連載『 東京モノレール"廃止！"は羽田空港アクセス線決定前からの"お約束！』ー第5回ー
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"物"レールをとり巻く社会（経済）情勢が変化!してしまった...
東京モノレールを取り巻く社会状況"経営環境"は、現在に至り、建設当時の高度成長期から大きく変化してしまいました！
つまり、東京"者"レールは「お役め御免！」とならざるを得ないでしょう...
第1目 東京"者"レールでは5方面の「本線（幹線）と直通できない！」
JR東日本としては、「自社鉄道網と直通できない」東京モノレールに今更莫大な投資をしてまで更新するメリットは無いわけです！
嘗ての横浜市営地下鉄3号線計画が、"みなとみらい線に鉄路を譲って昇天"なさったように、羽田空港アクセス線にRord（軌道）を譲って、TX・東京駅延伸計画・都営地下鉄大田区線構想ともども昇天なさるでしょう！
つまり、浜松町・有楽町界隈の地上げ屋（TMO）さん？と鉄オタさん、そして一般労働組合員の方には誠にお気の毒なお話？ですが、東京都との交渉次第では浜松町⇔天空橋間は廃止！になるでしょう。
第2目 2008年以来JR・京急（トラスト陣営）は東京"者"レールを処分！したかった
前項をご覧になれば一目瞭然！（リーマンショックが切っ掛けで生まれた政策投資ファンドによる）鉄道トラスト陣営は、重複する役立たず！の東京モノレールを処分したかったわけです。
東京モノレールはtrust内の問題児！
前途した様に、東京"者"レールと・京急空港線は現状でも 諸場（trust）内 で諸場争い！をしており...
処置！についてはトラストが成立した！前々（2008年以前）から、京急組（経営陣）とJR東日本組（経営陣）で内々談合済みのお話で...
それより東京"者"レール廃止に強硬に反対しているのは組員の「労働組合」！の可能性が高いわけです。
しかもトラスト連合経営者側と労働組合"組頭"との、"組長同士"では手打ち（東京"者"レール廃止！）が済まされている！と思われます！
...が組合"患部"が、『組員の動揺を招かないために、（モノレール温存を）公式表明して欲しい！』と申し入れたのでしょう。
大井ふ頭内の"短絡線"建設案復活で
大井ふ頭内の"短絡線"建設案が復活すれば、延伸どころか良くて天空橋⇔第３ターミナル⇔新整備場前⇔第1・２ターミナル間の空港内アクセス部分を東京国際空港ターミナル㈱に譲渡・移管してその他の大部分は廃止！となるでしょう。
第3目 世界貿易センタービル発着が致命傷に！
浜松町駅前再開発事業TMOの目玉新・世界貿易センタービル発着が、東京駅方面延伸を阻む、最大の要因となっています！
つまり前途した様に、東京方面延伸の活路（事業用地）は東海道新幹線東側にあり、 もう一度新幹線を渡らないと、東京駅に向えま線（せん）！
しかし用地は前途した通り既得権！がある大汐線（羽田空港アクセス線）に明け渡してしまっています！
また新橋から先に進もうとすると、「東京都高速道路」が完全に撤去されないと（用地確保が）不可能！です。
更に、前途した様に、JR本線に直通できない"物レール"を、態々大金をかけてまで伸ばす必要もありません！
何故なら、大汐線が「羽田空港アクセス線」として復活することが決定！してすでに（2023年6月2日）着工されているからです。
第4目 羽田空港アクセス線の味噌は大汐線！
JR東日本の方便（詭弁！）で東京貨物ターミナルから先の大汐線（東海道貨物支線休止線！）と「上野東京ライン」が田町付近？で接続されるように「錯覚するようなプレスリリース添付図」でしたが...
大汐線は元祖新橋停車場（旧汐留貨物駅！）⇔東京貨物ターミナル間の路線です！
ジャンクションは汐留駅付近！
東京上野ライン（東海道旅客線！）との接続点は現・都営大江戸線汐留駅付近！となります。
何故なら、此処で東海道新幹線を潜る以外無い！からです。
大汐線と羽田空港アクセス線浜松町駅！
- ●東京貨物ターミナル⇔浜松町間 旧支線
- ●浜松町⇔ジャンクション間 廃線
となっており...線路は撤去されて一部は大江戸線（都営地下鉄）！に転用（貸与？）されましたが...
