近鉄"道明寺本線"の3セク化で超低床トラムが走るライトレール・LRT路線になれれば...
副題 我が故郷の誇り！道明寺本線を来世紀に繋ぐためには...
首都圏一極集中・若者流出、少子高齢化傾向で衰退する一方の！大阪都市圏にあって、河内はますます過疎化していくことでしょう。
この嵐の中で、ホームドア政治圧力まで忍び寄ってくると、利用者減少であえぐ道明寺本線は、今世紀中には廃線！になるかもしれません...
近鉄"道明寺本線"の3セク化で超低床トラムが走るライトレール・LRT路線になれれば... の目次
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※ハイパーリンク、その他についての御断り(Revision 5 /7/4/2023)
直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨
"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。
又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...
オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
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今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。
おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"
労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！
参※）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第2目 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。
厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は
そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！をsloganに、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）には、
断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き...
第3項 全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！
第0目 明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、
「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- ※1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- ※1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、
「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。
参※00）当サイト関連記事 三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！ はこちら。
第1目 大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...
官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...
明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です
1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。
USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
第2目 敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民
敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...
つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...
敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...
★
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道明寺本線は1898年に柏原⇔富田林駅間に河陽鉄道の本線として生まれた近鉄最古の歴史ある路線！です。
開業当初は、大阪鉄道・湊町（現JR難波）から道明寺迄、道明寺天満宮の月例祭事に詣でる人の為に、毎月直通列車が運行されていました！
第1項 盲腸線！が道明寺本線を名乗っているのは...
道明寺線は、近鉄の中で最初に開業した路線であり、謂わば近鉄の始祖ともいえる路線です。
第1目 近鉄最古の路線"道明寺本線！
現在は、道明寺駅とJR柏原駅間2.2ｋｍを結ぶローカル支線・盲腸線ですが、「河陽鉄道（河南鉄道）」として誕生したときは始発駅の柏原駅⇔古市駅間を結ぶ"本線"でした！
