『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

京都府・京都市には先立つものが...北陸新幹線小浜ルートは成田新幹線同様にabandoned Roadに

前書き(要約) 北陸新幹線小浜・京田辺ルートでは完成できない!

北陸新幹線(若狭新幹線)は"農道空港"と同じバブル期の発想(発狂?)にすぎない

嘗て、高度成長期末期に訪れたバブル景気(1986年12月→1991年2月 )に後押しされて、痴呆(地方)都市が飛びついた農道空港?!にも通じる、新幹線神話(若狭新幹線)は完成できても、自治体・JR西日本のお荷物!となり、40年ローン完済後の2067年には「壮大な夢想」のみに終わった、「若狭震撼線」としてabandoned Road(廃線)となって終焉を迎えるでしょう!

両ルート着工は決まっていても...

北陸新幹線"大阪方面"延伸は、どうやら小浜ルートが"先行"して決定(着工)して、着工後に鳴りを潜めていた米原ルート実現促進期成同盟会が北陸中京新幹線実現期成同盟会と名を改めて再結成!されて、

「北海道新幹線」完成後の(次次期予算枠)で北陸中京新幹線(敦賀⇔米原)間が事業決定される「暗黙の了解」が成立しているようです。

...がしかし、あくまでも国会で次次期予算枠が検討されるまで滋賀県が熱心な誘致運動を持続していることが前提となります!が  応~\(^0^)/~援

フレーフレー♥北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会

参※00)当サイト内関連続編 北陸新幹線 米原ルートなら5年で完成出来る!  はこちら。

新幹線敦賀駅では準備工事が着々と進められています!

詳しくは当サイト関連記事 北陸の生命線北陸中京新幹線(米原ルート)はどうなるか?...をご参照ください。

整備新幹線建設には通過自治体のスキームが必要!

これまでの共産党政権の失策で、京都市には先立つものがありません!

さらには京都府も財政破綻寸前状態で、さらに京都府西部の舞鶴市・知山市が"蚊帳の外"では、京都市以外の府民感情は...

♥北山の自然林保護を訴えて、自然活動保護団体も動き出した北陸新幹線"北山ルート"では、

総論賛成・核論反対の京都府民・市民は納得できないでしょう。

さらには肝心の先立つものが...

なので、西九州新幹線同様に敦賀⇔小浜間のunfinished lineとなってしまうでしょう...

京都府・京都市には先立つものが...北陸新幹線小浜ルートは成田新幹線同様にabandoned Roadに の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 京都府民から見たルート比較 

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前途したように、整備新幹線の前提となる基本計画路線は全国新幹線鉄道整備法制定時に"適当に線引きされた"アウトライン"にしかすぎません。

つまり何ら、地政学的(地理額・経済額・文化人類学)的に検討された"根拠"が無い"線引き"となっています!(※00)

本論の北陸新幹線も、地質学上(工事の難易度)、大人の事情(フリーゲージトレイン騒動※)などにより幾度となくルート変更されて、未成トンネル迄輩出しています!

参※00)当サイト内関連記事 地政学・geopoliticsの"概念"とは... はこちら。

雲助("夜盗運輸族)共が捏造した3ルートに根拠はない!

雲助一味が作成したと思われる日本語ウィキペディア「北陸新幹線敦賀以西のルート選定」では、もっともらしく米原ルート、湖西ルート、そして小浜・京田辺ルートがの3ルートが、北陸新幹線大阪延伸候補ルートとして、取り上げられているが...

これらのルートには、全く根拠がありません!

3ルート比較の根底にあるものはJR西日本への利益誘導!のみ

  • ●JR西日本の「大人の事情」自社の独自ルートで大阪にたどり着きたい。(JR東海の東海道新幹線接続では"儲け"に繋がらないので利用したくない!)
  • ●地元土建業界の為に?できるだけ"長期的に持続可能な事業としたい!"
  • ●"地上げ"につながるルートとして、地元痴呆雲助議員の選挙活動協力につなげたい!

が根拠になっているにすぎません!

第1節 2023年春北陸新幹線敦賀延伸開業で綱引き合戦第2ラウンドに...

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今の北陸新幹線新大阪延伸完全開業論争は利用者そっちのけの「JR各社のエゴ」「関西広域連合の思惑」「与党整備新幹線CPPTの皮算用」の3つ思惑丸出しで、東西分け目の北陸新幹線誘致合戦になっているのではないでしょうか?

第1項 北陸新幹線は新北陸トンネルを抜けて敦賀に到着しても、新大阪までは新たなる"峠越え"の問題が!

北陸新幹線敦賀延伸は「長~い新北陸トンネル」を抜け、敦賀に無事到着しそう?ですが...そこから先はお先真っ暗!の夜道状態。

国交省が最終案をまとめて政府諮問機関にお伺いを立て、国会に予算審議を提出し、国会の諮問機関が決定を下して予算成立!となるまでには、政府与党運輸族、関係自治体、JR各社の思惑が入り乱れる虚々実々の駆け引きで、まだまだ「長~い(鉄)路のり」が待ち構えています!

各案については「その筋」の方がWikipediaに詳細?かつ膨大な言い分け解説(※7)を公開して、(多方面?から検討が加えられたように)喧伝していますが、本稿に記した関係者の「思惑」には一切言及していません!

