地方都市の駅前空洞化？とは...《 まちづくり三法に"呪われた街"第5回 》
都市は"♥活き物"であり、"役人のオモチャ"や、"有識者の実験の場"ではありません！
"今を生きている人たちの community（地域共同体）"が都市！なのです。
元々、駅周辺に商業施設を集めたがるのは、単細胞直情型のお役人の無策の現れ！であり、 そんな vision（幻想！）を、"都市計画"だと言い張る事がおかしい！のではないでしょうか...
第1項 駅前・市街地空洞化！は事実？ですが...
有識者？は「駅前・中心市街地の空洞化？...」と騒い騒いでいますが、彼らは「無能な自治体当局者と"地上げ屋"」の片棒を担いでいるだけです！
参※）当サイト関連記事 駅前地上げと鉄道神話！ はこちら。
第1目 有識者の図式通りに寂れた実例
1-1-1 東北線沿線久喜駅周辺では
久喜駅周辺で駅前のダイエーが撤退しました。
1-1-2 高崎線沿線高崎駅の駅周辺では
高崎駅の駅周辺では、上越新幹線、上越線、信越本線、八高線、上信電鉄などが集まる一大Hub Stationであるにも関わらず、シャッター通りが出現してマスコミを通じて報道されていました。
そして20数年たって...
政府よとうの肝いりで？、駅前市街地大改造が行われて、駅西側（市役所側）は大変貌を遂げ、小汚い？商店街は一掃されて！デパートや・雑居ビルが立ち並ぶ都会？に大変身しましたが、元々の地権者（商店会）の皆さんは...
1-1-2-1 埼玉の一大ターミナル熊谷市・熊谷駅周辺は
同様に新幹線・上野東京ライン・秩父鉄道が一堂に会する！熊谷駅周辺も同様です。
こちらは、新幹線が開業する迄は、何もない？農耕地でしたが...
上越新幹線開業後に、秩父電鉄側（西側）駅前も再開発？「区画整理」事業が行われ、更地エリアとなりましたが...
1-1-2-2 四半世紀近く経ったが...
新幹線開業から四半世紀！近くたった現在も、駅前には建物らしい建物が無く！巨大駐車場 area（空地！事業用地）のままです。
第2目 実は『 駅前の♥暮らしやすい環境 』が整った！
- ♥交通至便な駅前の"地価が下がり！"（集合住宅・宅地化が可能に）
- ♥駅前市街地の"交通混雑の緩和！"
1-2-1 駅前生活環境の改善！
駅周辺がさびれたおかげ！？で、都心部・駅前一等地の"地価は下がり！"、駅前中心部の"交通混雑も緩和"され、市民にとっては"生活環境が改善"された、つまりは『暮らしやすい都市環境が整った！』とは考えられないのでしょう...
第3目 駅前市街地空洞化？が問題となった痴呆都市！
現実には、地方都市では（一部高齢者を除き）大半の市民がマイカーを持ち、郊外型の生活をしているのが現状です！
広大な駐車設備を備えた郊外型ショッピング施設は、住民の生活にとって「必要欠くべからざる存在！となり、（さらに生活に潤いを与える）郊外の"憩いの場"としての役割すら持ち合わせるようになっています。
駅前一等地？の"地上げ"だけが税収UPの唯一の手立てではありません。
参※）当サイト関連記事 整備新幹線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の『 大人の事情 』とは...《 駅前地上げと鉄道神話！ー.帯書きー》 はこちら。
第2項 シャッターが目立つレガシーモールに共通する問題点を洗い出すと...
レガシーモールとは、大規模ショッピングモールに対する、昔からある「商店街・アーケード街」を総称するカタカナ造語です。
第1目 駅前の一等地?にあるが、2車線以上の"目抜き通りの両側に面して"いる場合
多くの場合、横断が困難！な大通りに面して終っています！
2-1-1 東武東上線霞ヶ関駅近くの商店街
ローカルなところでは東武東上線霞ヶ関駅近くの"霞ヶ関北通り商店街"がシャッター通りになってしまったようです。
車の往来で、左右の歩道（店舗）間の自由往来が阻害されている例が多くみられます。
こういう場合市当局が、車の駅への車両アクセス（往来）を重視するのか、レガシーモール／地元資本の存続振興を図る為、都市計画で駅前改造を行うのか、都市計画の見直しも含めて、行政側に再検討を求める必要があります。
第2目 放置自転車問題！を解決できず、歩行者(買い物客）の通行の妨げになっている場合
放置自転車は駅前活性化にとっては大きな問題です。
この問題の解決無くしてレガシーモールの再興はあり得ません！
駅前の駐輪場の整備が極端に遅れている場合。
路上は放置自転車で埋め尽くされ！、せっかくの時間歩行者天国も意味が無くなり、買い物客の足は遠のきます。
第3目 駅前再開発にはマイカー族の取り込みが必須条件です
見栄えの良い、ロータリーや、バスターミナルも必要ですが...
