3兆９千憶円の１％に当る３百９十億円もの"政治献金！"が...《 北陸新幹線・山陽新幹線"大阪駅"相互直通！ 第2回 》
第2回 3兆９千憶円の１％に当る３百９十億円ものバックリベート（政治献金）
★第１項 実体は闇の中の事業費について
現在、国交省、各研究機関（大学・民間シンクタンクetc.）から、様々な事業費概算算出法が公表されています。
何れも、国交省？（ＪＲＴＴ！？）の過去実績公表値！に基づいてｋｍ当りの単価として評価していますが...
、"灰色部分"が多く含まれています。
当コンテンツでは、出来るだけ現実に即した！工区割りとして積算しました。
第１目 複雑な発注（分業）体制。
下図は、新幹線建設に絡む業種（分業）模式図です。
整備新幹線には、一次 JV (ジョイントベンチャー)だけでも11の専門分野があります。
つまり、設計監理とゼネコンの役割を受け持っている、JRTTでは、"工区"と言う形式で、概ね７つに分類して、"本線土木工事と"箱物（駅・その他）"建設に分けて、各工区に工事事務所所長を配置して"監理・監督"しているのです。
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1-1-1 パーツの寄せ集め！？だが...
つまり、土木工事と、軌道設備（軌道敷設、給電設備、信号設備）はホボほぼ？億円／kmで、積算できますが、駅、車両所関連は"設備"に依存するので？億円／kmでは積算でき魔線！
1-1-2 更に、複雑な"下請け"関係が...
更に、JVを形成している、2次受けのゼネコン各社の事業体制も、実際には協力会社（下請け・孫請け）の作業員で成り立っています。
なので資材費（決骨・電材等）以外の、作業費（人件費）は地域差もあり、曖昧です。
1-1-3 グレーゾーンは必要経費３％
各2次受け（ゼネコン）には適正利益？以外に、３％！までの必要経費・諸経費（監理・雑費）つまり"使途不明金！"が認められています。事業費一兆円当り30億円！です。
そして、更に3次受けに分割発注されて、各事業者も3％の諸経費を"上乗せ"するわけです。そして、ほぼ全額（全事業費の１％！）が、小口政治献金として政権与党への見返り（裏金！）と成るのです。つまり10億円／一兆円となりマス。
第2目 ドンブリ勘定！の実績事業費
1-2-1 JRTTは工区別事業費は公開しない
そしてJRTTは、事業区間の総事業費は公表しますが、工区単位の事業費の内訳詳細は公開し魔線！。
1-2-1-1 現行の推定事業費は確度が...
つまり、現行各機関から公表されている、新幹線計画線路線の推定事業費は、かなり信憑性（確度）が低いと言わざるを得ない！でしょう。
本稿では以下の点を考慮して各工区の事業費を概算しております。
1-2-2 金沢→敦賀延伸事業公表値では
金沢⇔敦賀間（125.1km）の公式発表事業費が1兆6,779億円 、単純計算で約134億円／kmという事になります。 福井市市街地も、（シールド工法を用いた深層地下トンネルに頼らず）連続高架橋で建設出来たためです。
1-2-2-1 北山トンネルルート想定値
（マスコミ取材）国交省非公式発表によると、（北山トンネル・京都市街地地底トンネルルート）総事業費は、完成までの（１５年間の）物価（資材・人件費）高騰予測を加えると、約3兆９千億円！以上と公表されています。 つまり 敦賀⇔新大阪間（140㎞）では 約279億円／km以上！と言うトンデモ無い金額となっています。
第3目 工法（工区）別の問題点
1-3-1 長大トンネル工事の問題点
1-3-1-1 山岳トンネル建設はさほどコストに影響しない
つまり、2014年12月22日の着工以来2021年1月の完成まで丸6年を要した新敦賀トンネル（19.76㎞）を代表とする山岳トンネル部分は、大してコストには影響しない！という事です。
大雑把にはkm当りの対比で
盛り土（切通）区間；連続高架橋；山岳トンネル≒55.1：41.4：32.2 と言う（用地取得費）を除く建設費対比調査結果が発表されています。
意外や、山岳トンネル工区が一番安価なのですが...
この調査では前途した様に何れも軌道設備、給電設備、信号設備込みの""ンブリ勘定"比較で、structure（構造体）単独での比較ではあり魔線。
更にこの比較では連続高架橋区間には、後述する駅の建設費（設備費）も含まれています。
1-3-1-2 トンネル工事に影響する安全対策！
更にトンネル工事は、工区によって大掛かりな安全対策、（トンネル口上部崩落対策）工事が必要となるケースも出ています。
1-3-1-3 工事用道路の問題
長大トンネル掘削の場合には、複数の立坑を掘削して、両側に掘り進むこととなりますが...
つまり附帯事業として、山中に新たに工事用道路を建設する必要が生じます。
1-3-2 深層シールド工法"地底トンネル"
京都市街地通過ルートが279億円／kmと言うトンデモナイ金額なのは...