東京で言えば旧川越鉄道（西武国分寺線）
東京で言えば旧川越鉄道（西武国分寺線）と同じように元々の本線です！
南大阪線は首都圏でいえば西武鉄道新宿線（※10）に当たり、道明寺本線は国分寺線！に当たるわけです。
現在の南大阪線（大阪阿部野橋⇔道明寺⇔古市⇔橿原神宮前）が道明寺駅手前で90度曲がっているのは、河南鉄道（河陽鉄道）を買収した二代目大阪鉄道が、初代大阪鉄道を買収した関西鉄道（かんせいてつどう・現JR大和路線）の盲腸線（支線）扱いになるのを嫌って、道明寺から天王寺駅（阿部野橋）方面に独自路線を延伸したためです！（※11）
つまり、前途したように、道明寺本線が河陽鉄道の本線だったわけです！
1898年に初代・大阪鉄道（→関西鉄道→国鉄関西本線→JR大和路線）の、支線的存在として開業しました。
四半世紀を経過した1923年に、当時の"大阪市との市界"に、接していた東成郡天王寺村に「大阪天王寺駅（現・大阪あべの橋）」を建設して、道明寺⇔大阪天王寺駅を延伸させて、Interurban（都市圏近郊電車）に脱皮した路線です。
参※10）当サイトシリーズ記事 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された！ ? はこちら。
参※11）当サイト内関連記事 近鉄・新大阪（おおさか東線）乗り入れ、JR西日本（近鉄・吉野線）相互直通構想とは？... はこちら。
第2項 近鉄道明寺線（近鉄狭軌路線）の"生い立ちと"歩んだ鉄路"
少子高齢化で一層激しさを増す旧大阪鉄道管理局・北軍と旧天王寺鉄道管理局・南軍の南北旅客争奪戦争？に翻弄された近鉄道明寺線（近鉄狭軌路線）の"生い立ちと"歩んだ鉄路"！
第1目 嘗て行われていた国鉄直通旅客列車運行！
道明寺本線も吉野線も誕生当時は蒸気機関車が走っていた！
道明寺線は誕生当初25年間は、本線として「蒸気機関車にひかれた列車」が運行されていました。
2代目大阪鉄道となって1923年4月に南大阪線が天王寺（現阿部野橋）まで開業するまでは、（初代）大阪鉄道時代、関西鉄道時代を通じて、道明寺天満宮の月例際に合わせて、湊町（現ＪＲ難波）から、不定期の臨時旅客列車が、直通乗り入れる運行も行われていました！
鉄道黎明期・明治時代
※JNRは旧国鉄関連の事項、※JRは西日本旅客鉄道成立後のJR西日本についての記述を示します。
※JNR1889年（明治22年）5月14日 初代・大阪鉄道・湊町（現JR難波）⇔ 柏原間開業
※JNR1892年2月2日：関西線 亀瀬仮停車場 ⇔ 稲葉山仮停車場間（1.29km）が延伸開業し、湊町駅 ⇔ 奈良駅間が全通。
1898年（明治31年）3月24日：河陽鉄道が柏原駅 ⇔ 古市駅間を開業。同年富田林駅迄延伸開業。（全線単線）
1899年5月11日：河陽鉄道が経営不振となり、新たに誕生した河南鉄道が路線を継承。
※JR1900年6月6日 初代大阪鉄道解散関西鉄道（かんせいてつどう）に事業譲渡
1902年12月 富田林駅 ⇔長野駅（現・河内長野駅）間を開業し長野線が全通。
※JNR1907年10月1日：関西鉄道・南和鉄道、国有化。
大正デモクラシーの時代
1911年11月12日：大和橋駅開業。（現藤井寺市内の現給食センターの辺りにある資材置き場として流用されている場所。）
1919年3月8日：河南鉄道が（2代目）大阪鉄道に社名変更。
1923年4月 道明寺駅⇔大阪天王寺駅（当時の西成郡天王寺村）間 複線直流1500電化で延伸開業。
1924年6月1日：道明寺線電化完成！大和橋駅を現在地に移転して柏原南口駅に改名。同日大阪天王寺駅も大阪阿部野橋駅（あべの橋駅）と改名。
戦後復興の歩み
1946年2月8日：尺土駅 ⇔ 高田町駅（現在の高田市駅）間再複線化。
※JNR同月21日：奈良駅 ⇔郡山駅間が再複線化。湊町⇔奈良間複線化完成、同時に非力で鈍間な！キハ35形大量投入により大幅増便。（両開きドアの通勤型気動車は沿線住人（小生を含む）にとっては画期的な出来事でした、電化前の八高線、相模線...つくばエキスプレスが開業する以前の関東鉄道のような感じ？）
1967年2月25日：高田市駅⇔ 橿原神宮駅駅間再複線化。
※JNR1973年10月1日：奈良駅 ⇔ 湊町駅間電化
※亀山駅 ⇔ 奈良駅間の 蒸気機関車が全廃。
※同時に道明寺本線貨物取扱廃止！
後述するように、道明寺本線では貨物輸送も行われていましたが...
国鉄関西線の電化工事の為に、近鉄の構内引き込み線（1500V電化！ ）が"支障"となるので、貨物輸送は廃止されました！
更に、柏原駅構内配線変更（関西線下り；JR難波方面の通過線（3番線）、及び待避線；2番線改良工事）の為に、近鉄線との渡り線が廃止！されて、構内貨物取扱い線も撤去されました。
※JNR1974年7月20日：平日・快速も大阪環状線への直通運転開始
※JNR1984年2月1日：関西線・和歌山線・桜井線全線の貨物営業廃止に伴い近鉄吉野線も貨物営業廃止。
※JNR同年10月1日：五条駅⇔和歌山駅間が電化。
1987年4月1日 国鉄分割民営化によりJR西日本誕生!
同年12月6日：（あびこ筋東側）⇔ 針中野駅間立体交差化完成。近鉄南大阪線大阪市内全区間連続立体交差事業完成。
平成の歩み
※JR 同年3月11日：大阪環状線に直通する区間快速（環状線内各駅停車）が運転開始。
大阪環状線との直通運転を夕方以降にも拡大。郡山駅・大和小泉駅停車の快速および和歌山線・桜井線直通の快速が区間快速に変更。
※JR同年4月10日：大和路快速で221系電車が運用開始。
