近畿誘致を決議。
  • 1964年9月24日:大阪市営地下鉄1号線梅田駅間 ⇔新大阪駅 (3.5 km) 延伸開業
  • ※つまりこの時点で、梅田⇔新大阪間の新規アクセス事業を保留(様子見)した。
  • ●1964年 10月1日 東海道新幹線開業
  • 1965年4月22日 - 駐仏日本大使を通じて博覧会国際事務局 (BIE) に開催申請書を提出。

  • 同月5月12日 - BIE第57回理事会が大阪万博開催申請を受理!(expo `70開催正式決定
  • 1967年2月:万国博(千里丘)会場アクセスの地下鉄1号線延長案について、大阪市営地下鉄1号線(御堂筋線)新大阪⇔江坂間延伸と、(阪急が主体となった)北大阪急行が江坂⇔会場間を建設することで決着。(1968年7月16日:着工)

  • ※この時点で、万博輸送が転がり込んできて、新大阪連絡線構想はますます遠のいた!
  • ●1968年 旧運輸省が関西第二空港建設の基本調査を開始
  • ●1980年頃 なにわ筋線計画浮上
1986年12月バブル景気始まる
  • ●1989年 運輸政策審議会(近畿地方交通審議会)で、なにわ筋線(計画が)審議される、
  • ※この時は阪急十三経由の路線計画。
  • ●1987年 関空第一期工事着手
  • ●1987年4月1日 国鉄分割民営化とともにJR各社誕生。
  • ※同時に梅田貨物駅が同日発足した日本国有鉄道清算事業団の所有となり清算(売却)対象となる。

第3節 バブル景気崩壊で"一地方都市"に転落!した大阪

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1986年12月→1991年2月までの51か月間、日本国中がバブル景気に沸き立ちました!

バブル景気に後足されて1987年に関西新空港の第一期工事が着工されました。

そして、バブル景気が消泡したその年の1991年9月に第一期事業が開港しました。

しかしバブルが消泡して、おまけにその後に起こった不良債権問題処理のための「金融ビッグバン」による暗黒の10年間!で、富(大企業)が東京都に搔っ攫われて、大阪経済が疲弊してしまい、"なにわ筋線"は、タイムカプセル封印されて「長い眠り!」につかされたわけです。

1991年2月 バブル景気消泡!
  • ●1994年9月4日 関西国際空港開港(南海・JR関空ライン開業)
  • ●1996年3月 JR難波駅地下化(なにわ筋線接続準備工事!完成)
  • (1996年10月8日 JR西日本株式公開東証上場)
  • ●1996年11月21日:大阪外環状鉄道が設立される。
  • 同年12月25日:大阪外環状鉄道(おおさか東線)鉄道事業免許を取得。
  • ●1999年2月17日:大阪外環状線(仮称)都島駅 ⇔ 久宝寺駅間の工事施行が認可。
    同年6月:大阪外環状線 放出駅 -⇔久宝寺駅間が着工される。

  • ●2001年1月6日、中央省庁再編で国土交通省誕生。
  • ●2002年 - 「大阪駅北地区(梅田貨物駅・及び旧JNR大阪鉄道管局)国際コンセプト」コンペティション開催。
  • ●2002年12月20日:大阪外環状線(現大阪外環状鉄道線)新大阪駅 ⇔都島駅間の工事施行が認可。
  • ●(2003年 - 国際コンペティション結果と大阪駅北地区全体構想を公表)
2002年12月6日 阪急新大阪連絡線事業(新大阪 ⇔淡路間 1.680 km 、神崎川 ⇔新大阪間)許可廃止申請(2003年3月1日許可)
  • ●2004年10月 なにわ筋線 近畿地方交通審議会で再度審議される。
  • ●2004年3月、(※阪急も加わって)大阪駅北地区まちづくり推進協議会設立。
  • ●2005年4月1日阪急ホールディングス株式会社の誕生で、阪急電鉄株式会社は株式非公開の完全子会社となる。(※03)
  • ●2005年10月29日  大阪駅北地区の再開発着工。
  • ●2006年6月27日 TOBで阪神電鉄を傘下に収める。(同年10月1日阪急阪神ホールディングスと商号変更して完全子会社化)
  • ●2007年11月:大阪外環状線 放出駅 - 新大阪駅間着工。
  • ●2007年12月19日 平松邦夫氏自公推薦無所属で大阪市長初当選。

参※03)当サイト内関連記事 ホールディングスとは はこちら。

2008年9月 - 阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業着工!
  • ●2008年1月27日 橋下徹氏 大阪府知事選挙当選
  • ●2011年12月19日 橋下新市長誕生(維新の会大阪市政誕生)
  • ●2012年10月 新大阪阪急ビル開業
  • ●2013年4月18日 - グランフロント大阪竣工。
  • ●2014年 大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道株式会社(JR西日本)・南海電気鉄道株式会社(南海電鉄)4事業者で、なにわ筋線事業化検討開始
  • ●2014年1月22日 - 梅田貨物線地下化、&地下ホーム建設Scheme(企て!)(※31)決定。

参※31)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

第1項 国鉄ビッグバンで浮上した「グランフロント」計画と刺し違えて新大阪市街地改造計画は葬られる!