さらに言えば北陸新幹線建設自体が1960年代の前時代的発想(列島改造論?)から生まれたナンセンスな計画で有り、東海道新幹線・山陽新幹線のように必然性から生まれた構想では無い!ことです。

この先は、関係各者間の力関係で「落としどころ」を求めて「さまよい続け」最後は「政治的判断」で決着と言うことになるのでしょうが...

いずれにしても、北陸新幹線新大阪延伸計画は利用者の利便など一切考慮しない「政治の世界の綱引きゲーム」、欲ボケ老人達の「ノスタルジックな神話(ファンタジー)」の世界と言えるでしょう!

関ヶ原の合戦に例えるならば、西軍総大将"毛利"首相の目論見通り小浜ルートが国会(予算委員会)を通過すれば、初戦は西軍の圧勝で、小浜ルート行軍が始まるわけですが...

第1目 小浜ルートが開業できれば?...

小浜行軍ルートを任された?JR西日本はこの区間の旅客創出の為に、湖西兵站路を使っているサンダーバードを撤退させるわけで、敦賀⇔京都間の湖西線は並行在来線として、見捨てられる!予定です。

前途の通り、湖西線は並行在来線として見捨てられた湖西線から、「サンダーバードを派遣してくれていた国際救助隊?が手を引けば」湖西線沿線住人の普段の"早や籠"「新快速」が走らなくなるわけです。

何故なら、サンダーバードが撤退した後の湖西線は「赤字ローカル線」に転落するからです!

つまり「えちごときめき鉄道」同様に、(小浜線の敦賀⇔小浜間だけではなく)近江塩津⇔山科間の「湖西線」も「北陸本線の一部区間敦賀⇔近江塩津間」とともに「3セク転換か廃線」を余儀なくされるわけです!

第2項 並行在来線の現状

※いずれもコロナ禍前の2017年度実績

第1目 北陸線

敦賀⇔米原間は 輸送密度17,747人!営業係数80円でまあまあの黒字!

第2目 湖西線

近江塩津⇔山科間は国際救助隊・サンダーバード?のおかげで輸送密度36,161人営業係数98,7円でギリギリ黒字

※しかし、小浜ルートが決定され開通すると、サンダーダーバードが廃止されて「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなし!

第3目 小浜線

(敦賀ー東舞鶴間)輸送密度1,133人!営業係数659,8円!!!で大赤字。

第4目 山陰線

全線の平均・輸送密度4,785人・営業係数308,9円で大赤字

第3項 国鉄ビッグバン!で生まれた「民間鉄道事業者JRへの"払い下げ"の先取り?」制度

1987年4月1日の国鉄分割民営化でJR各社が生まれたわけですが...

ご存じの通りJR東日本は株式会社を名乗ってはいましたが、1993年10月26日に東京証券取引所に上場して株式一般公開するまでは、100%お国(国鉄清算事業団現JRTT※12)が株式を保有する国策企業でした!

在来線は、発足と同時に事業資産としてJR各社に"払い下げ"られましたが...

新幹線については、現JRTT(国鉄清算事業団、全国新幹線保有機構)に引き継がれて、路線をレンタルする形態がとられました!

参※12)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば 与党整備新幹線CCPTが夢見る 整備新幹線 網が全国に! はこちら。

第1目 どさくさ紛れに編み出された?偽善

日本全国がバブル景気で沸き立っていた1989年に、躍進している北陸?へのアクセス改善の為に北陸新幹線・高崎 ⇔ 軽井沢間の着工が決定しました。

しかし前途したように分割民営化で生まれて間もないJR東日本、JR西日本では、自力で巨額な設備投資を行えるはずも無く...

どうしても建設したかった"よとう(夜盗?)整備新幹線建設推進派"は、国策の"国有企業!"であることに目を付けて、"血税投棄!"の口実としたわけです!

1991年に長野オリンピック開催が決定

1991年に長野オリンピック開催が決定したことにより、北陸新幹線が、現存する在来線(信越本線、現しなの鉄道線区間)を活用して運行するミニ新幹線規格から、軽井沢駅~長野駅で新たに専用路線を建設するフル規格に変更された。もともと北陸新幹線は長野オリンピックの計画が浮上する前から建設が予定されていたが、1989年頃は、フル規格での建設が決まっていた部分の高崎駅~軽井沢駅のみが建設されていた。《Wikipediaより引用》

この時に新幹線鉄道保有機構も解散して新組織に擬態して、同時に東北新幹線、上越新幹線、東海道新幹線及び山陽新幹線をJR各社に"強制払い下げ"しました。

第2目 この時に決まった血税投棄!の"申し合わせ"が整備新幹線建設Scheme(企て!)の起源です!

  • ●JRが50%
  • ●国(公共事業費等)が35%
  • ●地方:15% ※地方負担分は原則として都道府県の負担ですが、そのうちの90%は地方債(借金!)が可能で10%は沿線市町村に負担させることもできる。

という恐ろしい内容でした。(※★)

※つまり、この時に、国民は身銭を切らされて、JRも一か八かの博打に誘い込まれ!儲かるのは地元の地上げ屋と"土建屋"だけ!という構図が完成した!わけです。

参※★)当サイト内関連記事 スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み!"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。

第3目 北陸新幹線大阪延伸計画では...

北陸新幹線・敦賀以西の建設費は国交省の作成した『北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について』によると、南回り精華・西木津地区経由で距離約151km概算建設費(H28.4価格) 約2挑2,900億円となっています。

単純に計算して、1Km当たり約152憶円!更に完成には15年の歳月を要します!

小浜ルート総事業費2兆3千億円のスキーム(分担金額)は....

