タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

近鉄奈良線 は リニア中央新幹線 大阪延伸が絶望的になった今どう変化するか?...

鈍間(のろま)で有名な平日通勤時間帯の近鉄奈良線 「特急」?

北陸新幹線大廻り大阪延伸が実現しそうで、リニア中央新幹線大阪延伸の可能性が無くなり、一先ず将来の脅威は薄らいだ近鉄だが...、コロナ過で将来の少子高齢化、東京一極集中による旅客減退を模擬体験した昨今の近鉄にとって、阪奈間に限らず、鉄道事業の大黒柱 特急網の再整備は、昼間現金利用客の落ち込みと共に頭の痛い問題となっているが...

《 Future urban transportation conceptionⅡ》インターアーバン編 第10回  近鉄 Watch その6 

リニア中央新幹線が予定通り2040年頃に名古屋→大阪梅田中央駅間で開業すると、奈良中央駅⇔大阪梅田総合駅(※00)間は10分少々の所要時間となってしまいます!

上海HSTのように物見遊山のインバウンド観光客は、ちょっとした「アトラクション」体験がてらに、ほとんどリニア新幹線に流れてしまって、残った旅客需要は金にならない「定期券利用」の通勤・通学需要だけになるのでは?...。

つまりこの区間の通勤・通学利用者への影響はないでしょうが、現在この区間で圧倒的シェアを誇る近鉄が、無料快速急行と有料特急(通勤ライナー)がほぼ同じ所要時間では...

参※00)当サイト関連記事 大阪・梅田総合駅 の実現が北陸新幹線 大阪延伸 の成否の鍵を握っている! はこちら。

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《 Future urban transportation conceptionⅡ》の総合目次

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プロローグ 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従型 』と『 需要創出・利益誘導型 』の2つの命題

需用のなかったエリアに鉄道を引っ張り沿線に宅地を開発して両点ターミナルに「ランドマーク」を配置して、鉄道沿線住人の鉄道旅客需要を喚起する「経営手法・ビジネスモデル」は、画期的で素晴らしい発想の「ビジネスモデル」として...

第1回 名鉄 名古屋駅 列車集中 カオス解消の迷案?バイパス新線建設による本数削減案とは...

名鉄名古屋本線「名古屋駅のカオス?」を救う(鉄)路は、駅の大改造よりバイパス路線を建設して列車本数の削減を図る方がよいのでは?

第2回 上飯田線 が 瀬戸線 と繋がれば...

2020年現在名古屋市は現状『地下鉄延伸に関する新規計画は考えていない!』と公表していますが...、十分需要が見込め、かつ沿線各都市住人からも要望が多い!地下鉄上飯田線延伸は再考すべきではないでしょうが...

第3回 阪急 宝塚本線 は なにわ筋線支線 新大阪連絡線 を建設しても 混雑緩和出来ない!

十三⇔大阪梅田間のボトルネック解消はどうすれば可能か?...輸送力の限界にさしかかっている「宝塚本線」利用者の悲痛な叫び!とは...

第4回 " 阪急 茶屋町神線 "建設で京・阪・神間の一体運用を!

大阪を取り巻く交通事情は変化し、少子高齢化時代になっても京都・大阪・神戸主要3都市への3極集中?は加速されてインターアーバン路線阪急電車の役割は大きくなってきています!

第5回 西宮市さん 阪急 今津線 の 阪神 本線接続移籍案!..な~んていかがでしょうか?

阪急今津線を、阪神電車に移籍させ「西宮市内に地下新線」を建設して、宝塚 と 大阪難波 を直結しましょう!...という夢物語。

第6回 大都会の"市街地を駆け登る!登山電車?""神戸電鉄

少子高齢化、東京一極集中による沿線利用客の減少、競合路線の登場、など大都会の市街地を昇り降りする「登山電車」神戸電鉄はあらゆる意味で転機を迎えようとしている...

第7回 "待たずに乗れる 阪神電車 の再来には巨額投資が...

阪神電車は嘗て、1905年4月に出入橋駅(大阪)⇔ 三宮駅をチンチン電車で開業しました。

第8回 京阪電車 魂!近畿の数多くの 鉄道建設 に関わり理念を貫き通し続けた歴史...

お京阪の歩んだ鉄路と"理想主義"を掲げる『インテリ集団』"おけいはん"と、"利権主義(市営モンロー主義)"を掲げる『なにわ町衆』の抗争の歴史だった...といえるのではないでしょうか!