"1987年4月1日の国鉄分割民営化で、鉄建公団(※32)が無秩序に建設しまくった新線!の運営を押し付けられて経営破綻した国鉄から、JRグループ各社が誕生したわけです!

この時点で、国鉄清算事業団の手に渡った大阪駅北地区(旧大阪鉄道管理局&梅田貨物駅)の再開発事業計画!が検討されだしました。

つまりこの時点で、新大阪駅周辺市街地改造計画は葬られた!わけです。

参※32)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。

阪急・京神連絡線計画も殉死!

バブル景気の最中 1990年2月に阪急グループの居城阪急茶屋町ビルディングが着工されて、バブル景気消泡後の 1992年10月に開業しましたが...世の中は不良債権問題で"お先真っ暗"になり、阪急も巨額の負債を抱え込みました!つまりちゃやまちアプローズを契機に中津一帯をオフィス街にしようという企ては見事に打ち砕かれたわけです、それどころか:商売道具の電車迄「質に入れ(リース扱い)」るほどの、未曾有の経営危機に直面したわけです!

仕方なく、京神連絡線事業半ばにして、2002年12月6日に新大阪⇔淡路間 (1.680 km) と神崎川 ⇔新大阪間の専用軌道特許廃止申請を提出して、2003年3月1日に両区間とも正式廃止となり、地主から"農地を叩いて"取得した新大阪連絡線用地は、売却して事業資金に充当するありさま...

しかし諦めきれない阪急は、なにわ筋線復活に一部の望みをかけて十三 ⇔新大阪間 (2.350 km) の事業許可区間は残しました。

しかし、京神連絡線計画は夢と潰えてしまった!わけです。

2005年4月1日には更なる経営改善の為に持株会社化を行い、阪急電鉄株式会社から阪急ホールディングス株式会社に商号変更しました。

2005年4月1日に不動産事業を承継するために必要な免許登録等を済ませた阪急電鉄株式会社を完全子会社化しました。

そして、再建が軌道に乗った2006年6月19日に阪神電車のTOB(株式公開買い付け)が成立して、10月1日に株式交換で完全子会社化して、阪急ホールディングスから阪急阪神ホールディングスとなりました。

第2項 "お気楽な市議団"を手懐けた大阪市(都市計画局)は...

バブル景気消泡後、活力ある大阪を取り戻そうと借金(市債)まみれの大阪市(都市計画局)は、息も絶え絶えの?関西経団連、大阪商工会議所、関西経済同友会を頼って、大阪駅周辺市街地改造計画を進めて、2004年には「大阪駅北地区街づくり推進協議会」?なる組織を設立して、同年中には関西経団連を牽引車に(阪急さんも加わった)「うめきたまちづくり推進機構」を設立させました。

2009年に大阪市都市計画局の隠れ蓑「駅北地区開発特定目的会社株式会社KMO」が設立されました。

そして後述するように2011年4月には「JR東海道線支線地下化事業」及び「うめきた2期区域新駅設置事業」として都市計画決定されて"なにわ筋線"の北の接続点としてのアウトラインが浮かんできました。

(この時点で、完全に"なにわ筋線十三駅経由案"は無くなったと判断した阪急電車は、"阪急新大阪ビル"計画を始めたようです...)

2012年には完成後の運営に当たる「一般社団法人グランフロント大阪TMO」(※33)も設立されました。

そして順調に回復した阪急電車は、これに呼応するように2012年12月阪急新大阪ビルを開業しました!

第一期工事としての「グランフロント」事業も2013年4月26日に完成しました。

参※33)当サイト関連記事 まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは?はこちら。

この間にうめきた駅(なにわ筋線)構想は関西線湊町駅(現JR難波駅)地下化事業の時と同じように...

