『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

大宮⇔新宿⇔品川を結ぶ第2東北新幹線実現で国民の半数以上が暮らす東日本の利便改善に

前書き(要約)  大宮⇔東京間の定時運行が担保されれば東海道両新幹線との相互直通も夢では...

北海道・新幹線東京⇔札幌間4時間の壁を破るには、東北新幹線 の 最高速度 向上360km /hだけでは限界があります!

大宮⇔東京間の所要時間の短縮過密 ダイヤ解消が最重要!

根本解決するには第2東北新幹線 建設しかRoad(鉄道)は無い!でしょう。

東北・東海道両新幹線の♥相互直通運転も夢では...

第2東北新幹線で東北新幹線の定時運行が担保!されるようになれば、東日本で暮らす人たちの悲願!

東北・東海道両新幹線の♥相互直通運転も夢ではなくなり♥実現可能となります。

大宮⇔新宿⇔品川を"第2 東北新幹線"で結べば...時間短縮とTraffic改善で国民の半数以上が幸せに! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ "大宮←(新宿)→品川を約10分!で結ぶビッグプロジェクト!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

嘗て各地の特急車内で見られた"売り子"風に言うなら、

『東京名物"大宮⇔新宿⇔品川を結ぶビッグプロジェクト!はいかがですか~?"』

とでも申しましょうか...

※本事業は、整備新幹線事業ではありませんが、JR東日本が主体となって建設推進を表明すれば、リニア中央新幹線同様の「国庫補助」が得られます!

第0項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

第1目 嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代!"ではない!

運輸大臣の独断(裁量)"不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請Scheme(※01)が無いと、建設できないご時世!なのです。

参※01)当サイト内関連記事 地元自治体Scheme(建設費負担企て!)は全てのインフラで... はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩(やから)を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会(党内"異見"調整&国会野党対策)
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム(脚色担当)

議員会館内では、"何ら権限の無い!"運輸族どもが、(党内異見調整・国会対策の)与党〇X新幹線整備検討委員会と、(脚本担当の)与党整備新幹線建設推進チーム(※02)の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

railroadprojectflow.png

"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係!?

※二重構造を作った張本人は

(プロパガンダ)をマスコミを招いた大歌舞伎?Freak show(Press conference )"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府(国交省)の政策・方針とは"何ら関係有りません!"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない!

地元の信任すら受けていない!(好き勝手にでっち上げた)"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居!"では中共のパワハラ独裁政権!と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会?が興行したFreak show(Press conference )「建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません!

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2目 ルート設定に"民主主義の原点回帰"が必要!では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!はずです。

根拠?となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律!

そもそも法的根拠?となる全幹法(全国新幹線鉄道整備法)(※03)が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR(日本国有鉄道)時代の(半世紀以上前の)1970年に制定された法律!

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

新幹線は国民の♥Consent(同意)を大前提とすべき

ルートはCompliance(追認・承服)を強要?するのではなくConsent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

全幹法を廃止!して真(誠)のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨てる!べき。
  • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、運輸族の野望取り払う!ことが必要。
  • 地域住人の望む「真(誠)のShinkansen (High speed rail)」を目指す姿勢!が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目 万人が望む♥"真(誠)のShinkansen (High speed rail)"へ転線するには

Scheme(企て!)への Compliance(追認)説明会は廃止!して...

Power harassment!Scheme(企て!)への Compliance(追認)"強要"説明会は廃止!すべきで。

"Consent(同意)が得られる♥"公聴会"を開催すべき!

パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる(反映する)」姿勢が大事なのではないでしょうか...

完全開通を目指す?西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来ない!

たとえ(私利私欲しか頭にない)"地元の嫌疑(けんぎ)・私擬(しぎ)団"(※05)が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来無い!"でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme(企て!)"押し付けルート"の Assessment(環"凶"評価?)だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

第1節 東日本に暮らす"民の悲願"・東北・東海道新幹線直通運転実現!が... 

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東北新幹線の定時運行が担保されるようになれば、東日本を生活圏として暮らす人たちの長年の悲願!

東北・東海道両新幹線の相互直通運転も夢ではなくなります!

第0項 直通運行を阻んでいるのは電源周波数ではない!

