新空港建設に必要な敷地は...《 Airport 第12回 》
第12回 新空港建設に必要な敷地は...
では、具体的に新空港建設に、どれくらいの敷地（用地）取得が必要なのか考えてみますと...
第0項 並行滑走路とトレンド
近年の世界のトレンドは、時間当たりの離着陸数！を確保するために、複数の♥平行滑走路を設ける方向に移っています！
★Map.1
第1項 主役滑走路
★図１
第1目 単独滑走路の場合
| Eクラス迄対応滑走路・公称長さ；3500m | ||||
| 辺長 | 面積 | 取得用地 | ||
|
走路 |
両端（過走帯＋RESA）300mX2含む | 4100m | 145.1hr |
180hr 程度 ※その他に、着陸誘導灯（着陸帯前後600m X 50m 程度）の用地取得が必要 |
| 着陸帯片側巾；140m | 354m | |||
| 間隔170m | ||||
| 誘導路帯片側巾；43.5m | ||||
|
Eクラス2機 Dクラス6機 Cクラス2機 収容可能 エプロン ※貨物機含む |
辺長（Eクラス2機 | 650m | 8.5hr | |
| 並行誘導路からの奥行（エプロン誘導路帯・安全帯含む） | 130m | |||
|
path way、ターミナルビル、駐車場などの附帯施設 |
長さ650m | 20hr | ||
| エプロン端からの奥行 |
奥行300m |
|||
| Security Passage | 巾3m(路側帯3m)の周回道路用地として |
全長約10㎞ｘ6m |
6hr | |
第2目 パラレル滑走路
別稿で述べた通り、世界は、現在パラレル滑走路の普及時代となっています！
アメリカでは、さほど便数の多くない近距離国際空港！でも、オーブンパラレル運用滑走路が、常識！となってきています。
※下図は、Hondajetの生まれ故郷（工場）のある、ピエモント・トライアド国際空港 の例です。
★Map 2
1-2-1 オープンパラレル滑走路・国際空港の建設例
| 滑走路公称長さ；3500m | ||||
| 辺長 | 面積 | 取得用地 | ||
|
走路 |
両端（過走帯＋RESA）300mX2含む | 4100m | 656hr |
約660hr 以内。 ※エプロン、及び付帯設備は、滑走路間に収まるので、特段準備する必要は無い！ ※その他に、着陸誘導灯（着陸帯前後600m X 50m 程度）の用地取得が必要 |
| 着陸帯片側巾；140m X 2 | 1600m | |||
| 滑走路間隔♥1310m | ||||
| 周辺、警備巡回通路 | 巾6mの周回道路用地として | 全長約12km 巾10ｍ（路側・干渉帯含む） | 11hr | |
第3目 国内線地方空港
現行の国内線主力機種への対応は勿論、現在配備が始まった新世代の、主力機に対する備えも必要です。
更に前途した様に、国内便（＆＆近距離国際チャーター臨時便）や、航空貨物に対応するには、翼長カテゴリー"Eランク"の航空機（B777）の離着陸に対応する必要があります。
| 滑走路公称長さ；2500m | ||||
| 辺長 | 面積 | 取得用地 | ||
|
走路 |
両端（過走帯＋RESA）300mX2含む | 3100m | 107hr |
127hr 程度 ※その他に、着陸誘導灯（着陸帯前後600m X 50m 程度）の用地取得が必要 |
| 着陸帯片側巾；140m | 344m | |||
| 間隔166m | ||||
| 誘導路帯片側巾；37.5m | ||||
|
Dクラス3機 Cクラス2機 収容可能 エプロン ※貨物機含む |
辺長 | 400m | 4hr | |
|