公共駐車場の確保が最重要項目です。
駐車場を探して、（しかも）空きを待つぐらいなら、郊外の大規模モールにいった方が楽なのです。
2-3-1 堺東駅（堺市）の例では...
例えば堺東駅／南海高野線 周辺では、有料駐車場の空き状況を示す案内電光掲示板が数多く見られますが、細い裏道を通りやっとたどり着くのは大変です。
南海電鉄と市が協力し合って、南海電車の線路上に人工地盤（古い言い方でスミマセン？）を作り2000から3000台クラスの駐車場を設ければ、駅周辺は今以上に賑わうでしょう。
第4目 時代錯誤の鉄（道）頭の鉄道系デベロッパー経営者たち
2-4-1 堺駅にある南海直営の"プラットプラットモール"では
堺駅／南海本線のある南海直営のプラットプラットモール（2000年開店）の駐車場は、
収容台数たったの510台！とが少なく、
隣駅の七道駅に昨年（2016年）ＯＰＥＮしたイオンモール堺鉄砲町の♥2600台には遥かに及びません。
堺東駅との間に無料シャトルバスを運行するなどして、集客に懸命になっていますが、堺東駅周辺も駐車施設が不足している状況では勝負は明らかでしょう。
2-4-2 鉄道系デベロッパーの施設は駐車設備が貧弱！
南海電鉄が作ってきた駅隣接型の駅横・商業施設は、
どの施設もマイカーでの来店者数をかなり甘く見積もっている様で...
- ●旧南海都市創造が手がけた"なんばパークス（2003年開業）"が先行していたナンバＳＩＴＹ（1978年開業）と合わせてたったの647台...
- ●河内長野駅前のノバティーナガノ（1989年開店）が450台、
- ●いずみおおつＣＩＴＹ（1994年開業）が530台
南海電鉄はすでにモータリゼーション全盛！の世の中であるにもかかわらず、「電車利用を前提とした、駅横施設に拘った」のでしょうが...
同時期に開業している"奈良ファミリー（1972年開業）が2000台を確保していた時代"に、上記の数字では、自裁錯誤が甚だしすぎる！といえるでしょう。
プラットプラットモールはレガシーモールではありませんが、テナントにとっては良い迷惑！です。
勝負の先行きと、新たな救世主の登場が楽しみです。
第3項 痴呆都市の都市計画条例は♥発想転換が必要！
例えば前途した熊谷市がいくらゾーニングを行って市街化調整区域を設定しても、
周辺自治体が、Boundary（境界）に沿って、民間デベロッパーの宅地造成や、大型ロードサイド店（ショッピングモール）の出店を許してしまうと、ゾーニングの意味が無くなる！わけです。
Community（共同体）の発達に柔軟に対応できる「Hub & Spoke,Rim」タイプの都市（※92）を構築するべきです！が...
地方（の衛星都市）では♥発想の大逆転も必要です。
第1目 駅前市街地に市民を集め！ショピングモールは郊外に！
商業施設を駅前に集める、周辺部を住宅地指定するゾーニングの発想では、
市民増加と共に、市街地が膨張していき、インフラ整備（上下水道・道路整整、教育インフラ整備）が際限なく続き！、駅前は空洞化（商工業が衰退する一方で）が進行する一方で、歳入（税収）・歳出（公共投資）のバランスが取れなくなってしまいます！
つまり姿勢を圧迫していきつくところはk住民サービス低下という最悪の事態になって終います！
3-1-1 ゾーニングを見直すべき時期に
つまり、前途した様に周辺都市に美味しいところだけを持っていかれるよりは...
意地を捨てて、駅前の一等地を、第2種受託エリアに指定して！、環状道路部分に大規模小売業（ショッピングピングモー）のロードサイド店出店を認める方向に180度方針転換する以外は無いでしょう！
これで、Spokeに当たる放射状道路は比較的貧弱でも？、マイカーをさばけます。
第2目 周辺バイパスの功罪とは
熊谷市に限らす、（前途した様に）市内を横断する幹線道路（国道）の交通渋滞！に悩まされた、中規模都市では、市街地周辺の農耕地（市街化調整区域）に、国道バイパスを設置して、中心市街地から通過車両車両の締め出し！を行いましたが...
結果、駅前市街地の交通渋滞は緩和されても、バイパス沿いのロードサイド店に客足が奪われ？駅前市街地空洞化につながってしまうわけです。
第2目 周辺自治体の歩調が淤わないと絵に描いた餅！に
更に熊谷市の例の様に、当該自治体だけが、厳しい出店規制でロードサイド店を規制しても...
Boundary（境界）を接する、周辺の自治体が出店を許すと、ゾーニングは結局「絵に描いた餅！」になって終う訳です。
公開：2023年4月15日
更新：2025年7月 8日
投稿者：デジタヌ
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