タヌキがゆく

大宮⇔新宿⇔品川が"第2 東北新幹線 "で結ばれれば...国民の半数以上が幸せに！　

前書き(要約) 　東北・東海道両新幹線の相互直通運転も夢では...

北海道新幹線が東京⇔札幌間4時間の壁を破るには、東北新幹線 の 最高速度 向上だけでは限界があります！

大宮⇔東京間の所要時間の短縮と過密 ダイヤ解消が最重要！

根本解決するには第2東北新幹線 建設しかRoad(鉄道)は無い！でしょう。

実現できて、東北新幹線の定時運行が担保！されるようになれば、

東日本で暮らす人たちの長年の悲願！

東北・東海道両新幹線の♥相互直通運転も夢ではなくなり♥実現！可能となります。

大宮⇔新宿⇔品川が第2 東北新幹線 で結ばれれば... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

前節　"大宮⇔新宿⇔品川を結ぶビッグプロジェクト！

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嘗て各地の特急車内で見られた"売り子"風に言うなら、

『東京名物"大宮⇔新宿⇔品川を結ぶビッグプロジェクト！はいかがですか～？"』

とでも申しましょうか...

※本事業は、整備新幹線事業ではありませんが、JR東日本が主体となって建設推進を表明すれば、リニア中央新幹線同様の「国庫補助」が得られます！

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1項　総事業費約1兆円

上野⇔東京ラインの新幹線版東海⇔新宿ラインの勧め、大宮⇔品川間約37㎞間に第2東北新幹線を建設して約８分！で結ぶビッグプロプロジェクト案。

総工費　約1兆円（※１）のビッグ？プロジェクト！

驚かれる必要はないでしょう、貴方が普段何気なしに使っている「都営大江戸線」は路線延長40.7㎞で何んと1兆3千920億円!（※2）もかかっています！。

参※1）1988年完成の青函トンネルのトンネル区間53.85ｋｍの建設費が7500億円程度かかったといわれているので140億円／ｋｍ程度

途中駅が新宿駅1駅なら140億円X60km＝8400億円と　給電設備、信号設備、地下駅本体工事+付帯設備　すべて足しても1兆円内外！で完成できるでしょう？

参※2）。これは地下深層部60m！に全線シールド工法で建設して約1キロ間隔に38駅！もの地底駅！を設けた地下鉄建設だからです。

当サイト関連記事　地下鉄建設が新幹線建設より割高になる理由は...マスコミやプロジャーナリストが取り上げない理由とは？はこちら。

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第1節　第2東北新幹線 「 大宮・新宿・品川ライン 」のメリットとは？

嘗て20世紀日本の偉人！田中角栄先生は、「公共投資は投資効果で判断するものではない！国民の平等を守るのが政治だ！...」

風の事をおっしゃったそうですが...

第1項 馬鹿げた妄想"新青函トンネル計画"などに比べ公共投資効果が大きい！

日本国総人口　1億2631万人！（2019年度）

都営大江戸線

  • 建設期間　1986年→2002年　15年間
  • 建設費；1兆3千920億円!　（年間約928億円）
  • 輸送密度　956,041人／日！　（2017年度）

大宮⇔新宿⇔東京間　第2東北新幹線新線建設案　

  • 建設期間　約15年
  • 想定事業費　約1兆円　　（年間約670億円）
  • 輸送密度174、870人／日（2018年度実績）

※一兆円規模のビッグプロジェクトといっても、土木工事は"出来高払い"の長期分割投資なので、年間にすると1千億円以内の小規模投資額？となります。

にしても大江戸線はけた外れのビッグプロジェクトであったことは間違いないでしょう！）

北海道新幹線　新青函トンネル掘削妄想案？　

  • 想定建設期間　約25年
  • 想定事業費　7299億円　（年間約292億円）
  • 新青森ー新函館北斗間　輸送密度4,510人／1日？（2017年度実績）

青函トンネルを"くぐる抜ける人"1日たった4510人の乗客の為に7299億円！？？？

勿論上記の数字には、JR貨物の輸送密度トン／日がは入っていませんが、第２青函トンネル計画（※3）はっきり言って無駄、正しく「ドブ（海峡）に銭を捨てるような...」ものでしょう！

貨物はそんなに急いでいないし、たった一日4510人の「乗客の急ぎたいエゴ」のために約7300億円年間にして約300億円はちと大盤振る舞い！」しすぎ！ではないでしょうか？...。

