Essay『北陸新幹線・米原ルート（北陸中京新幹線）が無いと越前、加賀は...』ー第4回ー
嘗ての北陸本線には不純な動機（原発）は有りませんせんでしたが...
参※）当サイト関連記事 北陸新幹線・小浜延伸後も"極赤字路線"小浜線を延命させたい？ならば発想転換が... はこちら。
第1項 予算獲得を目指して過激化してきた北陸新幹線綱引き合戦
2023年度に入り、年度末（2024年3月）の開業がほぼ確実になった?北陸新幹線敦賀駅延伸開業を控えて、魏妖怪 syndicate（企業連合）ロビー活動を引き受けている「中共系の lobbyist 」が、"同志！"である滋賀県の「よとうliberal会派」や、坊（ぼう）"売国奴Youtuber"迄繰り出して、北陸中京新幹線（米原ルート）の実現を阻もうと"工作活動"を過激化しだしました!
第1目 ロビーストとゼネコン系コンサルタント会社が新線計画立案を...
新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！
lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
鉄道関連設備 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、
ロビー活動を行っているのが、
〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間シンクタンク！です。
mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。
つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,expert（有識者！）共 (-_-メ) は捏造の specialist（専門家）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！
訳です。
そして粗筋を捏造するのが...
第2目 日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
（Version１,Revision3 ー2023年8月7日改訂）
syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、
ロビー活動を行っているのが lobbyist と呼ばれている（〇X経済研究所、〇X総合研究所などの）民間 think tank です。
mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっているあの連中です。
つまり"自称" Researcher（研究員）,economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造の expert（有識者・専門家）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！のです。
彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...
民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...
母体となっている証券会社(投資ファンド）に、中国系企業や「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れている！からです。
なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。
※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。
Propagandaの旗手！政府御用達advertising agency 伝痛！と鉄道傾 Youtuber
更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛" が、自社の network を通じてフリーターYoutuber紛い者Youtuber共を使って
「一般の無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。
彼らは、"伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのです。
参※001）当サイト関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？... はこちら。
つまり日本語ウィキペディアに、
尤もらしい 3ルート比較をでっち上げて掲載したのは、夜盗関係者 (-_-メ) ではなく！
lobbyist （民間シンクタンクの"工作員"）なのです。
単なる政権与党の使い走りの夜盗整備新幹線CPPTの連中や、鉄道局の事務官ではそんなスキルはありません！
参※）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第2項 北陸新幹線小浜ルートと北陸中京新幹線（♥米原ルート）の比較では
第1目 北陸本線・湖西線両線の利用状況は
北陸新幹線金沢延伸開業後の2022年現在でも両路線共に全列車5割以上の乗車率で"ほぼ堅調"といえます。
更に多客期（繫忙期）の盆暮れには夫々9両編成・12両編成に増結されて運行されています。
♥米原経由（北陸本線）
- ♥しらさぎ 閑散期（通常）JR西日本681系電車6両編成（ 定員389名） １日16往復
- 輸送力 6,224人／日 なので時間帯によっては定員オーバー（立ち席状態！）にもなります。
湖西線経由サンダーバード
- ●サンダーバード 閑散期（通常）JR西日本683系電車 9両編成 （定員536名） １日25往復。
- 輸送力 13,400人／日 ほぼ定員以下の乗車率５０％程度（つまり空気輸送？に近い）
金沢駅では
金沢駅のJR西日本１日平均乗員が、コロナ過前の2018年度でも23,410人程度なので、
金沢近郊区間の普通電車（各停）を除いても、概ね1万人程度の利用者数はあるでしょう？
米原駅でも
- ●特急"しらさぎ"（米原ルート）6,224人／日の輸送力（輸送密度）
- ●サンダーバード（湖西ルート）13,400人／日の輸送力（輸送密度）
更に、米原駅（JR東海・東海道新幹線）の利用者数（１日平均乗員）が7,240人なので、2018年当時の"特急しらさぎ"（金沢⇔米原間）利用者は、ほぼ上記の値は確保されていたことになり"米原ルート"は"湖西ルートの約1／２の需要があったことになります！
つまりこれだけ大勢の利用客が、北陸新幹線では無く東海道新幹線を利用している！わけです。
新幹線と在来線の乗継割引の適用
嘗て（大阪勤務だった）小生も北陸出張の帰路に特急"しらさぎ"を利用して、米原乗り換え「富山（金沢）→米,原→大阪（新大阪）の乗り継ぎルート」を度々利用していました！
つまり特急"しらさぎ"利用者の全員が名古屋（東京）方面の利用者でないことも事実ですが...
但し、湖西線直通に比べ自由席料金が700円ほど割高になり、しかも乗換の手間がかかるので、米原乗り換えの方は、殆どが名古屋（東京方面）方面に向かわれる方ではないでしょうか...
つまり米原ルートは、それほど多くの（福井県民）利用者から支持されている！のです。
●金沢⇔新大阪（大阪）の通常期
- ●サンダーバード ￥7,260-／運賃￥4,840- （自由席特急料金 2,420-)
- ●特急しらさぎ・米原乗り継ぎ￥7,940- ／運賃￥4,310- （ しらさぎ自由席特急料金 ￥1,100- ひかり自由席料金 ￥2,530-）
●福井⇔東京間の通常期
- ●米原乗り換え♥3時間36分￥14,130-／運賃￥8,910-（特急しらさぎ しらさぎ自由席特急料金 ￥600- ひかり自由席 ￥4,620-(名古屋のぞみ乗り換え￥4,860-)）
- ●金沢乗り換え ※3時間51分 ￥15,750-！／運賃￥8,580- （サンダーバード・しらさぎしらさぎ自由席特急料金 ￥600- はくたか自由席 ￥6,570- ）
第2目 敦賀延伸開業で特急しらさぎが廃止されると...
敦賀⇔米原間は 45.9㎞は
- ※廃止される特急しらさぎ 所要時間 35分 １往復／1時間
- ●各駅停車 （新快速） 所要時間 50分 １往復／1時間
現状時間当たり2往復ある列車が→1往復の各駅停車（新快速）だけとなり、所要時間で15分も余分にかかり！
しかも時間当たり1往復に減便されてしまうわけです。
東京方面乗り継ぎが考慮され無いダイヤに...
勿論、米原での東京方面新幹線接続列車接続が全く連絡が考慮されないダイヤになる予定！なので、下手をすると30分！以上新幹線ホームで、上り列車を待つこととなります！（※10）
つまり、現状の米原乗り換えよりも、高額で時間もかかる北陸新幹線遠回りでないと東京へは行けなくなるわけです！
当然、名古屋へも不便になります！
参※10）2022年10月現状 昼間9時→21時は毎時１８分発のこだま号、53分発のひかり号のパターンダイヤとなっています。
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公開：2017年9月14日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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