園部ルートとは...《 北陸新幹線園部ルート構想 第1回 》
プロローグ 園部ルートと"♥メリット"
第０項 アウトライン
第１目 ルート及び所要時間
- ♥敦賀駅⇔新小浜（東小浜駅）⇔園部駅（南丹市）⇔新大阪⇔♥大阪駅間 約♥137㎞ノンストップ最短♥42分！
- ♥大阪駅⇔♥園部駅 約47㎞ ♥15分！
第１項 優位点
第1目 園部ルートはハードルが低い！
1-1-1 湖西ルートに次ぐ短距離
園部ルートは、北山迷走トンネルルートに比べて山峰も穏やかで、格段に事業化し易いルートです。 全線、新幹線鉄道実施基準（JRTT・旧鉄建公団）内つまり勾配15‰以下！曲線部半径4000mR以上、で建設できて、しかも全長も約137㎞！と湖西ルートの127㎞に次いで短く！、大阪⇔敦賀（福井・金沢・富山）を最短で結べます！
1-1-2 ルートの♥地質データ（トンネル掘削経験）が豊富
- ♥国道167号線堀越トンネル（他数カ所）
- ♥府道368号下吉田トンネル
- ●柏木トンネル
- ♥府道19号木住トンネル
- ♥日吉ダム建設に伴う地質調査記録
- ♥府道452号本梅川トンネル
- ♥新名神箕面トンネル（上下2本）
- ♥箕面グリーンロードトンネル
本ルートでは、過去に豊富なトンネル掘削経験があり、ルート上に関する地質データが豊富に存在します。
第2目 ♥大阪駅乗り入れが実現出来る
しかも、大阪駅乗り入れが実現可能！です！。 つまり、北山トンネルルート同様に、山陽新幹線には直通出来魔線！が、新大阪止まりでは無く、♥大阪駅（地下ホーム）に乗り入れが可能です。
1-2-1 大阪府スキームUpは10㎞程度
大阪府スキームが10㎞程度増えますが、深層シールドではないので、さほどの建設費UPにはなり魔線！。
更に、大阪市民にとっては全く同じスキーム（拠出額）で、北陸新幹線"♥大阪駅"が実現出来ます！
第３目 北山トンネル案よりも安価！
北山トンネルルート同様に山岳ルートなので、断然安上がり？と言うわけにはいきませんが、総事業費は二兆五千億円程度までは圧縮可能でしょう。
北山トンネルルートの様に京都市街地の地底トンネル掘削に起因する、トンネル掘削ズリ処理問題、や、北山トンネル掘削建設道路の新規整備が必要無いので、2兆円近くのコストダウンが可能だと思われます。
１-３-１ 新たな建設用の取り付け道路が最短で済む
北山トンネルの最大の問題は、トンネル掘削の資材搬入・ズリ排出の為の新たな建設用道路が必要な点です。
1-3-1-1 トンネル掘削ズリ搬出問題
全長約４１㎞！の北山トンネル・京都市街地地底トンネル掘削には膨大な"ズリ"（掘削土）が生じ増す！、残土搬送の為と、建設資材搬入のために、新たな建設用道路が必要となり、これが莫大な建設費に繋がっています。
1-3-1-2 残土処理のための搬送問題！
トンネル掘削ズリを、北山山中に投棄する訳にもいかず！。
若狭湾・大阪湾まで長距離を搬送して、埋め立てに活用する以外に手立てはないのですが...
リニア中央新幹線の様に、京都市内の地底トンネル部分については、東海道貨物線を用いて大阪湾に搬出できますが...
北山トンネル掘削に伴う残土排出には、由良川沿いの府道３８号、桂川沿いの国k動４７７号線を、"ダンプカー"で延々と輸送して、山陰線最寄り駅に搬送する以外に手立ては無く、更に山陰線は貨物輸送を廃止してから一世紀近く経過しており、対応は困難です。
1-3-1-3 園部ルートは最小の工事道路建設で事足りる
園部ルート堀越峠トンネルの掘削ズリの大半は、由良川沿いの府道12号を経由して、和知駅に併設した搬出専用施設から、鉄路で若狭湾へ移送して舞鶴港港湾施設の造成に活用できます。
つまり 最悪でも3兆円以内には収まり大幅なコストダウンと工期短縮に繋がります。
3-2-3-1 京都市民にとっては厄介払い？！に
京都市は一切通過し魔線！。
なので、今以上の行政サービス悪化（福祉切り捨て！）、住民税Up...などの弊害は防げます！ 更に、京都府下通過距離も58㎞！と短くて済みさらに全区間が通常のトンネルと連続高架橋で事足り、結果的に73㎞にもおよぶ北山トンネル案よりは、格段にスキーム（普請負担）も少なくて済みます。
3-2-3-2 福井県は影響なし
福井県は本の少しばかりきょりが延びますが... 元々１２％のスキームなので、県民負担はさほど増えません！
●第2項 山岳ルートの難関"勾配と"線形"に関して
第1目 日本に於ける交通網の勾配に関する省令（規格・基準）
2-1-1 "勾配"と"こう配"について
在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され、
新幹線鉄道実施基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています。
つまりいずれも間違いではあり魔線！
ちなみに、道路構造令では"勾配"と記されています！。
2-1-2 鉄道での基準値？
鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」に関する数値規定は明記されて魔線！が...