現状東北新幹線が東海道新幹線と相互直通運転が出来ないのは電源周波数(JR東日本50Hz、JR西日本60Hz)の問題ではなくて(※7)ten

  • 東海道新幹線の超過密ダイヤ!
  • ●(冬季積雪時における)東北新幹線の遅延によるダイヤ乱れ!

上記の2問題が原因!です。

※参7)。車両としては、既に両周波数対応車両のE7系・W7系 が北陸新幹線(50Hz、60Hz両用区間)に投入されており、現在最高速度260㎞/hで運行されています!

更には、少々小難しい話にはなりますが、地上設備(変電設備)も高崎⇔軽井沢⇔糸魚川間が、それぞれ副周波数区間となっており、運行状況に応じて各区間で周波数を変更する仕組みになっています。

しかし、全列車が必ず停車する"終着駅"(東京駅・品川駅)ならば、一般的な"デッドゾーン"で対処できます!

第1項 JR東海乗り入れの条件は時間厳守!

JR東海(東海道新幹線)は極度にダイヤ乱れを警戒していて、九州新幹線乗り入れを拒み、さらには山陽新幹線博多発の「のぞみ」まで乗り入れ規制しているのは「鉄オタ」なら周知の事実!

現行のように「東北新幹線の遅延が度々生じるような甚だ頼りない状況?」ではやはり実現が難しいのは事実です。

「第2東北新幹線・新宿・品川ライン」の新線整備が進み、東北新幹線・秋田新幹線・山形新幹線・北海道新幹線・上越新幹線・北陸新幹線の定時運行が担保されれば、交渉の余地は大いにあるといえます!

第1目 東北新幹線が定時運行を担保するには...

冬季積雪時のダイヤ混乱の最大要素「山形新幹線」(※21)については、板谷峠越え区間の積雪対策にめどが立ち、福島駅での"平面交差"が解消できれば、ある程度は問題なくなるでしょう?

(※2021年現在、福島駅での平面交差解消の為に、福島駅周辺線形改良事業がスタートしています)

参※21)当サイト関連記事 奥羽新幹線 妄想!に憑りつかれなくても 山形県 と 山形新幹線 には 伸びしろ がある! はこちら。

第2目 大宮⇔東京間の過密ダイヤ解消!

しかし、JR東日本の全ての新幹線が集う?大宮駅⇔東京駅間の過密ダイヤ解消とスピードUPには、現行区間の改修だけでは限度があります!

事実2021年のダイヤ改正から実施された一部区間での最高速路110km/h解禁でも、この間の所要時間は"1分"しか短縮されていません!

今以上の大幅な時間短縮には、第2東北新幹線建設しか手立てはないでしょう!

第3目 リニア中央新幹線との接続を考慮すれば品川駅接続が...

さらに現状の東京駅の(デッドゾーンを含む)構内配線変更は難しく、またリニア中央新幹線との接続を考慮すれば、品川駅での接続が最も望ましい形となります。

JR東日本としても新たに専用発着ホーム・出発待避線・デッドゾーンを建設出来る用地も(広大な品川駅の地下に)残されており都合の良いことばかりです?

第2項 リニア中央新幹線援護?の為に東海道新幹線減便!で余裕が...

リニア中央新幹線が開業すれば、東海道新幹線は「平行在来新幹線区間?」となってかなり余裕が生まれます!(そうしないと、割高なリニア中央新幹線(※10)に乗客が移ってくれません!)

そこで、東北新幹線の東海道新幹線直通乗り入れ(※7)にも♥応じてくれる可能性が更に高くなります。

但し、現在 真田正幸?静岡県知事が茶畑軍団!を率いて県内工区の着工を阻止(通過拒否)していることもまたよくご承知のはず...

静岡県が♥和解案(金!)を受け入れて着工を承諾すれば、中央リニア新幹線(品川⇔名古屋間)は2027年頃には無事開業できる見通しとなっています!

