狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

東京者レール存続をめぐる関係者の駆け引き！《 東京モノレール 第4回 》

★第4回　東京者レール存続をめぐる関係者の駆け引き！

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★第0項　前提となる東京モノレールの利用状況は...

第1目　現・国内線第１第2ターミナル移転で一時は♥メインアクセスラインに

1993年9月27日 羽田空港旅客ターミナル（現国内線第１第2ターミナル）移転で羽田整備場駅を整備場駅に改称して、整備場駅 ⇔羽田空港駅間 (5.1km) の新線開業。

同年京急が空港島内に羽田駅（現在の天空橋駅）を開業して都心方面（本線・都営地下鉄浅草線）からの直通運転が開始されて、

東京"物"レールは（新）羽田駅、新整備場駅、羽田空港駅開業して羽田駅で京急空港線と連絡を開始しました。

1997年（平成9年）には輸送人員6,500万人／年を達成しましたが...

第2目　京急空港線開業後は落ち目！に...

1998年には京急が新たに羽田空港駅（現国内線第１・２ターミナル）迄延伸開業して、羽田空港へのアクセス路線として本格的に機能するようになりました。

更に1999年7月31日 からは早朝に京急本線横浜方面からの直通列車も運行開始されて、速達性（京急天空橋 ⇔ 羽田空港間の最高運転速度100km/h！）も向上させたので、東京モノレールが不利となり、営業係数がどんどん悪化しだしました！

第3目　各駅の利用客数

始発ターミナル　浜松町駅
  • ●2019年度コロナ過前 　117,370人　
  • ●2020年度コロナ過後 　54,418人！半減
天王洲アイル駅

※りんかい線乗換駅

  • ●2019年度コロナ過前 　34,128人　
  • ●2020年度コロナ過後 　18,276人！激減
大井競馬場前駅
  • ●2019年度コロナ過前 　11,361人　
  • ●2020年度コロナ過後 　7,400人！減
流通センター駅
  • ●2019年度コロナ過前 　20,525人　
  • ●2020年度コロナ過後 　12,342人！激減
昭和島駅
  • ●2019年度コロナ過前 　6,569人　
  • ●2020年度コロナ過後 　5,395人！減
整備場駅
  • ●2019年度コロナ過前 　2,336人!　
  • ●2020年度コロナ過後 　1,506人！半減
天空橋駅

※京急空港線乗り換え

  • ●2019年度コロナ過前 　13,075人
  • ●2020年度コロナ過後 　8,593人！激減
羽田空港第3ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前 　10,074人
  • ●2020年度コロナ過後 　1,564人！激減
新整備場駅
  • ●2019年度コロナ過前 　5,248人
  • ●2020年度コロナ過後 　2,796人！半減
羽田空港第1ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前 　27,549人
  • ●2020年度コロナ過後 　9,657人！約1／３に激減
羽田空港第2ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前 　29,417人
  • ●2020年度コロナ過後 　11,031人！約1／３に激減

つまり、空港アクセス客は約6万人／日前後で、その他が沿線に通う通勤・通学・お買い物客（沿線住人？）と言う事でしょう。

★

★第1項　一般人は2者間（東京都・JR東日本）の交渉ばかりに目が行きがちですが...

第0目　羽田空港島内は"国交省の縄張り！"

実は、国交省（運輸族）の野望！も垣間見えるのも事実です。

別項（※39）で詳述したように、"羽田空港島内"は東京都のterritory（領域）であって、territory（実効支配地）ではない「東京都の権限が及ばない"政府直轄"の"国有施設！"」なのです。

つまり、島内は国交省が取り仕切っている！縄張りなのです。

なので、国交省（与党運輸族）は自らの利益誘導（※311）の為にJR羽田空港線を延伸！"させて"JR東日本に押し付け！東京モノレールの島内路線を廃止させる 交換条件でJR東日本を脅している！わけです。

参※39）当サイト内関連記事　片肺路線 ! の羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーを引く　はこちら。

参※311）常磐線沿線に票田（選挙区）を持つ連中が、地元地方議会偽員（地上げ屋）からの陳情？で羽田空港アクセス線を建設したガリ、同時に与党は建設業界に良い顔を見せたく...国交省のお役人は天下り先への手土産！にも...

