先祖返りLRT化の勧め...《 高松琴平電気鉄道 最終回 》
★第0項 鉄道事業者の命題！は"安全第一"
保線業務は安全第一を命題とする鉄道事業者にとって一番大切な日常業務です！
Railway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の点検・保守（修正）・更新（レール・枕木交換）は、
交通事業者の命題！"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務！です！。
保線をおろそかにするとJR北海道や弘南鉄道の様な不祥事・重大事件（incident）に繋がって終います！
第1目 JR北海道は110㎞／ｈ！迄下げたほうが良かった！
JR北海道の経営状況を考えたら、特急の130㎞／ｈ→120㎞/ｈ引き下げでは手緩い処置と言わざるを得ないでしょう！
大手私鉄並みの、110㎞／ｈ！迄下げれば、保線経費（頻度）ー15％削減が達成出来て、尚且つ安全性も一期に向上！していました。
第1項 "ことでん"には運転速度の♥抑制が必要！
最後に開業した、琴平線は高速走行！を売りとして、讃岐平野をブッ飛ばしていましたが...
冒頭で述べた容易、旅客低迷の矢面に立たされている志度線では、ひしひしと押し寄せているユニバーサルデザイン政治圧力に抗する為にも、♥ナチュラルバリアフリーの低床トラムカー！を用いた♥LRT化が必要なのではないのでしょうか...
★第1目 運行経費は最高運転速度と比例関係
（Version1,Revision3 ー2023年10月22日改訂）
1-1-1 "最高"運転速度を♥再考する必要性とは...
Railway track＆使用車両の維持管理費＆更新費用は、最高運転速度にほぼ比例して上昇する！ことがよく知られています。
つまり在来線の最高運転速度130㎞／ｈを160㎞／ｈに高速化すると、現行と同じ便数(輸送密度)でも（軌道・車両の）維持管理コストがTotal で23％増し！となり、逆に speed downすると大幅な経費削減に繋がります！
なので、"ほくほく線"では最高運転速度を160km/ｈ→110㎞／ｈ！、に"しなの鉄道"などの第３セクターでは定期列車の運行速度を120km／ｈ→95㎞／ｈと大幅に引き下げ！て♥経費節減を計っています！
つまり、speed downすれば、それだけ Railway track の保線費用（維持管理・更新費用）が削減できて、尚且つ車両整備（部品交換）費が抑制！出来るのです。
現在 Metropolis にある interurban （郊外電車）は、殆どが 50kgNレール を使用していますが...
LRT化を図り、軽量 Tram car を導入してspeed down すれば、順次安価な40kgNレールに更新出来て大幅な♥コストダウンが可能！となります。
★第2目 高速走行には重量級レールが必須に！
レールは、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（規格化）されています。
★-1-1 レールにかかる衝撃力と速度と車重
Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δt であらわされます！
つまり速度に比例して歪（変形）やすくなるのです。
これは、乗り心地や、走行安定線に影響を与える重要項目です。
なので、新幹線では高価な60㎏N型レール使用が必須となります。
★-2-2 レール等級の在来線適用範囲
- ●60㎏Nレール 新幹線やJR各社のmain line（幹線）で使用 130㎞／ｈ以上
- ●50㎏Nレール 大手私鉄鉄で使用 狭軌旅客車両110㎞／ｈ 標準軌120㎞／ｈ
- ♥40㎏Nレール regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）で使用 旅客車両 85㎞／ｈ
★-2-2-1 大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的！ですが...
JR貨物の高速コンテナ列車が運行されているJR各社の main line（幹線）では、高速コンテナ列車運行の為に新幹線！でも用いている 60ｋｇNレールを用いた高規格 Railway track（軌道)を用いている 路線が多く見受けられ、
日本民営鉄道協会加盟の大手私鉄幹線では開業当初の東海道新幹線でも使われていた50kg/mレールの亜種50kgNレールが一般的！となっていますが、
regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）では安価な40㎏Nレールが一般的です。（路線によっては未だに開業当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！を使い続けている例もあります！
★-2-2-2 JR各社の rural line では
JR各社の regional line（地方交通線）、rural line（地方ローカル線）では、
最高運転速度を85㎞／ｈ以下に抑えて40kgNレールで更新しています。
（※一部のrural line（地方ローカル線）には福井鉄道同様にUSA製の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）の区間も残っています。）
★-2-3 琴平線も...
琴平線線も全線最高速度 80 km/h(50mph)で、順次40kgNレールで更新されています！が...
