狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

鉄道貨客・混載事業を宅配事業者とのアライアンスで復活すれば赤字削減・事業継続への鉄路(みち)が開ける！

副題　鉄道事業には passenger service と Freight transportatio の両輪が必須！

♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両！

《要約》 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地！"するには"貨客混載"しか残されていない！

『極赤字路線沿線の過疎地をサービスエリアとしている宅配便と共存共栄を図り、共に経費節減しましょう！』

と呼びかけているだけです...

現在、猛威を振るうコロナ災害、で鉄道事業者が、存亡の窮地に立たされていますが、新型車両は、"レール輸送"だけではなく、宅配便輸送などのセンター便（中継便） 運用に大変革をもたらすかもしれないと申し上げているわけで...

鉄道貨客 混載事業を 宅配事業者 とのアライアンスで 復活すれば赤字削減・事業継続への鉄路(みち)に繋がるかも... の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision2 ー2023年9月22日改訂版）

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なので academic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明の一般 Web content （Youtube動画、ウィキペディア）なども積極的に引用・共有させていただいています。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

但し"wikipedia"は政治色とcommercialismがi濃く色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来るだけ作者・編纂者が明確な"コトバンク"（百科事典）や、各団体の Official site にリンクして、レアものについては関連当事国の言語版 Wikipedia へリンクしております。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

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★

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を♥スキップして次節に進めます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision16 ）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への"乗り入れ"
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道
  • ※若桜鉄道（若桜町＆八頭町町有！若桜線）
  • ※泉北高速鉄道⇔南海高野線の"相互乗り入れ"　※但し高額割増運賃・初乗り運賃２重取実施

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）と、✖泉北拘束線（※004）等の第一種鉄道事業への乗り入れを除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃は♥行われていません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は行われていません！

第2目　各陣営の『大人の事情（利害・思惑）』とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業のreconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第2項　官僚体制下の狂育怪・mass media では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

官僚体制（文科省下の狂育怪、総務省下の mass media） では"決して取り上げない"真"の日本 Historiaとは...

2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のRuler（支配者！）に搾取され続けてきた私達なのです。

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第0目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

御伽噺!『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第1目　今も生き続けている鉄道関連法！は...は殆どが明治憲法で

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

第2目　highbrow,bureaucrat ,mass media（journalist）が"挙って煽り・遂行！"した大東亜戦争...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった朝日・NHKなど mass media ( journalist ）共です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！♥真の終戦は"無条件降伏文書"への調印日9月2日です！

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

近年過激度を増した mass media の戦争責任逃れの appeal,promotion

近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ずに！

当時の教育者・地方自治体役人の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映する傾向が強くなっています！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

第3目　許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任の回避態度

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その・・各ジュを後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

第3項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

第1目　近畿では130㎞／ｈ！の新快速が

京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ新・快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ！

それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第2目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われない！のは...
  • ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
  • ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...

東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

リーマンショック以後、鉄道関連syndicateの頼みの綱は...

2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartel　の市場は国内の鉄道事業者（※009）に絞り込まれました！

更に、"資金還流"経営方針を取っているJR東日本では総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。

なので、積極的に"組織を回転"させる必要があるのです。

参※009）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

半面JR東日本一社への負担増は投資ファンドの無駄な重複投資に繋がる！

半面 Federation（trust）を主宰する投資ファンドからみた場合には、ラッシュアワーに集中する"割引運賃！"定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増強）を行っても、 大半の車両が（留置場！で）「昼間お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！させられる"戦（線）友"を使えれば、『無駄！な過剰投資をしなくて済む！』のです。

JR東日本幹線への乗客集中を避け！、余力のある？小田急に乗客を分散させて、JR東日本一社への過剰投資（車両増強・増員！）を避け、関東交通事業 Federation への無駄な重複投資を避けたい！のです。

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★プロローグ　空輸業界では常識の貨客混載！事業

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（※以下　直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。）