運行主体のJR西日本と国が1:2

  • ●JR西日本5700億円。
  • ●国庫と県の負担は約17.200憶!円。
更にこの額を国と各自治体で案分すると

国と自治体で2:!

  • ●国が約11.500憶円。
  • ●県・府が約5.700憶円。
福井県、京都府、大阪府の負担比率 は

距離に応じた応分負担することになっているので約1:1:0.5程度つまり

  • ●福井県が約4500億円、
  • ●京都府が約4500憶円
  • ●大阪府が約 2300憶円

まあ大阪府や京都府と言った地下鉄の建設歴の有る自治体ならそんなには驚かないかもしれませんが...?(※地下鉄建設には500億円/Kmの巨費がかかっています!)

更に府民県民1人当たりでは
  • ●福井県 推計人口 760,848人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約59万2千円!
  • ●京都府 推計人口 2,564,217人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約17万5千円
  • ●大阪府 推計人口8,811,845人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約1万7千円

となります、マア土木工事の場合は出来高払いなので、建設を請け負うJRTT(※22)に一度に支払うことは無く、建設期間が15年なので15年分割となりますが...

福井県民にとっては.毎年莫大な金額負担が...

更にすでに、金沢敦賀間の建設資金も負担しており、いくら原発からの水揚げ(税収)が巨額だとしても...

参※22)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

第2節 北陸新幹線綱引き合戦の経緯とは...

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第1項 一昔前の行動成長期の真っただ中に生まれた法は 

第1目 高度成長期真っただ中の半世紀以上前の幻影

全国新幹線鉄道整備法(全幹法)は今から半世紀以上前!の、高度成長期真っただ中の(expo'70大阪・日本万博と同じ年)1970年に公布されました。

基本路線???とは...

(当時のバラ色の将来妄想に基づいた)「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」として1972年7月3日に基本路線が告示されたわけですが...

その後の半世紀で日本は破綻路線を突っ走り

基本路線策定?当時の「バラ色の経済成長Load(路線)」(能天気な旅客需要将来予測?)は...

バブル景気とその後の暗黒の10年間と、その後に訪れた少子高齢化、東京一極集中、地方衰退!などの「半世紀の"波乱万丈"の嵐」が、ガタガタに寸断!してしまったわけです。

整備新幹線が地方経済をより一層深刻な状況に

この半世紀の期間、利権とリターン(政治献金・選挙協力)だけを追求する政治屋?達に押された整備新幹線は...九州新幹線全線開業、北海道新幹線 函館上陸、北陸新幹線 金沢延伸開業と、ますます路線網を広げて日本全土を蝕んできたわけです。

西九州新幹線開業で一括りを

本年(2022年10月)に西九州新幹線が長崎⇔武雄温泉間が"部分"開業して、"スキーム新幹線"が一段落して、「次のステップ」に進もうとしているわけですが...

第2項 北陸新幹線のこれまで

第1目 前提条件

1970年 全国新幹線鉄道整備法公布(大阪万博開催)

1972年7月3日 全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和47年運輸省告示第243号)で北陸新幹線(東京都 ⇔大阪市)の基本計画告示

1982年9月の臨時行政調査会の基本答申に沿って、北陸新幹線を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定。

1985年2月に、高崎 ⇔小松間の認可申請。

1987年1月 整備新幹線建設の凍結解除を閣議決定。

同年4月国鉄分割民営化でJR西日本誕生。

1989年6月23日 高崎 ⇔軽井沢間の追加申請 同年6月28日に高崎 - 軽井沢間41.2 kmの工事実施計画(フル規格)が認可。(同時に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネル(未成トンネル)の着工も認可)同年8月2日 軽井沢駅構内で起工式。

1991年8月22日 軽井沢 ⇔長野間53.6 kmの工事実施計画(フル規格)認可。同年9月17日起工。

1992年7月29日 小矢部市 ⇔金沢市間の暫定整備計画決定、同年8月6日 石動 ⇔金沢間25.0 kmの工事実施計画認可、8月27日に起工!

1994年9月13日 9月22日糸魚川 ⇔魚津間40.5 kmの工事実施計画認可、同年10月13日着工

同年12月 宇都府が奈良線複線化に向けてJR西日本、関係機関(国交省鉄道局)との協議を開始

1997年10月1日 高崎駅 ⇔長野駅間開業

1998年1月 奈良線複線化第1期事業開始

1998年 3月 長野 ⇔上越間約60 kmの工事実施計画(フル規格)認可。

2001年 3月3日のダイヤ改正から奈良線複線化第1期事業区間供用開始!

2001年4月 上越 ⇔ 糸魚川間、魚津 ⇔富山間の新規着工を含む上越 ⇔富山間全区間がフル規格着工。

2003年10月1日 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構 誕生。

2005年4月27日 富山 ⇔金沢(白山総合車両所)間の全区間がフル規格で認可、同年6月26日に着工。

2006年4月28日 既認可区間を変更して長野 ⇔ 金沢(白山総合車両基地)間の一体的な完成を目指す工事実施計画の変更認可申請認可。同時に2006年(平成17年)4月27日に福井駅周辺部分の連続立体交差化工事実施計画認可、6月26日に着工。

2009年2月に福井駅連続高架橋(800m)が完成。

2012年6月 北陸新幹線金沢駅 ⇔敦賀駅間認可、着工。

2013年8月13日 京都府・関係市町と奈良線複線化第2期工事のスキームに関する基本協定書締結。

♥2015年3月15日 長野駅⇔金沢駅間開業(上越妙高⇔金沢間JR西日本)

2016年7月26日...奈良線複線化第2期工事着工。

2020年12月6日に山城多賀駅 - 玉水駅間、2022年2月27日に新田駅⇔城陽駅間の複線化完成。

2023年春 奈良線複線化第2期開業予定。(京都→城陽間)

2024年春 北陸新幹線金沢⇔福井間開業予定

リニア中央新幹線 の2027年名古屋開業がほぼ実現しそうになり...