※参3）当サイト関連記事　北海道新幹線 の成否の"鍵"を握っているのは「 ださいたま 」?...大宮⇔東京間の所要時間短縮 にかかっている！！はこちら。

第2項 第2東北新幹線（受益者）総人口　４千6百31万6千422人！

  • 東京都　推計人口、13,942,856人！／2019年10月1日
  • 埼玉県　推計人口、7,337,330人／2019年10月1日

東北（北海道・秋田・山形）新幹線沿線

  • 栃木県　推計人口、1,942,312人／2019年10月1日、
  • 福島県　推計人口、1,844,173人／2019年10月1日
  • 山形県　推計人口、1,077,057人／2019年10月1日
  • 宮城県　推計人口、2,303,160人／2019年10月1日
  • 秋田県　推計人口、965,927人／2019年10月1日
  • 岩手県　推計人口、1,226,430人／2019年10月1日）
  • 青森県　推計人口、1,246,291人2019年10月1日
  • 北海道　住民基本台帳人口、5,273,681人／2019年9月30日

上越新幹線

  • 群馬県　推計人口、1,937,626人／2019年10月1日
  • 新潟県　推計人口、2,222,004人／2019年10月1日
北陸新幹線
  • 長野県　推計人口、2,049,653人／2019年10月1日
  • 富山県　推計人口、1,042,998人／2019年10月1日）
  • 石川県　推計人口、1,137,181人／2019年10月1日）
  • 福井県　推計人口、767,742人／2019年10月1日）

第3項　東海道新幹線と相互乗り入れが実現すれば　沿線人口6千７百万人！

後述する東海道新幹線と名古屋迄相互乗り入れをおこなうことになれば、...

  • 神奈川県　推計人口、9,200,166人／2019年10月1日
  • 静岡県　推計人口、3,638,814人／2019年11月1日
  • 愛知県　推計人口、7,552,873人／2019年10月1日

東日本全域がサービスエリアとなり　国民の半数以上に当たる6千７百万人近くの人が利用出来ることになります！

１時間に1本程度の旅客輸送と貨物輸送ライン確保のために、1兆円以上の高額投資を行って第2青函トンネルを掘ろうなどというバカゲタ妄想とは違い、首都圏に1兆円程度の少額投資？を行うほうが、はるかに大きい公共投資効果が期待できます！

4510人～1万人／日の為に新青函トンネル掘削に7千億円もの巨費を投（棄？）じる位なら、大宮⇔品川間の第2東北新幹線建設で同程度の1兆円を投じて、約18倍にあたる174、870人／1日の利用者の利便を図った方がずっと効果的でしょう！

勿論、新青森⇔新函館北斗間　の1日の利用客4,510人の人たちも利便を享受できることにもなります！

第1目　東京⇔札幌には空路はあっても東京⇔郡山には空路は無い！

更に更に、東京⇔札幌間には、新幹線に拘らなくとも空路もあり、便数は少ないですがLCCの早割なら新幹線よりも安くて速い！のも現実です。

しかし、東京⇔大宮間、東京⇔宇都宮、東京⇔郡山間（福島空港） 、東京⇔仙台（仙台空港）、東京⇔盛岡（いわて花巻空港）には空路はなく、新幹線しか急ぐ手立てはありません！（というより、埼玉県、栃木県には民間ジェット空港すらありません！）

第2目　東京（品川）⇔大宮間37㎞が23分短縮されて約10分！になります。

一部の地底新幹線否定論者は、青函トンネルやユーロトンネルを引き合いに出して高速鉄道の超大トンネル・地下化には懐疑的ですが...

どちらも、在来貨物輸送も担っている路線なので比較にはなりません！

完全地下軌道なので　最高運転速度360㎞／ｈは無理としても、ユーロトンネルのように上下線別独立単線トンネル並列として安全対策を充実させれば大清水トンネルや新北陸トンネル同様に最高運転速度280／ｈ程度までは...

更に距離が短いので最高速度の９０％表定速度は無理でとしても８０％の表定速度230㎞／ｈ程度は十分可能なので、東京（品川）⇔大宮間37㎞ノンストップなら約10分で結ぶことが出来ます！

　現状東京 ⇔大宮間　30.3㎞の所要時間23分／表定速度　79㎞／？？？なので半分以下となり13分の時間短縮になります！

北海道新幹線の東京⇔札幌間だけではなく、山形新幹線、秋田新幹線や上越新幹線の東京⇔新潟、北陸新幹線の東京⇔富山・金沢・福井などの大宮以遠すべての新幹線の所要時間が短縮されることになります！

（運輸族のお偉い先生方の皆さん、こんな簡単な算数なら理解できできますよネ？...）

大宮⇔東京間の過密ダイヤ？解消にも

東北新幹線（北海総新幹線、秋田新幹線、山形新幹線）、上越新幹線、北陸新幹線全てを合流させているので、この区間はそれなりに高密度の過密ダイヤです、もう東北新幹線のバイパスルートがあるほうが、ダイヤ乱れなども収拾しやすくなります！

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第2節　東北新幹線・東海道新幹線の直通運転実現のためにも...

