近鉄 奈良線 は リニア中央新幹線 大阪 延伸 が絶望的!になった今どう変わるべきか？...
副題 "あおによし"だけでは近鉄グループ（社員の生活）は守り切れない...
（要約） 鈍間（のろま）で有名な平日 通勤 時間帯の 奈良線 の特に急がない？" 近鉄特急"
当てにしていたリニア奈良中央駅接続 Plan も Delusion に終わり、これからどうして少子高齢化・東京一極集中・沿線人口減少と戦い、生き残りをかけた"企業戦争"に挑めばよいのか...
昨今の武漢ウィルス総攻撃で、将来の利用者減退を模擬体験！できた近鉄にとっては、阪奈間に限らず「鉄道事業の大黒柱 特急網」の再構築は、企業存続にも関わる難題でしょう！
近鉄ホールディングスの役員会・大 株主 の皆さん事業存続の為には、上六・あべの に見切りをつけて、ミナミ（日本橋界隈）に軸足を移す時期ではないのでしょうか？
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第1項 リニア中央新幹線 奈良・大阪延伸は夢と潰えて...
2040年頃にリニア中央新幹線が名古屋⇔大阪梅田中央駅間で"近畿の願い"通り開業出来タラ...
奈良中央駅⇔大阪駅（※00）間は10分少々の所要時間となる予定でしたが...
リニア中央新幹線 奈良総合駅 構想？が "よとう（夜盗？）運輸族"の謀略で夢と潰えて！
近鉄さんにとっては胸をなでおろした反面、近畿の地盤沈下(人口減少！)はますます加速！されるでしょう。
さらに現在奈良⇔ミナミ（大阪難波）で圧倒的シェアを誇る近鉄ですが、無料快速急行と有料特急（通勤ライナー）がほぼ同じ所要時間では...
"あべのハルカス"を売却！してでも資金を調達して、鶴橋駅の要塞駅化！で♥追い越し線を新設する必要があるのではないでしょうか...
参※00）当サイト関連記事 大阪・梅田総合駅 の実現が北陸新幹線 大阪延伸 の成否の鍵を握っている！ はこちら。
第2項 もしも！リニア中央新幹線が奈良まで延伸出来た"奈良(ナラ)"？
競合する近鉄にとっての救いは航空運賃並みのリニア中央新幹線の高額運賃（※01）でしたが...
大阪梅田中央駅⇔奈良総合駅間リニア中央新幹線想定運賃
基本￥580X1.6≒￥980- 特急料金 ￥2,290X3=￥6,870- 合計￥7850-
かなりお高いですが、インバウンド客も日本の土産話として「LCCから飛び降りたつもり？」で、
体験乗車するのではないでしょうか...？
但し延伸出来レバのお話で、北陸新幹線 京都市内蹂躙！ルートが決定すると（02）、リニア中央新幹線は大阪にやってこれなくなり（※03）一先ず脅威は去るわけですが...
参※01）当サイト関連記事 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜？して東京⇔名古屋間の旅客独占を目論む リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想！はこちら。
参※02）JR西日本と夜盗運輸続が決定したかのように吹聴していますが、北陸新幹線大阪延伸ルートは"未決"です！
当サイト内関連記事 北陸新幹線 は未決路線！北山ルートだけでは 旧越前国 は 中京経済圏 と絶縁し疲弊！する はこちら。
参※03）当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！...大阪延伸に関する4つの"想定"と解決案！とは... はこちら。
※ハイパーリンク、その他についての御断り
（2024年2月18日改訂ーVersion5,Revision6 ー）
※本稿は当サイト内関連記事 当サイトのリンク先に関してのお断り の Digest edition です。
※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に...
直接 hyper-link は、 当事者・関連団体の Official site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。
但し（参※xx）は当サイト内の関連記事へのリンクです。
※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト
当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が主宰している匿名・個人サイトです。
※引用・共用 content について...
academic paper とは異なり分かりやすさにフォーカスして、
出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。
引用・共用 contentは、日本語ウィキペディア、Youtube 等の"出所（作者）不明"の「得体のしれない代物！」も使用しています。
なので、事実と異なる場合もあります。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"に下ずく semi-documentary ですが...
筆者の"億測"を交えた fantasy（創作物）でもあります。
なので登場する各団体とは直接関連はありません?