並行誘導路からの奥行（エプロン誘導路帯・安全帯含む） B7６7（全長54.9m） |
100m | |||
|
path way、ターミナルビル、駐車場などの附帯施設 |
長さ400m | 10hr | ||
| エプロン端からの奥行 |
奥行250m |
|||
| Security Passage |
全長約10㎞ X 6m |
６hr | ||
※１）通常エプロン誘導路は、並行誘導路と共用される場合が多いので、並行誘導路から実質片側分離れてればOKです。
※２）更に、多くの"空港"では"、軽量機エプロンは、♥輸送 T 類の小型機・中型機エプロンとは、独立しているので、並行誘導路から、最大機種分の間隔があれば、エプロン内（平行）誘導路も、片側巾でOKです。
つまり、翼巾15m未満のAランクの軽飛行機では、脇道に当る誘導路帯は片側15.5m、駐機 berth 間のbuffer zone(路地）は3mで良くなっており、つまり18m間隔で駐機バースが設置できます。
★図２
2-3-3-2 着陸帯と誘導路帯は重なっても良い！
誘導路帯は着陸帯同様に、誘導路中心線両側に設けられる"安全帯"で建屋や構内通路（トランスポーター）などの"障害物！"を設置できない範囲です。
但し、滑走路・若しくは誘導路同士の"間隔"が優先されて、誘導路帯同士・若しくは着陸帯と重なっても良い事になっています。
第2項 ターニングパッド！と"滑走路端エプロン！"
共に、空港敷地（取得用地）の"リストラ！"に有効です。
エプロン（前庭、濡れ縁）は、第★回で述べた様に、元々滑走路に"直付け"されていた駐機スペースなので、
ターニングパッドも、Apron と見做され！誘導線曲率（（）半径）等にエプロン特例が適用されています。
★Video2
第1目 ターニングパッド
滑走路端若しくは、途中に設けて航空機が♥Uターンできるようにする施設です。
Runway 長さが2200m程度で、「便数が余り多くない！地方空港」で、建設費を抑える目的で多く見られますが、♥成田国際空港の新滑走路（俗称C滑走路）でも、採用され増した！。
つまり、成田の場合はRunway15C（南向き新滑走路）の使用が主（と成り多）です。Runway33R（北向き）は滅多に使用しない！ので、滑走路端！で転回して、使用することにして建設費を抑えたのです。
※、今後国際（チャーター）便誘致を目指す、地方の"♥国際"空港"でも、Runway延長が容易いこの手法が用いられるでしょう。
2-1-1 空港の"ロータリー"
日本ではあまり見かけなくなりましたが、ヨーロッパの街路などで多い"ロータリー"交差点と同様の施設です。
2-1-1-1 導入斜路を設けた定常旋回走路
国交省令では、色々難しく解説されていますが、
導入ラインを設けた"円形エプロン"です
概念としては、自動車メーカーのプル―ビンググランド（走行試験場※）にある"定常旋回円パッド"と同様の施設です。
参※★）当サイト関連記事 高速周回路 テストコース と呼ばれている proving ground の 走路用語 について《バンク伝説Navi》 はこちら。
2-1-1-2 エプロン特例が適用できる
肝となる""定常円"の半径Rですが、
第10回で解説した、滑走路端の"直付け"エプロン同様に、エプロンとして見做される様で...
Wingspan CAT.
- Wingspan CAT.A&B ；12.5R
- Wingspan CAT.C&D ；25R
- Wingspan CAT.E&F ；35R
レギュレーションでは、滑走路との交点では６０Rが必要なE&Fの機体でも、エプロン特例適用で３５Rで事足りることになります。
2-2-2 形状
★図３
形状についての規格（規定）は有りませんが...