※参10)リニア中央新幹線の特急料金の予測

想定料金のヒントとしては「乗客一人当たりの輸送消費エネルギー効率」と「維持管理費と設備更新費」が考えられます。

  • 現行「N700系新幹線車両」が 29Wh / 座席・km
  • リニア新幹線では90 - 100Wh / 座席・km 

最低でも3倍電力を消費する試算結果がJR東海浮上式鉄道開発本部 から公表されています

つまり特急料金に関しては現行の「のぞみ指定席料金」の3倍が目安となります。

  • リニア新幹線指定席特急料金(運行経費=電気代) ¥3,930X3=¥11,790-
更に運賃に係る維持管理費と設備更新費に関しては

維持運営費と設備更新費は運賃計算にかかわる金額なので、

建設中の リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間285.6 kmの場合

  • 運賃 ¥5,080x1.6≒¥8,130-ー 

※つまり同じ会社で都市近郊路線や地方特定料金などの2重3重の料金規定はなかなか認めづらいので「東海リニア旅客鉄道」として別会社になる公算大!ですが...

合計 ¥19,920‬-!

いずれにせよ現状でも 約¥20,000ー!でないと採算ベースに乗らない!ことになります。

(詳しくは当サイト関連記事 リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想! 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜?をご参照ください。)

第3項 現行高架ラインを第3・東北通勤急行ラインに転用も...

場合によっては現行新幹線高架線の大宮⇔赤羽間は埼京線の複々線化に、赤羽⇔東京間は東北通勤線に改修して転用すればこの間の在来線輸送力増強にもなります!

※地下新線化により大宮⇔東京間の大幅な所要時間短縮が図れれば、現行東海道新幹線などに比べ線路容量(ダイヤ)には余裕があり、現行ラインを埼京線や京浜東北線に転用することも十分に可能です!

第2節 実現を阻むのは"東京都の強欲!"と巨額な建設費?

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現行高架線建設当時(1988年)とは異なり深層土地の所有権に関する法規が出来ており、通過地上住居に関する何らかの迷惑料?だけで新たに取得しなければならない用地はほとんど発生しません!が...

現状では以下の難題山済みで第2青函トンネル同様に実現しないでしょう!

第1項 総事業費たったの約1兆円!

上野⇔東京ラインの新幹線版東海⇔新宿ラインの勧め、大宮⇔品川間約37㎞間に第2東北新幹線を建設して約10分!で結ぶビッグプロプロジェクト案。

第1目 「都営大江戸線」は1兆3千920億円!も掛かっている!

驚かれる必要はないでしょう、貴方が普段何気なしに使っている「都営大江戸線」は路線延長40.7㎞で何んと1兆3千920億円!(※21)もかかっています!。

参※1)1988年完成の青函トンネルのトンネル区間53.85kmの建設費が7500億円程度かかったといわれているので140億円/km程度

途中駅が新宿駅1駅なら140億円X60km=8400億円と 給電設備、信号設備、地下駅本体工事+付帯設備 すべて足しても1兆円内外!で完成できるでしょう?

参※21)。大江戸線が高額なのは、地下深層部60m!に全線シールド工法で建設して約1キロ間隔に38駅!もの地底駅!を設けた地底冥土路線建設だからです。

当サイト関連記事 地下鉄建設が新幹線建設より割高になる理由は...マスコミやプロジャーナリストが取り上げない理由とは?はこちら。

民間デベロッパーに変身したJR東日本はリターンが期待できない事業には投資したくありませんが...

更に、「鉄道事業は儲け(不動産事業)をくみ上げるための"利益誘導ポンプ"!」へと経営理念を大転換させたJR東日本にとっても、第2東北新幹線では利益を生むどころか残るのは借金(融資)だけで...

だからJR東海さんのリニア中央新幹線のように40年ローンを組んで独自事業として迄はやる気は無い!でしょう。

但し、グループ内でお金は回せます!(※22)

参※22)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

第2目 実は最大の難関は東京都の強欲施策!

実現するには、埼玉県と東京都の協力が不可欠となります!

整備新幹線に指定されている「利益誘導新線」建設に当たるので、都市計画にも組み込めません!

更に現在東京都は「5方面都民汲み出し大作戦」(※23)を推進していて、"都民追い出し!に無関係な路線"への支援は行わない施策をとっています!

つまり第2東北新幹線建設に協力(財政支援)をしても、都民追い出し効果はあまりありません!

