世界の航空貨物ハブ空港《佐賀空港第3回》

第3回　世界の航空貨物ハブ空港

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※詳しくは参※）当サイト関連記事　世界の巨大空港《 Airport 最終回》をご参照ください。

●オープンパラレル滑走路　2本以上
●3500m超の滑走路長

世界の空港は、使用機材の大型化により、Runway の延伸がトレンドと成り、

特に、航空貨物の Hub（地域拠点）を目指す新空港では、

オープンパラレル運用が可能な、複数の3500m 超の（4000m）滑走路を持つ空港建設がトレンドとなっているのです。

第1項　世界の巨大空港

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第1目　20世紀末以降の新世代空港一覧

開港（完成）	都市	空港名	備考
1981年5月31日	ジェッダ	King Abdulaziz International Airport	♥開港
1981年7月1日	シンガポール	Changi Airport	♥現Runway 02L/20 R(4000m) 一本で運行開始（仮開港） ※1981年12月29日現Runway02C/20C（4000m）の完成で正式開港！
1982年1月2日	アブダビ	Zayed International Airport	♥新規開港
1983年11月16日	リヤド	King Khalid International Airport	♥開港
1985年5月1日	ジャカルタ	Soekarno-Hatta International Airport	♥開港
1988年3月19日	ブリスベン	Brisbane Airport	♥開港
1980年代	ヨハネスブルク	O. R. Tambo International Airport	Runway3R/21L (4421m !)が完成 ※標高 1691m！の高地空港。
1994年	シドニー	Sydney Airport	♥新滑走路Runway16R/34L 3963m！完成
1995年2月28日	デンバー	Denver International Airport	♥開港 ※標高 1,656ｍ！の高地空港
1998年7月6日	香港	Hong Kong International Airport	♥開港 ●1992年に旧英国領香港政庁が計画開始、返還後に開港
1999年10月1日	上海	Shanghai Pudong International Airport	♥開港
2001年3月29日	仁川（ソウル近郊）	仁川国際空港	♥開港
2006年2月26日	マドリード	Madrid-Barajas Airport	♥Runway15L/33R（3500m）と Runway 18L/36R （4350m）が完成 ※※標高609m！の高地空港
2006年9月28日	バンコック	Suvarnabhumi Airport	♥新規開港
2007年8月2日	大阪	関西国際空港	♥Runway 06L/24R (俗称B滑走路)4000m オープンパラレル運用開始 ●1994年9月4日Runway06R/24L(俗称滑走路 )単独で暫定開港！ ●2007年９月国内初の24時間運用開始。
2009年6月16日	バルセロナ	Josep Tarradellas Barcelona-El Prat Airport	♥Runway06R/24L(3743m 完成）
2009年10月22日	成田	成田国際空港	●Runway16L/34R （俗称B滑走路）2500m運用開始 ●1977年12月3日　Runway16R/34L(俗称A滑走路）1本で暫定開港 ※標高43m
2014年12月11日	東京	東京国際空港（羽田空港）	●Runway 16L34R (俗称C滑走路)3360m 完成♥オープンパラレル運用開始 ※1931年8月31日　羽田飛行場（滑走路300mX15m巾）として開港。
2018年10月29日	イスタンブール	Istanbul Airport	♥新規開港
2021年	シカゴ	Chicago O'Hare International Airport	●2005年10月拡張開始 ※標高204m
2025年9月30日	ムンバイ	Navi Mumbai International Airport	♥新規開港

●オープンパラレル滑走路　2本以上
●3500m超の滑走路長

つまり、今や国際空港では最低でも！3500m級そして4000m 級のオープンパラレル Runway が常識！となっています。

第2項　新興国（発展途上国）の猛追が...

1985年のジャカルタ国際空港を皮切りに、2001年の仁川国際空港、そして2006年のバンコック国際空港、更に本年（2025年）のムンバイ国際空港と、国際航空貨物の拠点（ハブ）空港を目指す！、新興国の猛追！が生じています。

第1目　国土が狭いオランダ・シンガポールが何故？

古くは、オランダのスキポール空港が代表例ですが、

2-1-1　陸続きで他国と行き来できるオランダが...