当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

第1目　JR東日本は赤字運行したくあり魔線！

但しJR東日本としては、アクセス線を態々延長運転して、旅客ターミナル間のシャトル運行には不向きな「両羽田空港アクセス便（定員 2,382人！の通勤型車）」の延伸運行で赤字を増産したく無い！のです。

第2目　JR東日本は東京モノレールを完全廃線にもしたくあり魔線！

JR東日本は鉄道事業のプロフェッショナル！であり、本心は廃止する気などありません！

むしろ羽田島内路線は羽田空港ターミナル㈱に移譲して、５分間隔程度の♥無料シャトル便として、活かしていただきたい！ところでしょう...

そのほうが、空気輸送が目に見えているJR羽田空港駅（国内線ターミナル）⇔国際線ターミナル間に15両編成（定員 2,382人！）の長大列車を延長運行するよりも...

更に利用者にとっても国際線⇔国内線が15両編成有料列車！の30分間隔運行！では、役には立ちません！

1-2-1　東京モノレール空港島内線は旅客ターミナル間のシャトル便に最適！

関空でも関西国際空港（株）が

国際線ターミナルビル間の新交通システムを運行しています！

更に、嘗て成田空港でも成田空港第2旅客ターミナルシャトルシステムが運行されていました。

1-2-1-2 しかし"金蔓"の"お代官様！（東京都庁患部官僚！）のご意向が...

しかし、前途したように、島内路線に関する権限（決定権と建設費）を握っている国交省（航空局）が家老（運輸賊！）の手前、お代官（東京都庁患部官僚！）と羽田島内路線廃止（全線"廃止"をチラつかせながら）交渉に当たっている？わけです。

参※26）当サイト内関連記事　国（国交省）、東京都、ＪＲ東日本の協議内容とは...　はこちら。

1-2-1-3 天空橋⇔浜松町間は廃止確実に...

天空橋⇔浜松町間の"Local transit(生活路線）"は、当面は『東京都（㈱東京臨海ホールディングス）に引き受けてもらって"都営交通事業"として（新整備場関係者を含む）沿線企業への通勤客や、沿線住人の通勤・通学客の足として存続させても良いかな？...』程度が本音でしょう。

1-2-1-4　※昼間は閑散！としている！

理由として、この区間は朝夕のラッシュ時は相当混雑していますが、殆どが通勤客で昼間は閑散！としています。

しかし、前途した東海道貨物本線旅客化！南武快速線東京駅延伸が実現すれば、羽田空港アクセス線本線の輸送密度（営業係数）確保のために、「"地元の請願駅"を受け入れても良いかな...」程度の皮算用はあるでしょう...

第3目　羽田空港アクセス線で賄えてしまう！空港利用客

浜松町⇔天空橋間の沿線企業に通勤する人もさほど多くはあり魔線。

東京駅⇔羽田空区国内線ターミナルまで輸送して、そこからモノレールシャトル便でピストン輸送しても♥ non-problem！です。

つまり基本"ゆいレール"のように、2両編成のピストン運行でも間に合ってしまい、

昼間利用に至ってはこの間だけの営業だけでは2両編成でさえ、定員乗車（黒字運行）も難しい状況でしょう。

第2項　東京モノレールと"りんかい線移譲"交渉？の関係

第1目　産経新聞!の独占インタビューでは

その後2014年1月に当時のJR東日本社長の冨田哲郎氏が産経新聞!の独占インタビューで、

『日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる』

とインタビューの中で（羽田モノレールのルート？）に触れたらしく？

切り抜きFake報道の得意な"山系"が「新路線（JR羽田空以降アクセス線）開業後も競合する東京モノレールを存続させる考え」と報じたわけですが....

