タヌキがゆく

21世紀の 紀伊半島 が生き抜く"きい"は2つの 新空港 では...

前書き(要約) 伊勢志摩国立公園 と 吉野熊野国立公園 は世界と空路で繋がる必要が...

21世紀の紀伊半島は、伊勢志摩国立公園、吉野熊野国立公園 世界遺産熊野古道!を"3本の矢"にして"インバウンド観光客"に的を絞って"観光産業に活路を見い出す"べきではないでしょうか?...

空輸業界は、中型長距離機で世界の都市間を直接結ぶ point to point サービスに変化してきています!

つまり国際チャーター便や LCC の時代なのです!

セントレア頼みではなく、三重県が中心となって、2つのジェット空港を誘致して、

「 世界に窓をひらく 世紀 」になったのではないでしょうか...

紀伊半島 が21世紀を生き抜くには2つの 新空港 が必要! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ リニア中央新幹線は三重県・奈良県にはやってこれない!

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別項(※10)で詳述したように北陸新幹線大阪単独帰還(小浜ルート)を阻止できレバ?リニア中央新幹線は実現できるでしょうが...

現状ではリニア中央新幹線大阪延伸構想は実現困難な状況!です。

参※10)当サイト内関連記事 北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている! はこちら。

鉄道にだけ頼るのも...

鉄道は数ある交通インフラの一手段にすぎません!(※91)

御隠居さん?たちの"ノスタルジー"に付き合っていては、周りに置き去りにされて、"衰退の路線"を辿る結果になるでしょう!

参※91)当サイト関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! Rural Line の役割とは? はこちら。

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第1節 世界遺産 熊野古道 で結ばれた 紀伊半島 の 活性化 には"紀勢広域連合!"の結成が...

東海・近畿に拘らず三重・奈良・和歌山3県が"紀勢広域連合!"を結成して広域交通・防災体系の見直しが必要!

●グリーンラインは 高規格幹線道路E42 紀州自動車道

今や高規格幹線道・地域高規格道路の時代に...

今の三重県を背負っている働き盛りの世帯主の皆さんが、次世代を担う"若者たち"に"希望に満ちた三重県"を受け渡すためには...

鉄道偏重から、高規格幹線道路E42紀勢自動車道で全国各地と、そして空路で世界と繋がる"三重県"を目指すべきでしょう!

更には、奈良県、和歌山県さんと協力して紀勢広域連合(※10)を結成して、R168・169、311・425号などの紀伊半島アクセス道の地域高規格道路化事業を推し進める必要があるでしょう。

参※10)当サイト内関連記事 "紀勢広域連合!"の創設こそ 21世紀の紀伊半島を活性化できる! はこちら。」

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第2節 JR東海はリニア中央新幹線大阪延伸は行わない未来像!を...

(※詳しくは 当サイト関連記事 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ...リニアは大阪に辿り着かないかも! をご参照ください)

現在 北陸新幹線敦賀以西大阪方面延伸計画は、別建て小浜・松井山手大廻ルートが有力視されています!

つまり、米原廻りの、北陸方面への旅客需要を失う(※31)JR東海・東海道新幹線では、減便が必要となり、更にリニア中央新幹線迄開業させると、大幅な減便をせざるを得なくなり、輸送密度低下による営業係数の悪化が懸念されるからです!

参※31)当サイト関連記事 北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!?  はこちら。

第1項 2027年リニア中央新幹線開業の品川⇔名古屋駅間の暫定開業?で

前途したように、九州新幹線直通便が、これまでの「新大阪乗り換え」が「名古屋駅」乗り継ぎ(名古屋始発)となれば...

品川⇔博多間は4時間の壁を楽にクリアできて!

利便性が向上出来て、且つ名古屋⇔新大阪間の「リニア平行・在来新幹線大幅減便問題?」も生じません!