また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。
また"本 fantasyに関しての著作権は放棄"しています！なので... ＼(^_^ )( ^_^)／
参※000）当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
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第1項 特急運賃 まで払わされて鈍すぎる近鉄阪奈有料特急！
近鉄奈良→大阪難波 32.8㎞ では。
- 近鉄看板特急！「アーバンライナー」最短39分奈良線内最高運転速度105㎞／ｈ 表定速度50.5㎞／ｈ（途中停車5駅！の実質通勤ライナー）
- 快速急行 最短38分奈良線内 最高運転速度105㎞／ｈ 表定速度51.8㎞／ｈ（ 途中6駅停車）
※参 JR大和路線 41㎞ 最短50分 221系 最高運転速度120㎞／ｈ 表定速度49.2㎞／ｈ！ とこれも鈍間（ノロマ）なのであまり目立たない？
大阪線 大和八木→大阪難波間 36.8㎞ では
乙特急（ライナータイプ途中停車駅２駅） 最短38分 最高運転速度120㎞／ｈ 表定速度58.1㎞／ｈ！
青印は追い越し可能駅
赤印は不可駅
第2項 関西 私鉄特急 ノンストップ運行区間の緩急比で比較すると
近鉄奈良線の場合 生駒→鶴橋間 17.2㎞
- 近鉄看板特急！「アーバンライナー」最短14分 奈良線内最高運転速度105㎞／ｈ 表定速度73.7㎞／ｈ（実質通勤ライナー）
- 快速急行（ノンストップ） 最短14分奈良線内 最高運転速度105㎞／ｈ 表定速度73.7㎞／ｈ
- 準急（途中4駅停車） 27分！ 38.2㎞／ｈ
- 各駅停車（途中12駅！停車） 41分 表定速度25.2㎞／ｈ！
※緩急比 2.93倍！
近鉄大阪線 大和高田→鶴橋 間28.8㎞
- 近鉄乙特急（通勤ライナー）最短26分 最高運転速度120㎞／ｈ 表定速度66.5㎞／ｈ
- 快速急行 最短25分 通勤車両 最高運転速度105㎞／ｈ 表定速度66.5㎞／ｈ
- 準急 （途中11駅停車）54分 表定速度 32㎞／ｈ（通勤時間帯）
- 区間準急 （途中15駅停車）49分 表定速度35.2㎞／ｈ（通勤時間帯）
- 各駅停車 （途中20駅停車）58分 表定速度29.8㎞／ｈ
※緩急比 2.32倍
近鉄・南大阪線 古市→大阪阿倍野橋 18.3㎞
- 桜ライナー（ノンストップ） 最速17分 認可最高運転速度 110㎞／ｈ 表定速度64.5㎞／ｈ 線形も悪く最高運転速度も大したことはないのにこの速さ。
- 急行（ノンストップ） 最速18分 認可最高運転速度 105㎞／ｈ 表定速度61㎞／ｈ
- 準急（途中4駅停車） 最速22分 認可最高運転速度 105㎞／ｈ 表定速度50㎞／ｈ
- 各停（途中14駅停車） 通勤時間帯40分 認可最高運転速度 105㎞／ｈ 表定速度27.5㎞／ｈ
※緩急比 2.2倍 特急・急行は準急を途中駅で1回追い越し、準急は各停を2回追い越している。
途中駅 藤井寺→大阪阿倍野橋間 ほぼ終日 5分間隔運行12本！／ｈ （通過含む運行本数7時代20本2分間隔！）
いずれにせよ、近鉄特急についていえば、（快速）急行の通勤ライナー版で、所要時間は同じ！というより、両区間共に急行追い越しは出来ない！
在阪私鉄・京阪電車の枚方市ー京橋間18.8㎞（12㎞完全緩急分離複々線区間！を含む）では
- 通勤快速急行 14分（ノンストップ） 最高運転速度110ｋｍ／ｈ表定速度80.6㎞／ｈ！（この区間の所要時間は寝屋川市を通過する上位特急も同じ）
- 通勤準急 23分（途中5駅停車）表定速度55.4㎞／ｈ！（通勤時間帯）
- 各駅停車 38分（途中16駅停車！）表定速度29.7㎞／ｈ
※緩急比 2.7倍 一見近鉄奈良線の３倍より劣っているように見えますが、
- ●枚方市駅、香里園駅には待避線があり、
- ●（複々線区間の）萱島駅、守口市駅では緩行⇔急行線の渡り線がある
ので、準急は緩行線に移り特急退避が行えます。
重要なのは大阪市街地を含む途中16駅に停車する地元の足である「各駅停車」の表定速度約30㎞／ｈ！が確保されている点で、近鉄特急では下位の準急・各停を待たせまくって爆走！しているだけです。
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話を元に戻して奈良線の場合は菖蒲池（あやめいけ）から大阪市内に向かって住宅地が広がっており、京阪同様に通勤需要は無視できないわけですが...