更に、バブル景気崩壊後の金融ビッグバンのおかげで、裕福になった東京都とは対照的に政府の財政は"火車"状態です。

つまり、現状では整備新幹線同様に「スキーム」(建設負担金)方式をとらないと神線(シンセン)建設は不可能になってきています!

参※23)当サイト関連記事 武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに... はこちら。

第3節 第2東北新幹線 が求められる訳と実現方法は

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嘗て20世紀日本の偉人!田中角栄先生は、

『公共投資は投資効果で判断するものではない!国民の(機会)平等の権利を守るのが政治だ!...』

風の事をおっしゃったそうですが...

第1項 東京(羽田)⇔札幌には空路はあっても東京⇔ 郡山 に空路は無い! 

更に更に、東京⇔札幌間には、新幹線に拘らなくとも空路もあり、便数は少ないですがLCCの早割なら新幹線よりも安くて速い!のも現実です。

しかし、東京⇔大宮間、東京⇔宇都宮、東京⇔郡山間(福島空港) には空路はなく、新幹線しか急ぐ手立てはありません!(というより、埼玉県、栃木県には民間ジェット空港すらありません!

第1目 第2東北新幹線沿線(受益者)総人口 4千6百31万6千422人!

  • 東京都 推計人口、13,942,856人!/2019年10月1日
  • 埼玉県 推計人口、7,337,330人/2019年10月1日
東北(北海道・秋田・山形)新幹線沿線
  • 栃木県 推計人口、1,942,312人/2019年10月1日、
  • 福島県 推計人口、1,844,173人/2019年10月1日
  • 山形県 推計人口、1,077,057人/2019年10月1日
  • 宮城県 推計人口、2,303,160人/2019年10月1日
  • 秋田県 推計人口、965,927人/2019年10月1日
  • 岩手県 推計人口、1,226,430人/2019年10月1日)
  • 青森県 推計人口、1,246,291人2019年10月1日
  • 北海道 住民基本台帳人口、5,273,681人/2019年9月30日
上越新幹線
  • 群馬県 推計人口、1,937,626人/2019年10月1日
  • 新潟県 推計人口、2,222,004人/2019年10月1日
北陸新幹線
  • 長野県 推計人口、2,049,653人/2019年10月1日
  • 富山県 推計人口、1,042,998人/2019年10月1日)
  • 石川県 推計人口、1,137,181人/2019年10月1日)
  • 福井県 推計人口、767,742人/2019年10月1日)

第2目 東海道新幹線と相互直通運行が実現すれば 東海エリアも含め♥受益者 6千7百万人!

後述する東海道新幹線と名古屋迄相互直通運行をおこなうことになれば、...

  • 神奈川県 推計人口、9,200,166人/2019年10月1日
  • 静岡県 推計人口、3,638,814人/2019年11月1日
  • 愛知県 推計人口、7,552,873人/2019年10月1日

東日本全域がサービスエリアとなり 国民の半数以上に当たる6千7百万人近くの人が利用出来ることになります!

日本国総人口 1億2631万人!(2019年度)

第2項 建設当時は技術的に断念された地底新幹線も

(1973年3月10日の大宮⇔上野間連続高架橋方式で建設決定)着工当時は、技術的な問題で断念された大宮⇔東京間の地底新幹線!も、♥リニア中央新幹線建設で証明されたように、現在の土木技術では難なく建設可能となりました!

地図に示した、遊休地?の公園を建設基地・拠点として「街路と在来線」の地下を深層シールドトンネルで結べば、♥第2東北新幹線は実現!できます。

第3項 東京メトロ"高速新線"!の可能性が...

(地底鉄道を建設する為に必要な"適当な道路"が見つからない?ので)「道路特定財源(ガソリン税)」の流用(悪用?)は難しくなりますが... ┐(´~`;)┌

第1目 国交省の新線建設Scheme(企て!)路線転線が

昨年2021年、国交省が(3セクを含む)準公営鉄道事業や公営鉄道(自治体交通局)に対する新線建設Scheme(企て!)路線(方針)を転線(転換)しました!

つまり、公営鉄道である東京メトロ&東京都交通局(全国の市営地下鉄)の地下鉄建設Schemeにも都市計画事業を適用!する超法規的解釈を採用する国交省(政府)方針が閣議決定!したわけです!