東北新幹線の定時運行が担保されるようになれば、東日本を生活圏として暮らす人たちの長年の悲願！

東北・東海道両新幹線の相互直通運転も夢ではなくなります！

現状東北新幹線が東海道新幹線と相互直通運転が出来ないのは電源周波数（JR東日本50Hz、JR西日本60Hz）の問題等ではなくて（※7）、

東海道新幹線の超過密ダイヤと、最も大きいのは、冬季における東北新幹線の遅延によるダイヤ混乱が原因です！

※参7)。車両としては、既に両周波数対応車両のE7系・W7系　が北陸新幹線（50Hz、60Hz両用区間）に投入されており、現在最高速度260㎞／ｈで運行されています！

更には、少々小難しい話にはなりますが、地上設備（変電設備）も高崎⇔軽井沢⇔糸魚川間が、それぞれ副周波数区間となっており、運行状況に応じて各区間で周波数を変更する仕組みになっています。

しかし、全列車が必ず停車する"終着駅"（東京駅・品川駅）ならば、一般的な"デッドゾーン"で対処できます！

第1項　JR東海乗り入れの条件は時間厳守！

JR東海（東海道新幹線）は極度にダイヤ乱れを警戒していて、九州新幹線乗り入れを拒み、さらには山陽新幹線博多発の「のぞみ」まで乗り入れ規制しているのは「鉄オタ」なら周知の事実！

現行のように「東北新幹線の遅延が度々生じるような甚だ頼りない状況？」ではやはり実現が難しいのは事実です。

「第2東北新幹線・新宿・品川ライン」の新線整備が進み、東北新幹線・秋田新幹線・山形新幹線・北海道新幹線・上越新幹線・北陸新幹線の定時運行が担保されれば、交渉の余地は大いにあるといえます！

第1目　東北新幹線が定時運行を担保するには...

冬季積雪時のダイヤ混乱の最大要素「山形新幹線」（※21）については、板谷峠越え区間の積雪対策にめどが立ち、福島駅での"平面交差"が解消できれば、ある程度は問題なくなるでしょう？

（※2021年現在、福島駅での平面交差解消の為に、福島駅周辺線形改良事業がスタートしています）

参※21）当サイト関連記事　奥羽新幹線 妄想！に憑りつかれなくても 山形県 と 山形新幹線 には 伸びしろ がある！　はこちら。

第2目　大宮⇔東京間の過密ダイヤ解消！

しかし、JR東日本の全ての新幹線が集う？大宮駅⇔東京駅間の過密ダイヤ解消とスピードUPには、現行区間の改修だけでは限度があります！

事実2021年のダイヤ改正から実施された一部区間での最高速路110km／ｈ解禁でも、この間の所要時間は"1分"しか短縮されていません！

今以上の大幅な時間短縮には、第2東北新幹線建設しか手立てはないでしょう！

第3目 品川駅接続なら相互乗り入れも可能！

さらに現状の東京駅の（デッドゾーンを含む）構内配線変更は難しく、またリニア中央新幹線との接続を考慮すれば、品川駅での接続が最も望ましい形となります。

ＪＲ東日本としても新たに専用発着ホーム・出発待避線・デッドゾーンを建設出来る用地も（広大な品川駅の地下に）残されており都合の良いことばかりです？

第2項　新横浜or小田原発の東北新幹線直通便が出来れば？

日本第2の都市！「横浜」方面から乗り換えなしで新青森・札幌方面に4時間以内で移動できることになり、羽田⇔新千歳便などの航空機利用客は難しくても、３時間圏内となる新横浜⇔新潟（新潟空港）、新横浜⇔仙台（仙台空港）、さらに不便な新横浜⇔新青森（青森空港）間は空路にとって代われる可能性が高まり、莫大な投資で有った新幹線網の赤字解消？借金返済に一役も二役も貢献できることとなります！

第3項　現行高架ラインを第3・東北通勤急行ラインに転用も...

場合によっては現行新幹線高架線の大宮⇔赤羽間は埼京線の複々線化に、赤羽⇔東京間は東北通勤線に改修して転用すればこの間の在来線輸送力増強にもなります！

※地下新線化により大宮⇔東京間の大幅な所要時間短縮が図れれば、現行東海道新幹線などに比べ線路容量（ダイヤ）には余裕があり、現行ラインを埼京線や京浜東北線に転用することも十分に可能です！

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第3節　リニア中央新幹線が開業すれば

2037年頃のリニア中央新幹線東京⇔大阪間全線開業までに完成できれば、東海道新幹線との相互乗り入れ直通運転も可能になります！

第1項　リニア中央新幹線援護？の為に東海道新幹線減便！で余裕が...

