狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大宮⇔新宿⇔品川を結ぶ第2東北新幹線実現で国民の"半数以上！"が恩恵を...

副題　今こそ有意義な公共投資・第2東北新幹線の実現を...

《要約》 　大宮⇔東京間の定時運行が担保されれば東海道両新幹線との相互直通も夢では...

北海道・新幹線が東京⇔札幌間4時間の壁を破るには、東北新幹線 の 最高速度 向上360km /hだけでは限界があります！

大宮⇔東京間の所要時間の短縮と過密 ダイヤ解消が最重要！

根本解決するには第2東北新幹線 建設しかRoad(鉄道)は無い！でしょう。

東北・東海道両新幹線の♥相互直通運転も夢では...

第２東北新幹線で東北新幹線の定時運行が担保！されるようになれば、東日本で暮らす人たちの悲願！

東北・東海道両新幹線の♥相互直通運転も夢ではなくなり♥実現可能となります。

大宮⇔新宿⇔品川を"第2 東北新幹線"で結べば...時間短縮とTraffic改善で国民の半数以上が幸せに！　の目次

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※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１revision8（7/20/2023改訂)

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

"直通"運行とは

基本となる車両直通に関する contract(契約）とは鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、日本ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方"では一般的？で、阪神難波線の大阪難波⇔桜川間、北近畿タンゴ鉄道、井原鉄道の総社 ⇔清音間（JR伯備線乗り入れ区間）等で普通にみられる運行ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったに見られない alliance（提携）形態です。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、

断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き鉄道事業の♥ reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

★

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！

つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

★

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）光武帝（BC6→西暦57年）から属国「那の倭国」として邪馬台国？が印綬（承認）される。
  • ※参）当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！）中華王朝の冊封（属国支配）が解かれ！官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；統一政府(機構）となる。
  • ●1429年　中華王朝（明）の傀儡政権（冊封国・属国）として第一尚氏により琉球王国統一！
    ●1609年4月5日　江戸幕府（薩摩藩）のTerritory！（領土・実効支配zone）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉官僚制度！復権の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）未承認 Nation（統一政府）誕生。
  • ●1879年（琉球歴光緒4年）4月4日明治新政府により日本のTerritory（領土）"沖縄県"が設置された。
  • ●1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！西欧列強により清の分捕りあい日清戦争（代理戦争）が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日　USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。各国との不平等条約（通商条約）を解消して、国際社会にState（主権国家）として認めさせる！
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ●1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●１9月2日　大日本帝国が降伏文書へ調印し、正式に終戦！
  • ●1947年5月3日　日本国憲法施行　により日本国 organization（政府・機構）誕生
  • ●1948年7月1日　国家公務員法施行
  • ●1949年6月1日　国家行政組織法施行
  • ●1951年2月13日　地方公務員法施行
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効""により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？がUSAから日本政府に返還（移譲）された。
  • ※しかし歴史的経緯から、琉球政府として独立！していたほうが良かったのかも！...

★

官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

★第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media の journalist 共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★プロローグ　"大宮←（新宿）→品川を約10分！で結ぶビッグプロジェクト！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

嘗て各地の特急車内で見られた"売り子"風に言うなら、

『東京名物"大宮⇔新宿⇔品川を結ぶビッグプロジェクト！はいかがですか～？"』

とでも申しましょうか...

※本事業は、整備新幹線事業ではありませんが、JR東日本が主体となって建設推進を表明すれば、リニア中央新幹線同様の「国庫補助」が得られます！

★第0項　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは......

※Version2revision3（7/20/2023改訂)

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、交通政策審議会（研究費目当てのintellectual ,Expert？）の"答申"を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

冒頭で述べたように、平安時代以来！のAuthoritarianism（権威主義）つまり明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く「民（たみ）の"隷属"支配」を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！

国粋主義とマルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義信奉者共は「同じ穴の貉」のAuthoritarianism（権威主義）共です!

