タヌキがゆく《不定期刊 狸穴ジャーナル》

近鉄奈良線 はリニア中央新幹線 グランフロント大阪総合駅延伸で変わる か...?《 近鉄 Watch》第6回 

2040年頃の目前に迫った「リニア中央新幹線 大阪梅田中央駅伸開業計画!」奈良中央駅⇔大阪梅田中央駅間が10分少々となれば、観光客などの現金利用客は...

第6回前書き 鈍間(のろま)で有名な平日通勤時間帯の近鉄奈良線 「特急」?

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リニア中央新幹線が予定通り2040年頃に名古屋→大阪梅田中央駅間で開業すると、奈良中央駅⇔大阪梅田中央駅間は10分少々の所要時間となってしまいます!

奏夏と上海HSTのように物見遊山のインバウンド観光客は、ちょっとした「アトラクション」体験がてらに、ほとんどリニア新幹線に流れてしまって残った旅客需要は金にならない「定期券利用」の通勤・通学需要だけになるのでは?...。

つまりこの区間の通勤・通学利用者への影響はないでしょうが、現在この区間の圧倒的シェアを誇る近鉄の快速急行と有料特急がほぼ同じ所要時間では...

近鉄の勝算はリニア中央新幹線の高額運賃!

救いはリニア中央新幹線の航空運賃並みの高額運賃(※0)。

大阪梅田中央駅⇔奈良総合駅間リニア中央新幹線想定運賃 

基本¥580X1.6≒¥980- 特急料金 ¥2,290X3=¥6,870- 合計¥7850-

かなりお高いですが、日本の土産話として「LCCから飛び降りたつもり?」で体験乗車するのではないでしょうか...?

参※0)当サイト関連記事  空路と真っ向勝負して航空機を撃墜?して東京⇔名古屋間の旅客独占を目論む リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想!はこちら。

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《 近鉄 Watch》

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第1回 近鉄さん、近鉄鉄道博物館をexpo2025大阪万博に合わせて作ってください!

毎年この時期(10月頃)の「鉄道まつり」シーズンになると思う...在京の民鉄はほとんど何らかの「鉄道記念館」を持っている!なのに在阪民鉄にはそれが無い!

第2回 近鉄 南大阪線 大阪駅 乗り入れ願望は 河陽鉄道 開業以来の沿線住人"120執念"がこもった夢物語...

本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われた。河陽鉄道(柏原駅 - - 富田林駅間)開業120周年にも当たり...

第3回 南大阪線 "陵・神・線?" 2.4Km の新線建設と、道明寺線 LRT 化の夢物語

道明寺線は1898年に柏原⇔富田林駅間に開業した河陽鉄道によって敷設された近鉄最古の歴史ある路線です。

第4回 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは?

阪神では今日も元気に「LEDヘッドライト」でお化粧直しした「ジェットカー」が駆け回っていますが、近鉄では「復刻塗装」をまとったレプリカ・ラビットカーが"のんびり河内平野を走っています?

第5回 " 特急ひのとり "はその名の通り不死鳥!となって近鉄を支えられるか?

約20年後に迫った?リニア中央新幹線、名古屋→難波延伸開業!近鉄電車は東海道震撼線?開業の時と同じように、苦境を乗り切ることが出来るか?、一近鉄ファンとして希望の名阪特急、不死鳥「ひのとり」号が「火の車」号にならないように祈る次第です!

第7回 2038年近鉄全線が標準軌になるかも!?

早くてexpo2025大阪万博の年、遅くてもリニア中央新幹線「奈良中央駅」開業の2038年には「近鉄吉野線」は標準軌に改軌されて、京都・奈良・吉野を結ぶ"南朝ライン"となって、観光路線色がより一層加速されるでしょう!

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★にしても鈍すぎる 近鉄阪奈特急!

近鉄奈良→大阪難波 32.8㎞ では。

  • 近鉄看板特急!「アーバンライナー」最短39分奈良線内最高運転速度105㎞/h 表定速度50.5㎞/h(途中停車5駅!の実質通勤ライナー)
  • 快速急行 最短38分奈良線内 最高運転速度105㎞/h 表定速度51.8㎞/h( 途中6駅停車)

※参 JR大和路線 41㎞ 最短50分 221系 最高運転速度120㎞/h 表定速度49.2㎞/h! とこれも鈍間(ノロマ)なのであまり目立たない?