リニア中央新幹線が開業すれば、東海道新幹線は「平行在来新幹線区間？」となってかなり余裕が生まれます！（そうしないと、割高なリニア中央新幹線（※１０）に乗客が移ってくれません！）

そこで、東北新幹線の東海道新幹線直通乗り入れ（※7）にも応じてくれる可能性が更に高くなります！

但し、現在 真田正幸静岡県知事？が茶畑軍団を率いて？県内工区の着工を阻止（通過拒否）していることもまたよくご承知のはず...

静岡県が和解案（金）を受け入れて着工を承諾すれば、中央リニア新幹線（品川⇔名古屋間）は2027年頃には無事開業できる見通しとなっています！

※参10）リニア中央新幹線の特急料金の予測

想定料金のヒントとしては「乗客一人当たりの輸送消費エネルギー効率」と「維持管理費と設備更新費」が考えられます。

  • 現行「N700系新幹線車両」が 29Wh / 座席・km
  • リニア新幹線では90 - 100Wh / 座席・km　

最低でも3倍電力を消費する試算結果がJR東海浮上式鉄道開発本部 から公表されています

つまり特急料金に関しては現行の「のぞみ指定席料金」の3倍、が目安となります。

  • リニア新幹線指定席特急料金（運行経費＝電気代）　￥3,930X3=￥11,790-
更に運賃に係る維持管理費と設備更新費に関しては

維持運営費と設備更新費は運賃計算にかかわる金額なので、

建設中の リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間285.6 kmの場合

  • 運賃　￥5,080ｘ1.6≒￥8,130-ー　

※つまり同じ会社で都市近郊路線や地方特定料金などの2重3重の料金規定はなかなか認めづらいので「東海リニア旅客鉄道」として別会社になる公算大ですが！...

合計　￥19,920‬-

いずれにせよ現状でも　約￥20,000ー！でないと採算ベースに乗らないことになります！

（詳しくは当サイト関連記事　リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想！ 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜？をご参照ください。）

エピローグ 実現を阻む問題は巨額な費用と "東京都の姿勢？！"

現行高架線建設当時（1988年）とは異なり深層土地の所有権に関する法規が出来ており、通過地上住居に関する何らかの迷惑料？だけで新たに取得しなければならない用地はほとんど発生しません！が...

現状では以下の難題山済みで第2青函トンネル同様に実現しないでしょう！

最大の難関は東京都の施策！

実現するには、埼玉県と東京都の協力が不可欠となります！

整備新幹線に指定されている「利益誘導新線」建設に当たるので、都市計画にも組み込めません！

更に現在東京都は「5方面都民汲み出し大作戦」（※91）を推進していて、"都民追い出し！に無関係な路線"への支援は行わない施策をとっています！

つまり第2東北新幹線建設に協力（財政支援）をしても、都民追い出し効果はあまりありません！

更に、バブル景気崩壊後の金融ビッグバンのおかげで、裕福になった東京都とは対照的に政府の財政は"火車"状態です。

つまり、現状では整備新幹線同様に「スキーム」（建設負担金）方式をとらないと神線（シンセン）建設は不可能になってきています！

参※91）当サイト関連記事　武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都と政府で密かに...　はこちら。

今やJR東日本は「開発鉄道」型の民間デベロッパーに変身して...

更に、「鉄道事業は儲け（不動産事業）をくみ上げるための"利益誘導ポンプ"！」へと経営理念（※92）を大転換させたJR東日本にとっても、第2東北新幹線では利益を生むどころか...

だからJR東海さんのリニア中央新幹線のように40年ローンを組んで独自事業として迄は...

参※92）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

第2東北新幹線㈱を立ち上げるしか？...

「道路特定財源（ガソリン税）」の流用（悪用？）は難しくなりますが...

「つくばエキスプレス」建設時と同じように"お上"に任せておけば、お偉い先生方（政府与党運輸族）と外部のシンクタンク？が協議して適当な「新法」をでっち上げる「妙案！」が生まれるでしょうから、「1兆円程度」の「はした金？」の出所については我々一般庶民は考えなくてもよいかもしれませんが...

お金の出所は"お偉い国会議員の先生方"に任せておけば何とかひねり出してくれます！???

埼玉県を除く北日本・裏日本？の国民4000万人！をバックに関係自治体が第2東北新幹線建設推進期成同盟を立ち上げれば1兆円程度のはした金？など「どおってことはありません...ネ先生方！...

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業！？

しかし分割民営化？と言ってもJR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません！！

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立？が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い！になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政（体制）の構築が望まれているわけです。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2019年12月14日
更新：2022年6月23日

投稿者：デジタヌ

全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？＜ ＴＯＰ ＞ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿！


　

　



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