文科省体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

つまり、垢にまみれた連中がホザク平和憲法?などではありません！

根底に流れる血は日本にはなじみの薄い Puritanismなのです！

宗教改革運動と共に生まれたPuritanism（清教主義）は、Democracy（民主主義）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を育んだのです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianismで成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の服従！意識」とはAuthoritarianismに毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！）

そして、左右両派からdemocracy（民主主義）は否定され続けている！のです。（※91）

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはなら無い！わけです。

参※91）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

話のすり替えに長けたsocialist,Communist！共が主張する第9条が日本国憲法の味噌では無く!
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）つまり♥主権在民"が日本国憲法の本質！the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治（支配）する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第2項　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyistです。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

第1目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが...

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政府や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中がそうです。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）です！

なので彼らが尤もらしく振りかざす"経済波及効果試算値???"等には鼻から何ら根拠（学問的根拠）が無く！

ただの Fake （私算捏造値）！にすぎないわけです。

第2目　advertising agency が世論操作の Propaganda を...

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクションから製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのが、おバカな鉄オタYoutuber共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

第3目　整備新幹線では"町おこし"にも繋がらない！

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に新線ネタ！を投稿している連中はほとんどが lobbyist（民間シンクタンク？）のResearcher (-_-メ) どもで、未練がましく根拠のない地上げ路線妄想！を書き連ねているわけです。

尤もそれが、彼ら lobbyist のお仕事(創作活動！)なので、如何にもっともらしく「数値をでっち上げられるかが、Researcher の力量（評価）！」にもなるのですが...

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

更に予想が外れたところで、元方地元市民（住人）の希望を反映したPlane等では無く、地上げ屋と結託して（合法的賄賂（政治献金）と選挙協力獲得を目指す）地元の政治ゴロ・偽員！どもが関与したタダの地上げ妄想！を下にしているだけで...

第4目　お墨付きを？出す交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、lobbyist（民間シンクタンク）が恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の代表が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を決することができない！わけです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

Compliance（追認・承服）を強要する圧政！では無く、♥Consent（納得）に下づくconsensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を強要！するexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、上記に掲げたの2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★

★第1節　東日本に暮らす"民の悲願"・東北・東海道新幹線直通運転実現！が...　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

東北新幹線の定時運行が担保されるようになれば、東日本を生活圏として暮らす人たちの長年の悲願！

東北・東海道両新幹線の相互直通運転も夢ではなくなります！

第0項　直通運行を阻んでいるのは電源周波数ではない！

現状東北新幹線が東海道新幹線と相互直通運転が出来ないのは電源周波数（JR東日本50Hz、JR西日本60Hz）の問題ではなくて（※7）ten

  • ●東海道新幹線の超過密ダイヤ！
  • ●(冬季積雪時における)東北新幹線の遅延によるダイヤ乱れ！

上記の２問題が原因！です。

※参7)。車両としては、既に両周波数対応車両のE7系・W7系　が北陸新幹線（50Hz、60Hz両用区間）に投入されており、現在最高速度260㎞／ｈで運行されています！

更には、少々小難しい話にはなりますが、地上設備（変電設備）も高崎⇔軽井沢⇔糸魚川間が、それぞれ副周波数区間となっており、運行状況に応じて各区間で周波数を変更する仕組みになっています。

しかし、全列車が必ず停車する"終着駅"（東京駅・品川駅）ならば、一般的な"デッドゾーン"で対処できます！

第1項　JR東海乗り入れの条件は時間厳守！

JR東海（東海道新幹線）は極度にダイヤ乱れを警戒していて、九州新幹線乗り入れを拒み、さらには山陽新幹線博多発の「のぞみ」まで乗り入れ規制しているのは「鉄オタ」なら周知の事実！

現行のように「東北新幹線の遅延が度々生じるような甚だ頼りない状況？」ではやはり実現が難しいのは事実です。

「第2東北新幹線・新宿・品川ライン」の新線整備が進み、東北新幹線・秋田新幹線・山形新幹線・北海道新幹線・上越新幹線・北陸新幹線の定時運行が担保されれば、交渉の余地は大いにあるといえます！

第1目　東北新幹線が定時運行を担保するには...

