土木工事の問題点《 北陸新幹線小浜・北山トンネルの 虚言！第4回 》
第4回 土木工事の問題点
第1項 工法（工区）別の問題点
第1目 連続高架橋建設よりも"♥安価"な山岳トンネル掘削
2014年12月22日の着工以来2021年1月の完成まで丸6年を要した新敦賀トンネル（19.76㎞）を代表とする山岳トンネル部分は、全体的に見れば「大してコストには影響しない！」という事です。
但し、後述するようにシールド工法を用いて市街地を掘り進むチューブ鉄道は3倍以上！のコストとなり増す。
1-1-1 大雑把にはkm当りの対比で
盛り土（切通）区間；連続高架橋；山岳トンネル≒55.1：41.4：32.2 と言う（用地取得費を除く）建設費対比調査結果が発表されています。
意外や、山岳トンネル工区が♥一番安価なのですが...
この調査では前途した様に何れも軌道設備、給電設備、信号設備込みの""ドンブリ勘定"比較で、structure（構造体）単独での比較ではあり魔線。
更にこの比較では連続高架橋区間には、後述する駅の建設費（設備費）も含まれています。
1-1-２ コスト差の要因は
1-1-2-1 資材使用量
連続高架橋：トンネル掘削＝ ４：３となるのは、資材（鉄筋・コンクリート）の使用量が違いによるものです。
私達が目にする連続高架橋は、上部構造にすぎ魔線。
地下には、膨大な"基礎杭"と"地中梁""がめぐらされています。
つまり、トンネルケーシング施工とは比較に成らない"資材"が必要となり増す。
1-1-2-2 切通・築堤工事では法面保護が
盛り土（切通し）区間；連続高架橋 = ５５:４１ となるのは、切通面（法面）の崩落対策に莫大な事業費が、そして土砂掘削、移送費が膨大と成る為です。
1-1-1-3 トンネル工事に影響する安全対策！
更にトンネル工事は、工区によって大掛かりな安全対策、（トンネル口上部崩落対策）工事が必要となるケースも出ています。
1-1-2 工事用道路の問題
長大トンネル掘削の場合には、複数の立坑を掘削して、両側に掘り進むこととなりますが...
つまり附帯事業として、山中に新たに工事用道路を建設する必要が生じます。
第2目 深層シールド工法"地底チューブ鉄道"
京都市街地通過ルートが279億円／kmと言うトンデモナイ金額なのは...
（京都・大阪）市街地を地底トンネルで潜り抜ける構想だからです。
シールド工法の実績値として代表的なのが地下鉄建設ですが、
同時期の単線シールド並列掘削事業では、450億円／kmが相場（目安）となっています。
参※シールド工法深層地底トンネル工事実績
何れも上下2本単線トンネル掘削区間。
2023年3月開業相鉄・東急新横浜腺（日吉⇔羽沢横浜国大間10.0㎞） 4022億円 つまり400億円／km
2031年開業予定？なにわ筋線（総延長7.4㎞） 想定事業費 3300億円 つまり446億円／km
2008年10月開業京阪中之島線（路線長3km ）総事業費1300億円 434億円／km
1-2-1 トンネル工事全般のコストに影響するズリ搬送・処理費
山岳トンネル、都市部"地底トンネル"に関係なく、トンネル掘削には膨大な"ズリ（掘削土）"が排出されます。
東海道新幹線の時代は、平地部は土盛り（築堤）で建設されていたので、トンネル掘削残土は築堤に再利用出来ましたが...
近年は連続高架橋（＋スラブ軌道）が主流となったので、ズリ処理が大きな課題となっています。
1-2-2 湾岸部では港湾埋め立てに
つまり、トンネル内面表装！？より、掘削したズリを処理するための、搬送・処理（投棄）費がかかるのです。
沿岸部では、港湾埋め立てに再利用？されていますが...