毛利首相の下に軍議を行った西軍が、「小浜行軍」の決意!を固めて、西軍本部の支援を受けてJR西日本隊は兵糧(建設スキーム)と引き換えに関西広域連合部隊が唱える京都市・京田辺迂回行軍ルート?を主張して、加藤清正大将率いる滋賀軍と東軍(JR東海)は北陸中京新幹線(米原行軍ルート)に固執するなど蛮勇割拠?の北陸新幹線行軍ルート誘致"綱引き合戦"が繰り広げられているわけです!

(まあ、いち領民(利用者・納税者)としては、東軍(JR東海・滋賀県)がまたしても、西軍(JR西日本・京都府・大阪府)を破ることを期待するのですが...)

大儀に勝る東軍JR東海・滋賀県連合軍が推す北陸中京新幹線(米原ルート)が逆転勝利するのか、欲得にまみれた自公連立政権、JR西日本、京都府、大阪府、大手ゼネコン、関西電力等の"有象無象の集団"が推す小浜・京田辺ルートが勝利するのか...

旧敦賀県が21世紀に蘇る為に

21世紀のポスト原発・北陸3県の経済を支えるのは、22世紀日本経済の中心地"名古屋"(※0)と中部経済圏ではないでしょうか?

お互いエゴ剥き出しで「綱引き合戦」を繰り広げるのではなくて、北陸3県の「故郷創成」事業の一環として、「北陸3県の民の利便向上」を第1に考えて、行軍ルートを決定すべきではないのでしょうか...

京阪神だけが、福井県・石川県・富山県を支えているのではありません、むしろ中部圏・中京圏が強力な脇役に回ってくれて首都圏とともに「北陸3県」を支えているのではないでしょうか?

福井県さんは、県経済の屋台骨を背負っている関西電力と、厄介な嫌われ者?を引き受けてくれた旧小浜藩にばかり目を向けすに、県政全般、県民全般の未来を考えて、立ち上がるべき時ではないでしょうか?

参※00)当サイトシリーズ記事 名古屋・副都心・首府への可能性は?はこちら。

第3項 高札「日本語ウィキペディア」に掲げられたお触書。 

ご都合主義満載の「でたらめさ加減!」で、日本語ウィキペディアからもエビデンス(裏付けデータ)不足を指摘されていて、いつ削除されるか分からない内容ですが、ご興味のあるご危篤な方は...

この日本語ウィキペディアの解説の裏にあるものは

毛利総大将(首相)の思惑"3兆円規模のビッグプロジェクト構想"!実現の為に、工期のかかる小浜ルートを先行着工して、短工期で実現できる北陸中京新幹線を後追い着工させる"腹積り"です!

"総大将の描いた戦略"に基づいて、国交省鉄道局が検討資料を作成して、小姓共・整備新幹線建設推進チーム(※01)がそれを基に都合よく"脚色"して、猿芝居の茶番劇「決意表明ショー(記者会見)」を"公演"したのでしょう。

どういうことかと言うと、たった約7000億円!で実現できる北陸中京新幹線を先行して完成させてしまうと、一兆三千億円の小浜ルート建設の大義名分を無くして、3兆円規模のビッグプロジェクト構想"!を実現させることが出来なくなる!からです。

参※01)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

第3節 ルート計画そのものに地元の"異見"が反映されていない!

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★第0項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

第1目 嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代!"ではない!

運輸大臣の独断(裁量)"不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請Scheme(※01)が無いと、建設できないご時世!なのです。

参※01)当サイト内関連記事 地元自治体Scheme(建設費負担企て!)は全てのインフラで... はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩(やから)を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会(党内"異見"調整&国会野党対策)
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム(脚色担当)

議員会館内では、"何ら権限の無い!"運輸族どもが、(党内異見調整・国会対策の)与党〇X新幹線整備検討委員会と、(脚本担当の)与党整備新幹線建設推進チーム(※02)の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

railroadprojectflow.png

"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係!?

※二重構造を作った張本人は

(プロパガンダ)をマスコミを招いた大歌舞伎?Freak show(Press conference )"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府(国交省)の政策・方針とは"何ら関係有りません!"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない!

地元の信任すら受けていない!(好き勝手にでっち上げた)"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居!"では中共のパワハラ独裁政権!と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会?が興行したFreak show(Press conference )「建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません!

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2目 ルート設定に"民主主義の原点回帰"が必要!では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!はずです。

根拠?となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律!

そもそも法的根拠?となる全幹法(全国新幹線鉄道整備法)(※03)が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR(日本国有鉄道)時代の(半世紀以上前の)1970年に制定された法律!

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

新幹線は国民の♥Consent(同意)を大前提とすべき

ルートはCompliance(追認・承服)を強要?するのではなくConsent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

全幹法を廃止!して真(誠)のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨てる!べき。
  • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、運輸族の野望取り払う!ことが必要。
  • 地域住人の望む「真(誠)のShinkansen (High speed rail)」を目指す姿勢!が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目 万人が望む♥"真(誠)のShinkansen (High speed rail)"へ転線するには

Scheme(企て!)への Compliance(追認)説明会は廃止!して...