現在航空業界では貨客混載は常識になっていて、乗客の"旅行カバン"以外の空きスペースに、小型の"航空貨物"を積載したコンテナを"併載"することは当たり前に行われています！

特に昨今のコロナ災害による利用客低迷の影響で、貨客混載は重要な"小商い"の一つにもなっています。

第1項　嘗て"地方私鉄"でも行われていた貨客混載事業！

1984年の国鉄"鉄道小荷物取り扱い廃止"、いわゆる操車場方式の鉄道貨物営業全廃！以来久しく途絶えていた、"貨客混載列車"ですが...

小生が幼少の頃は、当時の地方鉄道法に基ずく大手私鉄でも貨物専用車両を併結してごく普通に行われていました。

第1目　狭軌路線では貨物輸送も

小生の住む近鉄（南大阪線）沿線などでも、♥"貨物専用車両"が繋がれた"電車"が走っていて、"切符窓口"の隣にある、♥"小荷物"扱い窓口で、駅員さんが小荷物扱いをしてくれていました。

更に商工業製品などの大型貨物？は、駅に隣接された貨物ホームのある"日通"の営業所で取り扱っていて、

集配 zone の各事業所(工場)から"500ｋｇ！積の小型3輪トラック"で集めた貨物を、

単軸の短軸貨車に積み替えて可愛い電気機関車に曳かれた"貨物列車"が近くの国鉄接続駅柏原駅 (大阪府)まで、運んでいました！

第2目　魏妖怪 syndicate（cartel ）の lobbyist による嫌がらせ！

現況深刻案なドライバー不足に悩まされている、トラック運輸業界に、追い打ちをかける！ように、

鉄道鬼材（きざい）魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動で、トラック輸送虐め！（消費者虐め！）が始まっています。

鉄道事業者の patron である投資ファンド syndicate のロビー活動を行う lobbyist（※00）からお小遣い（取材費？）をもらっている鉄道傾Youtuber共（※01）が、悪質な Fake content を流して、full service(貨客営業）の復活を阻む promotion（Propaganda) を行いだしました！（多分、小生のcontent に対する"嫌がらせ"なのでしょうが？！）

曰く...

『貨物列車を走行させるとレールへの負荷が増大して、赤字ローカル線はますます経費増大となり廃線さざるを得なくなる！』???

廃止寸前の極赤字路線に『長大コンテナ列車を走らセロ！』と言っているわけでもあるまいし...阿・洞・し！(アホラシ)

参※01）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？... 　はこちら。

札幌の様な♥Metropolis(大都会・政令指定都市）でも最終バスの時間繰り上げ！等各地でドライバー不足は深刻化しています！

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★第1節　"事業用電車"は以前から近鉄の電動貨車が有名ですが...

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近鉄の場合は、御覧の通り、主に、橿原神宮⇔五位堂検車区間で狭軌車両を、五位堂検車区に回送するためにに用いられているわけですが（※11）、イベント列車（電車）を間に挟んで、"旅客営業"する場合もあります！

電動貨車の利点

この手の電動貨車は、DLやELのように特殊な運転方法（細かいノッチ、2段ブレーキハンドルなど）をとらなくても、通常の電車同様に扱えるのが最大の美点となっています。

つまりEL・DL用の特別免許を所有しなくても、通常の動力車操者資格があれば操作できるわけです。

さらに言えば、電車との併結運転も可能な仕様（統括制御）にも変更が可能なわけで、1時間に1本程度のRural Lineや、大都市近郊の"ローカル線"での貨客混載営業も不可能ではない訳です！

参※11）その昔は、営業運転中に、バラスト、や枕木、レール輸送などにも使用されていた時期もありますが、現在は夜間営業運転終了後に、事業用車両（専用DL貨物列車？）で保線作業を行っています！

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★第2節　宅配業者の宅配システムとは？...