第9回 京阪中之島線の生い立ち 

創始者のひとり渋沢栄一が描いていた夢「旧東海道」「旧山陽道」沿道を結ぶ"京阪神連絡鉄道"は、結局は夢物語に...

第11回 " 特急ひのとり "はその名の通り不死鳥!となって近鉄を支えられるか?

約20年後に迫っていた大型人災?リニア中央新幹線、名古屋→大阪伸開業!はお伊勢さんのご利益?で何とか避けられて、一先ず脅威は去ったものの...

第12回 近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない!

『悪い事ばかりは続かない...』の願いもむなしく、コロナ災害は21世紀の"流行り病"として定着しそうです!今こそ「災い転じと福となす」を実践してきた、近鉄が、22世紀に向けて再スタートする時ではないでしょうか!

エピローグ 鉄道 vs 高速電気軌道 日本の 私鉄 におけるフィロソフィー抗争?の歴史

鉄道事業は、獏(ばく)でも無ければバグでもありません!列車運行現場以外には夢を掻き立てるような「ロマン」はありません!「将来を見通す洞察力」と"機を見るに敏"なる「ビジネス」only の世界です。

Annex1「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を!

コロナ災害終息後の、地方に住む住人の交通アクセス確保のためにも今からコロナ災害後の公共交通事業者の復興支援策を検討しておく必要があるのではないでしょうか?

プロローグ リニア中央新幹線名古屋以遠延伸構想が夢と潰えて一安心の近鉄?

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救いはリニア中央新幹線の航空運賃並みの高額運賃(※01)。

大阪梅田中央駅⇔奈良総合駅間リニア中央新幹線想定運賃 

基本¥580X1.6≒¥980- 特急料金 ¥2,290X3=¥6,870- 合計¥7850-

かなりお高いですが、日本の土産話として「LCCから飛び降りたつもり?」で体験乗車するのではないでしょうか...?

但し延伸すればのお話で、北陸新幹線京田辺迂回ルートが決定すると、リニア中央新幹線は大阪にやってこれなくなり(※02)一先ず脅威は去るわけですが...

参※01)当サイト関連記事  空路と真っ向勝負して航空機を撃墜?して東京⇔名古屋間の旅客独占を目論む リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想!はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 北陸新幹線 松井山手 ルートが決定すると リニア中央新幹線 は大阪にやって来れなくなる! はこちら。

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第1節 車庫回送ついで運行?にしても...

第1項 特急運賃迄払わされて鈍すぎる近鉄阪奈有料特急!

近鉄奈良→大阪難波 32.8㎞ では。

  • 近鉄看板特急!「アーバンライナー」最短39分奈良線内最高運転速度105㎞/h 表定速度50.5㎞/h(途中停車5駅!の実質通勤ライナー)
  • 快速急行 最短38分奈良線内 最高運転速度105㎞/h 表定速度51.8㎞/h( 途中6駅停車)

※参 JR大和路線 41㎞ 最短50分 221系 最高運転速度120㎞/h 表定速度49.2㎞/h! とこれも鈍間(ノロマ)なのであまり目立たない?

大阪線 大和八木→大阪難波間 36.8㎞ では

乙特急(ライナータイプ途中停車駅2駅) 最短38分 最高運転速度120㎞/h 表定速度58.1㎞/h!

青印は追い越し可能駅

赤印は不可駅

第2項 関西私鉄特急 ノンストップ区間の緩急比で比較すると

近鉄奈良線の場合 生駒→鶴橋間 17.2㎞ 

  • 近鉄看板特急!「アーバンライナー」最短14分 奈良線内最高運転速度105㎞/h 表定速度73.7㎞/h(実質通勤ライナー)
  • 快速急行(ノンストップ) 最短14分奈良線内 最高運転速度105㎞/h 表定速度73.7㎞/h 
  • 準急(途中4駅停車) 27分! 38.2㎞/h
  • 各駅停車(途中12駅!停車) 41分 表定速度25.2㎞/h!

※緩急比 2.93倍!