Power harassment!Scheme(企て!)への Compliance(追認)"強要"説明会は廃止!すべきで。

"Consent(同意)が得られる♥"公聴会"を開催すべき!

パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる(反映する)」姿勢が大事なのではないでしょうか...

完全開通を目指す?西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来ない!

たとえ(私利私欲しか頭にない)"地元の嫌疑(けんぎ)・私擬(しぎ)団"(※05)が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来無い!"でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme(企て!)"押し付けルート"の Assessment(環"凶"評価?)だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

第4節 京都府の「大人の事情」を考えれば4ルートでの比較が必要!

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京都府・京都市の大人の事情(懐事情)を考慮すれば、最低でも4ルート比較が必要なわけです。

第1項 今の京都府(京都市)ではschemeが捻出できない

財政破綻寸前の今の京都府(京都市)では北陸新幹線建設schemeなどとても捻出できません!

新幹線建設スキームは通過行政区(京都府)が自治体(京都市など)に"押し付けても"良いことになっています。しかし今の京都市の財政ではとても...

第1目 雅ではあったが殖産をおろそかにした歴史が

京都遷都以来、千年の都京都では、公家(官僚)たちによる、「雅な文化」活動に「千年間専念!」したために、殖産が滞ったわけです!

お隣滋賀県では、尾張から移った信長により、楽市楽座、つまり殖産政策が打ち出され以来、明治維新後も続く近江商人による、「殖産の歴史」が脈々と続いてきて、バブル景気崩壊後の21世紀に目が出てきたわけです(※★)

参※★)当サイト内関連記事 2027年東海道新幹線「新近江駅」が誕生する!?と品川⇔新近江駅が1時間28分で結ばれる... はこちら。

第2項 大人の事情からみた4ルート比較

  • 1)最悪ルート 小浜京田辺ルート
  • 2)京都府南部通過ルート 湖西ルート
  • 3)北部振興!ルート 舞鶴・福知山産業地帯ルート
  • 4)♥際愛ルート 米原ルート

の4ルートが考えられるわけです。

第1目 最悪ルート 小浜京田辺ルート

  • ●京都府下通過部 約60kmのうち京都市通過部分が約40㎞

夜盗の雲助共が画策している小浜・京田辺ルートは最悪のルートといえます!

京都府中部・京都市北部の熊・猪・ニホンザル・狸くらい"鹿"(しか)住んでいないような未開の北山自然凜"を無理に通過しようとすると、

建設くきーむ(拠出金)は、全面的に京都府下唯一の駅となる北陸新幹線京都駅が新設され京都市民の肩にかかってきます!

つまり頓挫した!西九州新幹線"佐賀市蹂躙ルート"同様に、京都市民にとってメリット(利便性)が駅ができても"益"が少ないわけです。

さらに莫大な建設費が

現在、一般的な新幹線建設手法トンネル・連続高架橋で試算された想定建設費で実際には...

北山・京都市内縦貫ルートでは、全区間ほゞほぼトンネルで、

鴨川神社付近⇔竹田真幡木町の鴨川で囲まれた旧市街地は(約12㎞)、

文化財保護の立場から「地下鉄東西線同様の深層シールド」工法が予定されています、つまり

現行の150億円/キロメートルの予算では到底実現できなく、

●深層シールド区間だけ450億円/キロメートルx12キロメートル≒5400億円以上!が必要となり、

北山通過部分の超大トンネル区間では250億円キロメートル以上はかかり約23kmで5800億円以上!

残りの市内連続高架橋部分()武田⇔向島間約5、5㎞で150億/㎞X5.5km≒825億円以上

つまり京都市内通過部分だけで約1兆2千億円!

現行のスキーム申し合わせに当てはまめと

運行主体のJR西日本と国が1:2

  • ●JR西日本 約4000億円。
  • ●公庫の負担は約8000憶円。
更にこの額を国と各自治体で案分すると

国と京都府(京都市)で2:!

  • ●国が約5.400憶円。
  • ●京都府(京都市)・が約2700憶円!
京都府通過にはさらに 4000億円以上!(京都府890億円)
  • ●北部山間部が約10㎞ 250億円?X10㎞≒2500億円!
  • ●京都南部連続高架橋建設に10㎞ 150億円 x10㎞ 約1500億円!

が必要で、今の京都府では都合3千6百億円以上もの大金をとても捻出できません!

※佐賀県には玄海原発(迷惑金)という"隠し金蔵"がありますが、

京都市には、(公共インフラ整備に)金のかかる「面倒な市民」は多く抱えていても、

肝心の「金の生る木(企業の事業所・本社)」がほんのわずかしかありません!南部諸村(市町損?)も同様です。

つまり「金の出所!」は多くても「資金源」となる企業(事業所・本社)が数えるほどしか無く、あとは観光客に"物乞い"(観光業)するしかないわけです!

第2目 京都府南部通過ルート 湖西ルート

京都府南部通過ルートならば、距離は約22.5㎞で長大トンネルも無く、全線「切通」と転属高架橋で建設できるので 150億円/kmで済み、

150億円/km X22.5km≒3千4百億円で済み、

京都府・京都市で約750億円を負担するだけで建設できます。

※但し 滋賀県さんが約68㎞を負担することに

但し、できるだけ現湖西線を転用するとしても、約68kmの建設費

150億円 X68㎞≒1兆200億円 のうち 約2700億円のスキームを滋賀県さんが拠出しなければなりません!