大阪線 大和八木→大阪難波間 36.8㎞ では

乙特急(ライナータイプ途中停車駅2駅) 最短38分 最高運転速度120㎞/h 表定速度58.1㎞/h!

青印は追い越し可能駅

赤印は不可駅

関西私鉄特急 ノンストップ区間の緩急比で比較すると

近鉄奈良線の場合 生駒→鶴橋間 17.2㎞ 

  • 近鉄看板特急!「アーバンライナー」最短14分 奈良線内最高運転速度105㎞/h 表定速度73.7㎞/h(実質通勤ライナー)
  • 快速急行(ノンストップ) 最短14分奈良線内 最高運転速度105㎞/h 表定速度73.7㎞/h 
  • 準急(途中4駅停車) 27分! 38.2㎞/h
  • 各駅停車(途中12駅!停車) 41分 表定速度25.2㎞/h!

※緩急比 2.93倍!

近鉄大阪線 大和高田→鶴橋 間28.8㎞

  • 近鉄乙特急(通勤ライナー)最短26分 最高運転速度120㎞/h 表定速度66.5㎞/h
  • 快速急行 最短25分 通勤車両 最高運転速度105㎞/h 表定速度66.5㎞/h
  • 準急 (途中11駅停車)54分 表定速度 32㎞/h(通勤時間帯)
  • 区間準急 (途中15駅停車)49分 表定速度35.2㎞/h(通勤時間帯)
  • 各駅停車 (途中20駅停車)58分 表定速度29.8㎞/h

※緩急比 2.32倍

近鉄・南大阪線 古市→大阪阿倍野橋 18.3㎞ 

  • 桜ライナー(ノンストップ) 最速17分 認可最高運転速度 110㎞/h 表定速度64.5㎞/h 線形も悪く最高運転速度も大したことはないのにこの速さ。
  • 急行(ノンストップ) 最速18分 認可最高運転速度 105㎞/h 表定速度61㎞/h
  • 準急(途中4駅停車) 最速22分 認可最高運転速度 105㎞/h 表定速度50㎞/h
  • 各停(途中14駅停車) 通勤時間帯40分 認可最高運転速度 105㎞/h 表定速度27.5㎞/h

※緩急比 2.2倍 特急・急行は準急を途中駅で1回追い越し、準急は各停を2回追い越している。

途中駅 藤井寺→大阪阿倍野橋間 ほぼ終日  5分間隔運行12本!/h (通過含む運行本数7時代20本2分間隔!)

いずれにせよ、近鉄特急についていえば、(快速)急行の通勤ライナー版で、所要時間は同じ!というより、両区間共に追い越しが出来ない!

在阪私鉄・京阪電車の枚方市ー京橋間18.8㎞(12㎞完全緩急分離複々線区間!を含む)では

  • 通勤快速急行 14分(ノンストップ) 最高運転速度110km/h表定速度80.6㎞/h!(この区間の所要時間は寝屋川市を通過する上位特急も同じ)
  • 通勤準急 23分(途中5駅停車)表定速度55.4㎞/h!(通勤時間帯)
  • 各駅停車 38分(途中16駅停車!)表定速度29.7㎞/h

※緩急比 2.7倍 一見近鉄奈良線の3倍より劣っているように見えるが、枚方市駅、香里園駅には待避線があり、萱島駅、守口市駅では緩行⇔急行線の渡り線があり準急は緩行線に移り特急退避の退避ができる。

重要なのは大阪市街地を含む途中16駅に停車する地元の足である「各駅停車」の表定速度が約30㎞/h!確保されている点、つまり近鉄特急は下位の準急・各停を待たせまくって爆走!しているわけである。

近鉄奈良線の場合は

話を元に戻して奈良線の場合は菖蒲池(あやめいけ)から大阪市内に向かって住宅地が広がっており、京阪同様に通勤需要は無視できないわけであり、

この区間が28本/時間の運行本数に加えさらに「鶴橋駅」から大阪線の優良特急が割り込んできてほぼ2分間隔で運行しているにも関わらず、布施間⇔大阪難波間6.1kmに追い越し駅が無いこととが最大の要因であり。

この区間6.1㎞は各駅停車で11分(表定速度約33.3㎞/h)、途中1駅(今里駅)スキップの準急でも前を走る各停に行く手を阻まれ所要時間9分(表定速度約41㎞/h)かかり、速達列車も中央線三鷹→中野区間(※1)同様の状態となる!