内陸部のトンネル掘削では、ズリの搬送が問題となり増す。
なので、工事用車両が車両が通行できるように、現道（国道、県道、林道）の改良工事も必要となり増す。
第2目 連続高架橋建設について
複線連続高架橋については、同時期の各地の都市部に於ける連続高架橋建設事業では、150億円／km（※03）が相場となっています。
敦賀延伸事業が134億円／kmで収まったのは、連続高架橋建設では"用地取得費"が大きく影響することを如実に表しています。
つまり、市街地ではない"農耕地"部分が大半を占めていたためでしょう。
参※03）南海本線（堺市）連続立体交差事業実績では 146億円／km。(2024年12月現在)
第2項 軌道設備・給電設備・信号設備
鉄道建設事業は道路建設とは異なり、いろんな業種が複雑に関連し合ったジョイントベンチャー事業となりマス。
第1目 軌道敷設
盛り土築堤、橋梁、トンネルなどの structure（構造体；フレーム）が完成した後に、軌道敷設専門業者が、軌道敷設を行います。
これは、比較的正確に○○○万円／kmといった具合に概算できます！が、内訳は公表されてい魔線！
第2目 給電設備
Trolley（架線）、送電設備、変遷設備などの強電施設も専門の Constructer の工事です。
これも、割と単純に○○○万円／km で概算できるハズです。
第3目 信号設備
CTC（列車集中制御装置）＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）、等の信号設備も勿論専門の Constructor となります。
第4目 駅設置積算における問題点
在来線とは異なり、新幹線黎明期！の東海道新幹線・熱海駅、や山陽新幹線新神戸駅の様な対向2面2線駅は、福井駅の様に「全種別停車の途中駅」でもない限りは"設置出来無くなってきています。
つまり、新小浜駅などの速達種別「通過駅」では、最低でも待避線のある2面4線１の駅構造となり、しかもホーム全長に渡って"屋根"が必要で、豪雪地帯では、全長に渡って防雪シェルターが必要となりマス。
2-4-1 膨大な設備費がかかる駅建設
- ●自動改札機・自動券売機
- ●空調機器
- ●エレベーター、エスカレーター
- ●ホームドア
- ●照明・音響設備
駅建設には膨大な付帯設備が必要となり百億円／駅（※13）、規模の事業費を要します。
新幹線では、在来線（通勤路線）に比べて駅数が極端に少ないので、連続高架橋建設に有利に働きます。
つまり150億円／kmよりも大幅にコストダウンが可能です。
参※）当サイト関連記事 駅施設のユニバーサルデザイン対応には莫大な費用が はこちら。
参※132004年3月開業本庄早稲田駅（上越新幹線請願駅） では前後区間の増線工事（約1㎞区間）も含め、115億円（用地取得費除く）を要しました。
某論文によると、2015年北陸新幹線長野⇔金沢開業時の連続高架橋単価が41.1億円／kmとなっているので、上下線合わせて上下夫々500mの延伸なので、合わせて250mとして、約10億円、つまり駅本体関係で105！億円を要した事になりマス。
2-4-2 駅設備内訳
●ホーム長/16両対応の410 m ホーム幅/5 m（階段拡幅部約6.5 m）●附帯 設備/階段2カ所、エレベーター2基、エスカレーター4基、自動改札口4通路1か所、他に簡易Suica改札機設置。 駅舎/面積1,370 m2（高架下） 自動体外式除細動器 (AED) 設置。 ベビー休憩室設置等設備。
第3項 用地取得（立ち退き）問題
そして、頭の痛い問題として都市部の市街地に於ける用地取得（立ち退き）問題があります。
常識的？には、固定資産評価額＋迷惑料（立ち退き料）という事になりマスが...
第1目 地域による土地単価の幅が極端
例えば、人里離れた山林では、一坪（3.3㎡）当り500円！というような、法面（傾斜地）から、大都市市街地の数百万円／一坪 金一升土一升の超高額迄、ピンからキリの様々となっています。
新幹線では、駅間で側道も含め約4500坪／kmの用地が必要で、都市部では用地取得だけで45億5千万円以上／kmが必要となりマス。
都市部の連続高架橋による立体交差化事業が150億円／km程度するのは、次項の用地取得と、前項の駅施設に依る為です。
更に、駅周辺では更に広い土地が必要です。
なので、北陸新幹線新大阪延伸計画では、京都市内と大阪府下は用地問題が生じない深層地下！地底トンネル構想としているのです。
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公開：2025年3月16日
更新：2025年6月19日
投稿者：デジタヌ
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