第3目 北部振興ルート 約42㎞

京都府の経済を支えている、舞鶴市・福知山市・綾部市のさらなる発展(企業誘致)が進む用ように、北部横断ルートも考えてみる必要があるでしょう。

福知山・綾部両市で折り合いがつけば、図中の新福知山駅と東舞鶴だけで事足り。

途中さほどの超大トンネルも必要無いので、南部通過ルート同様に150億円/kmで済み、

150億円 X42㎞≒6300億円の建設費で、京都府(舞鶴・綾部・福知山)で1400億円程度工面すれば何とかなりますが...

兵庫県さんが鳥取新幹線(山陰新幹線)の先行区間として、伊丹市⇔丹波市(柏原駅間約60㎞)と、若狭新幹線区間(柏原⇔新福知山間約16km)都合76㎞区間の

150億円 X76㎞≒1兆1千4百億円以上!の事業費スキーム 約2千6百億円を快く?拠出してくれるかどうか...

まあ多少遠回りになりますが、将来の鳥取新幹線延伸約100㎞につなげることもできて、兵庫県さんの北部振興にも一役買えるわけですが...

兵庫県さんも、さほど裕福ではありません!

第4目 ♥最愛ルート 米原ルート

米原ルートならが、京都府(京都市)は「びた一文」出資しなくとも、北陸新幹線敦賀⇔新大阪間が実現できます!

更に、北陸新幹線別ルートのような、「京都市が観光ルートから外れる!」懸念もありません。

滋賀県さんも当初は北陸新幹線米原ルート期成同盟会を立ち上げて熱心に誘致していた

米原ルート(北陸中京新幹線)だと滋賀県内つうかが35km程度に収まり。滋賀県さんの建設スキームは約1千2百億円!程度ですみ 、お金持ちの滋賀県さんにとっては...

●総事業費;全線高架で150億円/km X35km≒5250億円 

但し東海道新幹線の一部 district以上が必要に

但し前途したように、これを実現させるには東海道新幹線名古屋⇔新大阪間をJR西日本さんに移譲していただく必要があります!

第3項 このまま北山京田辺ルートを推していても

第1目 敦賀⇔小浜間は着工できても

前途したように、先立つものが用立てられない、北山・京田辺ルートでは、間違ってルート決定されてしまうと、金の生る木(原発)を抱えたお金持ちの福井県さんは、着工できるでしょうが...

財政破綻寸前の京都府・京都市ではスキーム拠出の目途が立たず!、京都府内着工の目途も立たないままに、月日は流れ、敦賀⇔小浜間のみが完成して、"若狭新幹線"として部分開業する羽目になってしまうでしょう。

つまり北陸新幹線小浜・京田辺ルートは、西九州新幹線同様にabandoned Road(未成線)ということに...

★エピローグ 京都府・京都市にとって最善の策は...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

奈良県新井知事・滋賀県耐三君の元国交省トリオで、国交省の「ケツをたたき」、JR東海・JR西日本を協議の場に引きずり出して、東海道新幹線名古屋⇔新大阪間を、JR西日本さんに譲渡していただくことしか手はないでしょう。

第1項 先ずは東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間の 移籍交渉を 

第1目 北陸中京新幹線(米原ルート)の実現を阻んでいるbusiness district問題

JR西日本の大人の事情とは

つまり、JR東海の東海道新幹線経由では...

  • ●「自由に運行ダイヤが組めない」
  • ●「収益に繋がらないの!」

の2つの問題が生じる訳ですが...

JR東海さんにとっては
北陸新幹線京都市内ルートが誕生するとリニア中央新幹線延伸などあり得ない!
  • ●京都⇔新大阪間が輸送力供給過剰となる!
  • ●名古屋⇔米原間の乗り継ぎ客が減少する!

となり、名古屋⇔米原⇔新大阪間の東海道新幹線の営業係数が悪化する!わけです。

なので、新たな社内競合路線「リニア中央新幹線延伸などあり得ない!」わけです。

第2目 名古屋⇔新大阪間がJR西日本に譲渡!されれば...

この区間も含めて、名古屋⇔新大阪間がJR西日本の営業区間になれば!

JR西日本の問題は無くなり、

  • ●工期約5年程度
  • ●建設費6千750億円!に占めるリーズナブルな自己調達資金Scheme(企て!)

建設費(スキーム)共に1/3つまり程度で短工期(5年程度)で開業出来る北陸・中京新幹線(米原ルート)が俄然♥魅力的になるわけです!

更にリニアが延伸されなくとも、山陽新幹線直通のぞみ・ひかり・さくら!が、リニア中央新幹線接続の名古屋駅発着に出来るわけです!

勿論・九州新幹線直通のさくら、も北陸新幹線米原ルートで、鹿児島⇔東京を直結できるわけです!

両者ともに株主の同意!を得やすくなる

つまり、JR西日本がすんなり米原ルートに乗車すれば、福井県さんと中京圏(名古屋市)の絆は保てる!わけです。

つまり、両社ともに自社内で競合路線が生じなく、競合路線の心配が無ければ株主も了承する!わけです。

第2項 境界駅(District)はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ 

全国新幹線整備法(全幹法)は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありません!(※71)

しかも現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律!です。

金権慾にまみれた政治屋!共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策!にすぎません。

参※71)当サイト内関連記事 全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 !? はこちら。

第1目 営業分岐駅は国鉄分割民営化の際に適当に決めた?だけ...