つまり、第2東北新幹線も、東京メトロ(or都営地下鉄)が主体となって建設して、表向き東京メトロとJR東日本の"共同運行"装え?都市計画が適用できる(鉄)路が敷かれた訳です。

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番ラブラブショー?"で品川地下鉄道Scheme(企て!)の♥love callを送る厚化粧の(厚かましい)小池オバチャマ!

※)当サイト内関連記事 東京メトロ8号線構想は"撒き餌"!東京都の狙いは地下鉄品川(羽田)延伸構想! はこちら

建設Schemeの内訳は...
  • ●東京メトロの自己調達資金 8.5% 約8百50億円
  • ●国庫負担(国民の血税!)約50% 5千億円
  • ●東京都(都民の血税!)約41.5% 4千150億円

と言うことになり、今の東京都にとっては「取るに足らない金額!」と言うことになります。

しかも東京メトロは、JRTTの40年リース(ローン払い)、東京都は全額公債!で賄っても良く(慾?)、しかも建設費は出来高払い!つまり工期10年として、年間4百20億円程度!はした金?で済みます。

第2目 新法制定の裏技でも...

上記案以外にも「つくばエキスプレス」建設時と同じように"お上"に任せておけば、お偉い先生方(政府与党運輸族)と外部のシンクタンク?が協議して適当な「新法」をでっち上げる「妙案!」が生まれるでしょうから、「1兆円程度」の「はした金?」の出所については我々一般庶民は考えなくてもよい?かもしれません...

お金の出所は"お偉い国会議員の先生方"に任せておけば何としても!ひねり出してくれます...

埼玉県を除く北日本・裏日本?の国民4000万人!をバックに関係自治体が♥第2東北新幹線建設推進期成同盟を立ち上げれば。1兆円程度のはした金?など「どおってことはありません」...ネエ先生方?...

エピローグ 令和の御代21世紀に必要な鉄道とは...

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第1項 東京(品川)⇔大宮間37㎞が約10分! 

一部の地底新幹線否定論者は、青函トンネルやユーロトンネルを引き合いに出して高速鉄道の超大トンネル・地下化には懐疑的ですが...

どちらも、在来貨物輸送も担っている路線なので比較にはなりません!

完全地下軌道なので 最高運転速度360㎞/hは無理としても、ユーロトンネルのように上下線別独立単線トンネル並列として安全対策を充実させれば大清水トンネル新北陸トンネル同様に最高運転速度280/h程度までは...

更に距離が短いので最高速度の90%表定速度は無理でとしても80%の表定速度230㎞/h程度は十分可能なので、東京(品川)⇔大宮間37㎞ノンストップなら23分短縮されて約10分で結ぶことが出来ます!

 現状東京 ⇔大宮間 30.3㎞の所要時間23分/表定速度 79㎞/???なので半分以下となり13分の時間短縮になります!

北海道新幹線の東京⇔札幌間だけではなく、山形新幹線、秋田新幹線や上越新幹線の東京⇔新潟、北陸新幹線の東京⇔富山・金沢・福井などの大宮以遠すべての新幹線の所要時間が短縮されることになります!

(運輸族のお偉い先生方の皆さん、こんな簡単な算数なら理解できできますよネ?...)

新横浜or小田原発の東北新幹線直通便が出来れば?

「横浜」方面から乗り換えなしで札幌方面に4時間以内

日本第2の都市!「横浜」方面から乗り換えなしで新青森・札幌方面に4時間以内で移動が可能となります。

♥3時間圏内となる東北信越エリア

羽田⇔新千歳便などの航空機利用客完全横取りはむずかしくても...