近鉄大阪線 大和高田→鶴橋 間28.8㎞

  • 近鉄乙特急(通勤ライナー)最短26分 最高運転速度120㎞/h 表定速度66.5㎞/h
  • 快速急行 最短25分 通勤車両 最高運転速度105㎞/h 表定速度66.5㎞/h
  • 準急 (途中11駅停車)54分 表定速度 32㎞/h(通勤時間帯)
  • 区間準急 (途中15駅停車)49分 表定速度35.2㎞/h(通勤時間帯)
  • 各駅停車 (途中20駅停車)58分 表定速度29.8㎞/h

※緩急比 2.32倍

近鉄・南大阪線 古市→大阪阿倍野橋 18.3㎞ 

  • 桜ライナー(ノンストップ) 最速17分 認可最高運転速度 110㎞/h 表定速度64.5㎞/h 線形も悪く最高運転速度も大したことはないのにこの速さ。
  • 急行(ノンストップ) 最速18分 認可最高運転速度 105㎞/h 表定速度61㎞/h
  • 準急(途中4駅停車) 最速22分 認可最高運転速度 105㎞/h 表定速度50㎞/h
  • 各停(途中14駅停車) 通勤時間帯40分 認可最高運転速度 105㎞/h 表定速度27.5㎞/h

※緩急比 2.2倍 特急・急行は準急を途中駅で1回追い越し、準急は各停を2回追い越している。

途中駅 藤井寺→大阪阿倍野橋間 ほぼ終日  5分間隔運行12本!/h (通過含む運行本数7時代20本2分間隔!)

いずれにせよ、近鉄特急についていえば、(快速)急行の通勤ライナー版で、所要時間は同じ!というより、両区間共に追い越しが出来ない!

在阪私鉄・京阪電車の枚方市ー京橋間18.8㎞(12㎞完全緩急分離複々線区間!を含む)では

  • 通勤快速急行 14分(ノンストップ) 最高運転速度110km/h表定速度80.6㎞/h!(この区間の所要時間は寝屋川市を通過する上位特急も同じ)
  • 通勤準急 23分(途中5駅停車)表定速度55.4㎞/h!(通勤時間帯)
  • 各駅停車 38分(途中16駅停車!)表定速度29.7㎞/h

※緩急比 2.7倍 一見近鉄奈良線の3倍より劣っているように見えるが、枚方市駅、香里園駅には待避線があり、萱島駅、守口市駅では緩行⇔急行線の渡り線があり準急は緩行線に移り特急退避の退避ができる。

重要なのは大阪市街地を含む途中16駅に停車する地元の足である「各駅停車」の表定速度が約30㎞/h!確保されている点、つまり近鉄特急は下位の準急・各停を待たせまくって爆走!しているわけである。

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第2節 近鉄奈良線の場合は

話を元に戻して奈良線の場合は菖蒲池(あやめいけ)から大阪市内に向かって住宅地が広がっており、京阪同様に通勤需要は無視できないわけですが...

第1項 布施⇔大阪難波間6.1kmに追い越し駅が無い!

この区間が28本/時間の運行本数に加え、さらに「鶴橋駅」から大阪線の優良特急が割り込んできて、ほぼ2分間隔で運行しているにも関わらず、布施⇔大阪難波間6.1kmに追い越し駅が無いこととが最大の要因でしょう!

この区間6.1㎞は各駅停車で11分(表定速度約33.3㎞/h)、途中1駅(今里駅)スキップの準急でも前を走る各停に行く手を阻まれ所要時間9分(表定速度約41㎞/h)かかり、速達列車も中央線三鷹→中野区間(※1)同様の状態となっています!

同じように2分間隔運転を行っている南大阪線の場合は大阪阿倍野橋から3駅目2.7㎞ 5分の今川駅が最初の追い越し駅となり、速達列車の所要時間短縮につながっています(※2)

※近鉄通勤時間帯現行ダイヤの組み方基本パターン(南大阪線実測値!)

各駅停車の停車時間17秒から20秒、速達列車追い越し時駅で1分!、緩急連絡駅で3分停車(停車後1分で速達到着後1分停車で発車、その後1分後に各停発車)

※参1、中央急行線?中央快速線? にみる 武蔵野 の 地域エゴ 問題は真実か?はこちら。

※参2、当サイト内関連記事 近鉄今川駅の変遷とラビットカーの命運? はこちら。

第2項 所要時間短縮には新たな追い越し設備が必要!

そこで、所要時間の短縮を図るには、この区間を京阪のように複々線化するか、各駅退避設備(待避線の増線)を増設する以外手はないわけですが...

現在八戸ノ里⇔若江岩田駅間に、大阪モノレールとの連絡駅(仮称・瓜生堂駅)を増設(黄印)する計画もあり、現状の複線ではますます、高速走行(追い越し)が難しくなる状況でもあり、何らかの対応が待たれるわけです。

第3項 「儲け頭」の優良(有料)通勤ライナーが...