前途したようにJR東日本、JR東海、JR西日本の Distric は、国鉄分割民営化の際に適当に決めた?だけです。

つまり新幹線以外の在来線では
  • 東海道線;熱海駅、国府津(御殿場線)、米原駅
  • 中央線;塩尻、辰野(飯田線)、南小谷(大糸線)、
  • 関西本線;亀山
  • 紀勢線;新宮

各駅は路線(の起点・終点)とは関係なく、適当に決められています!

おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝?しています。

なので、政府(国交省鉄道局)の運輸政策次第では、整備新幹線でも営業分岐駅を新大阪駅→名古屋駅に変更(路線譲渡)することは可能!です。

第1目 国交省鉄道局(運輸族)が大局的な立場で運輸政策を見直せば

欲張らずに早期実現!に絞れば...

国交省(運輸族)が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設2兆一千億円の夢と、リニア中央新幹線名古屋⇔新大阪延伸2兆円超の欲張った夢!「二兎を追わず」に、

♥北陸新幹線全線開業早期実現の為に米原ルートを再検討し、浮いた1.5兆円余りをリニア中央新幹線新大阪延伸に振り向ければ、帝都東京とも疎遠にならず、中京経済圏とも絶縁しなくて済むわけです!

つまり国交省(鉄道局)と利権集団!の運輸族が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設を諦めて、JR東海とJR西日本の間に入って、

東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間をJR西日本に♥経営移譲(譲渡)させれば、JR東海はすんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の延伸開業を目指す!事が出来るようになります。

JR東海にとっては「自社内で競合路線が生じなければ」リニア中央新幹線大阪延伸を♥株主も役員全員も了承する!わけです。

更に、JR西日本は、リニア中央新幹線大阪延伸で余裕が生じる、名古屋⇔(米原)⇔新大阪間を自由に使える!ようになり、

態々遠回りして巨額な事業費スキームと長期ローン(JRTTリース料)を所背負いこんで迄、新大阪駅を目指さなくても、わずかな投資で、鹿児島⇔東京 間の、♥さくら直通運行が可能!となるわけです。

第2目 基本法は鉄道事業法!

国鉄分割民営化を、容易に行うために、それまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合して鉄道事業法!が1986年12月4日に公布されました。

境界駅(Distric)はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

前途したようにJR東日本、JR東海、JR西日本の Distric は、国鉄分割民営化の際に適当に決めた?だけです。

つまり新幹線以外の在来線では
  • 東海道線;熱海駅、国府津(御殿場線)、米原駅
  • 中央線;塩尻、辰野(飯田線)、南小谷(大糸線)、
  • 関西本線;亀山
  • 紀勢線;新宮

各駅は路線(の起点・終点)とは関係なく、適当に決められています!

おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝?しています。

鉄道路線は民間企業の資産!District は鉄道事業者間で♥Tradeできる!

その後、日本国有鉄道清算事業団(旧鉄拳公団・現JRTT※72)が、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線(一部区間)を株式上場で完全民営化した鉄道事業者のJR東海、JR西日本、JR東日本各社に"買い取らせ(払い下げ)"ました、なので現在は完全に一民間企業の可処分資産!です。

参※72)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第3目 鉄道事業法では路線廃止は届だけ!♥移譲も手続き!だけの問題

軌道法とは異なり、路線廃止は鉄道事業者の届だけで成立!します。

なので、各地でJR各社が営業放棄!した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる!わけです。

路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立!出来る

なので政府(国交省鉄道局)の運輸政策次第では、整備新幹線でも営業分岐駅を新大阪駅→名古屋駅に変更(路線譲渡)することは可能!です。

Distric変更に関する経費?は北陸新幹線建設に比べれば♥微々たるもの

巨額の建設費に目が眩み!金権慾の亡者!となった、"北陸新幹線妄想奇声同盟"の輩(やから)は、Districを変更すると、(路線表示変更・運賃生産システム・マルス(自動発券機のソフト変更)などなどの)膨大な経費?が掛かることを持ちだしますが、

整備新幹線建設費に比べれば、1/10000程度の微々たる金額!です。

第3項 現職西脇隆俊京都府知事と現職三日月大造滋賀県知事、現職奈良県 荒井正吾 知事 は共に国交省と強い結びつきが! 


現京都府知事西脇 隆俊(元国土交通省キャリア)氏と、

現滋賀県知事三日月 大造(元国土交通副大臣)氏は旧知の中で、共に国交省と強い絆で結ばれている仲間です。

更に現職奈良県 荒井正吾 知事 は彼らお二人の大先輩にあたる方です!

第1目 現職滋賀県知事三日月大造氏の「強い不快感」表明は...

なので、2018年当時、与党整備新幹線建設推進チームが小浜ルートプロモーションを開始しても...

現職三日月大造滋賀県知事は「強い不快感」を表明するだけで、(無視!して)直接行動は起こさなかったのでしょう。

内心はホットした!?

つまり内心は北陸新幹線建設Scheme(企て!)拠出金金算段から解放されて、ホットした一面もあるでしょる...

滋賀県の大部分を占める琵琶湖は"近畿の水瓶"等と持ち上げられていますが...