  • ♥新横浜⇔仙台(仙台空港)
  • ♥新横浜⇔新潟(新潟空港)
  • ♥新横浜⇔新青森(青森空港)

新横浜と新潟(新潟空港)、仙台(仙台空港)、さらに不便な新青森(青森空港)間は♥空路にとって代われる可能性が高まり、

莫大な血税投資で完成した整備JR東日本新幹線網「♥持続可能な鉄道事業」に変貌して赤字解消?借金返済で 赤字 高速(拘束)鉄道解消に一役も二役も♥貢献!できることとなります。

第2項 整備新幹線建設妄想や極赤字路線意地と比べ真の公共投資!に

有事の際に戦車も運べない!山陰新幹線・四国新幹線などのRural(肥えタゴ)整備新幹線プロジェクト妄想,(※91)や極赤字痴呆線(※92)などの不要不急路線の建設維持莫大な血税投棄!をすること に比べれば、♥第2東北新幹線・第2青函トンネル構想は、国民生活・安全保障の観点からも重要な国家プロジェクト!と言えます。

参※91)当サイト内関連記事 全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 !? はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 血税投入は万民の為でなければならない! はこちら。

第1目 大宮⇔新宿⇔東京間 第2東北新幹線新線建設案 

  • 建設期間 約10~15年
  • 想定事業費 約1兆円 /年間約670億円
  • 輸送密度 174、870人/日!(2018年度実績)
都営大江戸線建設では...
  • 建設期間 1986年→2002年 15年間
  • 建設費;1兆3千920億円! /年間約928億円
  • 輸送密度 956,041人/日! (2017年度)

※一兆円規模のビッグプロジェクトといっても、土木工事は"出来高払い"の長期分割投資なので、年間にすると1千億円以内の小規模投資額?となります。

にしても大江戸線はけた外れのビッグプロジェクトであったことは間違いないでしょう!

参※)当サイト内関連記事 公共投資は万民・大衆の為でなければ... はこちら。

第2目 北海道新幹線 新青函トンネル掘削プロジェクト構想

  • 想定建設期間 約25年
  • 想定事業費 7299億円 (年間約292億円)
  • 新青森ー新函館北斗間 輸送密度4,510人/1日?(2017年度実績)
青函トンネルを"くぐる抜ける人"1日たった4510人の乗客の為に7299億円!???

勿論上記の数字には、JR貨物の輸送密度トン/日がは入っていませんが、現行の第2青函トンネル計画では、はっきり言って無駄、正しく「ドブ(海峡)に銭を捨てるような...」ものでしょう!

貨物はそんなに急いでいないし、たった一日 4510人の「乗客の急ぎたいエゴ」のために約7300億円年間にして約300億円はちと大盤振る舞い!」しすぎ!ではないでしょうか?...

4510人~1万人/日の為に新青函トンネル掘削に7千億円もの巨費を投(棄?)じる位なら、大宮⇔品川間の第2東北新幹線建設で同程度の1兆円を投じて、約18倍にあたる 174、870人/1日の利用者の利便を図った方がずっと効果的でしょう!

勿論、新青森⇔新函館北斗間 の1日の利用客4,510人の人たちも利便を享受できることにもなります!

1時間に1本程度の旅客輸送と貨物輸送ライン確保のために、1兆円以上の高額投資を行って第2青函トンネルを掘ろうなどというバカゲタ妄想とは違い、首都圏に1兆円程度の少額投資?を行うほうが、はるかに大きい公共投資効果!が期待できます。

函館市大字大間?を通過する鉄道・フェリートンネルならば...

  • 紫ライン 第2東北・北海道新幹線
  • 緑ライン 高規格幹線道路 東北・青函自動車道

不要不急路線・西九州新幹線延伸・北陸新幹線小浜ルート・その他の不要不急 Rural Shinkansen を全部後回し!にして、この2大動脈完成を最優先すれば...

きな臭いご時世 logistics (兵站)としての"♥国防上の必要性"から眺めると、寿命?に近づいた青函トンネルでは有事の際に...(※10)

ユーロトンネルのように、函館と函館市大字大間?を、3本(鉄道フェリートンネルX2本、付帯トンネルX1本)で結べば、東北・北海道新幹線の所要時間が大幅短縮(楽々4時間切り)できて、更に、青函物流の大動脈となり、有事の際にはlogistics(兵站路)として大活躍できるようになります!

参※91)当サイト内関連記事 第2青函トンネル の検討を開始しないと "手遅れ!" になるかも?... はこちら。

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《鉄道建設は誰の為?》関連記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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公開:2019年12月14日
更新:2022年10月23日

投稿者:デジタヌ

新幹線ではライフラインにならない!今や陸上物流 の99%は トラック輸送 のご時世に...TOP鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の2つの命題


 

 



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