タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも!

21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない!

鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両!

現在、猛威を振るうコロナ災害、で鉄道事業者が、存亡の窮地に立たされていますが...

新型車両は、"レール輸送"だけではなく、宅配便輸送に大変革をもたらすかもしれません!

《鉄道事業再建には...》シリーズの総合目次

※以下のタイ トルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では!

明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"が全ての陸上交通を担う鉄道万能論の時代はとっくに終わっています!

第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー

再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン?などの高額交通効カン?を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...

第2回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー

大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...

第3回 赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー

日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています!広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず!色んな模索をしているわけですが.

第5回 Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...

幾つになっても、大人になれない「鉄オタ」と運輸族は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...鉄道だけが、陸上交通手段ではありません!

第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

第8回 JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...

一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず!JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか!

第9回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...

時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか!痴呆都市?の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです!

第10回 何れ鹿島線・成田線が廃線となり! 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも?

燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう!鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...

第11回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第12回 九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...

地元では当たり前?"乗り鉄"の間では悪評たなびくJR九州の「ローカル線の乗り心地」は、どうすれば改善できるでしょうか?安全運行確保の上でも重要なこの問題は、事業者間の"territory"に...

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

Top Index

プロローグ  空輸業界では常識の貨客混載!

(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

現在航空業界では貨客混載は常識になっていて、乗客の"旅行カバン"以外の空きスペースに、小型の"航空貨物"を積載したコンテナを"併載"することは当たり前に行われています!

特に昨今の、コロナ災害による、利用客低迷の影響で、貨客混載は重要な"小商い"の一つにもなっています。

"地方私鉄"でも嘗て行われていた貨客混載事業!

1984年の国鉄"鉄道小荷物取り扱い廃止"、わゆる操車場方式の鉄道貨物営業全廃以来久しく途絶えていた、"貨客混載列車"ですが...

小生が幼少の頃は、当時の地方鉄道法に基ずく大手私鉄でもごく普通に行われていて、小生の住む近鉄(南大阪線)沿線などでも、"貨物専用車両"が繋がれた"電車"が走っていて、"切符販売窓口"の隣にある、"小荷物"扱い窓口で、駅員さんが、小荷物扱いをしてくれていました。

更に、商工業製品などの大型貨物?は、駅に隣接された"日通"の営業所で取り扱っていて、"500kg積の小型3輪トラック"が、集配エリアの各事業所から集めた貨物を、短軸貨車に積み替えて、可愛い電気機関車に曳かれた"貨物列車"が近くの国鉄駅(柏原駅)まで、運んでいました!

第1節 宅配業者の宅配システムとは

嘗て、国鉄や私鉄の一般小荷物営業は、駅の窓口で、駅員さんが行っていましたが、近鉄などの地方の私鉄では、貨物電車併結の光景も見られました。

また、大型の産業・事業荷物は、駅併設の"日通"営業所で集配を行い、側線で貨車に積み込まれて、機関車がけん引して、操車場迄運んでいました。

現在各宅配便業者は、全国の大都市に拠点となる「拠点ターミナル」を置きターミナル間を「センター便」と称する、大型車で、結び、更に各地の「集配所(サテライトターミナル)」に中継便で中継されて、最終的に担当エリアの集配を担当する「集配便」が集配を行うピラミッド構造が採用されています。

コンビニなどの荷受け取扱店→(宅配車両)→集配所→(中継便)→エリア拠点ターミナル→(トラック・センター便輸送)→エリア拠点ターミナル→(中継便)→集配所→(宅配車両)→個人宅

遠距離の場合のJR貨物利用は

この、ターミナルから更に、最寄りのJR貨物の貨物駅(コンテナターミナル)に移送されて、大阪⇔東京間の東海道貨物ライナーとして輸送されているわけですが、

京阪神間のような、メガロポリスを形成している都市間ならば、鉄道路線に集配ターミナルを併設すれば鉄道利用も可能なわけです。

現状のJRのコンテナ貨物ターミナルでは、各宅配業者のターミナルが隣接している場合もありますが、直接荷積み・荷下ろし(行先配分)が行われている訳ではありません。

いわばJR貨物のオフレールステーションとほぼ同じ機能です。

エリア拠点ターミナル→(中継トラック便)→JRコンテナターミナル→(コンテナ列車)→JRコンテナターミナル→(中継トラック便)→エリア拠点ターミナル

宅配業者の"小荷物"輸送方式

一般のカタワ、宅配コンテナ貨車のコンテナには昔の有蓋貨車のように"バラ済み"されているように思われるかもしれませんが...