2011年4月に「JR東海道線支線地下化事業」及び「うめきた2期区域新駅設置事業」として都市計画決定され、2015年1月に事業認可を取得して同年11月に着工となりました。

そして2014年12月8日開催の第6回大阪市鉄道ネットワーク審議会/審議・審査対象には"大方の予想通りうめだ貨物線経由に変更されて"審議対象となった、"なにわ筋線 計画案"が最適と答申されて、大阪市が正式採択して、2017年5月のなにわ筋線決定"事業申請"のマスコミ発表につながるわけ...。

2015年3月計画大幅遅延公表(プレスリリース)

2015年3月 2015年度予算実行に当たり、2025年3月高架線運用開始、2028年3月事業完了に計画大幅遅延公表。(プレスリリース)

※つまりこの時点で、淡路駅周辺連続高架化都市計画事業は既に基礎工事に着手しており、当初の基礎工事に関する事業計画(基礎杭長さ・本数など)が甘かった事実は判明!していた。(※34)

  • ●2015年11月 JR東海道線支線(梅田貨物線)地下化事業(大阪駅地下ホーム) 着工
  • ●2017年5月 大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄5者!により、なにわ筋線概要をプレスリリース。
  • ●2018年2月 環境影響評価手続き開始
  • ●2019年3月 「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」開催
  • ●2021年10月  なにわ筋線着工
  • ●2023年3月 大阪(梅田中央)駅地下ホーム開業予定!(工事中)及び北陸新幹線 金沢⇔敦賀間 延伸開業予定!
  • ●2023年次期整備新建設候補の決定
  • ●2027年頃? リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋間開業予定(着工済み!)
  • ●2031年春 なにわ筋線開業予定(2021年10月 着工済み!)

この間に関西線湊町駅地下化工事の時と同じように、2015年12月:中津付近 ⇔ 福島駅付近の地下化工事および新駅(仮称:北梅田駅)設置工事の一部が先行して着工。
2016年8月:中津付近⇔ 福島駅付近の地下化工事および新駅(うめきた駅設置工事)が正式着工。

2019年ご存じ通り、なにわ筋線計画が蘇り(事業許可)ましたが、2020年には用地取得に入り着工されています。

2021年2月現在うめきた駅は、ほぼ完成していますが、2023年の北陸新幹線 金沢⇔敦賀駅延伸開業に合わせて、うめだ貨物線(おおさか東線第3期工事)旅客化で完成する新駅は、東京駅同様に「現大阪駅」の地下ホーム!として一体運用するための「地下連絡通路工事」と新たなJR北口駅ビル建設工事が進められています!

参※34)当サイト内関連記事 阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか? はこちら。

第3項 残しておいた阪急新大阪線の用地は?

一部の望みをかけて?残しておいた阪急新大阪線の用地は、適当な時期(地価高騰)具合を見計らって売却処分されるでしょう!

どうせ1960年代に、湿地帯だった農地を地主から叩いて購入した事業用地です、予定通り阪急新大阪ビルが、JR東海に譲渡されて新大阪駅北口ビルとなれば...

新大阪駅北側が、地価高騰するのは目に見えています!

かといって、JR西日本の擁壁に囲まれた新大阪駅(※36)周辺が大ブレークする訳も無く...

「絶対に損はしない阪急」(※37)はうまく売り逃げるつもりでしょう?

参※36)当サイト関連記事 新大阪駅 巨大ハブステーション 化構想の盲点!新大阪駅周辺は今以上発展出来ない!はこちら。

参※37)当サイト関連記事 『絶対に損はしない阪急商法』の本家阪急では はこちら。

エピローグ もしも国鉄ビッグバンが無く阪急・京神連絡線が実現していたなら...

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新大阪駅北側周辺は、現在はマンションが立ち並ぶ一帯ですが、新横浜駅北口周辺のように、オフィス街になっていたでしょう!

むしろ新横浜同様に、宮原車庫と、駅正面を塞ぐデルタ線に塞がれている南側より、阪急側の駅北側一帯が大ブレークした可能性はあります!

更に、中津・茶屋町に拘る必要もなかったので、茶屋町ビルも...

第1項 神戸(三宮)⇔新大阪⇔京都(四条河原町)が一本の路線に!

阪急電車・新大阪線が神戸線と京都線を結び、神戸⇔大阪⇔京都を結ぶアクセス路線として今以上に重要視!されていたでしょう。

更に、宝塚本線と新大阪線の交差する新十三駅が、「新大阪副都心」に向かう通勤客の乗換駅として機能して、

大阪のビジネス拠点御堂筋本町界隈に向かう人たちは、新大阪で乗り換えれば、京都線・神戸線の混雑も緩和されて...

第1目 宝塚線・京都線統合で緩急分離複々線も実現できていた!