リニア中央新幹線名古屋開業後も、名阪間は相変わらず近鉄が圧倒的に抑えるでしょうが...

通勤波動需要では、昼間花園検車区でお昼寝する怠け者?余剰車両が増えるだけで設備費ばかりかさみ、儲けに繋がりません!

やはり、昼間の「現金利用客」が一番有難い訳で、特にインバウンド観光客の需要(※4)も手中に収めたい近鉄にとっては、頭の痛い「二律背反問題」です!

テッチャンとしては「おけいはん」(※3)のように緩急完全分離の完全複々線化を期待したいところですが、昼間の観光客需要が思ったほど伸びない「大阪⇔奈良間」では、駅の退避線増線ぐらいしか期待できま無いでしょうが...

増線(追い越し設備待避線)が必要な区間、大阪難波⇔布施間の4駅(日本橋、上本町、鶴橋、今里)間は用地取得も含め、増線が不可能に近い区間でもあります。

しかし上本町⇔鶴橋⇔今里⇔布施間4.1㎞は新たに2線増線して3複線として完全に緩急分離を果たさないと奈良線・大阪線共にスピードアップの道は立たれるでしょう!

この区間に増線するとなると深層地下、高架新線いずれにせよ440億円/㎞はかかるでしょうから、約1,800億円以上は必要となるでしょう!

参※4)当サイト関連記事 「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を!はこちら。

鶴橋駅は何とか...

最低でも鶴橋(起点から3駅目3.1㎞)駅付近は、大阪線ホームを地上4階に増設移転するなどして、布施同様に、速達列車の通過駅にしてしまわないと、今以上の時間短縮は無理でしょう!

駅前後区間の工事も含め約1.5㎞x430億約650億円!

更に西大寺駅周辺の完全立体交差&奈良線・京都線・樫原線の平面交差解消に500億円ほど、都合約1,100億円の巨費をどうして調達するか?...

鶴橋に当てはめると、1階コンコース、2階奈良線退避(追い越し)&大阪線特急ホーム、

3階JR大阪環状線ホーム、そして4階に新・大阪線緩行線(上六終点)ホームとなるでしょう!

鶴橋駅での「大阪線⇔奈良線」の同方向対面乗り換えは出来なくなりますが、大阪難波発の大阪線特急・奈良線特急・快速急行の追い抜きが可能となり、大阪難波⇔奈良間の通勤ライナー、大阪難波⇔伊勢志摩方面の観光特急の所要時間短縮にはつながります!

※東武北千住駅の例

  • ●地上 2面4線伊勢崎線
  • ●2階 JR、つくばエキスプレス、千代田線連絡コンコース
  • ●3階 2面3線日比谷線直通ホーム

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エピローグ 創業以来かつてない大ピンチに...

2020年以来、人災ともいえる"コロナ災害"に直撃されて、旅客収入・観光収入共に大打撃を受けている近畿の鉄道事業ですが...

今こそ「思い切った中長期経営ビジョン」を立てて実行しないと、"ひのとり"だけでは、不死鳥ならぬ、"火の車"状態になって事業破綻しないとも...

バブル景気消泡後の"暗黒の十年間"を切り抜け、総事業費約1,300億円をかき集めまくって?2010年に着工して2014年に開業した"あべのハルカス"は、21世紀最初の大博打でしたが...

観光客は、それなりに増えても、肝心の商業テナント、特に百貨店事業が思いのほか...

更に今回の"コロナ大災害"!

ほぼ小生の予想通り(※91)の結果に

ア~ア、あべのハルカスなんてモニュメント?を造らづにお金(と信用)を貯めておけばよかったのに...

※参91、当サイト内関連記事 "アベノルネサンス"にもの申す《 甘辛時事放談2007 》歓楽街に必要な"持続力のあるエンターテイメント性"とは? はこちら。

第1項 第2波の人災"御堂筋廃道計画"が...

『良いことも何時までも続かないが、悪いことも何時までも続かない!きっと明るい希望の未来が......』

などと言われますが、2021年には「コロナ第4波」が再来して、日本全体がますます...

更にそれほど遠くない近未来の、2037年には、御堂筋が地図上から消えてなくなり そうな状況です!(※92)

参※92)当サイト関連記事 2037年 御堂筋 は地図上から消えてなくなる! はこちら。

第2項 千日前通りがメインストリートに!