各コンテナの中には、籠台車(キャスターケージ)と呼ばれる、キャスタ-付きの台車が、積まれており、この台車に、エリア別のサブ宅配ターミナル、もしくは集配所別の"雑貨・小荷物"がまとめられているわけです!

通常は各エリアの拠点同士を、センター便と称する、大型トラックが、日に数便行き来しているわけです!

比較的近距離の、京阪神、東海エリア、などのメガロポリスでは、都市間輸送は、トラック便が主になっています。

姫路⇔大阪、京都⇔大阪、など等

集配所を鉄道路線の駅に併設すれば

そこで、鉄道路線最寄り駅に、嘗ての鉄道貨物便のように、集配所となる宅配サブターミナルを併設すれば、サブターミナル間のセンター便を置き換えることが可能になるわけです!

例えば、コロナ災害被害を最も受けている地方都市では、近郊路線の沿線都市の集配所を、駅に併設させれば、"鉄道が「サテライトターミナルを結ぶベルトコンベア」変わり"になってくれるわけです!

運用方法案

例えば、ルーラルラインの終着駅とか、都市近郊ローカル運用系統の終着駅に、ホーム直結の荷役施設を作れば...

所謂2面1線構造の荷役専用ホームを(一般人立ち入り禁止区間として)併設すれば、積み込み専用ホームと、荷下ろし専用ホームにあらかじめ、専用の小型コンテナを準備しておき、到着と同時に、両側から、コンテナの"押し込み"と"引き出し"をを"専用ローダー"で同時に行えば、荷役にはものの数分もかからなくなります。

つまり折り返し時間を、利用すれば荷役は完了します、途中駅でも荷捌きが迅速に行えるようになるわけです。

第2節 "事業用電車"は以前から近鉄の電動貨車が有名ですが

近鉄の場合は、御覧の通り、主に、橿原神宮⇔五位堂検車区間で狭軌車両を、五位堂検車区に回送するためにに用いられているわけですが(※11)、イベント列車(電車)を間に挟んで、"旅客営業"する場合もあります!

電動貨車の利点

この手の電動貨車は、DLやELのように特殊な運転方法(細かいノッチ、2段ブレーキハンドルなど)をとらなくても、通常の電車同様に扱えるのが最大の美点となっています。

つまりEL・DL用の特別免許を所有しなくても、通常の動力車操者資格があれば操作できるわけです。

さらに言えば、電車との併結運転も可能な仕様(統括制御)にも変更が可能なわけで、1時間に1本程度のRural Lineや、大都市近郊の"ローカル線"での貨客混載営業も不可能ではない訳です!

参※11)その昔は、営業運転中に、バラスト、や枕木、レール輸送などにも使用されていた時期もありますが、現在は夜間営業運転終了後に、事業用車両(専用DL貨物列車?)で保線作業を行っています!

第3節 鉄道貨物便利用のメリット

定刻発着で集配所間の定時制が確保できる

超特急当日配達便、などに利用すれば、顧客サービス向上に繋がります。

トラックによる中継便では、深夜便、昼間便の1日2往復程度となり、道路事情に左右されることが多くなります。

鉄道利用の、短サイクル中継だと、朝夕の通勤ラッシュ帯を避けたとしても、夜間、昼間(早朝)には時間1本程度の、"定期便"が確保できるので、通常積載量3トン程度の中型トラックによる中継便を、籠台車五台分程度(数百キログラム程度)の、小型専用コンテナに分散して運べば、"ベルトコンベア"同様に絶え間なく、サテライト(集配所)⇔拠点センター間を結ぶことが可能になるわけです!