冬季積雪時のダイヤ混乱の最大要素「山形新幹線」（※21）については、板谷峠越え区間の積雪対策にめどが立ち、福島駅での"平面交差"が解消できれば、ある程度は問題なくなるでしょう？

（※2021年現在、福島駅での平面交差解消の為に、福島駅周辺線形改良事業がスタートしています）

参※21）当サイト関連記事　奥羽新幹線 妄想！に憑りつかれなくても 山形県 と 山形新幹線 には 伸びしろ がある！　はこちら。

第2目　大宮⇔東京間の過密ダイヤ解消！

しかし、JR東日本の全ての新幹線が集う？大宮駅⇔東京駅間の過密ダイヤ解消とスピードUPには、現行区間の改修だけでは限度があります！

事実2021年のダイヤ改正から実施された一部区間での最高速路110km／ｈ解禁でも、この間の所要時間は"1分"しか短縮されていません！

今以上の大幅な時間短縮には、第2東北新幹線建設しか手立てはないでしょう！

第3目　リニア中央新幹線との接続を考慮すれば品川駅接続が...

さらに現状の東京駅の（デッドゾーンを含む）構内配線変更は難しく、またリニア中央新幹線との接続を考慮すれば、品川駅での接続が最も望ましい形となります。

ＪＲ東日本としても新たに専用発着ホーム・出発待避線・デッドゾーンを建設出来る用地も（広大な品川駅の地下に）残されており都合の良いことばかりです？

第2項　リニア中央新幹線援護？の為に東海道新幹線減便！で余裕が...

リニア中央新幹線が開業すれば、東海道新幹線は「平行在来新幹線区間？」となってかなり余裕が生まれます！（そうしないと、割高なリニア中央新幹線（※１０）に乗客が移ってくれません！）

そこで、東北新幹線の東海道新幹線直通乗り入れ（※7）にも♥応じてくれる可能性が更に高くなります。

但し、現在 真田正幸？静岡県知事が茶畑軍団！を率いて県内工区の着工を阻止（通過拒否）していることもまたよくご承知のはず...

静岡県が♥和解案（金！）を受け入れて着工を承諾すれば、中央リニア新幹線（品川⇔名古屋間）は2027年頃には無事開業できる見通しとなっています！

※参10）リニア中央新幹線の特急料金の予測

想定料金のヒントとしては「乗客一人当たりの輸送消費エネルギー効率」と「維持管理費と設備更新費」が考えられます。

  • 現行「N700系新幹線車両」が 29Wh / 座席・km
  • リニア新幹線では90 - 100Wh / 座席・km　

最低でも3倍電力を消費する試算結果がJR東海浮上式鉄道開発本部 から公表されています

つまり特急料金に関しては現行の「のぞみ指定席料金」の3倍、が目安となります。

  • リニア新幹線指定席特急料金（運行経費＝電気代）　￥3,930X3=￥11,790-
更に運賃に係る維持管理費と設備更新費に関しては

維持運営費と設備更新費は運賃計算にかかわる金額なので、

建設中の リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間285.6 kmの場合

  • 運賃　￥5,080ｘ1.6≒￥8,130-ー　

※つまり同じ会社で都市近郊路線や地方特定料金などの2重3重の料金規定はなかなか認めづらいので「東海リニア旅客鉄道」として別会社になる公算大！ですが...

合計　￥19,920‬-！

いずれにせよ現状でも　約￥20,000ー！でないと採算ベースに乗らない！ことになります。

（詳しくは当サイト関連記事　リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想！ 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜？をご参照ください。）

第3項　現行高架ラインを第3・東北通勤急行ラインへ転用も...

