特急ひのとり はその名の通り不死鳥！となって" 三重県 "を支えられるか？
約20年後に迫っていた大型人災？リニア中央新幹線、名古屋→大阪伸開業！はお伊勢さんのご利益？で何とか避けられて、一先ず脅威は去ったものの、コロナ過という自然災害？が近鉄を直撃して苦境に立たされているわけですが...
一近鉄ファンとして希望の名阪特急、不死鳥「ひのとり」号が「火の車」号にならないように祈る次第です！
※ハイパーリンク、その他についての御断り(Revision 5 /7/4/2023)
直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨
"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。
又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...
オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
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今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。
おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"
労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！
参※）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第2目 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。
厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は
そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！をsloganに、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）には、
断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き...
第3項 全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！
第0目 明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、
「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- ※1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- ※1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、
「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。
参※00）当サイト関連記事 三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！ はこちら。
第1目 大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...
官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...
明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です
1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。
USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
第2目 敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民
敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...
つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...
敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...
★
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レッドライン 近鉄標準機ネットワーク
グレーライン 廃線＆3セク転換ライン
名古屋開業も2027年頃とはっきりしていないのに、「お爺さん、何言っているの？」とお思いの若い衆！も多いだろうが、
鉄道事業者にとっては2037年頃のグランフロント大阪総合駅開業（※1）予定というのは、すぐ目前の事！
2037年頃開業予定というお話は、テッチャンにとっては「気の遠くなるほど先の話で、待ち遠しい！」だろうが...
並行区間を運行する鉄道事業者当事者にとっては頭の痛い話！
今からいろんな"対策"と"金算段"を考えておかないと、20年ぐらいの年月はあっという間に過ぎてしまう！
※1）当サイト内関連記事リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、グランフロント大阪中央駅（大阪・梅田総合駅）誕生か？はこちら。
苦難もあったが栄光に満ちた昭和・平成のころ！
1958年（昭和33年）に東海本線にビジネス特急「こだまが」登場し、名阪間の旅客争奪合戦に火ぶたが落とされ1959年11月27日の名古屋線標準軌改軌で直通運転開始、
1961年（昭和36年）3月29日の中川短絡線が開通でノンストップ特急が登場し何とか善戦したものの昭和39年（1964年）には東海道新幹線が開業し再び、乗降客は低迷、
1970年の大阪近鉄・難波（現大阪難波）開業でさらに便利にそして1975年（昭和50年）11月23日：新青山トンネル開通で更なるスピードアップと増便が可能となり、
そして1988年3月のダイヤ改正で21000系電車アーバンライナーが登場し「3列デラックスシート」車両の登場などもあり再び名阪間の主役の座に返り咲いたわけである！
実際に小生も、名古屋の出張所に出張？するときなどは新幹線より快適で安いアーバンライナーの「デラックスシート」をよく利用した。
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近鉄の現金収入を支えているのは優良（有料）特急であることは誰でも知っている！
名阪間で言えば甲特急のアーバンライナー、インターアーバン区間の通勤ライナーとしては乙特急、そして伊勢志摩観光用のしまかぜ、伊勢志摩ライナーなどがあり通勤ライナーの乙特急では確かに、登場以来半世紀近い古参特急車両を数多く抱ている近鉄ではあるが...
それ以上に、ラビットカーの伝統を受け継ぐ「軽快通勤電車」は年輪を重ねた沢山の「古参連中」が頑張っており、外野！から通勤電車新車投入・更新の声が高いのも「テッチャン」ならよく知っていること。
もしも、グランフロント大阪総合駅⇔名古屋間にリニア中央新幹線「大阪支線」が開業したら???名阪間は...
前途したように、リニア中央新幹線大阪方面延伸構想は運輸族の謀略で夢と潰えたが...（※１０）
時間ではどうあがいても勝ち目がない！リニア中央新幹線 約20分
現行東海道新幹線 186.6㎞ 最短47分 表定速度238.2㎞／ｈ
近鉄名古屋⇔大阪難波間⇔大阪メトロ梅田 189.7㎞ アーバンライナー130分 表定速度87.6㎞／ｈ、乗り換え4分 なんば⇔梅田 大阪メトロ御堂筋線9分 都合2時間20分！
もう到底勝ち目はなかっただろう！
料金に制約のないビジネス客（社用族）はほとんど奪われてしまうかもしれなかった？？？
参※１０）当サイト内関連記事 北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている！ はこちら。
※実際にはその心配は無いで！
何故なら現状、東海道新幹線で品川から乗車した乗客の殆んどが名古屋で下車！するのは、東京⇔名古屋間の需要が多いのは事実としても...、
実は「ガメツイ・ド渋ちん？のなにわ商人」が名護屋からさきは安い「近鉄アーバンライナー」に乗り換えるからだ！
JR東海もそのことは心得ていて、名古屋⇔大阪間の 延伸開業は未定としていまる...