近鉄・阪神共同駅「大阪難波駅」のある千日前界隈の「ナンバ新地」は、転機を迎えようとしています!

"澪標の鐘"を鳴らし続けてきた「市営モンロー主義者一派」(※93)が御堂筋を"ただの緑地"未動筋に変えてしまう謀略を、着々と進めています!

もう止めようが無い様なので、御堂筋界隈のオフィスビルに通う人たちを、顧客にしてきた「宗右衛門町」あたりの「ミナミ新地」の飲食街や心斎橋筋商店街は、大打撃をこうむるでしょうが...

逆に言えば、日本橋⇔大阪難波⇔桜橋間の千日前通りにとっては"千載一遇のチャンス到来!"ともいえます。

参※93)当サイト関連記事 市営モンロー主義 は21世紀 令和の御代 でも生き続けている! はこちら。

第3項 新たに日本橋界隈に進出するチャンス!

なんば進出には後れを取った「近鉄グループ」ですが、まだ日本橋界隈には「適当な不動産物件」があるはずです?

今こそ、上六に見切りをつけるべき時ではないでしょうか!

大阪電気軌道発祥の地でもあり、なかなか見切りをつけ辛いのでしょうが、

誰が考えても、上六は「繫華街」ではなく「駅前住宅地!」でしょう。

つまりある意味、都市型住宅地としては一等地の上六の「近鉄百貨店上六店」をぶち壊して、都市型高級コンドミニアムを建設したほうが、儲けに繋がる!でしょうし、大阪市の「コンパクトシティー施策」(※94)にも合致するわけです!

上六駅は、"留置線!"として昼間役立たづの通勤車両の"留置施設"にして、上層部を高層マンションに建て替えれば済むでしょう!

これだけ広大な、敷地があれば40階建ての高層マンションが2・3棟は建設できるはずです!

参※94)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!大阪市の場合は...はこちら。

第4項 大阪のような地方都市!では2つ以上の歓楽街は存続できない!

少ないパイ(利用者)を取り合うにしても、大坂の昼間浮動人口では、キタとミナミの2大歓楽街を賄うのがせいぜいです。

創業以来未曾有の危機に際して、難波・日本橋界隈に軸足を移すときでしょう。

コロナ災害さえ乗り切れば、インバウンド観光客はミナミに舞い戻ってきます!

災い転じて福となす近鉄魂が

更に御堂筋からオフィス街が消えても、堺筋・四ツ橋筋は健在で、大坂を支える中小企業は嘗てのように、堺筋や四ツ橋筋に集まるでしょうから、難波・日本橋周辺にはまだまだビジネスチャンスがあります!

盟友の阪急阪神ホールディングスさんや、南海ホールディングスさんと「民鉄共闘」を組んで、千日前通りを盛り上げて、新たな「繫華街・メインストリート」に成長させて、儲かったら?奈良線の「増線事業」に再投資して、更なる集客を計ればよいのではないでしょうか?

嘗ての自然災害伊勢湾台風の時も、災い転じて福となし!危機を乗り越えて、大躍進を遂げたことを思い出すべきでしょう。

幸か不幸か、コロナ災害で疲弊!してきた、ミナミはいまが"買い時"です!

土地アサリが上手な?阪急さんと共闘を組んで、弱り目に祟り目で弱気になっている、雑居ビルオーナーにターゲットを定めて、買い広げていけば、上六ターミナルビルが移転できる位ぐらいの「商業用地」は確保できるでしょう。

これで、出遅れたミナミ進出のチャンスを、取り戻せます!

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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今どきの鉄道傾!Youtuberタレント、シナリオライター、 コラムニストとは?... のご案内

2021年4月7日更新版・公開

要約

鉄道傾Youtuber と称している"Web動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信零細プロダクションが、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませたコンテンツに出演して、生活費を稼ぎだしているフリーターが殆どで...

クライアント(依頼主)は...マンションや宅地購入を検討している一般人の投棄熱を煽り一儲けを...地元の怪しげな"地上げ屋"不動産屋の魏妖怪(ギョウカイ)が殆ど...

続きはこちらから...

 

公開:2019年9月 9日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

" 特急ひのとり "はその名の通り不死鳥!となって近鉄を支えられるか? TOP陵(みささぎ)ライトレール㈱計画 南大阪線 "陵神線?"が実現すれば必要となる夢のまた夢路線の夢物語


 

 



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