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嘗て、国鉄や私鉄の一般小荷物営業が、駅の窓口で駅員さんが行っていましたが、近鉄などの地方の私鉄では貨物電車併結の光景も見られました。

また、大型の産業・事業荷物は、駅併設の"日通"営業所で集配を行い、側線で貨車に積み込まれて、機関車がけん引して操車場迄運んでいました。

現在各宅配便業者は、全国の大都市に拠点となる「拠点ターミナル」を置きターミナル間を「センター便」と称する、大型車で、結び、更に各地の「集配所（サテライトターミナル）」に中継便で中継されて、最終的に担当エリアの集配を担当する「集配便」が集配を行うピラミッド構造が採用されています。

コンビニなどの荷受け取扱店→（宅配車両）→集配所→（中継便）→エリア拠点ターミナル→（トラック・センター便輸送）→エリア拠点ターミナル→（中継便）→集配所→（宅配車両）→個人宅

第1項　遠距離の場合のJR貨物利用は

この、ターミナルから更に、最寄りのJR貨物の貨物駅（コンテナターミナル）に移送されて、大阪⇔東京間の東海道貨物ライナーとして輸送されているわけですが、

京阪神間のような、メガロポリスを形成している都市間ならば、鉄道路線に集配ターミナルを併設すれば鉄道利用も可能なわけです。

現状のJRのコンテナ貨物ターミナルでは、各宅配業者のターミナルが隣接している場合もありますが、直接荷積み・荷下ろし（行先配分）が行われている訳ではありません。

いわばJR貨物のオフレールステーションとほぼ同じ機能です。

エリア拠点ターミナル→（中継トラック便）→JRコンテナターミナル→（コンテナ列車）→JRコンテナターミナル→（中継トラック便）→エリア拠点ターミナル

第2項　宅配業者の"小荷物"輸送方式

一般のカタワ、宅配コンテナ貨車のコンテナには昔の有蓋貨車のように"バラ済み"されているように思われるかもしれませんが...

各コンテナの中には、籠台車（キャスターケージ）と呼ばれる、キャスタ－付きの台車が、積まれており、この台車に、エリア別のサブ宅配ターミナル、もしくは集配所別の"雑貨・小荷物"がまとめられているわけです！

通常は各エリアの拠点同士を、センター便と称する、大型トラックが、日に数便行き来しているわけです！

比較的近距離の、京阪神、東海エリア、などのメガロポリスでは、都市間輸送は、トラック便が主になっています。

姫路⇔大阪、京都⇔大阪、など等

第1目　集配所を鉄道路線の駅に併設すれば

そこで、鉄道路線最寄り駅に、嘗ての鉄道貨物便のように、集配所となる宅配サブターミナルを併設すれば、サブターミナル間のセンター便を置き換えることが可能になるわけです！

例えば、コロナ災害被害を最も受けている地方都市では、近郊路線の沿線都市の集配所を、駅に併設させれば、"鉄道が「サテライトターミナルを結ぶベルトコンベア」変わり"になってくれるわけです！

第2目　運用方法案

例えば、ルーラルラインの終着駅とか、都市近郊ローカル運用系統の終着駅に、ホーム直結の荷役施設を作れば...

所謂2面1線構造の荷役専用ホームを（一般人立ち入り禁止区間として）併設すれば、積み込み専用ホームと、荷下ろし専用ホームにあらかじめ、専用の小型コンテナを準備しておき、到着と同時に、両側から、コンテナの"押し込み"と"引き出し"をを"専用ローダー"で同時に行えば、荷役にはものの数分もかからなくなります。

つまり折り返し時間を、利用すれば荷役は完了します、途中駅でも荷捌きが迅速に行えるようになるわけです。

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★第3節　宅配事業者が抱える問題点とは...

