お荷物4路線その①湯の山線LRT化構想《 近鉄・標準軌網 第6回 》
第6回 湯の山線ＬＲＴ化構想
真っ先に挙げられるのは、嘗てのリゾート特急直通路線湯の山線（名古屋統括部）でしょう。
第0項 高度成長期と歩んだ栄枯盛衰
第1目 改軌昇圧
1913年6月1日に"あすなろう鉄道"と同じ軌間762㎜のナローゲージの軽便軌道！四日市鉄道（後の三重交通）として生まれたこの路線は、名古屋線改軌事業の一環として、1964年3月1日に1500vへの昇圧と共に、標準軌に改軌されて、準急の直通運行が開始されました。
第2目 特急直通！と廃止！
その後、高度成長期に、湯の山が極光を浴びて、1965年7月15日からは、名古屋・大阪上本町から直通特急！"が運行されるようになりました。
0-2-1 199②年2月のバブル景気崩壊で...
1992年2月のバブル景気崩壊で、湯の山温泉街から観光客が消え失せ、1997年3月18日に名古屋始発特級が廃止となり、更には1998年3月17日以降は、湯の山線内のみの運行に、
そして、ついに2004年3月18日のダイヤ改正で、特急は完全に廃止！されました。
第3目 利用客数
※何れも2023年1日平均"乗車"人員。
- ●中川原 1,093人
- ●伊勢松本 1,479人
- ●伊勢川島 1,180人
- ※高角 502人
- ●桜 1,671人
- ●菰野 1,226人
- ※中菰野 640人
- ※湯の山温泉 221！人
第1項 LRT化案
★Map1
※市役所周辺を拡大してみて下さい。
第0目 2案で検討
1-0-1 駅前併用軌道線（伊勢中川原⇔JR四日市）新設
駅前軌道線（伊勢中川原⇔JR四日市）新設！の場合は、以下の様に3セク軌道会社四日市軌道㈱を設立する必要があるでしょう。
2-0-1-1 3セク四日市軌道（㈱）出資者案
●三重県♥四日市市♥菰野町●近畿日本鉄道●三重交通●地銀●日本政策投資銀行
2-0-1-2 市内併用軌道と車両リース！
新・四日市軌道㈱さんに、湯の山線全線を移管（第三種鉄道事業）して、新たに市内併用"軌道"を建設して、両路線を保有していただき、運行は近鉄さんに委託（第二種鉄道事業及び軌道委託運行）していただきます。
更に、新型車両も、同社の所有とし、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道同様に上下分離方式としますが、運営（第二種鉄道事業）は今まで通り近鉄さんのDistrct（営業路線）とします。
2-0-1-3 湯の山線のみのLRT化では...
湯の山線のみのLRT化では、地元活性化（中央通り沿道振興！）にはあまり繋がらない！でしょう。
近鉄四日市駅周辺に、商業施設（オフィスビル？）が集中している現況では、税収UPにも繋がり魔線！
更に、懸案事項！？となっている関西本線桑名⇔名古屋間複線化事業推進の為にも、JR（四日市駅）の利用促進は不可欠です。
第1目 新線（市内併用軌道線）アウトライン
中川原駅⇔近鉄四日市⇔JR四日市間 約2.6㎞に新たに、市内併用軌道線を新設します！
2-1-1 親切！４駅
- ♥安島・柴田電停 細木日永線との交差点付近に設置します。対向2面2線（30m）低床ホーム
- ♥近鉄四日市前電停 四日市三交ビル前付近に、島式1面2線, 2編成縦列停車可能の6５m！低床ホームを新設します。
- ♥市役所前電停 市役所最寄りの三滝通り交差点に、千鳥対向式２面２線の30m低床ホームを新設します。
- ♥JR四日市駅前電停 ほとんど利用されて無い！タクシー専用駐車場？を閉鎖して、1面2線の30m低床ホームを、設置します。
2-1-2 ＪＲ四日市のコンビニエンス改善
小生も、何度も訪れていますが、JR四日市が利用しずらいのは...中心街近鉄四日市駅とＪＲ四日市駅間の交通の便が悪いからです。
バスもありますが、直行便は少なく！、おまけに初見殺しの路線図では...