地表の"♥用地"は残っており、現在は「浜松町駅前市街地改造都市計画事業」の開発組合TMO（※90）が工事用車両通路として使用しています。
つまり、駅前再開発事業が完了次第、大汐線（羽田空港アクセス線）として復活するわけです。
同時に東京都が望めば（現在交渉中）羽田空港アクセス線♥浜松町駅（請願駅）が誕生？するわけです。
参※90）当サイト内関連記事 まちづくり三法のしんがり『TMO』ちゃんとは？ はこちら。
第5目 "物"レール全線廃線！もありうる
某鉄道系youtuberがググったところ...
着工されている（東京貨物ターミナル⇔新橋間）となる大汐線復旧工事・羽田空港アクセス線本体（海底トンネル＆羽田島内）事業以後にも...
第２期事業計画として、（小生が提案した"北回り"島内短絡線ではなく）現モノレール・島内ルートと完全にバッティング（つまり東京モノレール廃線跡転用）する新整備場前、第３ターミナル（国際線）を結ぶ延伸計画！が検討（多分交通政策審議会の提言？）されているようです！
ビジネスは駆け引き！
『羽田空港アクセス線には途中駅は設けない方針！』とのJR東日本社長声明、
『今後ともに、東京モノレールの利便性確保に努める所存であります！』との東京モノレール社長声明など等、
JR東日本（経営陣）は、東京モノレール廃止！が決まっていながら、「2枚舌」を使っていた！ことになりますが...
「ビジネスは駆け引き！」なので、致し方ないでしょう。
どうとでも釈明できる！
『存続に関するあらゆる可能性を検討いたしましたが...昨今のトラフィックス需要を鑑みた結果、誠に残念ではありますが、東京モノレールアは203x年をもって廃止とさせていただきます！...』と白々しくプレスリリースすれば済む事です。
浜松町駅前再開発事業主体のTMOの趣意書には、"東京モノレールを存続させる"という特約は含まれていません！
なので、東京都もJR東日本も訴えられる心配は無い！わけです。
更に前途した様に、グローバルゲートウェイ品川の♥羽田空港アクセスは京急・都営地下鉄連合が賄ってくれています！
余剰人員（東京"者"レール組合員）は、廃止交換条件！で延伸される三多摩"者"レールと、JR東日本、京急、都営地下鉄４事業者で（組合脱退を条件に？）引き受ければ問題ありま線（せん）！？
沿線住人利用客?とアクセス鉄道事業者、監督官庁全てが満足できる solution ?は...
東京都とJR東日本（経営者）にとって都合のよい解決策は、りんかい線と東京モノレールのswap（物々交換）で東京モノレールの存続を図る"一手"かもしれません？が...
沿線利用者（港区民・品川区民・大田区民）にとっては、
並走している！（大汐支線をむくむ）♥東海道貨物線の旅客化と新駅（請願駅）設置の方が役立つでしょう！
第0目 東京モノレールを温存したいのならば??? 先ずは運賃改定！から
ゆりかもめ同様の都営軌道会社ボッタくり"高額拘束鉄道"を脱しないと...
JRネットワークに直通できない！東京モノレールでは、（利用者にとって）存続理由が見当たりま線（せん）！
※いずれも2022年10月位現在
天空橋⇔浜松町（大門）
京急・都営浅草線 ￥420ー（ICカード）
東京モノレール ￥419ー（ICカード）
都バス （IC 210円）
天空橋⇔新橋
京急・都営浅草線 ￥462ー（ICカード）
東京モノレール・JR乗り継ぎ ￥576ー!（ICカード）
羽田空港アクセス線 ♥￥308ー（ICカード）
都バス （IC 210円）
天空橋⇔日本橋（東京駅八重洲口）
京急・都営浅草線 ￥462ー（ICカード）
東京モノレール・JR乗り継ぎ ￥555ー!（ICカード）
羽田空港アクセス線 ♥￥308ー（ICカード）
都バス （IC 210円）
東京モノレール＆京急さんにはお気の毒な話ですが、羽田空港→浜松町駅以遠はJR羽田空港アクセス線に乗客が流れるでしょう。
更に、東京モノレールでは、後述の愛の架け橋（歩道橋）などで、沿線住人にアピール（利便向上）しないと、昼間の（急がない）"上客"（現金利用客）は今まで通り「都バスで飛ばす」ことに...