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第0項　トラック・バス事業共通の深刻な運転手不足

札幌の様な♥Metropolis(大都会・政令指定都市）でも最終バスの時間繰り上げ！等各地でドライバー不足は深刻化しています！

第1項　大都市圏では

通販業者も、アマゾンなどのように、自社の物流倉庫（配送センター）を設置して、"在庫販売"を行うようになってきていますが、数万点にも及ぶ取り扱い全商品を在庫することもできないので...

出展者からの宅配便直接発送が大部分を占めているわけです！

第2項　過疎化が進む地方での宅配事業は...

現在宅配事業（小荷物扱い事業）はNet通販の一般化と共に、旺盛な需要がありますが...

過疎化が進む地方では、利用者（住人）の減少に伴い、集配車両（ドライバー）のサービスエリアの広大化、と各位拠点間のセンター便の非効率が問題となってきています。

地方での宅配業者の効率化への取り組みは

そこで、地方では、広大な集配エリアをサポートするために、サテライト集配所の2階層化の取り組みとして、エリア担当集配車両の"積み替えターミナル"として、路線バス（営業所・バス停）の積極利用や、中継便のタクシー業者利用、宅配業者の共同集配、更には、JR北海道では、"貨物列車"の拠点間中継便利用などの多くの試みがなされています。

更には、九州新幹線では、博多⇔鹿児島中央間の"さくら"の業務用ペースの利用、（※11）など多くの取り組みがなされています！

参※11）当サイト関連記事　過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の更なる" 規制緩和 "が 必要！　はこちら。

参※）国鉄民営化以前は、新大阪⇔東京間で新幹線メール便と称して、郵便小荷物程度の"小荷物輸送サービス"が行われていて、小生も大阪営業所→東京本社への緊急輸送（主に書類）に利用していました。

但し、受け渡しは、新大阪駅・東京駅両駅に設けられた専用窓口扱いとなっていました。

第3項　鉄道宅配事業者から見た鉄道貨物便利用のメリット

定刻発着で集配所間の定時制が確保できる

超特急当日配達便、などに利用すれば、顧客サービス向上に繋がります。

トラックによる中継便では、深夜便、昼間便の1日2往復程度となり、道路事情に左右されることが多くなります。

鉄道利用の、短サイクル中継だと、朝夕の通勤ラッシュ帯を避けたとしても、夜間、昼間（早朝）には時間1本程度の、"定期便"が確保できるので、通常積載量3トン程度の中型トラックによる中継便を、籠台車五台分程度（数百キログラム程度）の、小型専用コンテナに分散して運べば、"ベルトコンベア"同様に絶え間なく、サテライト（集配所）⇔拠点センター間を結ぶことが可能になるわけです！

センター間の、輸送コストが削減できる

センター・集配所間の、センター便がなくせます！

前途した様に現在・陸運業は慢性的なトラックドライバー不足に陥っています！

なので、各ターミナル間の、トラックの自動運転！なども模索しているわけですが...

しかし、一般道を使う限りは、車両事故・遅延事故の可能性を排除することは不可能！です。

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★第4節　鉄道貨物のリニューアルによる新たな貨客混載が...

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嘗て行われていたような、鉄道貨物が部分的に復活できるのではないでしょうか？

但し、駅員さん（鉄道会社）が、"手荷物"扱いを行うのではなく、その昔の日通鉄道貨物営業所のように、駅に付属した、宅配業者のサテライトターミナルが、コンビニなどの取り扱い店から、集荷した宅配小荷物を、専用コンテナに積載して、エリアの拠点センターに移送して、拠点センターから拠点センター間は、従来通りのトラック便、もしくは専用コンテナ列車で移送して、"末端のサテライトターミナルに再配分"するという形になるのではないでしょうか。

時間1本程度の、貨客列車が運行されれば、路線長25㎞程度のローカル線では、集配車両のローテーションも組みやすくなり、また、"荷物の滞留"も最小限に抑えられて、より少ない"スペース、人員"で最大限の効果が発揮できるようになるのではないでしょうか。