1990年大阪阿部野橋最盛期？の乗降客（乗り換え客）
※JR天王寺駅 年間平均乗車人員174,471 人
市営地下鉄天王寺駅 特定日乗車人員164,689乗降客 324,640 ／11月6日
近鉄大阪阿倍野橋 年間平均乗客131,944人（ 特定日乗車人員113,503 乗降客230,475人／11月6日）
1990年3月15日：道明寺線・昼間時毎時3本から4本に増便。
1992年阿部野橋駅年間平均乗降客数133,421／日を記録
※JR1993年天王寺駅平均乗車人員177,589を記録
※JR1994年9月4日：関西国際空港滑走路1本で開港、同日湊町駅がJR難波駅に改称。
※JR関西国際空港開港に伴い、JR難波駅 ⇔関西空港駅間で関空快速が運転開始。
※1995年月17日に発生した兵庫県南部地震による大災害発生！。
1999年3月16日：道明寺線 ワンマン運転開始。
第2項 南大阪線開業で長閑なルーラル路線！に
南大阪支線？が開業後は道明寺本線は長閑なrural line(肥えタゴ路線）と成り、現在に至るわけです！
1923年4月に道明寺駅 ⇔ 大阪天王寺駅（現・大阪阿部野橋駅）間が、国内初の直流1500V電化・全線複線！路線として延伸開業しました。
同年10月16日には道明寺駅 ⇔ 長野（現河内長野）間の電化工事も完成して、大阪天王寺⇔河内長野駅間が2代目大阪鉄道の本線となりました。
第1目 1924年6月1日：道明寺線本線 電化完成！
道明寺線の電化と同時に、大和橋駅を現在地に移転して、柏原南口駅に改名しました。
※つまり道明寺駅 ⇔ 大阪天王寺駅開通後も、翌年1924年6月に道明寺線が電化完成するまでの半年間は、柏原⇔道明寺間を、蒸気機関車に引っ張られた客車列車がはしっていました！
当時の汽車列車では、柏原駅を発車してすぐに始まる勾配を登るのもきつくて、電化が完成するまでは、現在"給食センター"がある付近に停車場が作られていました！
1928年には大阪鉄道・本線（南大阪線・長野線）に、当時国内初最大の20m級（19.5m）電車デニ500形が登場しました。
第2目 道明寺本線では貨物輸送も行われていた
嘗て、柏原駅では、関西本線（大和路線）に（構内渡り線で）線路が繋がっていて、貨物車両の受け渡しが行なわれていました！
そして当時道明寺駅に隣接していた（サントリー子会社の）清涼飲料水メーカー"寿屋"の出荷貨車を、関西線・柏原駅迄運んでいました。（※09）
なので柏原駅構内も近鉄の電気機関車の為に電化！されていました。
これらの構内施設は、前途したように1973年10月の奈良駅 ⇔ 湊町駅間電化に合わせて撤去されました！
※小生が子供の頃には、可愛い近鉄の電気機関車が3両ほどの有蓋火車と無蓋火車を引っ張り、のんびり行き来していて、踏切際の現在自転車置き場になっているところに"日通"の貨物取扱所があり、オート3輪が常駐していました！
参※09）サントリー道明寺工場（1934年→2004年10月休止・廃止・撤去）
第3目 国鉄時代の南北格差に"翻弄され続けた"近鉄道明寺本線"
大阪府は、旧・河内国も含めた大阪中南部と現奈良県まで率いていた旧堺県（※8）を円満に引き継ぎ？領地を譲り受けたいきさつから、旧天王寺鉄道管理局では大阪府の中・南部には最大限の敬意を払っていましたが...
※参8 当サイト関連記事 河内国・旧堺県《 タウンヒストリア・ファンタジー 》 ヒストリアはこちら。
旧国鉄時代は
旧国鉄時代には大阪北部を根城（ねじろ）とする、旧・官鉄系大阪鉄道管理局管内の東海道線・福知山線（神戸線・京都線・宝塚線の）と、天王寺を根城に旧・堺県に路線を伸ばしていた旧・私鉄系統、旧・関西鉄道系 環状線・片町線（学研都市線）・関西線（大和路線）、環状線大阪駅以西の旧西成鉄道（大阪⇔安治川）南海鐡道・山手線であった阪和線（紀州路線）をまとめる旧天王寺鉄道管理局管内では"肩の入れよう"に歴然たる差がありました！
事実（史実！）、大阪環状線に101系電車が投入されてからも片町線・阪和線では長らく72系の旧国電が「窓から盛大に隙間風と雨漏り」をさせながら「ガオー・ガタピシ」と走り続けて、関西線では近年（1973年10月1日）に至るまでキハ35形（通勤型気動車！）が「息せき切りながら煙を吐いて」のんびりと？満員の通勤客を運んでいました！
（前途した通り、物心ついて以来ずっとお世話になってました！...なにより1960年代末まで蒸気機関車ｃ58が客車列車を引いていました！
亀山駅 ⇔ 奈良駅間の蒸気機関車が全廃された1973年10月1日以降も
加美操車場⇔王寺⇔奈良間でD51が活躍していました！
当時の奈良機関区から盗用一？（日本全国にある東洋一）の龍華操車場まで、D51が貨物列車を引いて定期運行していました！（1974年当時に自動車学校に通っていた小生は柏原駅で毎日見かけました！）
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現在、道明寺支線は近鉄直営ですが、その為にJR大和路線との連絡が悪く、昼間の（現金）利用者はあまりおおくないようですが、
四日市あすなろう鉄道(株)のように、近鉄、ＪＲ西日本、藤井寺市、柏原市、大阪府が共同出資して河南ライトレール㈱を設立すれば、近鉄本線に気兼ねせずに自由なダイヤが組めるようになるでしょう！
つまり現行の昼間2本／時間、上下とも30分にたった1本！などというとんでもないローカル線から、（途中駅で列車交換を行えば）昼間でも4本／時間、朝夕ラッシュ時10分間隔6本程度の運行が可能となり、利便性が大幅に改善されるでしょう。
第1項 但し運賃は...