つまり延伸される可能性は将来的にも皆無に近い！だろう。（※11）
しかも、リニア中央新幹線は航空機と真っ向勝負で「空路を駆逐？」する目的で「東海道新幹線」のメインの乗客層とは違った客層を狙う！新規ビジネス展開に向かっているようす？（※12）
参※11）当サイト内関連記事 北陸新幹線 松井山手 ルートが決定すると リニア中央新幹線 は大阪にやって来れなくなる！ はこちら。
参※12 棟サイト関連コラム リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想！ 空路と真っ向勝負して...はこちら。
大阪⇔名古屋間では
- リニア中央新幹線 152.4㎞ 運賃 ￥2,640ｘ1.6≒￥4,430- リニア新幹線指定席特急料金 ￥9,180 合計 ￥13,610ー
- 東海道新幹線 186.6km 運賃 ￥3,410ー 新幹線指定席特急料金 ￥3,070 のぞみ料金￥210- 合計 ￥6,690ー
- 近鉄特急 アーバンライナー 189.7km 運賃 ￥ 2,410ー 新幹線指定席特急料金 ￥1,930ー合計 ￥4,620ー
東海道新幹線の約2倍、近鉄特急の約3倍！では、飛行機よりも狭い空間に閉じ込められる！よりは快適な「ひのとり」で移動したほうが...
更に伊勢志摩観光は
現在インバウンド需要（※90）は除き！伊勢志摩観光ルートでは名古屋⇔鳥羽、大阪難波⇔鳥羽間共に絶対的優位に立っており、Youtuberの某有名スター？の昔話でも...
『高校生時代にJRの窓口で名古屋駅から鳥羽行の切符を買おうとしたら、「坊や、伊勢に行くなら近鉄にしておきなさい、そのほうがずっと早くつくよ！」と言われた..』
話があるくらい、三重県下における近鉄のシェアは絶対的であり続け、伊勢鉄道経由の「快速みえ」が走り出してからも、静かさと快適さで絶対有利は変わっていない！
更に、大阪線（大阪上本町⇔伊勢中川）、山田線（伊勢中川⇔宇治山田）では最高運転速度130㎞／ｈで特急を運行している！
参※90）インバウンド需要に対してはJR連合と「お上（国交省政府観光局）」がジャパンレールパス事業を行っていて、「民鉄協会」は蚊帳の外に置かれています！が... 「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を！ に提案した事業を開始すればインバウンド事業も取り込めるはずです！
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リニア中央新幹線⇔JR紀勢本線経由だと
名古屋ー大阪難波間約145.5ｋｍ 20分 表定速度436.5㎞／ｈ！
名古屋ー亀山間 約54.7㎞ 約8分！ 表定速度436.5㎞／ｈ！
大阪難波ー亀山間 約90.8㎞ 約13分！ 表定速度436.5㎞／ｈ！
亀山ー津間15.5㎞ 現行普通ディーゼル列車 17分 表定速度54.8㎞／ｈ
津ー松阪 19.1㎞ 快速みえ 16分 表定速度 71.6㎞／ｈ
津ー鳥羽 56.1㎞ 快速みえ 56分 表定速度 60.2㎞／ｈ
つまり 品川ー（亀山）ー津間 の乗り継ぎ待ち5分を見込んでも70分！
更に 伊勢志摩観光の拠点鳥羽までは、当然紀勢線亀山⇔津間⇔伊勢市間はこの機会に電化される予定だったので、さらに到達時間は早くなる可能性があった！が、
但し肝心かなめのリニア中央新幹線はほぼ確実に延伸されない!のでこのお話（紀勢線電化）もポシャッタ！
近鉄だと
名古屋ー津間 66.5㎞ 49分 表定速度81.4㎞／ｈ！
名古屋ー鳥羽間 120.3㎞ 1時間35分
JR名古屋ー近鉄名古屋乗り継ぎに10分を見込んで、
品川ー（近鉄名古屋）ー津 99分 その差29分
品川ー（近鉄名古屋）ー鳥羽 145分その差20分
まあ鳥羽で降りる人は少ないだろうから、20分ぐらいの差なら「ラグジュアリーシート」の「しまかぜ」の利用はさほど打撃を受けないだろうが...
