タヌキがゆく

特急ひのとり はその名の通り不死鳥!となって" 三重県 "を支えられるか? 

前書き(要約) 2020年近鉄の切り札不死鳥"特急ひのとり"登場!

約20年後に迫っていた大型人災?リニア中央新幹線、名古屋→大阪伸開業!はお伊勢さんのご利益?で何とか避けられて、一先ず脅威は去ったものの、コロナ過という自然災害?が近鉄を直撃して苦境に立たされているわけですが...

一近鉄ファンとして希望の名阪特急、不死鳥「ひのとり」号が「火の車」号にならないように祈る次第です!

特急ひのとり はその名の通り不死鳥!となって" 三重県 "を支えられるか?  の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

プロローグ 近鉄にとってはとんだ人災?リニア中央新幹線「大阪延伸」妄想!だったが... 

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レッドライン 近鉄標準機ネットワーク

グレーライン 廃線&3セク転換ライン

名古屋開業も2027年頃とはっきりしていないのに、「お爺さん、何言っているの?」とお思いの若い衆!も多いだろうが、

鉄道事業者にとっては2037年頃のグランフロント大阪総合駅開業(※1)予定というのは、すぐ目前の事!

2037年頃開業予定というお話は、テッチャンにとっては「気の遠くなるほど先の話で、待ち遠しい!」だろうが...

並行区間を運行する鉄道事業者当事者にとっては頭の痛い話!

今からいろんな"対策"と"金算段"を考えておかないと、20年ぐらいの年月はあっという間に過ぎてしまう!


※1)当サイト内関連記事リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、グランフロント大阪中央駅(大阪・梅田総合駅)誕生か?はこちら。

苦難もあったが栄光に満ちた昭和・平成のころ!

1958年(昭和33年)に東海本線にビジネス特急「こだまが」登場し、名阪間の旅客争奪合戦に火ぶたが落とされ1959年11月27日の名古屋線標準軌改軌で直通運転開始、

1961年(昭和36年)3月29日の中川短絡線が開通でノンストップ特急が登場し何とか善戦したものの昭和39年(1964年)には東海道新幹線が開業し再び、乗降客は低迷、

1970年の大阪近鉄・難波(現大阪難波)開業でさらに便利にそして1975年(昭和50年)11月23日:新青山トンネル開通で更なるスピードアップと増便が可能となり、

そして1988年3月のダイヤ改正で21000系電車アーバンライナーが登場し「3列デラックスシート」車両の登場などもあり再び名阪間の主役の座に返り咲いたわけである!

実際に小生も、名古屋の出張所に出張?するときなどは新幹線より快適で安いアーバンライナーの「デラックスシート」をよく利用した。

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第1節 何故今 名阪特急 なのか? 

近鉄の現金収入を支えているのは優良(有料)特急であることは誰でも知っている!

名阪間で言えば甲特急のアーバンライナー、インターアーバン区間の通勤ライナーとしては乙特急、そして伊勢志摩観光用のしまかぜ、伊勢志摩ライナーなどがあり通勤ライナーの乙特急では確かに、登場以来半世紀近い古参特急車両を数多く抱ている近鉄ではあるが...

それ以上に、ラビットカーの伝統を受け継ぐ「軽快通勤電車」は年輪を重ねた沢山の「古参連中」が頑張っており、外野!から通勤電車新車投入・更新の声が高いのも「テッチャン」ならよく知っていること。

もしも、グランフロント大阪総合駅⇔名古屋間にリニア中央新幹線「大阪支線」が開業したら???名阪間は...

前途したように、リニア中央新幹線大阪方面延伸構想は運輸族の謀略で夢と潰えたが...(※10)

時間ではどうあがいても勝ち目がない!リニア中央新幹線 約20分

現行東海道新幹線 186.6㎞ 最短47分 表定速度238.2㎞/h 

近鉄名古屋⇔大阪難波間⇔大阪メトロ梅田 189.7㎞ アーバンライナー130分 表定速度87.6㎞/h、乗り換え4分 なんば⇔梅田 大阪メトロ御堂筋線9分 都合2時間20分!

もう到底勝ち目はなかっただろう!

料金に制約のないビジネス客(社用族)はほとんど奪われてしまうかもしれなかった???