一般的には、図の様に滑走路長辺に接する"旋回ライン"が用いられています。
2-2-2-1 滑走路に正対させる為
Uターン後の航空機を、滑走路中心線と正対（平行）させる必要があり、
"自走式""エプロン同様に、"正対バー"に相当する区間が必要です。
エプロン内では、カテゴリCのジェット機で、停止バー間を挟んで旋回線から4mの"正対バー"が設けられています。
つまり、図の様な旋回線とすれば、侵入開始点（S）から、ターン終了点(E)の間に"正対ライン"が生じて、最小距離で、離陸体制が整う事になります。
また導入直線は30度以下とされています。
2-2-2-2 ターニングパッドに必要な用地
カテゴリ3・4種（1200m 以上）の滑走路に設ける場合の、必要敷地は、
（導入直線30度とした場合）
| 滑走路巾 |
30mの場合 ※翼長CAT A の軽量機は必要あり魔線 |
45mの場合 | ||||
| 適用機材翼長カテゴリ |
B(15m以上)24m未満 |
C(24m以上)36m未満 D(36m以上)52m未満 |
E&F(52m 以上) 80m未満 |
|||
| 旋回円半径規定 | 12.5m | 25ｍ | 35m | |||
| offset | 3.5m | 2.5m | 12.5m | |||
| ターニングパッド外縁との間隔※ | 6m | 6m | 12m | |||
| ターニングパッド巾 | 総巾 | 37m以上 | 62m以上 | 94m!以上 | ||
| 張り出し側 |
7m 以上 |
11m以上 | 37m以上 | |||
| 反対側 | 0m以上 | 6m以上 | 12m以上 | |||
| 長さ | 長辺の長さ | 41m以上 | 51m以上 | 72m！以上 | ||
|
滑走路縁との交点 迄の 間隔 |
51m以上 | 95m以上 | 133m以上 | |||
※１、主脚の軌跡と外縁は5m以上が望ましいとなっていますが、要は誘導路と同じ規定を当てはめれば良いので、主脚トレッド規定に下ずき、翼長カテゴリDのまでのジェット機では、誘導路巾10.5m以上、D＆Eでは＆23m以上つまり、夫々6m以上、12m以上あれば問題あり魔線。（※別途した通り、現在誘導路巾15m以上に対応する、トレッド4.5m以上6m未満に該当する、ジェット機は生産されて魔線。）
成田の様に、並行誘導路を大幅に距離短縮するならば、それなりに用地取得は軽減されます。
2-2-2-3 配置に関して
ターニングパッドはRunway の左右どちらに設けても良い事になており、通常はエプロン（（ターミナル）に近い側に設けられていますが...
takeoff roll は"機長"が行う
片側（離陸Runway端）だけに設置する場合は機長席反対側側、つまり右側に設けるほうが、適切でしょう。
これは、機長席から旋回円（誘導線）を見易くするためです。
ターニングパッドは"過走帯"に組み入れられる！
更に、誘導路同様に、過走帯を一部に組み入れても良い事になっています。
なので地方にある滑走路長1200m未満の2種"飛行場"では、離陸距離を稼ぐために、過走帯と共用されています。
Map.3 翼長カテゴリ"E" （35R）適用例
※滑走路南端部を拡大してみてください
★Map4 但馬"飛行場"の例
翼長カテゴリ"B"用12.5R 誘導線を用いた例
第2目 滑走路端！エプロン
slanting layout（斜め配置)と併用して、滑走路端部に「直付け」すると、翼長カテゴリE(65m）の Regulation (間172.5m)に沿った並行誘導路でも、ILS の regulations の停止位置に待機させるいことが可能となります。
★表３ ３・4種（1200m以上）の Runway での停止線
|
計器着陸支援誘導ビーコン設備 区分 |
精密進入滑走路 | 非精密進入滑走路 | 無誘導滑走路 |
| ISLカテゴリ | categoryⅡ、Ⅲa,Ⅲb、Ⅲc | ※categoryⅠ | 有視界進入用 |