かと言って歩くには約1㎞は億劫なのです。
特に、小生の様に、足の不自由な老人にとっては...
第2目 ラッシュ時4本→6本に大増発！
ラッシュ時10分間間昼間20分間隔10分間隔6往復ならば使える路線に。
更に昼間20分間隔3往復に増発すれば、近鉄四日市⇔JR四日市間も利用しやすくなり、JR関西線の利用促進に繋がり増す！
※近鉄の"過剰投資"が♥防げ！双方共通の大株主政策投資ファンド2行の収入（配当）Upに繋がり増す！。
2-2-1 伊勢川島駅折り返し4便！の増発で
伊勢川島駅（近鉄四日市より5.3㎞）は、新ルートJR四日市から6.2kmにあたり、
表定速度21.7㎞／ｈ （宮島線実績）とするとJR四日市から17分。
（近鉄四日市前電停から5.3㎞ １５分）
つまり、1編成（乗務員1名）で折り返し3分として1.5往復出来ます。
2-2-1-1 ラッシュ時8往復／時間！
乗車定員を確保するためには、全長30ｍの超低床車両の導入が必須ですが、現状ダイヤでも朝夕ラッシュ時間4往復、昼間で時間2往復で更に、各駅の利用状況がラッシュ時4往復に集中するとしても？250人／駅／１列車。
低床トラムカーをラッシュアワー8本／時間（約7分間隔！）に（JR四日市⇔伊勢川島間）増発すれば、（伊勢川島⇔湯の山温泉間は4本据え置き）事足りるでしょう。
2-2-2 全線所要時間
（JR四日市⇔伊勢川島 １1．1㎞）では（表定速度27.4㎞）所与時間は24分と！
近鉄四日市⇔湯の山温泉駅49分と所要時間は増えますが...
現行の昼間2本（30分間隔）から、終日3本（20分間隔）に増発されれば、利便性は向上し増す。
★第3目 新型♥超低床車両の導入
現行 近鉄四日市⇔湯の山温泉 29分 15.4km 表定速度36㎞／ｈ
2-3-1 現行車両 1010系3両編成
●編成定員370名 （先頭車120名 中間車130名）
2-3-1-1 広島電鉄5200形電車
近畿車輛・三菱重工エンジニアリング・東洋電機製造の3社共同開発のJTRAM、ドア部床面高さ♥330㎜を実現した国産車両！
※5車体3台車連節固定編成 台車懸架・単台車式 bolster（揺れ枕梁）レス♥bolster anchor（位置決めリンク機構）付き！コイルバネダイレクトマウント台車！、3車体＋２中間梁車体関節結合！5車体固定編成
2-3-1-2 基本スペック
- ●編成定員 151名（座席58名）※003 定員乗車時総重量 ♥42ton
- ●想定満員（定員110%）166名 想定満員総重量 ♥42.8ton
（※002）運転手１名（55kg）含む
（※003）クロスシート仕様の為
広島電鉄5100型をモデルとしたというより（標準軌用なので）そのまま型式変更で導入できる。（♥近畿車両 、三菱重工業、東洋電機、広島電鉄4社共同開発車両）
- ♥標準軌用
- ♥低床30ｍ連接車両、5車体3台車連接固定編成 最高速度80㎞ ♥編成定員 149（着席56）人
- ♥全長 30,000 mm、全２幅 2,450 mm、全高 3,645 mm
- ●想定運用速度、市街地30㎞（現行法規通り）、
- ♥生駒線・田原本線本線部分♥最高速度70㎞／ｈ
一編成（1ユニット）3億２000万円（広電公式発表購入価格）
2-3-2 必要編成数
2-3-2-1 全区間に必要な編成数
全線4往復／時間、表定速度27.4㎞／ｈとして、1列車で 16.3㎞ x 2 ÷ 27.4㎞／ｈ 0.8往復。つまり時間4本ダイヤには4編成が必要に。
2-3-2-2 JR四日市⇔伊勢川島間増便に必要な編成数
伊勢川島までの増便に必要な編成数は、6.2㎞ x2 ÷21.7㎞／ｈ 約1.75往復
4往復増便なので、2.3編成→３編成で十分
2-3-2-3 予備車両を加えた必要編成数
予備車両1編成を加えると、8編成で事足りることとなります。
1編成約3.2億円（広電公表値）なので、25.6億円
予備費（補修部品ストック）1億円 として、約27億円の設備投資。
第2項 ＬＲＴ化改修事業費
★第1目 本線改修費だけなら ♥51億円！で...