第1項　鉄道事業者・宅配事業者のアライアンスで

前途したように、拠点駅での荷役だけでなく、発券業務（グリーンの窓口）などの駅業務も受託契約できレバ、駅を中心とした小型車両による契約宅配サービスのファミリービジネスも成立するわけです！更にはクリーニング取扱店のような宅配サービス取り扱いだけではなく、幹線道路に面した駅では"コンビニ"も併設すれば、コンビニの"センター便"も宅配業者・鉄道事業者連合が受託できるようになるわけです！

広大なサービスエリアの割には利用者が少ない、ルーラルエリアでは、これらの事業を個別に行うには、採算ベースに乗せるのが難しいわけですが...

宅配便（小荷物）取扱・駅業務（委託）、クリーニング取扱・コンビニを全てまとめて取り扱うえれば、"ファミリービジネス"として成立できるでしょう！

第1目　更には、過疎地での、宅配事業者の共同集配化も

前途した宮崎交通と、自治体の community Bus (地域内バス)の例では、omnibus を共用していましたが...（）更に一歩進めて、宅配ネット末端（過疎area）での、集配業務も前途したファミリービジネスに"委託""していまい、共同集配を実現させることにより、 restructuring(再編・合理化）を行い地域宅配事業の reconstruction（再構築・再建）を図る手立ても必要でしょう！

これで、過疎地域での、日用品確保（コンビニ事業）、そして小荷物配送事業（日本郵便・佐川急便・ヤマト運輸）の両立が可能となります。

更に後述するさらなる規制緩和で、宅配業の旅客運輸参入が可能となれば...

北海道で行われているNPOによるたくしーまがいじぎょうせはなく！

事故時の責任！（補償）の所在に明確にしたうえでの旅客うんゆが可能となり、高校生の自宅からの通学も復活出来るでしょう。

つまり、単なる過疎地ではない、エコライフが実現出来て、若者の、Uターン ・Jターン も期待できるわけです。

遊休施設（事業用地）に♥ delivery office を...

そこで、籠台車（キャスターケージ）を航空貨物のミニコンテナーのような、鉄道車両用小型コンテナに置き換えて、鉄道輸送に切り替えれば宅配事業の省力化・合理化・コストダウンにつながるでしょう！

どうせ単線が主体の rural line では、行き違いの為の駅停車時間が必要となっています！

つまり、交換設備のある駅ないしは、宅配事業者にとって好都合な場所にある駅に、交換設備を（復旧）させて、嘗ての貨物ホームに跡地にbranch,delivery office(集配所）を移転すればよいのです。

たいがいの rural line ではかつて高頻度運行の為に、殆どの駅に交換設備が設けられていました。

第2項　専用コンテナ＆荷役ローダーの開発などのハードウェア開発の課題も

短時間で荷役作業を処理するには、籠台車に変わる専用コンテナ・専用ローダーの開発が必須となります。

コンテナ駅とは違い、電化されていない荷役線で、大型フォークリフトを使用して作業できるわけではなく、架線の張られた通常のホームでの作業となるので、コンテナの上下は出来る限り少なく、左右の"スライド"による荷役が主となる、専用の」ローディング装置の開発が必要となりまス、更に今までの籠台車とは違い縦方向に積み上げる「ダブル・トリプルスタック」となるので、電動貨車側にもオートメーション倉庫のようなシステムが必要となるでしょう！

但し、ICタグの実用化が進んでいるので、駅での荷役（コンテナ選択・指定場所検索）は全自動で行えるようになり、更なる省力化につながるでしょう。

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★エピローグ コロナ過で深刻な経営危機にさらされているJR各社では...