センター間の、輸送コストが削減できる

センター・集配所間の、センター便がなくせます!

現在・陸運業は慢性的なトラックドライバー不足に陥っています!

なので、各ターミナル間の、トラックの自動運転なども模索しているわけですが!...

しかし、一般道を使う限りは、車両事故・遅延事故の可能性を排除することは不可能です!

そこで、籠台車(キャスターケージ)を航空貨物のミニコンテナーのような、小型コンテナに置き換えれば、宅配事業の省力化・合理化・コストダウンにつながるでしょう!

鉄道事業者にとっては

コロナ災害が去った後も、少子高齢化・東京一極集中・地方(交通)衰退の流れは変えようも無く、ルーラルラインの沿線利用客の旅客需要減少傾向は続くものと思われます。

そこで、宅配業者とタッグを組めばお互いの利害が一致するのではないでしょうか?

過疎化が進む地方での宅配事業は...

現在宅配事業(小荷物扱い事業)はNet通販の一般化と共に、旺盛な需要がありますが...

過疎化が進む地方では、利用者の減少に伴い、集配車両(ドライバー)のサービスエリアの広大化、と各位拠点間のセンター便の非効率が問題となってきています。

地方での宅配業者の効率化への取り組みは

そこで、地方では、広大な集配エリアをサポートするために、サテライト集配所の2階層化の取り組みとして、エリア担当集配車両の"積み替えターミナル"として、路線バス(営業所・バス停)の積極利用や、中継便のタクシー業者利用、宅配業者の共同集配、更には、JR北海道では、"貨物列車"の拠点間中継便利用などの多くの試みがなされています。

更には、九州新幹線では、博多⇔鹿児島中央間の"さくら"の業務用ズペースの利用、(※11)など多くの取り組みがなされています!

参※11)当サイト関連記事 過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の更なる" 規制緩和 "が 必要! はこちら。

参※)国鉄民営化以前は、新大阪⇔東京間で新幹線メール便と称して、郵便小荷物程度の"小荷物輸送サービス"が行われていて、小生も大阪営業所→東京本社への緊急輸送(主に書類)に利用していました。

但し、受け渡しは、新大阪駅・東京駅両駅に設けられた専用窓口扱いとなっていました。

大都市圏では

一方通販業者も、アマゾンなどのように、自社の物流倉庫(配送センター)を設置して、"在庫販売"を行うようになってきていますが、数万点にも及ぶ取り扱い全商品を在庫することもできないので...

やはり、出展者からの宅配便直接発送が大部分を占めているわけです!

第4節 鉄道貨物のリニューアルによる新たなる貨客混載が

嘗て行われていたような、鉄道貨物が部分的に復活できるのではないでしょうか?

但し、駅員さん(鉄道会社)が、"手荷物"扱いを行うのではなく、その昔の日通鉄道貨物営業所のように、駅に付属した、宅配業者のサテライトターミナルが、コンビニなどの取り扱い店から、集荷した宅配小荷物を、専用コンテナに積載して、エリアの拠点センターに移送して、拠点センターから拠点センター間は、従来通りのトラック便、もしくは専用コンテナ列車で移送して、"末端のサテライトターミナルに再配分"するという形になるのではないでしょうか。

時間1本程度の、貨客列車が運行されれば、路線長25㎞程度のローカル線では、集配車両のローテーションも組みやすくなり、また、"荷物の滞留"も最小限に抑えられて、より少ない"スペース、人員"で最大限の効果が発揮できるようになるのではないでしょうか。

第1項 鉄道事業者・宅配事業者のアライアンスで

前途したように、拠点駅での荷役だけでなく、発券業務(グリーンの窓口)などの駅業務も受託契約できレバ、駅を中心とした小型車両による契約宅配サービスのファミリービジネスも成立するわけです!更にはクリーニング取扱店のような宅配サービス取り扱いだけではなく、幹線道路に面した駅では"コンビニ"も併設すれば、コンビニの"センター便"も宅配業者・鉄道事業者連合が受託できるようになるわけです!広大なサービスエリアに割には利用者が少ない、ルーラルエリアでは、これらの事業を個別に行うには、採算ベースに乗せるのは難しいわけですが...