品川⇔新大阪間 95分(名古屋駅乗り換え5分含む)

  • ●リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間(285.6 km)   40分!
  • ●東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間186.6km   最速のぞみ50分! 最高運転速度320㎞/h?(表定速度 224㎞/h)

品川⇔博多間 3時間46分!(名古屋駅乗り換え5分含む)

  • ●リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間(285.6 km)   40分!
  • ●東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間186.6km   最速のぞみ50分! 最高運転速度320㎞/h?(表定速度 224㎞/h)
  • ●新大阪⇔博多間 622.3km 在来新幹線 最速のぞみ 131分 最高運転速度320㎞/h ? 

第2項 名古屋⇔新大阪間 152.4㎞を延伸しても短縮時間はたったの約30分!

大阪延伸が実現すれば東京⇔博多間は3時間台前半!となり、換えの手間を考えても、時間的には"空路と互角に戦える!"ようになるでしょうが...

つまり、名古屋乗り換えでも4時間の壁を破れるので、更に数兆円の設備投資をしてまで、たった30分の時間短縮を図ってもメリットが少ないわけです!

第3項 東海道新幹線は今後ともに「庶民の足・東海道新幹線」として進化を続ける!

JR東海は次世代型新幹線車両N700Sの開発を終了しており、マスコミを招いて米原⇔京都間で「360km/h運転」のdemo走行会を実施しており、『今後も東海道新幹線区間の速度向上に挑戦していく』と明言しています!

つまり、リニア中央新幹線大阪延伸に頼らなくても、名古屋乗り換えで広島・九州方面への時短が可能!だと考えているわけです。

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第4項 JR東海は慈善団体ではない!三重県にはリニア抜きの新たなビジョンが必要に...

先にも述べた通り、今や「鉄道は夢を運ぶ」のではなく、利益を生むための「ビジネスツール」となっています。(※21)

観光需要も衰退していて、ビジネスチャンスが少なくなった南紀では、三重県が地域振興に真剣に取り組まないと、交通弱者の頼みの綱・鉄道事業は持続しづらくなっています!

参※21)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら

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エピローグ 伊勢神宮 と 熊野大社 の"燈明" となる 鳥羽空港 熊野空港 の実現を...

21世紀の紀伊半島は、伊勢志摩国立公園、吉野熊野国立公園 世界遺産熊野古道!を柱にした"インバウンド観光需要"に望みをかける以外は活路は見いだせないのではないでしょうか?

航空業界は、嘗てのジャンボジェットで、主要都市にある巨大ハブ空港を結び、そこから地方都市にあるサテライト空港間を結ぶピラミッド空路網から、世界の都市間を中型機長距離機で直接結ぶ point to point サービスに変化してきています!

つまり国際チャーターや LCCの時代なのです!

第1項 海外へ開かれた伊勢志摩国立公園の窓 " 鳥羽空港 "

リニアは諦めて、お伊勢さんには首都圏&世界の大都市と鳥羽空港で繋がるという手も...

現在 三重県の世界に開かれた空の玄関は、お隣愛知県にある中部国際空港"セントレア"ですが...

肝心の空港アクセスが、はなはだ危なっかしい?高速艇ルートだけでは...

志摩あたりと"愛の架け橋"で結びジェット空港を建設して、帝都東京・世界の主要都市へと開かれた"明かり窓"にしてみては...

第2項 世界遺産"熊野古道"と世界の主要都市を結ぶ熊野空港

台風街道でもある熊野に空港建設は難しいでしょうが...

和歌山県さんと協力して、紀和町辺りに熊野空港を、実現させてみてはいかがでしょうか?

南紀を活性化するには新しいジェット空港"熊野空港"が必要とされている時代南紀を活性化するには新しいジェット空港"熊野空港"が必要とされている時代なのです。

更には、やがてやって来る南海トラフ大地震による津波災害復旧にも役立つでしょう...

高規格幹線道路E42 紀州自動車道の全線開通も目前に迫っています。

新宮が、吉野熊野国立公園の新たなる観光拠点・バスセンターになれば...

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《紀勢丸が熊野灘の荒波を21世紀も乗り切るには》特集記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2022年5月25日
更新:2022年6月25日

投稿者:デジタヌ

北海道 こそ 空港 の 再整備が必要なのでは...TOP宇都宮国際空港 は世界に開かれた栃木県の空の玄関口に...


 

 



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