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サイドビジネス？のデベロッパー事業（※51）の収益では、本業？の鉄道事業を支え切れなくなってきているJR各社では、「持続可能な鉄道事業」（※52）を模索しだしています。

コロナ災害が去った後も、少子高齢化・東京一極集中・地方（交通）衰退の流れは変えようも無く、ルーラルラインの沿線利用客の旅客需要減少傾向は続くものと思われます。

そこで、宅配業者とタッグを組めばお互いの利害が一致するのではないでしょうか？

参※51）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

参※52）当サイト内関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

★第1項　紀勢線沿線の紀伊半島では

とかく、観光地が連なる熊野灘沿岸の吉野熊野国立公園エリアに話題が集中しがちですが別項（※51）で取り上げたように,

JR紀勢線のサービスエリアから離れた内陸部"紀伊半島の屋根"大台ケ原周辺自治体の過疎化対策・活性化も和歌山・三重・奈良3県にとっては重要な課題！なわけです。

現状紀伊半島の先端部熊野灘沿岸の吉野熊野国立公園への生活物資輸送は、一部開通しているE42紀勢自動車道と国道42号に頼っている状況です！

参※51）当サイト内関連記事　"紀勢広域連合！"の創設こそ 21世紀の紀伊半島を活性化できる！　はこちら。

宅配業者の場合は配送センター⇔サテライト集配所の中継便が

センター便と呼ばれる搬送車両が主要都市（和歌山・津）などの集荷センターと白浜・新宮など集配センター間をつなぎ、そこからさらに山間部のサテライトセンターに中継車両が搬送しています。

場合によっては、E42沿いの集荷センターから、1日1往復程度で山間部のサービスエリアをカバーしている地区もありますもあります。

スーパー、コンビニ関連の配送車両（センター便では）

チェーンによっては遠路はるばる大阪府下や愛知県下の商品センターから、３ｔ積載程度の中型車両！が、Ｅ42・Ｒ42を利用して、吉野熊野国立公園内各都市？のチェーン店舗に配送している！場合もあります。

紀勢線がセンター便の役目を肩代わりできレバ...

♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両！

宅配業者や大規模小売店（スーパー）チェーンとのアライアンスで貨客混載事業を復活できれば、

鉄道の利点「定時運行」が可能となり、大都市にある拠点集配センター⇔ローカル集配拠点間を結ぶ"センター便"の合理化に役立ちます。

更に omnibus との連携で内陸の山間部へも

宮崎交通では四半世紀以上前から、宅配事業者（佐川急便、ヤマト運輸、日本郵便）とアライアンスを結び！山間部にある過疎地のlifelineを守っています！

つまり、omnibus（乗り合いバス）とのアライアンスで、山間部・過疎地の branch,delivery office(集配所）間を結び、delivery center⇔delivery office間のtransfer の Loss handling （センター便）削減とdelivery car(t宅配車両)の運行ロスを省き♥安定した集配サービス向上に繋がっています。

札幌の様な♥Metropolis(大都会・政令指定都市）でも最終バスの時間繰り上げ！等各地でドライバー不足は深刻化しています！

そして"豊岡市など全国のMunicipality(自治体)で omnibus と delivery business の alliance(業務提携)による partnership の trend となっています。

さらに規制緩和策を一歩進めて日本郵政・宅配事業者の旅客運輸への参入も...

更に逆転発想で、宅配事業者のデリバリー車両に、旅客営業も認めれば、利用者（交通弱者）、宅配事業者双方に、メリットが生じます！（※52）

参※52）当サイト内関連記事　過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の更なる" 規制緩和 "が 必要！　はこちら。

★第2項　JR東海の関西線・伊勢鉄道ラインに適用すると....　

♥　トラックマークは　サテライトステーション　と集配サービスエリア

★　店舗マークは新駅＆関西線名古屋集配センター分室

現状関西線は名古屋⇔亀山間は電化されていますが...

殆どが"単線区間"なので旅客扱いでは並行路線の近鉄に所要時間・便数共に太刀打ちできない状況です。

特に桑名間⇔名古屋間の旅客輸送では近鉄の圧勝？となっていますが...