3セク化で、運賃は多少上がりバス並みの210円になるのは致し方ないでしょうが、便利良くなれば...
現行運賃比較
- ●JR柏原⇔高井田（関西線）2.4㎞ 130円
- ●近鉄道明寺⇔柏原間 2.2㎞ 160円
- ●大阪メトロ 天王寺⇔大国町 2.2㎞ 180円！
- ●大阪シティーバス 定額 1回 210円！
但し近鉄線内への初乗り運賃（2重取り）も含めて、この区間の大幅な運賃改定（大阪シティーバス程度）は致し方ないでしょうが...
第2項 本線乗り換え客への配慮は...
両端のJR・乗換駅（古市駅、藤井寺駅）に南大阪線本線と隣接したホームを設けて、定期客・ICカード利用客の便を図れば、さほど乗り換えの不便は生じなくて、むしろ利便性は向上すると思われます。
尚、使用車両は「超低床トラム車両」を導入して、車両基地と保守・整備は近鉄古市車両所に業務全面委託することとして運行・管理、乗務員は新会社所属とすればよいでしょう。
本社は現道明寺駅に置き、この駅で全線、列車無線連絡によるＣＴＣ集中管理を行えば良い訳です。
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- ●赤い電車マーク 既設駅
- ♥緑電車マーク 親切駅
- ｘグレー区間 デッドゾーン
第0項 何れ襲ってくるホームドア設置政治圧力！を♥躱すためにも
南大阪線本線はともかく、今のままでは道明寺本線はいずれ廃止の憂き目にあうかもしれません！
沿線の貧乏自治体（柏原市・藤井寺市）ではホームドア設置のための補助金など出所がありません！
※このホームドア20億円！もしていますいったい"誰が"儲けたのでしょうか...
駅設置に伴う"大げさな設備"（橋上通路、エレベーター、エスカレーター、自動改札機、券売機、それに伴う空調設備etc....）が一切不要なのでお手軽に"駅"が親切出来ます。
乗り合いワンマンバス同様の、カード対応を執れば、途中駅には何も必要ありません
※、UCカードは、柏原駅・道明寺駅で販売（チャージ）可能です、更にスマホ対応にすれば...
更に（小生のような）お年寄りには、最寄りのコンビニに"ICカード"取り扱いの委託を行えば問題ないでしょう！
更に更に、最寄りの自治体市民課窓口で、市民優待（割引）"河南LRT専用"ICカードの発行を行えば、更に利用促進できるでしょう！
（沿線利用者以外の市民にも負担を強いる、"補助金"方式ではなく利用者直接補助が世界の趨勢となってきています！）
第1目 旧・大和橋駅の復活
前途した給食センター辺りの旧・大和橋駅跡を復活させて新駅♥「給食センター前」が開業出来れば、隣接した「梅が園町」や惣社地区の住人の利便性が向上します！
第2目 中国電線前駅
更に、府道12号に隣接した「中国電線前駅」も親切すれば、石川対岸の柏原市石川町、片山町の住人も、利便が向上します！
第1目 近鉄6400系
●編成 2両固定編成
●編成定員 6400系、6407系：272名（※61）
●編成長約41ｍＸ全幅 2,800 mmＸ全高 4,150 mm
（※61）※定員とは、着座人数+つり革数の合計数で、通常の通勤型車両では150％でも新聞・雑誌（スマホ？）を広げても楽に乗車できる状態を"満員"として、設計されています！
現行輸送力
つまり、ラッシュ時間帯現行4往復なので、
ラッシュ時輸送力は 272名X4本X往復＝2,176名／時間
道明寺本線では輸送力過剰！
現在近鉄には"単行運転"できる車両が無いので近鉄6400系が使用されていますが、朝夕のラッシュ時でも定員乗車に遭遇したことはありません！
第2目 福井鉄道F1000形電車
福井鉄道さんと同じ「フクラム」型車両を採用すれば、住人の利便も「膨らむ」でしょう！
超低床トラムカーならば、ホームも超低床！なので、駅構内部分を舗装しておけば、転落事故の心配は有りません！
♥えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例
●編成 3両固定編成（3車体連接車）
●軌間 1,067 mm
●電気方式 直流600 V（架空電車線方式）（※直流1500Vタイプも制作可能！）
●設計最高速度 70 km/h
●起動加速度 3.5 km/h/s
●減速度（常用） 4.4 km/h/s
●編成定員 155人（座席53人）
●編成重量 37 t
●編成長 27,160 mm
●全幅 2,650 mm
●全高 3,437 mm
●車体 耐候性鋼製車体
（前頭部：GFRP製）
●編成出力 300 kW（100ｋｗＸ 3基 / 編成） 省エネルギー
第1目 ラッシュ時10分間隔６往復もOK
駅が増えても、フクラムは高加減速なので、現行の表定速度33㎞／ｈ（2.2km／4分）は維持可能です。
つまり余裕をもって、時間6往復も可能です！
ラッシュ時輸送力
155人ｘ６本ｘ往復＝1,860名／時間 となりますが...