陸続き（鉄道、道路）で他国と行き来できるオランダが、「苦労の末に、干拓して獲得した"貴重な国土"に、巨大な空港をこさえる」事等、目先の私利私欲にばかりとらわれている日本人（政治ゴロ）には思いも及ばない！のでしょうが...

何世紀にも渡り、「海洋（貿易）立国の航路」を航海してきたオランダでは、世界と繋がる、港・そして空港こそが"生命線"だと心底理解しているのです。

つまり、新幹線（高速鉄道）や道路では、ヨーロッパ各地と交易で来ても、海の向こうのアメリカ大陸や、インド大陸、東南アジア諸国とは、交易できないのです。

2-1-2　東南アジアのイノベーター"シンガポール"

東シナ海の玄関口に当る交通の要衝シンガポールでも、"小さな国土！"に不釣り合いなほどの世界有数の大規模空港と大規模コンテナ港を建設して、東南アジアの物流拠点（ハブ）としての地位を確立したのです。

第２目　新興国（発展途上国）の猛追

第3目　大きく後れを取った日本

振り返って我が"日乃本"を見渡せば、航空貨物のハブ空港を目指せる！オープンパラレル運用が可能な「真面な空港」は、2025年現在、成田、東京、関空の3空港に限られている状況です。

2-3-1　福岡空港とセントレアでは

日本経済を背負う！輸出産業自動車産業の"メッカ"中京経済圏の「空の玄関口」セントレアでは、やっとセミオープンパラレル滑走路の整備計画が動き始めた"馬鹿り"です。

第3項　既設空港の問題点

第1目　新千歳空港の問題点

この点で、新千歳空港国際線用並行誘導路は、76m しか確保されておらず。B777-9（翼巾71.5m!）は並行誘導路を通って、ターミナルビルには"接岸""できず、第2エプロン(の21→27)を用いるしか無く！国際線ターミナルビルとは構内バス輸送となっています。

第2目　福岡空港新滑走路の問題点

※　本年（2025年）供用開始した、福岡空港のRunway16R/34L は、ILSを装備しない！有視界滑走路として、国交省自体が「法の盲点」を突いて、上記(※)内の規格を適用した欠陥滑走路です。

そして、未来永劫共に、"有視界飛行の呪縛"からは解放でき無い！のです。

つまり、福岡空港の新滑走路は、大型航空機の高頻度運用には、疑問が残る"欠陥滑走路"といえます。

更に、安全性に疑問！が残るクロースパラレル運用では、単独滑走路の１2０％程度の発着便しか処理でき魔線！

★Video4

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2-2-1　無理やりぶち込んだ新滑走路！

福岡空港の新滑走路 Runway 16R/34L　(2500m ）では、既存のRunway 16L/34R

（2800m）と国際線ターミナル・エプロンの間に"無理やり詰め込んだ！"ために、

親切（新設）並行誘導路との間が110m！しか確保できないために、CodeE（翼巾65m未満）の航空機限定！で、しかもILS無し！の有視界着陸専用滑走路となっています。

つまり、福岡空港の稼ぎ頭！国際貨物便の主力B777F（翼巾64.8m）が辛うじて使用でき、B747 改造機や、B747－F（翼巾68.5m）は、新滑走路には、離着陸でき魔線！。

2-2-2　福岡"後付け"飛行場は危ない！

★Vide 3

更に、東南アジアの玄関口博多（福岡）でも、長年"板付け"飛行場に"釘付け！"され、やっと、クロースパラレル滑走路が完成して運用開始されましたが...

ハッキリ言って（KFJと同じ！）"欠陥空港"です。

つまり、新滑走路は有視界専用で、ILS（計器着陸装置）に対応しておらず！（十分な着陸帯；片側140mが確保できず！75ｍと成り）本来は180m以上必要な並行誘導路との間隔も、上記値となっています。

福岡空港では《 airport 第3回》で述べた Wake turbulence の影響をまともに受けることと成り、Taxi way でのTaxiing が大幅に規制されることになり増す。

つまり、俗称B滑走路（Runway16R/34L）の平行誘導路では国際線ターミナル（西側）への並行誘導路は、B滑走路使用中（離発着中）は勿論の事、離着陸後も暫くは（安全上の処置で）Taxiing が出来魔線！