実際にはこの巨大な水溜まり!は、滋賀県にとって観光収入以外は、"びた一文"ももたらさず、

京都府・大阪府が水利料を払ってくれる訳でもなく、いいように使いまわされている!だけで...

しかも湖岸各都市は、水質保全の為に下水・工場排水・農業廃水処理施設など莫大な公共投資を強いられているわけです。

つまり癪のタネ!なわけです。

但し、滋賀県さんはお金持ち

前途したように、滋賀県(近江エリア)は信長以来続く"近江商人"の伝統を引き継ぐ"堅実"な風土を持っています。

だから、世の中がバブル景気で浮かれている時でも、"無謀な投機"には走らずに堅実経営で、社業を伸ばした企業が大半を占める、近畿経済を支える、原動力・事業所地帯でもあります。

第2目 奈良県(知事)さんが顔(経歴)を効かして国交省・JR東海・JR西日本と交渉に当たれば...

  • ●JR東海内部で(東海道新幹線」と)社内競合するリニア中央新幹線新大阪延伸は考えられない!
  • ●JR西日本は東海道新幹線がIR東海の路線である限りは、米原接続は考えられない!

北陸新幹線とは直接関連はありませんが、前項でさらっと触れたように、

東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の移譲問題は、リニア中央新幹線名古屋以遠延伸にも、大きくかかわっています!

つまり、東海道新幹線名古屋⇔新大阪間がJR西日本の districtとなれば、北陸新幹線も、リニア中央新幹線も、実現するわけです!

新井知事さんが国交省を説得してJR"社の協議の場を設ければ...


奈良県(知事)さんが顔(経歴)を効かして国交省(鉄道局)JR東海、JR西日本を交渉の場に引きずり出せば...

東海道新幹線 名古屋⇔新大阪 間をJR東海からJR西日本に♥"移譲"させることも可能!です。(※66)

つまり、JR西日本は、巨額の自己調達資金Scheme(企て!)を工面(苦面?)しなくても、建設費・工期(5年程度!)に申し分のない!北陸・中京新幹線(米原ルート)で拠城・大阪まで凱旋することが可能!となるわけです。

こういう時こそ、♥キャリアを生かしていただきましょう!

参※66)当サイト内関連記事 ♥米原ルートと名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲!で近畿圏の鉄道(事業者)網が全て丸く収まる... はこちら。

現職奈良県 荒井正吾 知事のプロフィール

学歴
東京大学法学部
シラキューズ大学マックスウェル行政大学院

前歴
旧・運輸省(現国交省)キャリア組
海上保安庁長官(現国交省外局)
奈良県選挙区 参議院議員 一期

現職 
奈良県知事 通算4期

第3目 京都府の対面も保てます!

今更この期に及んで、『お金が工面できないから、北陸新幹線北山・京Y田辺ルート建設にアh協力できません!』

とは言い出せないでしょうから、

『22世紀に向かう近畿圏の為に、涙を吞んで、北山京田辺ルート支持を取り下げます!』

ということにすれば、京都府・京都市の対面(雅?)も保てます。

実際に、前途したように、今更北陸新幹線・北山京田辺ルートを誘致しなくても、「府民の暮しには何一つ問題が生じません!」

むしろ、北山自然林破壊、地下埋蔵文化財破壊、から京都を守れ、ついでに今以上に騒音公害をまき散らす必要も無いわけです。

強いて困る人たち?といえば

思惑買いで、通過ルート遺体を思惑買いしていた"地上げ屋"と、地元の零細土建屋(曾孫請け!)から化つを他Þ枯れて誘致運動を行っていた不快偽員・視界偽員の連中ぐらいでしょう!

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《北陸新幹線(京田辺ルート)が近畿圏のtraffic networkに及ぼす影響》関連記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項 Megalopolis指向は嘗ての幻影!

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis(コンパクトシティー)指向がトレンドとなって来ています。

※参)当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

第1項 首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...

"バブル景気(1986年12月→1991年2月)"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業(事業者)と地銀が消え失せ!

"東京への富の一極集中"が生じて、民も(地方から)東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方(経済)はますます衰退の一途をたどっているわけです。

第1目 周辺都市圏(衛星都市)の過疎化対策が...

地方の中核都市(Metropolis)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市への住人回帰(集中)で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか?が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、(安価な)発展途上国製品に押された産業構造の変化(製造業→流通業・サービス業)と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失!(就労者減少)の影響で都市機能衰退がますます進み、財源(税収)減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い!状況となっています。

第2目 Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis(大都市)化と都市機能集約(コンパクトシティー化)への"路線"に転線を計るには...

3セク化や補助金漬け!極赤字路線の存続を計るのでは無く!

一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業体)への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD(Regional Transportation District,デンバー地域交通事業団の例

第2項 国土軸は traffic network の再構築で

(Lifelineとは程遠い)安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」の固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある!」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう!

"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

地上げ効果しかない!鉄道(新駅)建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"して、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか?

USAと違って"周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります!原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう!

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

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Red China版 (维基百科,自由的百科全书 )のほうがはるかに信頼性があります!

参※991)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは(管理人"としてボランティア?で"ウィキペディア事務局に関与している)平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意(Communism!)喚起?"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ!です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー(与党運輸族・財界)の意向を強く反映しているので、universality(普遍性)に欠けたprivate document(私文書!書簡)に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で!

Academic(学術亭)ではないcontentに"正当なfairness(警鐘:イエローフラッグ)"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2022年10月25日
更新:2022年10月28日

投稿者:デジタヌ

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