東海道新幹線開業に先立つ1962年8月20日には神戸高速鉄道 東西線が着工されて、1968年4月7日 には 東西線・南北線が開業して、

東海道新幹線開業後の1966年2月1日に阪急梅田駅の移転高架化拡張工事が起工されました。

そして1971年11月28日最後に京都本線ホームが高架に移転して現阪急大阪梅田駅が完成しました。

つまりこれら一連の計画で、十三駅⇔大阪梅田の宝塚線・京都線が統合出来て、京都線区間は、急行線に、宝塚本線は緩行線として、緩急分離複々線が実現できたわけです!

第2目 神戸⇔京都間の観光特急が

旧線(現京都線)は廃止されていたでしょうが、南方、崇禅寺両駅周辺住人も、新線上に出来た新駅で、むしろ利便が向上していたでしょう!

西宮北口⇔新大阪野⇔茨木間で準急・各停が運行されて、土休日には神戸⇔京都河原町間の直通特急が...

第2項 阪急以外への波及効果も

第1目 JR北方貨物線も旅客化!

北方貨物線は、大阪駅を通らないバイパス線新大阪オフィス街のアクセス路線として、新快速や速達列車が通る路線となっていたでしょう!(※91)

参※91)当サイト関連記事 北方貨物線 を 旅客 転換 できれば...サンダーバード号が再び大活躍できる! はこちら。

第2目 おおさか東線は

開業当初から、新大阪ビジネス街に向かう通勤客でにぎわったでしょう!

第3目 宮原車庫も移転していた

現在、新大阪駅南西に"どっかと腰を下ろして"、南側の発展を阻害している「JR西日本 網干総合車両所宮原支所は、新宿副都心の時と同じように、"柴島浄水場"と共に移転して二子玉のように都市型高層住宅に変貌していたかもしれません?

第3項 「都市は生き物」で為政者の思惑(都市計画?)通りにはなりません!

繫栄するのも、廃れる!のも「人の営み、暮らしぶり」と切り離しては成立しません!

第1目 なにわ筋線を無理やり蘇生させる必要も無かった

何故なら、新大阪駅周辺が当初の予定通り副都心になり、阪急京神短絡線が完成していればJR京都線(東海道線)、御堂筋線、の2線があれば、大阪梅田⇔新大阪間の旅客需要は十部賄えたからです!

つまり、バブル景気がはじけ、大いなる田舎町となった大阪⇔東京間のビジネス需要減少!して更に新大阪副都心計画が昇天!した今となっては、

大阪梅田⇔新大阪間におおさか東線(なにわ筋線)が開業した後に3路線以上は過剰供給!で、間違って十三支線&阪急新大阪連絡線が実現しても、不要不急路線!となって閑古鳥が鳴く!ことになるでしょう...

宝塚本線の十三⇔大阪梅田間の混雑緩和は、なにわ筋支線新大阪連絡線とは切り話して"別の方法"(※91)で取り組まないと、阪急そのものの経営破綻!を招くことになるでしょう。

参※91)当サイト内関連記事 十三⇔大阪梅田間のボトルネックの解消!には... はこちら。

第2目 グランフロント大阪事業も必要なく御堂筋も廃道にし無くて済んだ

JR大阪駅周辺の新宿化?も強引に進める(※92)ことも無かったでしょう...

ビジネス拠点に必要な、"アクセス条件"はテナント各社ごとの業種・サービスエリアによって異なります!

未動筋(御堂筋)を地図上から消し去ってまで(※93)、大阪駅周辺にオフィス街を集結させようとしても...

むしろ、高額家賃(テナント料)問題が浮上して、思うようには...

参※92)当サイト関連記事 2037年 御堂筋 は地図上から消えてなくなる! はこちら。

参※93)当サイト関連記事 都市計画とは何なのか...領民(市民)と領主(為政者)の感覚のずれでは? はこちら。

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《神戸"拘束"鉄道で繋がった 阪急・阪神・山電連合の強い絆 》関連特集記事のご案内 

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後書き《日本の Interurban が辿った鉄路》シリーズについて

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日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう!(※991)

大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの 電車=チンチン電車=路面電車のイメージを一掃するものでした!

参※991)当サイト内関連記事 日本での インターアーバン(郊外電車) の歴史は近畿 で始まった! はこちら。

MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban

そして、metropolitan area(大都市圏)のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis(大都会)のTerminal(終着駅)と郊外のresidential district(ニュータウン)を結ぶInterurban(高速電気軌道)と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は街道に代わって宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる!と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ(※992)、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992)当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派 はこちら。

"非ターミナル型"node station間を結ぶPublic transportationの時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車(バス)メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。

シカゴのL(Chicago Transit Authority)や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station(結節駅)を結ぶPublic transportation network(公共交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参)当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を! はこちら。

狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸

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公開:2021年4月17日
更新:2022年9月 3日

投稿者:デジタヌ

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