これはJFKでも同じです。

共に、「強面の有力者！達の"大人の事情"」が深く絡んでいます。

参※）当サイト関連記事　"幕府？"直轄福岡国際空港の敷地は借地！《新・福岡国際空港第2回》　はこちら。

第3目　海外にもある政治問題

3-3-1　JFKの七不思議！？（タブー！）

世界的に見ても、「怪しい人達 (-_-メ)」の有形無形の圧力で、歪められた空港プロジェクトが沢山あります。

日本人にお馴染みのJFKもその一つです。

●Runway 4L/22R 3,460 m
●Runway 4R/22L 2,560 m
●Runway 13L/31R 3,048 m
●Runway13R/31L 4,423 m！

諸兄ご承知の通り、アメリカきっての（旅客・航空貨物）発着便を捌く為に上記4本（2ペア）の平行滑走路を持ち、夫々複数の並行誘導路を備え、Runway13L/31R 、Runway 13R/31L ではオープンパラレル運用が行われています。

勿論ISLにも対応しており、LOCがRunway13R（東向き海側）、Runway13L（東向き陸側）、Runway 31R（西向き陸側）Runway22R(ターミナル側南向き)、Runway 4R(北向外側)、Runway 22L(南向きターミナル側)に備えられています。

3-3-2　嘗てコンコルド！も離発着していたRunway13R/31L の不思議

特に、最長(4423m !)を誇るRunway13R/31L (海側)は、嘗て、ニューヨーク⇔ロンドン・パリ間をコンコルドが結んでいたときに使用されていたRunway です。

3-3-2-1　並行誘導路2本

滑走路との間隔（間口？で）は180m 確保されていますが、中央部では118m！しかあり魔線！。

厳密には翼巾65m未満、の中型機しか着陸できない事になり増す。

つまり、1990年当時でもB747（翼巾68.5m）は着陸でき無い事になり増す。

コンコルドは細長い（翼巾25.6m!）ので、118m でも（44m 以上あるので）問題無いのですが...

長距離仕様のB747-400ER（翼巾64.4m）では、ISL（計器着陸）では172.5ｍ必要で、適合し魔線！、更に最終型のB787-8ha

yokuhaba は翼巾が76.4mに迄拡大されたので、180m間隔は必須と成ります。

というわけで、エアバスA380（翼巾79.8m！）とB747-８、B777-9（翼巾79.8m!）は"出禁！"となっています。

何れにせよ、間隔118mではB787-10(翼巾60m)、A330 -NEO(翼巾64m！)でも172.5m間隔が必要で、運用不可のはずなのですが...

3-3-3　Runway 13R

侵入端（接地帯の始まり）で、並行誘導路との間隔180mが確保されているので、「まあいいか！」なのでしょう？...

※但し逆向き侵入（滅多に無い！）では滑走路侵入端部分では、118mしか無く！

仕方なく有視界着陸（107.5ｍ以上でOK）専用で、LOCは設置されてい魔線！

3-3-4　Runway 13L/31R（3048m）

マンハッタン側のRunway 13L/31R（3048m）は両方向共にISL対応ですが、

両側にある並行誘導路との間隔が125m !しかあり魔線。

つまり、国内便で多いB767,A320 ともにISL運行では172.5m 以上必要であり、有視界（107.5m以上）で何とかなる間隔です。

3-3-5　南北方向では

南北方向にもセミープンパラレル運用可能なRunway4L/22R (3,460m) Runway4R/22L（ 2,560m)の2本の滑走路があるのですが...

通常の南向き運用では、実行着陸距離が共に2500m！と変わらず、ターミナル側のRunway 22Rでは、Runway 13L/31R 同様に誘導路との間隔が127m！しかあり魔線！

更に、Runway４L(ターミナル側南北方向)は、もとよりISLには対応して無く（させる気も無く！？）、ために、並行誘導路との（間口の）間隔も136m！しか無く、有効長（3460m）を生かして！？、Runway１３R に何らかのトラブルがあった場合の、国際線の緊急着陸路！として利用されている様です。

というわけで、多くの国内便・貨物便は、外側のRunway 22L（南向き）を使用しています。

これらの問題は、一種の"タブー"となっており、英語版 wikipedia でも一切触れられて魔線！。

つまり"強面"の「政財界の有力者」(-_-メ) たちが（後先を考えずに）目先の利益（利権？）につられて、20世紀末に積極的に「ターミナルビルの建て替え増設！」を進めた結果です。