場合によっては現行新幹線高架線の大宮⇔赤羽間は埼京線の複々線化に、赤羽⇔東京間は東北通勤線に改修して転用すればこの間の在来線輸送力増強にもなります！

※地下新線化により大宮⇔東京間の大幅な所要時間短縮が図れれば、現行東海道新幹線などに比べ線路容量（ダイヤ）には余裕があり、現行ラインを埼京線や京浜東北線に転用することも十分に可能です！

★第2節　実現を阻むのは"東京都の強欲！"と巨額な建設費？

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現行高架線建設当時（1988年）とは異なり深層土地の所有権に関する法規が出来ており、通過地上住居に関する何らかの迷惑料？だけで新たに取得しなければならない用地はほとんど発生しません！が...

現状では以下の難題山済みで第2青函トンネル同様に実現しないでしょう！

第1項　総事業費たったの約1兆円！

上野⇔東京ラインの新幹線版東海⇔新宿ラインの勧め、大宮⇔品川間約37㎞間に第2東北新幹線を建設して約10分！で結ぶビッグプロプロジェクト案。

第1目　「都営大江戸線」は1兆3千920億円!も掛かっている！

驚かれる必要はないでしょう、貴方が普段何気なしに使っている「都営大江戸線」は路線延長40.7㎞で何んと1兆3千920億円!（※21）もかかっています！。

参※1）1988年完成の青函トンネルのトンネル区間53.85ｋｍの建設費が7500億円程度かかったといわれているので140億円／ｋｍ程度

途中駅が新宿駅1駅なら140億円X60km＝8400億円と　給電設備、信号設備、地下駅本体工事+付帯設備　すべて足しても1兆円内外！で完成できるでしょう？

参※21）。大江戸線が高額なのは、地下深層部60m！に全線シールド工法で建設して約1キロ間隔に38駅！もの地底駅！を設けた地底冥土路線建設だからです。

当サイト関連記事　地下鉄建設が新幹線建設より割高になる理由は...マスコミやプロジャーナリストが取り上げない理由とは？はこちら。

民間デベロッパーに変身したJR東日本はリターンが期待できない事業には投資したくありませんが...

更に、「鉄道事業は儲け（不動産事業）をくみ上げるための"利益誘導ポンプ"！」へと経営理念を大転換させたJR東日本にとっても、第2東北新幹線では利益を生むどころか残るのは借金（融資）だけで...

だからJR東海さんのリニア中央新幹線のように40年ローンを組んで独自事業として迄はやる気は無い！でしょう。

但し、グループ内でお金は回せます！（※22）

参※22）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

第2目　実は最大の難関は東京都の強欲施策！

実現するには、埼玉県と東京都の協力が不可欠となります！

整備新幹線に指定されている「利益誘導新線」建設に当たるので、都市計画にも組み込めません！

更に現在東京都は「5方面都民汲み出し大作戦」（※23）を推進していて、"都民追い出し！に無関係な路線"への支援は行わない施策をとっています！

つまり第2東北新幹線建設に協力（財政支援）をしても、都民追い出し効果はあまりありません！

更に、バブル景気崩壊後の金融ビッグバンのおかげで、裕福になった東京都とは対照的に政府の財政は"火車"状態です。

つまり、現状では整備新幹線同様に「スキーム」（建設負担金）方式をとらないと神線（シンセン）建設は不可能になってきています！

参※23）当サイト関連記事　武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに...　はこちら。

★第3節　第2東北新幹線 が求められる訳と実現方法は

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嘗て20世紀日本の偉人！田中角栄先生は、

『公共投資は投資効果で判断するものではない！国民の（機会）平等の権利を守るのが政治だ！...』

風の事をおっしゃったそうですが...