| 滑走路中心線との間隔 | 90m以上 | 75m以上 | ※着陸帯と同じ（75m） |
※2・4種 の滑走路では、非精密進入滑走路と無誘導進入滑走路の着陸帯巾は同じ！です。
つまり、通常2000m以上のジェット空港では、"停止線の位置""で「お里（素性）が知れる！」わけです。
日本語ウィキペディアを起筆している、"運輸賊"の連中が、"詐称！"している、多くの痴呆（地方）飛行場（※22）では、LOCしか設置されておらず！VORの併用による非精密進入滑走路となっており、ISL（計器誘導システム）支援無線ビーコン発信設備を完備した「ISL滑走路では有り魔線！」
★Map.5
参※22）根室中標津空港、富山空港、出雲空港、等
当サイト関連記事 第13回 世界のシクジリ空港 はこちら。
第3項 騒音対策・用地取得対策
第1目 滑走路長の"空付加し"
東京国際空港でも用いられている"空付加し"
別稿で解説した通り着陸時には、滑走路名標示（※滑走路侵入端）直後の1000ft(304,8m)の zone（国交省用語：接地帯）に touch down する様に決められています。
更に、一般的に takeoff roll （離陸滑走）はほぼ全長を要しますが、landing rollout （着陸滑走）は、takeoff roll の２/３程度の距離で事足ります。（※但し、エンジンとブレーキに過大な負担が掛かる）
3-1-1 千歳空港の例
例えば千歳基地（千歳空港）のRunway36R(国際線ターミナルの西隣の軍用滑滑走路北向）は"滑走路侵入端"どうしの間は、3000mしかあり魔線が、北側の過走帯までの距離は4000m！あり、これが公式な滑走路長！となっています。（但し、緊急時以外民間機の使用は出来魔線！）
★Map.6
2-2-1 東京国際空港でも用いられている"空付加し"
- ●東京国際空港（羽田空港）1931年8月25日羽田飛行場として開港（※1917年1月4日 日本飛行学校 landing strip（滑走路） として使用開始。
- ●オランダ・スキポール空港（1916年開港）
- ●ロサンゼルス国際空港（1928年開港）
- ●ヒースロー空港（1930年開港）
- ●オルリー空港（1932年開港）
- ●ジョン・F・ケネディ国際空港（1948年開港）
- ●パリ シャルル ド ゴール空港（1974年開港）
この、滑走路長の"空付加し"手法は、海外のハブ空港でも常識であり。
例えば、別稿「滑走路から"飛行場・空港"への進化《 Airport 第6回 》」でふれたシンガポールの Changi Airport チャンギ国際空港では、前述した様に、旧Changi Air Base を改修した Runway02L/20Rでは、"滑走路侵入端"間は3300m ですが...
過走帯間は4000m！あり、一番西のRunway02L(北向)滑走路を離発着に使用する際には、4000m の滑走路として使用！できます。
なので、公称4000mを謳っています。
特に、プロペラ機全盛当時からある"老舗！？"空港は、幾多の改修を経ており、第6回で取り上げた殆どの空港が、この手法で滑走路長を空付加し（空ぶかし）？ています。
更に1998年開港！の香港国際空港もこの手法で、滑走路長3,800mを標榜しています。
※、但し、余程の逆風でもない限りは、"逆向き離着陸"は行い魔線！、更に、逆風では、着陸距離も短くなるので！公称滑走路長より500m程度短くても問題はありません！
なので、今後は、国際空港を目指す地方空港でも、建設費（平行誘導路建設）を"浮かす？"手法として、普及するでしょう！。
★Masp.7
第２目 騒音対策
市街地に近い老舗！空港では、騒音問題等で、飛行
2-2-1 20世紀末開港の"新空港"も用地の工夫が
●香港国際空港（1998年7月！開港）は、返還前に英国（旧香港政庁）が、威信をかけて建設した空港で、
滑走路長3,800m！を標榜しています！が...