参※10)当サイト内関連記事 北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている! はこちら。

※実際にはその心配は無いで!

何故なら現状、東海道新幹線で品川から乗車した乗客の殆んどが名古屋で下車!するのは、東京⇔名古屋間の需要が多いのは事実としても...、

実は「ガメツイ・ド渋ちん?のなにわ商人」が名護屋からさきは安い「近鉄アーバンライナー」に乗り換えるからだ!

JR東海もそのことは心得ていて、名古屋⇔大阪間の 延伸開業は未定としていまる...

つまり延伸される可能性は将来的にも皆無に近い!だろう。(※11)

しかも、リニア中央新幹線は航空機と真っ向勝負で「空路を駆逐?」する目的で「東海道新幹線」のメインの乗客層とは違った客層を狙う!新規ビジネス展開に向かっているようす?(※12)

参※11)当サイト内関連記事 北陸新幹線 松井山手 ルートが決定すると リニア中央新幹線 は大阪にやって来れなくなる! はこちら。

参※12 棟サイト関連コラム リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想! 空路と真っ向勝負して...はこちら

大阪⇔名古屋間では

  • リニア中央新幹線 152.4㎞ 運賃 ¥2,640x1.6≒¥4,430- リニア新幹線指定席特急料金 ¥9,180 合計 ¥13,610ー
  • 東海道新幹線 186.6km 運賃 ¥3,410ー 新幹線指定席特急料金 ¥3,070 のぞみ料金¥210- 合計 ¥6,690‬ー
  • 近鉄特急 アーバンライナー 189.7km 運賃 ¥ 2,410ー 新幹線指定席特急料金 ¥1,930ー合計 ¥4,620ー

東海道新幹線の約2倍、近鉄特急の約3倍!では、飛行機よりも狭い空間に閉じ込められる!よりは快適な「ひのとり」で移動したほうが...

更に伊勢志摩観光は

現在インバウンド需要(※90)は除き!伊勢志摩観光ルートでは名古屋⇔鳥羽、大阪難波⇔鳥羽間共に絶対的優位に立っており、Youtuberの某有名スター?の昔話でも...

『高校生時代にJRの窓口で名古屋駅から鳥羽行の切符を買おうとしたら、「坊や、伊勢に行くなら近鉄にしておきなさい、そのほうがずっと早くつくよ!」と言われた..』

話があるくらい、三重県下における近鉄のシェアは絶対的であり続け、伊勢鉄道経由の「快速みえ」が走り出してからも、静かさと快適さで絶対有利は変わっていない!

更に、大阪線(大阪上本町⇔伊勢中川)、山田線(伊勢中川⇔宇治山田)では最高運転速度130㎞/hで特急を運行している!

参※90)インバウンド需要に対してはJR連合と「お上(国交省政府観光局)」がジャパンレールパス事業を行っていて、「民鉄協会」は蚊帳の外に置かれています!が... 「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を! に提案した事業を開始すればインバウンド事業も取り込めるはずです!

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第2節 三重県が期待していた帝都・東京直結! リニア亀山駅妄想?だったが... 

リニア中央新幹線⇔JR紀勢本線経由だと

名古屋ー大阪難波間約145.5km 20分 表定速度436.5㎞/h!

名古屋ー亀山間 約54.7㎞ 約8分! 表定速度436.5㎞/h!

大阪難波ー亀山間 約90.8㎞ 約13分! 表定速度436.5㎞/h!

亀山ー津間15.5㎞ 現行普通ディーゼル列車 17分 表定速度54.8㎞/h

津ー松阪 19.1㎞  快速みえ 16分 表定速度 71.6㎞/h

津ー鳥羽 56.1㎞ 快速みえ 56分 表定速度 60.2㎞/h

つまり 品川ー(亀山)ー津間 の乗り継ぎ待ち5分を見込んでも70分!

更に 伊勢志摩観光の拠点鳥羽までは、当然紀勢線亀山⇔津間⇔伊勢市間はこの機会に電化される予定だったので、さらに到達時間は早くなる可能性があった!が、

但し肝心かなめのリニア中央新幹線はほぼ確実に延伸されない!のでこのお話(紀勢線電化)もポシャッタ!