湯の山線は、全線単線！の鉄道路線です。なので、基本的には、駅施設の改修！だけで、簡単にLRT化できます。
総事業費 ♥112億円（全線単線の場合）
併用軌道区間 複線敷設の場合 136億円
2-2-1 鉄道区間（伊勢中原川⇔湯の山温泉）改修費
前回詳述した様に、変電設備（６００V降圧の場合）の増設、駅の低床化！、信号設備改修には、3.7億円／km X 13.7㎞ ≒ 51億円
2-2-2 併用軌道新設（伊勢中原川⇔JR四日市）
※以下何れも用地取得費除く！
2-2-2-1 単線の場合
2.6㎞ X 13億円／km ≒ ♥34億円
2-2-2-2 複線の場合
2.6㎞ X 13億円／km X 1.5倍 ≒ 51億円
2-2-3 車両購入費
前途した様に、運行には7編成が必要となり、予備車両1編成を加えると、8編成が必要です。 1編成約3.2億円（広電公表値）なので、25.6億円 予備費（補修部品ストック）1億円 として、約27億円の設備投資。
総事業費 約72億円
第1目 新規併用軌道
併用軌道（単線）敷設＆停留所新設設備費 2.6㎞ｘ15.5億円／km≒40億円（※91）
中川原以遠の9駅低床ホーム改修費用 約5億円
参※91）富山ライトレール併用軌道敷設実績より
架線電圧降圧設備費（変電設備増強）費含む
参※）架線電圧変更なし、本線上の駅増設が無いとします。
第3項 近鉄ネットワーク遺留の必要性！
養老鉄道、三岐鉄道線北勢線、四日市あすなろう鉄道同様に、上下分離方式で、第三種鉄道事業路線とするのですが...
第1目 近鉄ネットワーク残留！の必要性
近鉄さンのDistrict（営業路線）とすれば、"乗り継ぎ"に関する初乗り運賃2重取りが生じ魔線！。 これは重要で、市内併用軌道区間の利用率に大きく影響します。
3-1-1 3路線が"苦腺"しているのは...
前途した、養老鉄道、北勢線、あすなろう鉄道が苦戦しているのは、近鉄路線から外された！空になり魔線！。
つまり、これら3路線は全て、名古屋線の盲腸線！であり、路線内のみの利用者は限られています！。
3-1-1-1 乗り継ぎ客が離れた！
つまり、桑名、近鉄四日市から、名古屋線に乗り継ぐ利用者が殆どです。
なので、「運行会社が異なる」と初乗り運賃2重取り！問題が生じて、養老線では播磨駅、北勢線では馬道駅、あすなろう鉄道では赤堀駅などからの、1駅利用客が激減！したのです。
3-1-1-1 天下り先！確保のための3セク鉄道では...
年に2・3度！の役員会出席で、年収１千万円！以上にも上る高額な給与を得ている"天下り賊""の為に、3セクを新たに"乱造"していたのでは...
第2目 この際四日市あすなろう鉄道との統合も！
LRT転換例に挙げた、富山地方鉄道富山港線では、1時期富山ライトレールなる3セクも存在していましたが、在来線富山駅大改修（高架化）で、富山駅舎内乗り入れを契機に、会社をたたみ！路線を富山地方鉄道に譲渡して、地鉄・市内軌道線事業に統合！されました。
当時の富山市長の英断！と言えるでしょう。
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公開：2025年6月25日
更新：2025年7月 9日
投稿者：デジタヌ
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