実際に着陸に使用できる距離は、3600m余りとなっています。
Runway 07R/25L（一番南）
- ●Runway 標示間；3640m
- ●Runway 07R(東向き) 着陸有効距離；3640m
- ●Runway 25L(西向き) 着陸有効距離；♥3800m
Runway 07C/25C （中央）
●Runway 標示間；3000m
●Runway 07C(東向き) 着陸有効距離；3630m
●Runway 25C(西向き) 着陸有効距離；3630m
Runway 07L/25R
この滑走路は、返還後に「中共が増設！」した滑走路で過走帯間3,970m！約4㎞！あります。
●Runway 標示間；3450m
●Runway 07L(東向き) 着陸有効距離；♥3800m
●Runway 25R(西向き) 着陸有効距離；3630m
★Map.8
並行誘導路とエプロン誘導路を共用する場合のエプロンの奥行
第3目 安全対策
多くの、国内空港で見られる様に、平行誘導路をエプロン誘導路として共用する場合
2-3-1 エプロン誘導路の安全帯
エプロン内でも安全帯は誘導路帯と"同じ幅"が必要です。
ターミナル側の"停止線（＋安全間隔）"から実際のエプロン（駐機バース）が始まるので...停止線⇔エプロン誘導路（安全帯）境界がberth(日本語スポット)駐機スペースとなります。
※エプロン外周部の2車線幅員10m！（※40）トランスポーター通路、及び路側帯（トランスポーター待機帯）は、エプロン外とします。
★図4
（※40）道路交通法では公道上を走行できる大型車（バス・トラック）で巾2.5m未満、長さ12m未満とされていますが、空港構内は適用外なので、巾3m！を越えるバスなども使用されており、片側5m往復2車線"10m巾"の構内車両通路が普通です。
2-3-2 4種（1800m 以上）滑走路付設エプロンに必要な最低奥行
現在最長の機体B777-9（全長76.48m！）の全長と、停止線から場内トランスポータのサービス通路路側帯までの安全確保巾7.5m！、は最低必要で、滑走路中心線からエプロン端まではトータル 315mは最低必要となり増す。
更に
更に、並行誘導路を備える（殆どの）地方国際空港では、並行誘導路とは別に、平行するエプロン誘導線を使用しており、更に（誘導路間隔）91m以上が加算されて、滑走路中心線から406m以上の広大なエプロン を持つ、地方"国際"空港（地方管理空港）が多いのです。
※注、トランスポーター（トラクター）による「ノーズイン・トーイング方式」
一部の地方空港では、トラクターによる退出（ノーズイン・トーイング方式）を用いない"自力離脱"を容易にするために、導入線と、旋回線、正対線、退出線を用いた、エプロンも見受けられますが、トラクターを準備しなくて良い？メリットだけで、あまりスペースファクタの良い方式では有り魔線。
但し、Fランクのジャンボ機（B747,A380）では、ボーディングブリッジを設備したフィンガーデッキがだと、長くなりすぎる！ので、この方式を採用する場合もあります。
4-4-3 アメリカでは普通N類(小型機・軽量機)エプロンは別設置！
個人所有機の多いアメリカでは普通N類（※42）の小型機・軽量機は、輸送T類に当るカテゴリC以上の空輸事業機が用いる旅客ターミナルエプロンとは隔離された別エプロン！となっています。
参※42）当サイト関連記事 商業飛行場の必須事項《 Airport 第10回 》 はこちら。
4-4-3-1 軽量機の駐機バースはチェロキー対応が一般的
普通N類に分類されるパーソナルジェット Hondajetですが、翼巾カテゴリAの軽量機の中でも「限度いっぱいいっぱい」のかなりの大型！ですが...
個人機の多いアメリカの個人機専用エプロンでは、前途した様にパイパー・スパーカブ！やセスナのベストセラー206チェロキーの全長8.61mに対応した駐機バースが一般的です。
4-4-3-2 カテゴリBランクを用いる宅配業は独自エプロン
翼長カテゴリBランク（翼長15m以上）のセスナ・キャラバン！（全長11.46m）や、
ビーチクラフトB200B,B350等の貨物機を使用している、ローカル空輸（宅配）会社は、空港内の"貸与敷地"に独自の専用貨物エプロンを建設している場合が殆どです。
第5項 付帯設備用地
付帯設備（旅客ターミナルビル、貨物ターミナル、構内トランスポーター用通路、ガレージ、海上保安庁施設！、国交省航空局、駐車場 etc.）の用地は...