これが、Youtuberフリーター連中（※31）に取材協力費をあげている patron（地上げ屋たち）の延伸妄想の根拠！になっているらしいのですが...

参※31）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

2-1-1　産経新聞は切り抜き（Fake）報道で有名

mass media（TV業界）を牛耳る2大帝国！"富士・山系？グループとNHK"は共に「赤の巣窟！」となっていることは有名なお話ですが、

産経新聞は富士山系？グループ FujiTV の"配下！"として牛耳られている御用達ペーパーでもあるわけです。

そして全国組織の労働組合活動の支持に回っており、全国紙 rising sunグループ同様に中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部から資金供与！を得て毛沢東思想、独裁主義、全体主義の propaganda を行っている旗頭！でもあります。

だから「かなりの偏向取材・偏向報道！切り抜き（揚げ足取り）報道」つまりFake報道で有名なPaper な訳です。

第2目　東京モノレール廃止とJR羽田空港アクセス線に関する"駆け引き"とは...

  • （１）西山手ルート・臨海部ルートの要となる東京臨海高速鉄道"りんかい線"の移籍問題。
  • （2）西山手ルート（大井ふ頭短絡線）建設に対する都市計画認定問題
  • (3)東京モノレールの存続問題（老朽化したモノレール構造物の更新?スキーム問題）
  • (4)東京貨物ターミナルの縮小と都市型高層集合住宅の♥再開発承認
  • (5)東海道貨物線支線（大汐線）旅客化（連続立体交差化）の♥都市計画認定
  • (6)大井ふ頭内の新短絡線建設スキームと都営地下鉄大田区方面（江東区"ゴミ埋め立て地"通過）新線妄想実現を目論む夜盗雲助連中との停戦協議。
  • (7)羽田空港アクセス線内の新駅（請願駅！）設置についての駆け引き。
  • (8)※東京モノレール羽田島内路線の東京国際空港ターミナル㈱への移管（移譲）協議
2-2-1 りんかい線の移籍先？は

西山手ルート・臨海部ルートを実現させるには、りんかい線の移籍問題が絡んできます。

従来は、JR東日本 district への編入つまり譲渡を"交渉していた"のですが...

JR東日本（株主；投資ファンド）が経費増（※32）を理由に反対つまりは、受け取り拒否！に回っていました。

参※32）りんかい線車両・Railway track(軌道)・信号設備の設備維持管理・設備更新費用、乗務員・運行管理要員の人件費負担、等の運行経費増！と、JR特定料金適用による旅客運賃収入減！を上げて、鉄道事業の採算が悪化することを理由に、りんかい線吸収合併を拒んでいた！

2-2-2 大井ふ頭短絡線の都市計画事業認定の問題

さらに、西山手ルートの要となる大井ふ頭短絡線建設には巨費を要し、都市計画事業指定で半額国庫支援（血税投棄！）！を行わないと、鉄道事業者単独では実現困難なわけです。

2-2-2-1　※都市計画ならば鉄道事業者の自己負担は8.5%で

♥都市計画に認定されレバ、負担額は１／10以下の♥８．5％！で済みます。（※31）

参※31）当サイト内関連記事　JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳は...　はこちら。

第3項　2021年6月隠し玉TokyoMetroへの血税投棄（都市計画認定）策が閣議決定！

2021年1月の事業認可時に未決だった西山手ルートについて、国交省（鉄道京・航空局）が、よとう（夜盗！）内閣の尻を叩き、TokyoMetro （特殊法人）の新線建設（利益誘導路線）にも、都市計画法を適用できるように、閣議決定したのです。

つまり、2023年９月現在国交省が、東京臨海高速鉄道を東京都からTokyoMetro へ譲渡（吸収合併）させて、TokyoMetro"りんかい線"大井ふ頭支線として、大井ふ頭短絡線を建設する方向で、移譲交渉が続けられているのです。

参※）当サイト関連記事　羽田空港アクセス線・西山手ルートは"りんかい線" TokyoMetro 譲渡で実現の見込みに？！...　はこちら。

第1目　東京メトロは"特別立法"で設立された特殊会社！（特殊法人）

東京メトロは発足当時の商法・民法で規制された法人"株式会社"を装っていますが...