第1項 布施⇔大阪難波間6.1ｋｍに追い越し駅が無い！
この区間が28本／時間の運行本数に加え、さらに「鶴橋駅」から大阪線の優良特急が割り込んできて、ほぼ2分間隔で運行しているにも関わらず、布施⇔大阪難波間6.1ｋｍに追い越し駅が無いこととが最大の要因でしょう！
この区間6.1㎞は各駅停車で11分(表定速度約33.3㎞／ｈ)、途中1駅（今里駅）スキップの準急でも前を走る各停に行く手を阻まれ所要時間9分(表定速度約41㎞／ｈ)かかり、速達列車も中央線三鷹→中野区間（※1）同様の状態となっています！
同じように2分間隔運転を行っている南大阪線の場合は大阪阿倍野橋から3駅目2.7㎞ 5分の今川駅が最初の追い越し駅となり、速達列車の所要時間短縮につながっています（※2）
※近鉄通勤時間帯現行ダイヤの組み方基本パターン（南大阪線実測値！）
各駅停車の停車時間17秒から20秒、速達列車追い越し時駅で1分！、緩急連絡駅で3分停車（停車後1分で速達到着後1分停車で発車、その後1分後に各停発車）
※参1、中央急行線？中央快速線？ にみる 武蔵野 の 地域エゴ 問題は真実か？はこちら。
※参2、当サイト内関連記事 近鉄今川駅の変遷とラビットカーの命運？ はこちら。
第2項 所要時間短縮には新たな追い越し設備が必要！
そこで、所要時間の短縮を図るには、この区間を京阪のように複々線化するか、各駅退避設備（待避線の増線）を増設する以外手はないわけですが...
現在八戸ノ里⇔若江岩田駅間に、大阪モノレールとの連絡駅(仮称・瓜生堂駅）を増設（黄印）する計画もあり、現状の複線ではますます、高速走行（追い越し）が難しくなる状況でもあり、何らかの対応が待たれるわけです。
第3項 「儲け頭」の優良（有料）通勤ライナーが...
もしもリニア中央新幹線名古屋開業したとしても、名阪間のInter-City旅客は近鉄が相変わらず圧倒的シェアを保てるでしょうが...
通勤波動需要だけでは、昼間 花園検車区でお昼寝する怠け者？余剰車両が増えるだけで設備費ばかりかさみ、儲けに繋がりません！
♥昼間の「現金利用客」喚起が重要！
昼間の「現金利用客」喚起が一番重要！で、特にインバウンド観光客の需要（※4）も手中に収めたい近鉄にとっては、頭の痛い「二律背反問題」でしょう...
鉄チャンとしては「おけいはん」（※3）のように奈良線の緩急分離複々線化を期待したいところですが、昼間の観光客需要が思ったほど伸びない「大阪⇔奈良間」では、駅の退避線増線ぐらいしか期待できま"線"。
大阪難波⇔布施間は今以上の増線は不可能！
増線（追い越し設備待避線）が必要な区間、大阪難波⇔布施間の4駅（日本橋、上本町、鶴橋、今里）間は用地取得も含め、増線が不可能！に近い区間でもあります。
しかし上本町⇔鶴橋⇔今里⇔布施間4.1㎞は新たに2線増線して3複線として完全緩急分離を果たさないと奈良線・大阪線共にスピードアップの道は絶たれる！でしょう。
但しこの区間を増線するとなると、深層地下シールドトンネルか、連続高架橋新線建設のいずれかしかないわけで、
用地収用を別にしても、建設費だけで440億円／㎞以上！はかかるでしょうから、約1,800億円以上！は必要となります！
参※4）当サイト関連記事 「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を！はこちら。
せめて鶴橋駅の多層化で追い越し設備を
最低でも（起点から3駅目3.1㎞地点の）鶴橋駅付近は、多層化して大阪線ホームを地上4階に増設移転するなどして、
布施同様に"♥速達列車の追い越し駅！"にしてしまわないと、今以上の所要時間短縮は不可能！でしょう...
駅前後区間の工事も含め約1.5㎞ｘ430億≒650億円！
更に西大寺駅周辺の完全立体交差＆奈良線・京都線・樫原線の平面交差解消に500億円ほど、都合約1,100億円！の巨費をどうやって調達（都市計画Scheme（企て！）に持ち込む）するか？...