先にふれたように、通常エプロンとターミナル（建屋）は、距離を置いて建設されています。
第1目 附帯施設の設置条件
エプロン敷地の外側に設置する必要があり、
前途した様に奥行方向に、エプロン端から更に、構内トランスポーター（バス、トラックトラクター、消防車両、構内巡回車etc.）通路（通常2車線10m！巾）、を置いて、空港関連施設（旅客ターミナル、国交省出先、国税庁出先、外務相入国管理部署、消防、構内トランスポーターガレージ、航空機ハンガー、機内サービス業者...etc.）及び一般車両駐車場が必要です。
★5-1-1 旅客ターミナル
旅客ターミナル（待合所）施設に関する規定はあり魔線！
なので、粗末なプレハブ小屋！や、コンテナ改造小屋、更には簡易的な"囲い！"でも問題ないのですが
5-1-1-1 エプロンからの間隔
★図５
特に、（公表されている）基準は無い？のですが...
通常、日本国内の空港では、エプロンと（ターミナル等）建築物との間に、構内車両の為の、通路と待機場所（留め置き場）を設置しています。
つまりエプロン端と旅客ターミナル・ハンガーなどの建築物の間には25m程度の間隔を設ける必要があります。
4-3-3-2 ピア（接岸桟橋）
pire（俗称ウィング）は、前途した対象機材により、国内線と国際線で異なります。
地方空港では、国内線のみボーディングブリッジを備えたピアを設置して、国際線は、所定のバース迄"バス送迎"するのが一般的です。
つまり、3種の国内線用機材３機を対象とする場合は、エプロン誘導線必要間隔は翼巾36m+4.5ｍ＝ 40.5 間隔にフィンガー（送迎デッキ）を設けると、
全長８１m＋国際専用地上連絡通路 22.5m ≒ 全長 104m の pire が必要となり増す。
★Map 8
※旅客ターミナル部分を拡大してみて下さい。
4-3-1-2 並行誘導路2本が常識な国際空港では...
但し今や、国際空港（ハブ空港）では、エプロン誘導路とは別！に離・着陸別の「2本の平行誘導路」装備が常識！となっています。
つまりWingspan category "F" 運用を目指す"巨大国際空港"では、
並行誘導路間隔（91m以上）120ｍ が必要となり、
滑走路から ！300ｍ以上離れた位置にapronを建設する必要があり、
エプロンそのものも、国際線用E/Fランクの最長機体B777-9(76.73m)に対応するには、前途した様に142m（ターミナルビル迄157m）必要であり、ターミナルビルの奥行40m、一般駐車場200m、を考慮すると、合計約700ｍが必要となり、
滑走路と相対させるには滑走路間1400m！ 更に、中央にアクセス道路（アクセス鉄道駅）などの交通インフラを集中させると、シンガポール・チャンギ国際空港の様に、滑走路間が1640mあっても窮屈！なパラレル滑走路と成って終い増す。
つまりオープンパラレル運用が可能な限界、平行滑走路間隔4300ft(1310m )では、Runwayに並行したターミナル（pier;ウィング）と、ターミナルビル、アクセス道路の建設は難しい！のです。
東京国際空港（羽田空港）や D. B. Patil International Airport (ムンバイ新国際空港)の様に1mile(1.609km )以上離れた平行滑走路を持つ国際空港が新設されているのです。
4-3-1-3 新設空港の"用地取得"は...
4-3-2 国内線用の並行誘導路を持たない"飛行場"でも
前途した、ターニングパッドを利用して、"並行誘導路を省いた！鳥取空港の様な"国内線用の地方空港（地方管理空港）に於いても、
着陸帯の幅は滑走路センターから両側140m（精密進入滑走路： ILS 支援誘導ビーコン発信施設有りの場合）が必要です。
更にwingspan category C（要巾35m未満）に限定した場合でも、滑走路と、エプロン内（並行）誘導路間隔は158m以上必要で、更に航空機が駐機するためには、エプロン誘導路から生えた！駐機場誘導線（駐機バース）が必要で、エプロン誘導線間は、40.5m以上、一番端でもサービス通路"端部"との間隔が22.5m必要と決められています。
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公開：2025年9月 8日
更新：2026年1月 5日
投稿者：デジタヌ
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