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（※地図の亀山あたりを拡大してみてください。）
近鉄鈴鹿線を約9.2㎞延伸して、伊勢若松⇔千代崎間に渡り線を設け、ついでに50ｋgN型レール（※2）で幹線化すれば 近鉄亀山⇔津間が約35㎞となり約28分で結べて、JRとの差は10分にまで詰まる！
三重県（各自治体）が協力すれば名古屋⇔津⇔伊勢市間は時間短縮できる！
現状名古屋線（名古屋⇔伊勢中川）は最高運転速度120㎞／ｈだが...
三重県下の各都市が名古屋線・山田線の全線連続高架立体交差化事業を"都市計画事業"に指定してくれれば...
京成スカイライナーのように一部区間最高運転速度160㎞／ｈ（特急）運行も夢ではなくなり！
名古屋⇔津⇔伊勢市間は♥ 大幅に時間短縮が可能！になる。
更に大阪線も...
更に大阪線・布施⇔伊賀上津間 76.5㎞を、向こう18年間かけて2037年までに全線高架・高速軌道化すれば、大阪・難波⇔松阪間119.3㎞を 約69分最高運転速度160㎞／ｈ 表定速度105㎞／ｈ（※3）で結べる！
（※土建屋さんプッシュしてみては？但しその前に与党運輸族を説得して北陸新幹線米原ルートで決着させないと！）
リニア中央新幹線 亀山駅乗り換えJR在来線乗り継ぎ（待ち5分を含めた） 最短46分と 23分の差となり、時間／料金のコストパフォーマンスと、乗り換えの手間を考えれば名阪間の「東海道新幹線VS近鉄名阪特急」の倍以上程の時間差（1時間23分の差）はなく、インバウンド観光需要、ビジネス需要共に十分に速達効果が期待できる！（つまり帝都東京、観光京都と近づける！）
更にさらに、ＪＲ東海さんと協調すれば、京都・奈良・吉野更には奈良⇔大阪難波（⇔阪神三宮）間のインバウンド観光客需要も確保できる。（※4）
但し、軌道設備の維持管理費と設備更新費、車両のメンテナンスコスト共に最高運転速度にほぼ比例して経費増につながるので現行の120㎞／ｈ（青山トンネル内上り一部列車130㎞／ｈ）を最高運転速度160㎞／ｈにスピードアップすると、全体では40％以上の運行コストアップ！となり、先々の少子高齢化による沿線利用客の減少を考えるた想定輸送密度ではペイ出来ない事にはなる。
というわけで、近鉄大阪線の全線高架・高速化は夢のまた夢、デジタヌの妄想！にすぎないが...
前途した、名古屋本線、山田線高速化は♥三重県（沿線自治体）の協力次第で実現できる！
※2、レールについてのWikipediaの解説はこちら。 現状40KgN型レールで最高速度80㎞／ｈ 通勤型車両 の準幹線仕様となっている。
※3、現行特急実績最高運転速度の65％、全線高架で踏切が無くなれば、現行停止性能600m以内が守れなくとも、国交省の認可は下りるハズ、（京成スカイライナーの実績より）
参※4）当サイト関連記事 フリーゲージトレイン実現は諦めて 近鉄 全線が 標準軌 になるかも？はこちら。
後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて
嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄！されたり...
運悪く？3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて！
破滅 への（鉄）路をひた走り、最後は莫大な赤字（借入金）を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります！
無謀な計画がどうして実行に移されたのか？そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか？
計画だけに終わった暴挙！も含めて、その背景を邪推？してみました。
狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸
公開：2019年9月 3日
更新：2023年7月 7日
投稿者：デジタヌ
近鉄"ラビットカー"こそが日本初の 高加減速車...＜ ＴＯＰ ＞近鉄 奈良線 は リニア中央新幹線 大阪 延伸 が絶望的!になった今どう変わるべきか？...
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