鶴橋駅改造案
鶴橋に当てはめると、１階コンコース、２階奈良線退避（追い越し）＆大阪線特急ホーム、
３階ＪＲ大阪環状線ホーム、そして４階に新・大阪線緩行線（上六終点）ホームとなるでしょう！
鶴橋駅での「大阪線⇔奈良線」の同方向対面乗り換えは出来なくなりますが、大阪難波発の大阪線特急・奈良線特急・快速急行の追い抜きが可能となり、
- ●大阪難波⇔奈良間の♥通勤ライナーの時間短縮
- ●大阪難波⇔伊勢志摩方面の♥観光特急の所要時間短縮！
が実現できます！
♥東武北千住駅の例
- ●地上 2面4線伊勢崎線
- ●２階 ＪＲ、つくばエキスプレス、千代田線連絡コンコース
- ●３階 2面３線日比谷線直通ホーム
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2020年以来、人災ともいえる"コロナ災害"に直撃されて、旅客収入・観光収入共に大打撃を受けている近畿の鉄道事業ですが...
今こそ「思い切った中長期経営ビジョン」を立てて実行しないと、"ひのとり"だけでは、不死鳥ならぬ、"火の車"状態になって事業破綻しないとも...
バブル景気消泡後の"暗黒の十年間"を切り抜け、総事業費約1,300億円をかき集めまくって？2010年に着工して2014年に開業した"あべのハルカス"は、21世紀最初の大博打でしたが...
観光客は、それなりに増えても、肝心の商業テナント、特に百貨店事業の売り上げが思いのほか伸び悩み！
更に今回の"コロナ大災害"！で、ほぼ小生の予想（※91）通りの惨憺たる結果！に...
ア～ア、あべのハルカスなんてモニュメント？を造らづに、お金（と信用）を貯めておけばよかった！のに...
※参91、当サイト内関連記事 "アベノルネサンス"にもの申す《 甘辛時事放談2007 》歓楽街に必要な"持続力のあるエンターテイメント性"とは? はこちら。
『良いことも何時までも続かないが、悪いことも何時までも続かない！きっと明るい希望の未来が......』
などと言われますが、2021年には「コロナ第4波」が再来して、日本全体がますます...
更にそれほど遠くない近未来の、2037年には、御堂筋が地図上から消えてなくなり！ そうな状況です。（※92）
参※92）当サイト関連記事 2037年 御堂筋 は地図上から消えてなくなる！ はこちら。
近鉄・阪神共同駅「大阪難波駅」のある千日前界隈の「ナンバ新地」は、転機を迎えようとしています！
"澪標の鐘"を鳴らし続けてきた「市営モンロー主義者一派」（※93）が御堂筋を"ただの緑地"未動筋に変えてしまう謀略を、着々と進めています！
もう止めようが無い様なので、御堂筋界隈のオフィスビルに通う人たちを、顧客にしてきた「宗右衛門町」あたりの「ミナミ新地」の飲食街や心斎橋筋商店街は、大打撃をこうむるでしょうが...
逆に言えば、日本橋⇔大阪難波⇔桜橋間の千日前通りにとっては"千載一遇のチャンス到来！"ともいえます。
参※93）当サイト関連記事 市営モンロー主義 は21世紀 令和の御代 でも生き続けている！ はこちら。
なんば進出には後れを取った「近鉄グループ」ですが、まだ日本橋界隈には「適当な不動産物件」があるはずです？
今こそ、「上六に見切りをつけるべき時！」ではないでしょうか...
大阪電気軌道発祥の地でもあり、なかなか見切りをつけ辛いのでしょうが？
誰が考えても、上六は「繫華街」ではなく「駅前住宅地！」でしょう。
上六は大阪の♥赤坂、六本木ヒルズ！に
つまりある意味、都市型住宅地としては"一等地の上六"にある「近鉄百貨店上六店・都ホテル・新歌舞伎座」をぶち壊し！て、♥都市型高級コンドミニアムを建設したほうが、"儲けに繋がる！"でしょう。
又大阪市の「コンパクトシティー施策」（※94）にも合致するわけです！
参※94）当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！大阪市の場合は...はこちら。
上六駅は特急通過駅にして地上駅は留置線！に
上六駅は、"留置線！"として昼間の"役立たづの通勤車両の留置施設"にして、上層部を高層マンションに建て替えれば済むでしょう！
これだけ広大な敷地があれば、40階建ての高層"億"ション ２・３棟は建設できる！はずです。
地方都市に落ちぶれた大阪市の少ないパイ（利用者）を取り合うにしても...