※駅構内などの一部では開業当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）レールも残っています！
第2項 所要時間は最高速度ではなく♥表定速度（アベレージ）で決まる！
運転速度を抑制するとRailway track(軌道)の点検補修費抑制と、車両の維持管理整備（部品代）のコスト削減につながる！のです。
第1目 最高運転速度はブレーキ性能との兼ね合いで決まる
但し運行速度はブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり、
最高速度は「線区」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。
第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞
したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道(110㎞／ｈ)、あいの風とやま鉄道線(110㎞／ｈ)は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。
有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）
第2目 speed down しても所要時間は変わらない！
起動加速度の関係で、最高速度に達するには時間を要します！
Metropolis の interurban （都市圏路線）では最高速度で走行できる区間は限られています！
つまり駅間所要時間は表定速度（アベレージ）で決まる！のです！
短い駅間距離の interurbanでは高加減速車両を使用すれば、表定速度を意地（維持）出来て、所要時間はかわりません！
参※）当サイト関連記事 阪神電車の醍醐味は各駅停車！" ジェットカー "の胸のすくような加速！ はこちら。
第★目 スピードダウンは♥安全運行を保った上で♥コストダウン！が...
Railway trackの保線状態は♥安全運行を守る意味でも重要！です。
保線をおろそかにするとJR北海道や弘南鉄道の様な不祥事・重大事件（incident）に繋がって終います。
賢明な鉄道事業者は♥Speed down により、♥安全性を確保！しながら維持管理・設備更新費を♥大幅節減して、その分を「新造」車両」や「駅設備」に回して♥乗客サービス向上！を計っています。
★-★-1 ほくほく線では大幅な♥スピードダウン！で経営改善！が
"はくたか"が飛ばなくなった！ほくほく線では2015年3月13日以来、 国交省への届け出速度を、160㎞／ｈから一気に♥110ｋｍ／ｈ（但しJR特急型イベント列車は130㎞／ｈ）まで下げて、さらに2023年３月の♥ダイヤ改正以降は、95 km/hまで♥低速化を断行！して、保線費用（外注費）の♥大幅削減！を図りました。
この結果、運行本数の減少もあり、はくたか当時の、♥約60％以下！と実に-40％以上！の♥保線経費（営業経費）削減！に成功しています。
★-★-2 しなの鉄道では
同じく最高運転速度130㎞／ｈ→85／ｈ！に低速化したしなの鉄道では、軌道の維持管理費と設備更新費、運行車両のメンテナンス費を♥2/3！に大幅削減！して経常赤字（運営補填金支出）を♥削減！しています。
★-★-2-1 最高速度を抑制！すれば...
最高運転速度を規制すれば60kgNレールを用いなくても、50kgNレールや、安価な40kgNレールに換装することが出来て大幅な♥コストダウンが可能です！
つまり『運行速度抑制は、維持管理・設備更新費用の大幅な♥コストダウン！』に繋がり、経営基盤が脆弱な3セク rural lineでも♥"持続可能な鉄道事業"が目指せるのです！
なので、経営基盤がぜい弱な弱小地方鉄道や、極赤字ローカル線！では、（安全運行にも支障をきたす重大な問題となり）速度制限（必殺徐行？）が必要となるのです。
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※パブリックコメントとは...
2024年11月20日改定 Ver.2 Rev.2
パブリックコメントとは聞こえは良いですが、
自治体当局が『一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追認）!を促している』だけです！
つまり consensus（総意・協心）を得るための"異見"聴取ではありません！
feudalism（封建制）、ictatorship （独裁）に下づく施策に、 subordinate（従属させる）oppression（抑圧！) と同じ、中共が行っている tyranny（圧政！) と何ら変わりません！
つまり目安箱（市政へのご意見・ご要望受付）すらない様な municipality は、『独善的で恣意的な独裁支配！を行っている』と言えます。
※参）当サイト内関連記事 パブリックコメント 制度とは... はこちら。
関連団体リンクテーブル
国土計画
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 都市・地域整備局 都市計画課 「まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス（平成17年10月）」のホームページ（Top Index Site）
- 総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）
- 「コンパクト・プラス・ネットワーク」のホームページ（Top Index Site）
- 「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」のホームページ（Top Index Site）
- コンパクトシティ形成支援チーム 「コンパクトシティの形成に関連する支援施策集（令和４年度）」ホームページ（Top Index Site）
- 鉄道局
- ●国土交通省諮問機関『軌間可変技術評価委員会』
- 道路局 （高規格幹線道路とは、高規格幹線道路などの現状 公式資料）
- 国土交通省自動車交通局バス産業活性化対策室 オムニバスタウンについてのHP
- 航空局 空港部空港施設課
- ●観光庁 ♥ご意見箱 ページ
- ●環境省 ♥環境省政策評価 ご意見・ご要望アドレス ✖パブリックコメントのページ
- ●香川県 ♥ご意見受付フォーム
- ●高松市 ♥市政に関する御意見、御質問、お問い合わせはこちら
- ●ことでん ♥お聞かせください、お客様の声 ページ はこちら。
公開：2025年7月 8日
更新：2025年7月 8日
投稿者：デジタヌ
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