第1項　東京（羽田）⇔札幌には空路はあっても東京⇔ 郡山 に空路は無い！　

更に更に、東京⇔札幌間には、新幹線に拘らなくとも空路もあり、便数は少ないですがLCCの早割なら新幹線よりも安くて速い！のも現実です。

しかし、東京⇔大宮間、東京⇔宇都宮、東京⇔郡山間（福島空港） には空路はなく、新幹線しか急ぐ手立てはありません！（というより、埼玉県、栃木県には民間ジェット空港すらありません！）

第1目　第2東北新幹線沿線（受益者）総人口　４千6百31万6千422人！

  • 東京都　推計人口、13,942,856人！／2019年10月1日
  • 埼玉県　推計人口、7,337,330人／2019年10月1日
東北（北海道・秋田・山形）新幹線沿線
  • 栃木県　推計人口、1,942,312人／2019年10月1日、
  • 福島県　推計人口、1,844,173人／2019年10月1日
  • 山形県　推計人口、1,077,057人／2019年10月1日
  • 宮城県　推計人口、2,303,160人／2019年10月1日
  • 秋田県　推計人口、965,927人／2019年10月1日
  • 岩手県　推計人口、1,226,430人／2019年10月1日）
  • 青森県　推計人口、1,246,291人2019年10月1日
  • 北海道　住民基本台帳人口、5,273,681人／2019年9月30日
上越新幹線
  • 群馬県　推計人口、1,937,626人／2019年10月1日
  • 新潟県　推計人口、2,222,004人／2019年10月1日
北陸新幹線
  • 長野県　推計人口、2,049,653人／2019年10月1日
  • 富山県　推計人口、1,042,998人／2019年10月1日）
  • 石川県　推計人口、1,137,181人／2019年10月1日）
  • 福井県　推計人口、767,742人／2019年10月1日）

第2目　東海道新幹線と相互直通運行が実現すれば　東海エリアも含め♥受益者 6千７百万人！

後述する東海道新幹線と名古屋迄相互直通運行をおこなうことになれば、...

  • 神奈川県　推計人口、9,200,166人／2019年10月1日
  • 静岡県　推計人口、3,638,814人／2019年11月1日
  • 愛知県　推計人口、7,552,873人／2019年10月1日

東日本全域がサービスエリアとなり　国民の半数以上に当たる6千７百万人近くの人が利用出来ることになります！

日本国総人口　1億2631万人！（2019年度）

第2項　建設当時は技術的に断念された地底新幹線も

（1973年3月10日の大宮⇔上野間連続高架橋方式で建設決定）着工当時は、技術的な問題で断念された大宮⇔東京間の地底新幹線！も、♥リニア中央新幹線建設で証明されたように、現在の土木技術では難なく建設可能となりました！

地図に示した、遊休地？の公園を建設基地・拠点として「街路と在来線」の地下を深層シールドトンネルで結べば、♥第２東北新幹線は実現！できます。

第3項　東京メトロ"高速新線"！の可能性が...

（地底鉄道を建設する為に必要な"適当な道路"が見つからない？ので）「道路特定財源（ガソリン税）」の流用（悪用？）は難しくなりますが...　┐(´～`；)┌

第1目　国交省の新線建設Scheme（企て！）路線転線が

昨年2021年、国交省が（3セクを含む）準公営鉄道事業や公営鉄道（自治体交通局）に対する新線建設Scheme（企て！）路線（方針）を転線（転換）しました！

つまり、公営鉄道である東京メトロ＆東京都交通局（全国の市営地下鉄）の地下鉄建設Schemeにも都市計画事業を適用！する超法規的解釈を採用する国交省（政府）方針が閣議決定！したわけです！

つまり、第2東北新幹線も、東京メトロ（or都営地下鉄）が主体となって建設して、表向き東京メトロとJR東日本の♥"共同運行"を装え？ば、都市計画が適用できる(鉄)路が敷かれた訳です。

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番ラブラブショー？"で品川地下鉄道Scheme（企て！）の♥love callを送る厚化粧の（厚かましい）小池オバチャマ！

※）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線構想は"撒き餌"！東京都の狙いは地下鉄品川（羽田）延伸構想！　はこちら。

建設Schemeの内訳は...
  • ●東京メトロの自己調達資金　8.5％ 約8百50億円
  • ●国庫負担（国民の血税！）約50％　5千億円
  • ●東京都（都民の血税！）約41.5% 4千150億円

と言うことになり、今の東京都にとっては「取るに足らない金額！」と言うことになります。

しかも東京メトロは、JRTTの40年リース（ローン払い）、東京都は全額公債！で賄っても良く（慾？）、しかも建設費は出来高払い！つまり工期10年として、年間4百20億円程度！のはした金？で済みます。

第2目 新法制定の裏技でも...