四日市⇔富田⇔名古屋（以遠）の貨物輸送（燃料輸送・石灰石などの原料）があり何とか廃線を免れている？状況です。

災い転じて福となす！

この間、富田駅⇔朝明信号場間の"一部複線区間"を除き

快速も河原田、四日市、富田、桑名、長嶋、弥冨、（白鳥信号場）英和、蟹江、春田（高架区間）、八田（高架区間）で運転停車をするダイヤが組まれています！

つまり高架駅の春田・八田駅を除き地上にあるトラックマークの駅では停車時間に余裕がある（ありすぎる）わけです！

つまりこの停車時間を利用して、荷役を行えば、現状の籠車方式でも、車内に固定フックがあれば、ラチェット式タイダウンベルト（通称ガチャ）固定でも荷役が行えます！

第１目　名古屋駅構内のサービス通路が利用できれば新幹線カーゴも...

更に、新幹線の業務用スペースを利用して、名古屋駅停車（退避）のこだま号を利用できレバ、東京⇔名古屋間⇔新大阪間の新幹線メール便（当日配送サービス）が復活できます！

東京駅・名古屋駅・新大阪駅には東海道新幹線の車内清掃を行う新幹線メンテナンス東海㈱の業務用施設（エレベーター＆専用通路）があり、これを利用できレバ、新たな特急宅配サービス（当日配送）も可能となります。

JR東海新幹線事業本部運輸営業部、東海鉄道事業本部運輸営業部、　ジェイアール東海物流㈱、宅配事業者、の当事者で、新規事業として宅配便「貨客混載」サービスを検討されてみてはいかがでしょうか！

★第3項　他にも...　

JR名松線、JR越美北線、JR小浜線、近江鉄道線、JR加古川線、JR日豊本線都城市⇔霧島、JR日南線、JR指宿枕崎線などの、高規格幹線道路、地域高規格道路の整備が遅れているエリアなどへの適用が考えられます、

赤字運営を続けている地方都市のTram 路線でも

例えば、新生ライトライン、富山地鉄・富山港線・上滝線、えちぜん鉄道、等にも

♥　嘗てドレスデンで行われていたCarGo Tram の例

後書き《持続可能 な full service Railroadとは》シリーズについて

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旧建設省派の運輸族は鉄道新線を"私利私欲"の為に...

railway mania（鉄道狂！）は同じ失敗を繰り返している！

"温故知新"と言う格言があります！

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania（鉄道狂！）は同じ失敗を繰り返している！」といえるのではないでしょうか！

旧建設省派の自民党運輸族は"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり政治献金・票田確保の為に、"High speed rail ,passenger traffic（旅客拘束？鉄道）の"整備新幹線プロジェクト"や不要不急の"地下鉄新線"建設に躍起になっているわけですが...

日本の産業発達史を支えた♥full service Road（貨客鉄道）

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

日本の産業発達史、鉄道発達史においてfull service(貨客営業）殖産鉄道が"欠かすことのできない存在"であったことは動かせない"史実"です。

秩父鉄道、三岐鉄道などに代表される、（運輸族とその"スポンサー"にとっては都合が悪いので）"蔑視！"されている殖産鉄道ですが、

臨海鉄道、mining-railway（鉱山鉄道）や、森林鉄道、軽便鉄道、殖民軌道、などのcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いたexploitation railway（開拓鉄道）・殖産鉄道の存歳を忘れてはならない！でしょう。

今一度"full service(貨客営業）"にスポットをあてて、21世紀を行く抜くfull service Road（貨客鉄道）を模索すべき時期ではないでしょうか。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

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公開：2021年6月 1日
更新：2023年9月23日

投稿者：デジタヌ

今や鉄道間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！＜ ＴＯＰ ＞臨海鉄道 や 専用線 が日本の港湾都市から消えて行った訳は...


　

　



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