第2東海道新幹線構想とは《 中央新幹線・名阪支線 第3回 》
第3回 第2東海道新幹線構想とは
第1項 アウトライン
第1目 経路と♥途中駅
名古屋⇔四日市⇔亀山⇔奈良⇔♥大阪駅
を結ぶ全長約147㎞
第2目 山陽新幹線支線（増線）区間約15㎞
- ♥地下区間12㎞
- ●アプローチ区間約3㎞
大阪⇔西宮ジャンクション（西宮市段上町間約15㎞）に新たに"新鮮"を建設して、山陽新幹線連絡支線とします。
第2項 経路詳細
第1目 愛知県下 17.5㎞
名古屋駅を出発後、中村区塩池町１丁目付近で、元祖東海道新幹線と分岐して、大きくカーブ（最小半径1000mR）して、名古屋外環道鳥居町ジャンクション付近で、地底トンネル工区に入り、日光川を渡った津島市鹿伏兎町付近で地上に出ます。
2-1-1 名古屋駅は全種別停車駅！
名古屋駅は、大阪駅同様に全種別停車駅なので、出来前後に急？コーナーがあっても差し支えあり魔線！。
第2目 三重県スキーム工区83㎞
2-2-1 県境⇔亀山駅工区 約38㎞
この区間は通常の連続高架橋＋トンネルで郊外を通過します。
2-2-1-1 新・四日市駅
途中に、ひかり、こだま停車駅として、四日市市青葉町付近の近鉄湯山線との交点に新四日市駅を設けます。
2-2-1-2 亀山駅
関西線と交差する形で、2面4線の新亀山駅（ひかり、こだま停車駅）を設けます。
2-2-2 亀山駅⇔県境 約45㎞
2-2-2-1 鈴鹿山脈超え区間
亀山駅標高75m(地上20m）から山岳区間に入り、錫杖ヶ岳（柚之木峠標高457m）に向かて約10㎞区間を15‰で駆け上がり。標高225m地点で柚之木峠を越えます。更に登坂を続け竈山駅から蝙蝠峠付近の15㎞地点（標高300m）で鈴鹿山脈を越えます。
2-2-2-2 下り区間 １３‰区間
滝川渡河点(伊賀市希望ヶ丘西３丁目付近）迄の区間6.9㎞は１３‰勾配として、滝川は標高205m（川底222m）で潜り抜けます。
2-2-2-3 下り8.4‰区間
希望ヶ丘⇔木津川渡河点は下り8.4‰で伊賀市市街地を潜り抜け、トンネル標高115m（川底標高131m）
で木津川を渡河します。
2-2-2-4 昇り2‰区間
木津川渡河点⇔月ケ瀬湖橋梁（標準水位標高1２８m）迄の区間10.8㎞は2‰勾配として、月ケ瀬湖を橋上標高140mで渡河します。
第3目 奈良県スキーム工区
月ヶ瀬項⇔新幹線奈良駅地下20m（トンネル標高50m）の区間１７．６㎞は緩やかな連続下り5‰で駆け下ります。
2-3-1 三条通り区間
春日山トンネルから続く、（春日大社一の鳥居⇔疋田町間約7㎞）三条通り区間は地下30ｍから20mの単線シールド並列区間とします。
2-3-1-1 複層区間と奈良駅
奈良駅は一面一線の単式ホームの2層構造とし、前後区間に当る三条栄町⇔一の鳥居間は上下2段の複層構造シールドとして、旧道に対応させます。
第4目 大阪府スキーム工区
2-4-1 大阪駅と大阪市内工区
大阪駅も奈良駅同様に、上下2層構造として、各々対向2面2線の上下別2層構造とします。
これにより、北梅田通り（阪急大阪梅田駅横断）と野江駅周辺を含む大阪市内通過を容易にします。
2-4-2 山陽新幹線連絡支線
目玉である、山陽新幹線接続区間も、中央新幹線（名阪支線）として建設します。
2-4-2-1 大阪駅淀川間のコーナーについて
大阪駅を発車後に、1000Rのコーナーが出現しますが、大阪駅は新大阪駅同様に"全列車停車駅！"なので、問題はあり魔線！。ちなみに新大阪駅手前の山陽新幹線は４００Rの急コーナーとなっています。
第3項 事業費
総事業費 四兆一千億円程度
コスパでは北陸新幹線北山トンネルルートより♥優れている！
第1目 名古屋工区17.5㎞
事業費 ４線７百20億円以上！
但し、この区間には駅（益）が生まれない！ので、
前例に従って、三重県のスキーム（１２％）に含まれるでしょう。
三重県スキーム 567億円以上！
3-1-1 深層シールド工区約5.8㎞保栗生j新幹線
2017年実績単線シールド並列工事 550億円／km都市打て、
550億円／km X 5.8㎞ ≒ 3千２百億円
3-1-2 連続高架橋区間 11.7ｋｍ
北陸新幹線実績値 １３０億円／km として
１３０億円／km X 11.7km ≒ 1520億円
第2目 三重県工区 83㎞
この区間は、連続高架橋と山岳トンネル、四日市と亀山の2駅建設で事足りるので、
JRTT試算値155億円／kmが適応でき、
１５５億円／km X 83㎞ ≒ .一兆二千九百億円以上
三重県（民）スキームは12％（※30）1550億円以上！
（※30）標準財政規模が小さいので、交付金が支払われるため。
第3目 奈良県工区29.2㎞
区間事業費 七千三百四十億円以上
県民スキーム１２％ 880億円以上
3-3-1 単線シールド並走区間7㎞
550億円／km X 7㎞ ≒ 三千九百億円
3-3-2 連続高架橋及び山岳トンネル区間 22.2㎞
１５５億円／km X 22.2㎞ ≒ 三千四百四十億円以上
第4目 大阪府工区 7.5㎞
一部兵庫県に越境しますが、兵庫県内には駅も益も生まれないので、大阪府スキームと...
大阪府スキーム工区 事業費 6,980億円以上
大阪府民スキーム 22.2％ 1,550億円以上
3-4-1 深層シールド4.7km
550億円／km X 4.7㎞ ≒ 2,590億円
3-4-2 山岳トンネル工区 2.8㎞
130億円／km X 2.8㎞ ≒ 365億円！
3-4-3 山陽新幹線連絡支線シールド区間
3-4-3-1 シールド区間 6.4㎞
550億円／km X 6.4㎞ ≒ 3520億円以上！
3-4-3-2 ランプウェー区間 3.75km
130億円／km X 3.8㎞ ≒500億円以上！
第5目 大阪市民スキーム工区
山陽新幹線連絡支線区間には新たな駅（益）は生まれないので、慣例で大阪府民（市民）負担！と成るでしょう。
大阪市民スキーム工区事業費 9千億円以上
大阪市民スキーム 22.2％ 2千億円以上
3-4-3-1 大阪駅と前後区間 15.2km
全線深層シールド 550億円 X 15.2km ≒8400億円以上
3-4-3-2 回送短絡線建設費 3，7㎞
一部連続高架橋 155億円／km X 3.7㎞ ≒ 580億円以上
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公開：2025年6月 2日
更新：2025年6月 2日
投稿者：デジタヌ
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