上記案以外にも「つくばエキスプレス」建設時と同じように"お上"に任せておけば、お偉い先生方（政府与党運輸族）と外部のシンクタンク？が協議して適当な「新法」をでっち上げる「妙案！」が生まれるでしょうから、「1兆円程度」の「はした金？」の出所については我々一般庶民は考えなくてもよい？かもしれません...

お金の出所は"お偉い国会議員の先生方"に任せておけば何としても！ひねり出してくれます...

埼玉県を除く北日本・裏日本？の国民4000万人！をバックに関係自治体が♥第2東北新幹線建設推進期成同盟を立ち上げれば。1兆円程度のはした金？など「どおってことはありません」...ネエ先生方？...

★エピローグ　令和の御代21世紀に必要な鉄道とは...

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第1項　東京（品川）⇔大宮間37㎞が約10分！　

一部の地底新幹線否定論者は、青函トンネルやユーロトンネルを引き合いに出して高速鉄道の超大トンネル・地下化には懐疑的ですが...

どちらも、在来貨物輸送も担っている路線なので比較にはなりません！

完全地下軌道なので　最高運転速度360㎞／ｈは無理としても、ユーロトンネルのように上下線別独立単線トンネル並列として安全対策を充実させれば大清水トンネルや新北陸トンネル同様に最高運転速度280／ｈ程度までは...

更に距離が短いので最高速度の９０％表定速度は無理としても８０％の表定速度230㎞／ｈ程度は十分可能なので、東京（品川）⇔大宮間37㎞ノンストップなら23分短縮されて約10分で結ぶことが出来ます！

　現状東京 ⇔大宮間　30.3㎞の所要時間23分／表定速度　79㎞／？？？なので半分以下となり13分の時間短縮になります！

北海道新幹線の東京⇔札幌間だけではなく、山形新幹線、秋田新幹線や上越新幹線の東京⇔新潟、北陸新幹線の東京⇔富山・金沢・福井などの大宮以遠すべての新幹線の所要時間が短縮されることになります！

（運輸族のお偉い先生方の皆さん、こんな簡単な算数なら理解できできますよネ？...）

新横浜or小田原発の東北新幹線直通便が出来れば？

「横浜」方面から乗り換えなしで札幌方面に4時間以内

日本第2の都市！「新横浜」方面から乗り換えなしで新青森・札幌方面に4時間以内で移動が可能となります。

♥３時間圏内となる東北信越エリア

羽田⇔新千歳便などの航空機利用客完全横取りはむずかしくても...

  • ♥新横浜⇔仙台（仙台空港）
  • ♥新横浜⇔新潟（新潟空港）
  • ♥新横浜⇔新青森（青森空港）

新横浜と新潟（新潟空港）、仙台（仙台空港）、さらに不便な新青森（青森空港）間は♥空路にとって代われる可能性が高まり、

莫大な血税投資で完成した整備JR東日本新幹線網が「♥持続可能な鉄道事業」に変貌して赤字解消？借金返済で 赤字 高速（拘束）鉄道解消に一役も二役も♥貢献！できることとなります。

第2項　整備新幹線建設妄想や極赤字路線意地と比べ真の公共投資！に

有事の際に戦車も運べない！山陰新幹線・四国新幹線などのRural(肥えタゴ)整備新幹線プロジェクト妄想,（※91）や極赤字痴呆線（※92）などの不要不急路線の建設維持に莫大な血税投棄！をすること に比べれば、♥第2東北新幹線・第２青函トンネル構想は、国民生活・安全保障の観点からも重要な国家プロジェクト！と言えます。

参※91）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　血税投入は万民の為でなければならない！　はこちら。