つまり、浜松町⇔天王洲アイル間の通勤利用客しか残らないわけです！
第2目 東京"者"レールを延命させるには...
モノレールは空港内ターミナル間を結ぶ中量 transportation system としては最適なのですが...
羽田島内は政府直轄・国交省(航空局)直轄の District（縄張り！）なので、JR東日本・東京都共に口を挟めない弱い立場！にあるわけです。
島内を"島（諸場）"にしている自公連立よとう(夜盗)運輸賊 (-_-メ) 連中！はモノレールの空港島内路線を廃止！して、 空港アクセス線を延伸させて、羽田空港駅（第1・２ターミナル）⇔新整備場前⇔第３ターミナル（国際線）間を繋ぐつもりでいるようです！...タク～ ┐(´～`；)┌
★第3項 "物"レールは♥ community line に最適の中量交通システム
(参） ゆいレール利用状況
てだこ浦西駅
- ●2019年度コロナ過前 1,308人 ／乗車人員のみ
- ●2020年度コロナ過後 885人！激減
那覇空港駅
- ●2019年度コロナ過前 7,191人 ／乗車人員のみ
- ●2020年度コロナ過後 2,662人！激減
第１目 現行主力車両東京モノレール10000形
6両固定編成 編成定員456名
※参 ゆいレール主力車両 沖縄都市モノレール1000形電車
2両固定編成 編成定員 165人（内座席65人）
※参 JR東日本E233系電車は東京者レールの5倍以上の輸送力
10両（編成定員 1,582人／グリーン車 着座定員72名ｘ２両含む）＋５両編成（800人／中間車両定員160人ｘ5両） 15両編成定員 2,382人！
定員だけでもモノレールの約5倍！
※定員とは"着座数"と"つり革"の合計値で、実際の想定（設計）満員は乗車率155％を"慣例"としています。
だから実際には...
第２目 空港内の旅客ターミナル間を結ぶ Local transit として最適
別項（※26）でも記しましたように、モノレールは空港内の"旅客ターミナル間を結ぶ Local transit "に適した"中量交通システム"として、有用な transportation system です。
★
第3目 如何しても東京"者"レールを延命させたいのならば???...
東京モノレールは羽田空港メインアクセスルートとしては"時代のニーズ（首都圏全域カバー！）にこたえられな無くなって終いました！
如何しても、余命幾何もない東京"者"レールを延命させたいのならば???...
大田区・品川区・港区の♥ Local transit (生活路線)となって余生を送る"（走）路"を目指す以外には、Roadは無い！のですが... 前途した様に、現状の高額拘束運賃！では、それ（生活路線）も叶いま線（せん）！
更に延命させるには前途した様に莫大な延命手術費！が必要となります。
しかし現実には...
- ●国交省（航空局・鉄道局）
- ●経産省（日立製作所）
- ●厚労省（労組）
- ●財務省（JR東日本・株主）
- ●総務省・東京都（患部・官吏）3多摩者レール派
しかし現実には、表題にある通り羽田空港アクセス線事業認可（2021年1月）の一年前から、
東京者レールの廃止は決まっていました！
つまり、羽田空港アクセス線本線？（海底トンネル）はモノレールとは離れていて、代替にはなりま線（せん）が...
東海道貨物線に♥請願駅！を設ければ、東京モノレール（羽田空港第3ターミナル⇔浜松町間は必要なくなります！ しかも、物レールその物を建設しなおすよりははるかに♥安上がり！です。
第1目 以前から検討が続いていた川崎方面通勤支線・南武快速線・東京延伸ルートに跡目を譲り...