宅配便(小荷物)取扱・駅業務(委託)、クリーニング取扱・コンビニを全てまとめて取り扱うえれば、"ファミリービジネス"として成立できるでしょう!

第2項 専用コンテナ&荷役ローダーの開発などのハードウェア開発の課題も

短時間で荷役作業を処理するには、籠台車に変わる専用コンテナ・専用ローダーの開発が必須となります。

コンテナ駅とは違い、電化されていない荷役線で、大型フォークリフトを使用して作業できるわけではなく、架線の張られた通常のホームでの作業となるので、コンテナの上下は出来る限り少なく、左右の"スライド"による荷役が主となる、専用の」ローディング装置の開発が必要となりまス、更に今までの籠台車とは違い縦方向に積み上げる「ダブル・トリプルスタック」となるので、電動貨車側にもオートメーション倉庫のようなシステムが必要となるでしょう!

但し、ICタグの実用化が進んでいるので、駅での荷役(コンテナ選択・指定場所検索)は全自動で行えるようになり、更なる省力化につながるでしょう。

第3項 例えば関西線伊勢鉄道ラインに適用すると

♥ トラックマークは サテライトステーション と集配サービスエリア

★ 店舗マークは新駅&関西線名古屋集配センター分室

現状関西線は名古屋⇔亀山間は電化されていますが...

殆どが"単線区間"なので旅客扱いでは並行路線の近鉄に所要時間・便数共に太刀打ちできない状況です。

特に桑名間⇔名古屋間の旅客輸送では近鉄の圧勝?となっていますが...

四日市⇔富田⇔名古屋(以遠)の貨物輸送(燃料輸送・石灰石などの原料)があり何とか廃線を免れている?状況です。

災い転じて福となす!

この間、富田駅⇔朝明信号場間の"一部複線区間"を除き

快速も河原田、四日市、富田、桑名、長嶋、弥冨、(白鳥信号場)英和、蟹江、春田(高架区間)、八田(高架区間)で運転停車をするダイヤが組まれています!

つまり高架駅の春田・八田駅を除き地上にあるトラックマークの駅では停車時間に余裕がある(ありすぎる)わけです!

つまりこの停車時間を利用して、荷役を行えば、現状の籠車方式でも、車内に固定フックがあれば、ラチェット式タイダウンベルト(通称ガチャ)固定でも荷役が行えます!

名古屋駅構内のサービス通路が利用できれば新幹線カーゴも...

更に、新幹線の業務用スペースを利用して、名古屋駅停車(退避)のこだま号を利用できレバ、東京⇔名古屋間⇔新大阪間の新幹線メール便(当日配送サービス)が復活できます!

東京駅・名古屋駅・新大阪駅には東海道新幹線の車内清掃を行う新幹線メンテナンス東海㈱の業務用施設(エレベーター&専用通路)があり、これを利用できレバ、新たな特急宅配サービス(当日配送)も可能となります。

JR東海新幹線事業本部運輸営業部、東海鉄道事業本部運輸営業部、 ジェイアール東海物流㈱、宅配事業者、の当事者で、新規事業として宅配便「貨客混載」サービスを検討されてみてはいかがでしょうか!

エピローグ 地球温暖化対策にも

昨今小型車両はEV化が進められて、エリア集配に宅配車両のEV化にはある程度の目途が立ち2030年以降のガソリン車全廃!にも対応できる見通しが立っていますが...

集配センターとサテライト集配所間を行き来する中型トラックのEV化は非常に困難な状況です!

更に、前途したように昨今の大型ドライバー求人難も宅配業にとっては深刻な問題となってきています。

貨客混載鉄道の新たなる事業展開で、鉄道事業者・宅配事業者が補完し合い新たなる陸運の世紀が始まることでしょう。

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後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその"親派")にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2021年6月 1日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! regional line の役割とは?TOP21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー


 

 



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