東京地下鉄株式会社法（2002年12月18日施行）に基づき、2004年4月1日に設立された株式非公開・非上場の特殊会社！（特殊法人）です。

つまり、その後2006年5月に統合(施行)された"後付け「会社法」"で規定された一般の株式会社ではありま線（せん）！

また高額拘束鉄道が犇めく首都圏にあって、TokyoMetro のみ高額拘束ではありません！むしろ初乗り運賃も含め23区内ではずば抜けて安い！トランスポーターです。

この違いは、何処にあるかは、株主を見れば一目瞭然！

参※）詳しくは当サイト関連記事　東京メトロと都営地下鉄の経営統合が"進まない理由"とは..　をご参照願います。

3-1-1 出資者！？
  • ♥国民；国交省（財務大臣名義） 53.42%
  • ♥東京都民；東京都 46.58%
3-1-1-1　※特殊法人（特殊会社）とは

...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》

3-1-1-2　 特殊法人（特殊会社）を総括すると

第2目　法制度の変遷

戦前に在京民鉄も基金を出し合って、大東京市のを取り巻く公共鉄道網の有機的かつ円滑な連携を目指して設立英断された営団でした！

戦後、1947年5月3日に日本国憲法が施行されて、主権在民の民主主義が始まったのにもかかわらず...

1951年4月6日に改悪されて民鉄基金が排除！されて現行の政府・東京都の折半出資となりました。

そして2002年12月18日に東京地下鉄株式会社法が施行されて、 2004年4月1日に東京地下鉄株式会社として発足したのです。

3-2-1 本来ならば...

2004年4月1日施行の地方独立行政法人法に下ずく、一般地方独立行政法人TokyoMetro（首都圏広域交通事業団）でなければならない事業体です！

※つまり東京地下鉄株式会社法施行（2002年12月18日）！から2年のブランクを経て、地方独立行政法人法施行日に発足したのは、

最後。の最後まで、政府・省庁内で、揉めにもめまくったからにほかなりません！

参※）当サイト関連記事　RTD(地域交通事業体) の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...　はこちら。

3-2-1-1　※つまり4者の鬩ぎあいの妥協の産物！

国交省（運輸賊）、経産省（政治ゴロ）、厚労省（労働組合）、財務省（金融怪）の鬩ぎあいで揉めにもめまくった妥協の産物！です。

第3目　TokyoMetro は運輸賊の最後の砦！

お勉強嫌いのお気楽で我儘な「ピノキオオバサン」は、　

『新線構想の前に、まずは完全民営化して都営地下鉄事業と統合してから...』

などとお気楽な発言をなさっていましたが...

3-3-1 バブル景気崩壊以来 TokyoMetro と地方3セクだけが政権与党運輸続の打ち出の小槌に...
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって元チェース・マンハッタン信託銀行が日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！

前途した様に、金融ビッグバン以降、交通事業者はことごとく、財務省所管の金融界（投資ファンド）の手中に落ちています。（※31）

なので、共同経営者（出資者）の"よとう（夜盗！）"内閣と国交省（キャリア官僚）と運輸賊（政治ゴロ）、経産省（キャリア官僚）は、権益を手放したくないので、総務省・厚労省を巻き込んで民営化・絶対反対の立場をとっています。

なので2021年7月に、本来は都市計画法で開発行為（利益誘導）が規制されている！（TokyoMetro の）新線建設に、国会の承認も得ずに閣議決定だけ！で国民の大事な血税を投棄！できるようにしたのです。

参※31）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

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公開：2021年8月13日
更新：2025年7月 5日

投稿者：デジタヌ

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