更に設計満員110％（同系車両を用いる宇都宮ライトレール公式資料より）170名だと、
170人ｘ６本ｘ往復＝2,040名／時間
つまり前途したように、道明寺本線はコロナ過前でも"定員"になったことは無いので問題は有りません。フクラムの設計満員110％ 170名でも余裕綽々で運行できるでしょう！
むしろ朝夕のラッシュアワーに（10分間隔時間6往復に）運行本数が増えれば、かなり便利良くなるでしょう！
更に給食センター前に交換設備を設ければ
2編成で5分間隔のピストン輸送も可能となり、ラッシュ時には12往復も可能となります。
155人ｘ12本ｘ往復＝3,720名／時間
将来、沿線の給食センターあたりにタワマンが出来て、利用者が増加？したとしても、十分対応可能です！
現在、大幅に列車が削減された道明寺本線！ですが...（参考データ覧参照）
近鉄さんに気兼ねせず？！に、ダイヤが組めるので、JR柏原駅での乗り継ぎの利便を考慮した「連絡ダイヤ」が組めるようになります！（※99）
昼間15分間隔ならば、ママチャリ族もお買い物・お出かけに気軽に利用できるようになります！
つまり雨の日でも、マイカー（軽ワゴン）を態々引張出して迄行くには、不便な柏原駅周辺へのお買い物も、さほど苦にはならないでしょう。
（※99) 現状も上り方向の各停は"道明寺線の到着ダイヤに合わせて運行？されていて、しかも乗り換えが完了するまで、発車待ちをしていてくれています！）
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色んな理由で、極赤字路線廃止が検討されています。
と言うより色んな口述・言い訳！で、『極赤字路線が21世紀まで生き延びた』といってもよいかもしれません。
鉄道駅を中心（ハブ）として、ローカルエリアの交通網・生活圏を構築してきた、自治体の都市計画を考え直す時期に来たのでしょう！
abandoned Railroadの教訓から学ぶ必要がある"持続可能な鉄道事業"とは
多く歴史ある鉄道がabandoned railroad（廃線）となって"天に召された"ましたが...
鉄道黎明期の LRT ？ブーム
明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。
今風に言うなら LRT 網と言うことになります！
全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は
（※参 詳しくは当サイト内関連記事 嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道" はこちら。
これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"として、
市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うInterurban（都市圏電気軌道）、鉄道幹線（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道などなどでした。
更には、準LRTと言っても過言ではない旧地方鉄道法準拠のrural line(肥えタゴ路線)の地方私鉄も含まれるでしょう。
"持続可能な鉄道事業"を目指すには...
これらのabandoned railroad達にスポットを当てて、陸上交通におけるregional line"地方交通線"が担ってきた役割と、その"生い立ち"、更には"消えていった背景"を考察して、「トランスポーター」の一つとしての「持続可能な鉄道事業」の姿を模索してみました
狸穴総研 鉄道再建研究室 極赤字路線問題調査室 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」のホームページ（Top Index Site）
- ●大阪府 ♥府政へのご意見受付
- 都市整備部 交通戦略室鉄道推進課
- 広域鉄道グループ（北陸新幹線、リニア中央新幹線、大阪モノレール、トラム事業関連）
- 都市計画局計画推進室計画調整課（Email) (鉄道連続立体交差事業、道路計画など)
- ●藤井寺市 ♥市政へのご意見・ご要望 受付ページ
- ●柏原市 ♥ご意見・お問い合わせ 受付ページ
- ●JR西日本 ♥ご意見ご要望ページ （ 組織図）
- ●近鉄 ♥ご意見ご要望フォームページ
公開：2021年1月21日
更新：2023年7月 7日
投稿者：デジタヌ
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