つまり、東海道貨物線支線・大汐線を羽田空港アクセス線！としてだけに使用するのではなく！
以前からささやかれている「南武快速線の東京延伸！ルート」に活用！すれば、大汐線の輸送密度改善つまり営業係数が向上して！JR東日本が株主総会で発言した弁明！
『羽田空港アクセス線の利用動向予測次第では、特別加算運賃の適用もｌ考えられる...』
という言い訳も！使えなくなるわけです。
南武快速線・浜松町駅（請願駅）親切で
南武緩行線（6両編成）のターミナル（発着駅）を浜松町駅とすれば、東京モノレール浜松町⇔天空橋間のinterurban（都市近郊電車線）区間が代替！できます。
そして、東京都（大田区・品川区）が「請願駅」の建設スキームを飲めば、上図の天空橋（15両対応）、JR整備場前（6両）、JR昭和島（6両）、JR流通センター（6両）、JR大井埠頭中央・大田市場前（15両対応）、八潮北駅（6両）、品川南ふとう公園前（15両対応）、港南3丁目（請願駅）、の９駅を請願駅として（JRに）建設してもらえば、倒壊寸前？のボロボロの東京モノレールを廃止！しても、区民の♥ライフラインが守れる！ことになります。
しかも20m4扉通勤型車両JR東日本E233系の輸送力は、現行の東京モノレール10000形6両固定（編成定員456名）、よりはるかに多い「2編成分以上に相当」する（６両固定編成定員）960名！です。
つまり、前途した大井埠頭内の踏切問題さえ解決すれば...時間当たり8往復（7.5分間隔）ダイヤで、現行モノレールのラッシュ時間帯15往復の輸送人員を全て賄えます！
しかも別途したように、通勤時間帯には東山手ルート（常磐・宇都宮・高崎各ラインから）それぞれ15両編成の長大列車が時間当たり3往復入線するので、浜松町⇔天王洲アイル（羽田空港）間の通勤需要にも全く問題なく対応できます！
♥義兄弟！の京急さんにも全く迷惑が掛からない！
関東運輸事業連合会？(trust)舎弟同士の京急（グローバルゲートウェー品川アクセス線！）にも、さしたる影響は出ません！
何故なら、むしろ東京モノレール現行区間との関係同様に、途中駅では"直接競合し無い"からです。
※余談ですが、（神奈川県方面）羽田空港アクセス線東海道貨物線ルートも、京急本線空港特急運行に支障をきたしま線（せん）！
何故なら京急羽田空王特急は逗子線（逗子・葉山）直通で、本線（浦賀）、久里浜線（三崎口）へは運行されていません！
更に、湘南方面（東海道線）は元々京急さんのTerritory（District）ではありま線（せん）！
つまり羽田空港アクセス線構想（抗争！）劇そのものが、自公連立夜盗雲助連中の利権確保！の為の抗争劇であり、私たち一般市民には何ら関係の無い"出入り！"にすぎないわけです。
参※）当サイト内関連記事 南武線の東京駅延伸の夢が叶うかも... はこちら。
第2目 東京都が"金"（♥請願駅建設スキーム）を出せばすべて丸く収まる！
図に示す位置に"請願駅"を親切すれば、今まで不便だった港区港南地区、品川埠頭、大井埠頭、特に大田市場関係者からは大歓迎されるでしょう！
つまり、強欲な東京都（庁患部官僚）が、♥請願駅建設スキームを飲めば！すべて丸く収まる！訳です。
JR東日本社長発言
『羽田空港アクセス線には途中駅は設けない方針！』とのJR東日本社長声明、
『今後ともに、東京モノレールの利便性確保に努める所存であります！』との東京モノレール社長声明など等、
何れも一般株主（投資家）を欺くための発言にすぎず...
国交省（患部官僚）、経産省（患部官僚）、財務省（患部官僚）、厚労省（患部官僚）、東京都（患部官吏）5者間で、mass media を抱き込んで！口面(くちズラ)を合わせていた！だけです。
さあこれから、どういう風な筋書き（言い訳）で、JR東日本・東京モノレールが公式プレスリリース（茶番劇）を行うのか、大いに興味がもたれるわけです！
ー続きはこちらー
公開：2021年8月13日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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