嘗ては、
- ●旅客線区では 35‰以下。
- ●貨物線区 では25‰以下！
- ●新幹線では （貨物線同様に）25‰以下
とされていました。
2-1-3 トンネルの勾配
JSCE（公益法人日本土木学会）では、「トンネル標準示方書解説 」の「第2章 トンネルの線形、勾配、内空断面の設計」の第21条 トンネルの勾配 に於いて、以下の様に記されています。
第21条
(1)道路、鉄道などのトンネルでは、湧水の自然流下による排水をさま たげない限り、なるべくゆるい勾配を採用しなければならない。湧水を自然流下させるには、3~5%程度の勾配を設けるのが望ましい。
(2) 水路トンネルでは、通水量,通水断面積,流速などの相互関係を考 えて勾配を設計しなければならない。
更に "解説"として以下の様に補足されています。
【解説 】(1) について 道路、鉄道などのトンネルの勾配は、努めてゆるいものと するのが原則...完成後の漏水を良好なコンクリート造の排水溝などによっ て自然流下させるには通常1%以上の勾配があればよいが、施工中に湧水を素掘りの側溝 などで自然流下させるためには、少なくとも 3~5%程度の勾配が必要である。...結局,道路、鉄道などのトンネルの勾配は、使用の目的, 地質、土かぶりなどを考え て、3~20%の間でなるべくゆるい勾配を採用することが望ましい。
2-1-4 新幹線では
前途した様に、"鉄道に関する技術上の基準を定める省令""から削除された、こう配規定ですが...
2-1-4-1 JRTT作成の新幹線鉄道実施基準（第14条）では
①列車の走行区域に於ける最急こう配は、1,000分の15とする。
②回送列車のみを運行する区間に於いては、前項の規定にかかわらず、延長250m以内の区間に限り、1,000分の30以下とすることができる。
③地形上等の為、前二項の規定によることが困難な場には、列車の動力発生装置、動力伝達装置、走行装置及びブレーキ装置の性能を考慮して、1,000分の35以下とすることができる。
と明記されています。
2-1-4-2 北陸新幹線・高崎⇔軽井沢間は例外！区間
北陸新幹線新幹線高崎⇔軽井沢間では、鉄道実施基準の例外事項を当てはめて、最急勾配30‰で建設されていますが...
これは、軽井沢が"高地"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった？とされていますが...
将来的にもこの区間での logistics （兵站貨物列車運行）は困難！となり増した。
2-1-4-3 残念！なドイツの"拘束"新線
"毒国"では、当初♥貨物輸送も考慮した♥12.5‰で♥高速"神線"を建設していましたが...
2022年開業の拘束新鮮 Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm では建設費削減！の為に31‰（一部駅在来線ランプ部は35‰！）で建設して終いました！。
結果、貨物運行は不可能！と成り、Transport capacity が"飽和状態！"のシュトゥットガルト⇔ヴェンドリンゲン・アム・ネッカー⇔ウルム 間 corridor の"バイパス"として建設された意味が無くなって！終いました。
第2目 "土かぶり"の問題
★トンネルでは新幹線鉄道実施基準（第14条）に定められた、こう配15‰以下で建設することは困難です！。
極端な土被り（山頂からのトンネル深度）の為に、猛烈な"土圧"が生じて実現が困難となり増す。
2-2-1 ほくほく線・鍋立山の例では
ほくほく線鍋立山トンネルの例では、着工から完成まで（途中工事中断を含めて）21年11ケ月を要し増した。
2-2-2 新北陸トンネルでも
金沢⇔敦賀延伸時新北陸トンネルでも、
①坑口（標高110m）坑口から4.5㎞付近、トンネル標高180m、（山頂615m土被り435m！）
②坑口から11.4kmトンネル最高点標高283m（山頂630m！土被り347m！）
の土被り（土圧！）により坑口4.5㎞地点でトンネル変形（路盤隆起！）が発生して、1年間の工事延長となっています。
因みに、敦賀駅が地上20ｍ！にもなったのは、新北陸トンネルに続深山トンネルの敦賀川坑口（標高50m！）をこれ以上低くできなかったためです。
2
●第3目 新幹線の線形（曲線）について
新幹線鉄道実施基準（JRTT・旧鉄建公団）では、第9条で以下の様に記されています。
本線における曲線（分岐附帯線及びホームに沿う曲線を除く。）の半径は、
4000m 以上とする。ただし、副本線等の曲線半径は、原則として、次の各号に掲げる値以上とする。
（１）副本線 1,000ｍ
（２）回送線及び着発収容線 500m
2 地形上等のためにやむを得ない場合には、前項の規定にかかわらず列車の速度を考慮して、最小曲線半径を 400m （回送列車のみに使用される線路の場合は 200m ）まで減ずることができる。ただし、次式による計算結果が、1.2を超える場合又は、1.2を下回るが当該曲線に脱線防止ガード等を接しした場合は、当該車両の曲線通過性能に応じた 200m以上の曲線半径とすることができる。
推定脱線係数＝限界脱線係数／推定脱線係数
つまり、"山岳新幹線"では、勾配と、トンネル掘削に伴う土被り、線形（ルート選択）の3要素が重要ポイントとなるのです。
第3項 並行在来線問題は...
並行在来線指定問題は、広範囲には及ばず、小浜線敦賀⇔小浜間、湖西線全線程度で済むでしょう。
第1目 残念ながら湖西線は...
湖西線は、政権夜盗内閣が北陸新幹線新大阪延伸の交換条件として、（滋賀県民の意向を無視！して）並行在来線指定することを、""内諾"しているので、3セク転換は免れ魔線！
第2目 山陰線は
山陰線京都⇔園部間は、沿線住人（京都府民）の京都アクセスの問題で、JR西日本（大口出資者国策投資ファンド）も並行在来線指定強硬は出来ない！でしょう。
第3目 福知山線も
福知山線（宝塚線）も、"訴訟問題"にも発展しかねないので、並行在来線指定は避けられるでしょう！
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公開：2025年6月 1日
更新：2025年6月12日
投稿者：デジタヌ
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