昼間の浮動人口では、キタとミナミの2大歓楽街を賄うのがせいぜいです。
創業以来未曾有の危機に際して、難波・日本橋界隈に軸足を移すときでしょう。
コロナ災害さえ乗り切れば、♥インバウンド観光客はミナミに舞い戻ってきます！
災い転じて福となす近鉄魂が
嘗ての大災害"伊勢湾台風"の時も、「災い転じて福となし！」危機を乗り越えて、大躍進を遂げたことを思い起こすべきでしょう。
更に"御堂筋が廃道"となりオフィス街が消え失せても、"堺筋・四ツ橋筋は健在"です。
大阪経済を支える"中小企業"が（嘗てのように）堺筋や四ツ橋筋に集まるでしょうから、難波・日本橋周辺にはまだまだビジネスチャンスがあります！
♥千日前通りをメインストリートに生まれ変わらせるために...
盟友の阪急阪神ホールディングスさんや、南海ホールディングスさんと手を結んで、千日前通りを盛り上げて、新たな「繫華街・メインストリート」に成長させて、
儲かったら？奈良線の「増線事業」に再投資して、更なる集客を計ればよいのではないでしょうか？...
ミナミはいまが"買い時"！拠点駅（商業施設 ）移転用地は確保できる
幸か不幸か、コロナ災害で疲弊！してきた、ミナミはいまが"買い時"！です。
土地アサリ？が上手な阪急さんとアライアンスを結んで、（弱り目に祟り目で弱気になっている）雑居ビルオーナーにターゲットを定めて、買い広げていけば"上六百貨店"が移転できるぐらいの♥「商業用地」は確保できるでしょう。
これで出遅れた♥ミナミ進出のチャンスを取り戻せます！
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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）
第1項 Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...
Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...
第0目 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！
日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...
urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、
つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、
high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！
更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！
なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。
第１目 バリアフリー法とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長を遂げた鉄道設備産業
- ※連続立体交差＆橋上駅舎化に伴うエレベーター・エスカレーターなどのバリアフリー施設
- ※ユニバーサルデザイン政治圧力（業界圧力）で強要されだしたホームドア整備（※★）
バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...
"橋上駅舎化に伴う・バリアフリー施設のエレベーター・エスカレーター、ユニバーサルデザインの掛け声（業界圧力）の下に整備されだしたホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）
生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備困難（不可能）！です。
参※991）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
ホームドア設置には巨額再投資が！...
ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！
参）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。
第2目 "利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...
地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、
公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が
（分相応な背伸びしない）"身の丈に合ったtransit"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。
第2項 日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました
日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）
大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！
参※991）当サイト内関連記事 日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった! はこちら。
第1目 殖産鉄道から開発軌道へ
鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、
『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。
阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。
参※992）当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派 はこちら。
第２目 Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！
そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。
つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。
第3項 node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...
一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。
シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...
※参）当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！ はこちら。
参※）当サイト内関連記事 欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に はこちら。
狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸
※パブリックコメントとは...
パブリックコメントとは聞こえは良いですが、
自治体当局が『一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追認）!を促している』だけです！
つまり consensus（総意・協心）を得るための"異見"聴取ではありません！
feudalism（封建制）、ictatorship （独裁）に下づく施策に、 subordinate（従属させる）oppression（抑圧！) と同じ、中共が行っている tyranny（圧政！) と何ら変わりません！
つまり目安箱（市政へのご意見・ご要望受付）すらない様な municipality は、『独善的で恣意的な独裁支配！を行っている』と言えます。
※参）当サイト内関連記事 パブリックコメント 制度とは... はこちら。
関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- ●大阪府 ♥府政へのご意見受付
- 都市整備部 交通戦略室鉄道推進課
- 広域鉄道グループ（北陸新幹線、リニア中央新幹線、大阪モノレール、トラム事業関連）
- 都市計画局計画推進室計画調整課（Email) (鉄道連続立体交差事業、道路計画など)
- ●大阪市 ♥区政・市政へのご意見等受付ページ
- ●奈良県 ♥県へのご意見・ご提案ページ
- 県土マネジメント部リニア推進・地域交通対策課
- ●JR西日本 ♥ご意見ご要望ページ （ 組織図）
- 鉄道本部 新幹線事業本部 建設工事部
- ●JR東海（ 組織図）♥お問い合わせページ
- 新幹線鉄道事業本部 東海鉄道事業本部
- 総合企画本部 中央新幹線推進本部 建設工事部
- ●近鉄 ♥ご意見ご要望フォームページ
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公開：2019年9月 9日
更新：2024年2月18日
投稿者：デジタヌ
特急ひのとり はその名の通り不死鳥！となって" 三重県 "を支えられるか？ ＜ ＴＯＰ ＞近鉄"道明寺本線"の3セク化で超低床トラムが走るライトレール・LRT路線になれれば...
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