同じように2分間隔運転を行っている南大阪線の場合は大阪阿倍野橋から3駅目2.7㎞ 5分の今川駅が最初の追い越し駅となり、速達列車の所要時間短縮につながっている(※2)

※近鉄通勤時間帯現行ダイヤの組み方基本パターン(南大阪線実測値!)

各駅停車の停車時間17秒から20秒、速達列車追い越し時駅で1分!、緩急連絡駅で3分停車(停車後1分で速達到着後1分停車で発車、その後1分後に各停発車)

※参1、中央急行線?中央快速線? にみる 武蔵野 の 地域エゴ 問題は真実か?はこちら。

※参2、当サイト内関連記事 近鉄今川駅の変遷とラビットカーの命運? はこちら。

所要時間短縮には新たな追い越し設備が必要!

そこで、所要時間の短縮を図るには、この区間を京阪のように複々線化するか、各駅退避設備(待避線の増線)を増設する以外手はない!

現在八戸ノ里ー若江岩田駅間に、大阪モノレールとの連絡駅を増設(黄印)する計画もあり、ますます、高速走行(追い越し)が難しくなる状況でもあり、何らかの対応が待たれるわけである。

「儲け頭」の優良(有料)通勤ライナーが...

リニア中央新幹線開業後も、通勤需要は相変わらず近鉄が圧倒的に抑えるであろうが...。

通勤需要では、余剰設備(昼間の待機車両)が増えるだけで設備費ばかりかかり、儲けに繋がらない!

やはり、昼間の「現金利用客」が一番有難い訳で、特にインバウンド観光客の需要を一手に独占したい近鉄にとっては、頭の痛い「二律背反問題」ではある!

テッチャンとしては「おけいはん」(※3)のように緩急完全分離の完全複々線化を期待したいところだが、昼間の観光客需要が思ったほど伸びない「大阪⇔奈良間」では、駅の退避線増線ぐらいしか期待できないが...

増線(追い越し設備待避線)が必要な区間大阪難波ー布施間の4駅(日本橋、上本町、鶴橋、今里)間は用地取得も含め増線が困難でもある。

上本町ー鶴橋ー今里ー布施間4.1㎞は新たに2線増線して3複線とし完全に緩急分離を果たさないと奈良線・大阪線共にスピードアップの道は立たれるであろう、この区間に増線するとなると深層地下、高架新線いずれにせよ440億円/㎞はかかるであろうから、約1,800億円は必要。

最低でも鶴橋(起点から3駅目3.1㎞)駅付近は、大阪線ホームを地上4階に増設移転するなどして、布施同様に、速達列車の通過駅にしてしまわないと、今以上の時間短縮は無理であろう!

駅前後区間の工事も含め約1.5㎞x430億約650億円!

更に大和西大寺迄の西大寺駅周辺の完全立体交差&奈良線・京都線・樫原線の平面交差解消に500億円ほど、都合約1,100億円の巨費をどうして調達するか?...。

鶴橋に当てはめると、1階コンコース、2階奈良線退避(追い越し)&大阪線特急ホーム、

3階JR大阪環状線ホーム、そして4階に新大阪線緩行線(上六終点)ホームとなる!

鶴橋駅での「大阪線⇔奈良線」の同方向対面乗り換えは出来なくなるが、大阪難波発の大阪線特急・奈良線特急・快速急行の追い抜きが可能となり、大阪難波⇔奈良間の通勤ライナー、大阪難波⇔伊勢志摩方面の観光特急の所要時間短縮につながる!

ア~ア、あべのハルカスなんてモニュメント?を造らづにお金(と信用)を貯めておけばよかったのに(※4)

※東武北千住駅の例

地上 2面4線伊勢崎線

2階 JR、つくばエキスプレス、千代田線連絡コンコース

3階 2面3線日比谷線直通ホーム

※参4、当サイト内関連記事 "アベノルネサンス"にもの申す《 甘辛時事放談2007 》歓楽街に必要な"持続力のあるエンターテイメント性"とは? はこちら。

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公開:2019年9月 9日
更新:2021年1月12日

投稿者:デジタヌ

" 特急ひのとり "はその名の通り不死鳥!となって近鉄を支えられるか?《 近鉄 Watch》第5回 TOP


 

 



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