第1目　大宮⇔新宿⇔東京間　第2東北新幹線新線建設案　

  • 建設期間　約10～15年
  • 想定事業費　約1兆円　／年間約670億円
  • 輸送密度　174、870人／日！（2018年度実績）
都営大江戸線建設では...
  • 建設期間　1986年→2002年　15年間
  • 建設費；1兆3千920億円!　／年間約928億円
  • 輸送密度　956,041人／日！　（2017年度）

※一兆円規模のビッグプロジェクトといっても、土木工事は"出来高払い"の長期分割投資なので、年間にすると1千億円以内の小規模投資額？となります。

にしても大江戸線はけた外れのビッグプロジェクトであったことは間違いないでしょう！

参※）当サイト内関連記事　公共投資は万民・大衆の為でなければ...　はこちら。

第2目　北海道新幹線　新青函トンネル掘削プロジェクト構想

  • 想定建設期間　約25年
  • 想定事業費　7299億円　（年間約292億円）
  • 新青森ー新函館北斗間　輸送密度4,510人／1日？（2017年度実績）
青函トンネルを"くぐる抜ける人"1日たった4510人の乗客の為に7299億円！？？？

勿論上記の数字には、JR貨物の輸送密度トン／日がは入っていませんが、現行の第２青函トンネル計画では、はっきり言って無駄、正しく「ドブ（海峡）に銭を捨てるような...」ものでしょう！

貨物はそんなに急いでいないし、たった一日 4510人の「乗客の急ぎたいエゴ」のために約7300億円年間にして約300億円はちと大盤振る舞い！」しすぎ！ではないでしょうか？...

4510人～1万人／日の為に新青函トンネル掘削に7千億円もの巨費を投（棄？）じる位なら、大宮⇔品川間の第2東北新幹線建設で同程度の1兆円を投じて、約18倍にあたる 174、870人／1日の利用者の利便を図った方がずっと効果的でしょう！

勿論、新青森⇔新函館北斗間　の1日の利用客4,510人の人たちも利便を享受できることにもなります！

１時間に1本程度の旅客輸送と貨物輸送ライン確保のために、1兆円以上の高額投資を行って第2青函トンネルを掘ろうなどというバカゲタ妄想とは違い、首都圏に1兆円程度の少額投資？を行うほうが、はるかに♥大きい公共投資効果！が期待できます。

函館市大字大間？を通過する鉄道・フェリートンネルならば...

  • ♥紫ライン　第2東北・北海道新幹線
  • ♥緑ライン　高規格幹線道路　東北・青函自動車道

不要不急路線・西九州新幹線延伸・北陸新幹線小浜ルート・その他の不要不急 Rural Shinkansen を全部後回し！にして、この2大動脈完成を最優先すれば...

きな臭いご時世 logistics (兵站）としての"♥国防上の必要性"から眺めると、寿命？に近づいた青函トンネルでは有事の際に...（※10）

ユーロトンネルのように、函館と函館市大字大間？を、３本（鉄道フェリートンネルX2本、付帯トンネルX1本）で結べば、東北・北海道新幹線の所要時間が大幅短縮（楽々4時間切り）できて、更に、青函物流の大動脈となり、有事の際にはlogistics（兵站路）として大活躍できるようになります！

参※91）当サイト内関連記事　第2青函トンネル の検討を開始しないと "手遅れ！" になるかも？...　はこちら。

後書き《交通政策はカオスの世界》について

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　　

(Version1 Revision2 /7/1/2023改訂)

バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要！

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退！"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad（鉄路）をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線！言う場合が往々にして生じやすいわけです！

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き（経済活動）に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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公開：2019年12月14日
更新：2023年7月20日

投稿者：デジタヌ

四国新幹線をJR四国に押し付けると事業破綻！して多くの社員が路頭に迷う結果に...＜ ＴＯＰ ＞羽越新幹線実現には旧久保田藩（秋田県）を取り囲む積年の"根雪"を溶かさないと....


　

　



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