近鉄だと

名古屋ー津間 66.5㎞ 49分 表定速度81.4㎞/h!

名古屋ー鳥羽間 120.3㎞ 1時間35分

JR名古屋ー近鉄名古屋乗り継ぎに10分を見込んで、

品川ー(近鉄名古屋)ー津 99分 その差29分

品川ー(近鉄名古屋)ー鳥羽 145分その差20分

まあ鳥羽で降りる人は少ないだろうから、20分ぐらいの差なら「ラグジュアリーシート」の「しまかぜ」の利用はさほど打撃を受けないだろうが...

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エピローグ 鉄ッチャン"狸爺の妙案・珍案・3畳敷き(大袋?)話" 

(※地図の亀山あたりを拡大してみてください。)

近鉄鈴鹿線を約9.2㎞延伸して、伊勢若松⇔千代崎間に渡り線を設け、ついでに50kgN型レール(※2)で幹線化すれば 近鉄亀山⇔津間が約35㎞となり約28分で結べて、JRとの差は10分にまで詰まる!

第1項 リニア縁談話が破談!になっても「近鉄と蜜月」になれば帝都に近づける!  

三重県(各自治体)が協力すれば名古屋⇔津⇔伊勢市間は時間短縮できる!

現状名古屋線(名古屋⇔伊勢中川)は最高運転速度120㎞/hだが...

三重県下の各都市が名古屋線・山田線の全線連続高架立体交差化事業を"都市計画事業"に指定してくれれば...

京成スカイライナーのように一部区間最高運転速度160㎞/h(特急)運行も夢ではなくなり!

名古屋⇔津⇔伊勢市間は♥ 大幅に時間短縮が可能!になる。

更に大阪線も...

更に大阪線・布施⇔伊賀上津間 76.5㎞を、向こう18年間かけて2037年までに全線高架・高速軌道化すれば、大阪・難波⇔松阪間119.3㎞を 約69分最高運転速度160㎞/h 表定速度105㎞/h(※3)で結べる!

(※土建屋さんプッシュしてみては?但しその前に与党運輸族を説得して北陸新幹線米原ルートで決着させないと!)

リニア中央新幹線 亀山駅乗り換えJR在来線乗り継ぎ(待ち5分を含めた) 最短46分と 23分の差となり、時間/料金のコストパフォーマンスと、乗り換えの手間を考えれば名阪間の「東海道新幹線VS近鉄名阪特急」の倍以上程の時間差(1時間23分の差)はなく、インバウンド観光需要、ビジネス需要共に十分に速達効果が期待できる!(つまり帝都東京、観光京都と近づける!)

更にさらに、JR東海さんと協調すれば、京都・奈良・吉野更には奈良⇔大阪難波(⇔阪神三宮)間のインバウンド観光客需要も確保できる。(※4)

但し、軌道設備の維持管理費と設備更新費、車両のメンテナンスコスト共に最高運転速度にほぼ比例して経費増につながるので現行の120㎞/h(青山トンネル内上り一部列車130㎞/h)を最高運転速度160㎞/hにスピードアップすると、全体では40%以上の運行コストアップ!となり、先々の少子高齢化による沿線利用客の減少を考えるた想定輸送密度ではペイ出来ない事にはなる。

というわけで、近鉄大阪線の全線高架・高速化は夢のまた夢、デジタヌの妄想!にすぎないが...

前途した、名古屋本線、山田線高速化♥三重県(沿線自治体)の協力次第で実現できる!

※2、レールについてのWikipediaの解説はこちら。 現状40KgN型レールで最高速度80㎞/h 通勤型車両 の準幹線仕様となっている。

※3、現行特急実績最高運転速度の65%、全線高架で踏切が無くなれば、現行停止性能600m以内が守れなくとも、国交省の認可は下りるハズ、(京成スカイライナーの実績より)

参※4)当サイト関連記事 フリーゲージトレイン実現は諦めて 近鉄 全線が 標準軌 になるかも?はこちら。

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《紀勢丸が熊野灘の荒波を21世紀も乗り切るには》特集記事集のご案内 

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後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!

破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります!

無謀な計画がどうして実行に移されたのか?そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか?

計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

 

公開:2019年9月 3日
更新:2022年6月25日

投稿者:デジタヌ

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