（京都・大阪）市街地を地底トンネルで潜り抜ける構想だからです。
シールド工法の実績値として代表的なのが地下鉄建設ですが、
同時期の単線シールド並列掘削事業では、450億円／kmが相場（目安）となっています。
参※シールド工法深層地底トンネル工事実績
何れも上下2本単線トンネル掘削区間。
2023年3月開業相鉄・東急新横浜腺（日吉⇔羽沢横浜国大間10.0㎞） 4022億円 つまり400億円／km
2031年開業予定？なにわ筋線（総延長7.4㎞） 想定事業費 3300億円 つまり446億円／km
2008年10月開業京阪中之島線（路線長3km ）総事業費1300億円 434億円／km
1-3-2-1 コストに影響するズリ搬送・処理費
山岳トンネル、都市部"地底トンネル"に関係なく、トンネル掘削には膨大な"ズリ（掘削土）"が排出されます。
東海道新幹線の時代は、平地部は土盛り（築堤）で建設されていたので、トンネル掘削残土は築堤に再利用出来ましたが...
近年は連続高架橋（＋スラブ軌道）が主流となったので、ズリ処理が大きな課題となっています。
1-3-2-2 湾岸部では港湾埋め立てに
つまり、トンネル内面表装！？より、掘削したズリを処理するための、搬送・処理（投棄）費がかかるのです。
沿岸部では、港湾埋め立てに再利用？されていますが...
内陸部のトンネル掘削では、ズリの搬送が問題となり増す。
なので、工事用車両が車両が通行できるように、現道（国道、県道、林道）の改良工事も必要となり増す。
★1-3-3 連続高架橋建設について
複線連続高架橋については、同時期の各地の都市部に於ける連続高架橋建設事業では、150億円／km（※03）が相場となっています。
敦賀延伸事業が134億円／kmで収まったのは、連続高架橋建設では"用地取得費"が大きく影響することを如実に表しています。
つまり、市街地ではない"農耕地"部分が大半を占めていたためでしょう。
参※03）南海本線（堺市）連続立体交差事業実績では 146億円／km。(2024年12月現在)
1-3-4 軌道設備・給電設備・信号設備
鉄道建設事業は道路建設とは異なり、いろんな業種が複雑に関連し合ったジョイントベンチャー事業となりマス。
1-3-4-1 軌道敷設
盛り土築堤、橋梁、トンネルなどの structure（構造体；フレーム）が完成した後に、軌道敷設専門業者が、軌道敷設を行います。
これは、比較的正確にｘｘ百万円／kmといった具合に概算できます！が、内訳は公表されてい魔線！
1-3-4-2 給電設備
Trolley（架線）、送電設備、変遷設備などの強電施設も専門の Constructer の工事です。
これも、割と単純にXX百万円／km で概算できるハズです。
1-3-4-3 信号設備
CTC（列車集中制御装置）＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）、等の信号設備も勿論専門の Constructor となります。
1-3-5 駅設置事業費積算における問題点
在来線とは異なり、新幹線黎明期！の東海道新幹線・熱海駅、や山陽新幹線新神戸駅の様な対向2面2線駅は、福井駅の様に「全種別停車の途中駅」でもない限りは"設置出来無くなってきています。
つまり、新小浜駅などの速達種別「通過駅」では、最低でも待避線のある2面4線１の駅構造となり、しかもホーム全長に渡って"屋根"が必要で、豪雪地帯では、全長に渡って防雪シェルターが必要となりマス。
膨大な設備費がかかる駅建設
- ●自動改札機・自動券売機
- ●空調機器
- ●エレベーター、エスカレーター
- ●ホームドア
- ●照明・音響設備
駅建設には膨大な付帯設備が必要となり百億円／駅（※13）、規模の事業費を要します。
新幹線では、在来線（通勤路線）に比べて駅数が極端に少ないので、連続高架橋建設に有利に働きます。
つまり150億円／kmよりも大幅にコストダウンが可能です。
参※）当サイト関連記事 駅施設のユニバーサルデザイン対応には莫大な費用が はこちら。
参※132004年3月開業本庄早稲田駅（上越新幹線請願駅） では前後区間の増線工事（約1㎞区間）も含め、115億円（用地取得費除く）を要しました。
某論文によると、2015年北陸新幹線長野⇔金沢開業時の連続高架橋単価が41.1億円／kmとなっているので、上下線合わせて上下夫々500mの延伸なので、合わせて250mとして、約10億円、つまり駅本体関係で105！億円を要した事になりマス。
1-3-5-1 駅設備内訳
●ホーム長/16両対応の410 m ホーム幅/5 m（階段拡幅部約6.5 m）●附帯 設備/階段2カ所、エレベーター2基、エスカレーター4基、自動改札口4通路1か所、他に簡易Suica改札機設置。 駅舎/面積1,370 m2（高架下） 自動体外式除細動器 (AED) 設置。 ベビー休憩室設置等設備。
第4目 用地取得（立ち退き）問題
そして、頭の痛い問題として都市部の市街地に於ける用地取得（立ち退き）問題があります。
常識的？には、固定資産評価額＋迷惑料（立ち退き料）という事になりマスが...
1-4-1 地域による土地単価の幅が極端
例えば、人里離れた山林では、一坪（3.3㎡）当り500円！というような、法面（傾斜地）から、大都市市街地の数百万円／一坪 金一升土一升の超高額迄、ピンからキリの様々となっています。
新幹線では、駅間で側道も含め約4500坪／kmの用地が必要で、都市部では用地取得だけで45億5千万円以上／kmが必要となりマス。
都市部の連続高架橋による立体交差化事業が150億円／km程度するのは、次項の用地取得と、前項の駅施設に依る為です。
更に、駅周辺では更に広い土地が必要です。
なので、北陸新幹線新大阪延伸計画では、京都市内と大阪府下は用地問題が生じない深層地下！地底トンネル構想としているのです。
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公開：2025年4月 4日
更新：2025年6月19日
投稿者：デジタヌ
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