リニア中央新幹線 開業で変わる近未来の " 中部圏 の物流 "？!
「リニア中央新幹線」の建設意義とは
静岡県 の皆さんにとっては無益（無駅？）で迷惑でしょうが「早く」着工させてあげてください！
交通・流通問題「専門家？」には知られていても、建設費を（間接）負担している納税者である「一般市民・利用客」には知られていない「リニア中央新幹線」の建設意義と物流への波及効果「物流玉突き現象」について...、
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★第1節 物流玉突き現象
とかく"リニア中央新幹線"は東京（品川）⇔名古屋間の旅客輸送の時短効果のみが強調されているますが...
実は「物流」にも大きな変化が期待できます！
在来線の都市圏広域交通システム化
別記事 リニア中央新幹線 大阪"難波"延伸で変わる近未来の関西の 鉄道網！でも取り上げたが、リニア中央新幹線が開業すると「アクセス玉突き現象」が起こり、大都市間高速旅客輸送は「リニア中央新幹線」に移行し、東海道新幹線はインターアーバン（※1）的な性格が一層加速され、東海道ベルト地帯の中核都市を結ぶ「中速？」旅客トランスポーターとなり、在来線東海道本線は「各都市圏内」の広域都市交通トランスポーターシステムに変化を余儀なくされるだろう。
※1、インターアーバンについてのWikipediaの解説はこちら。
物流にも変化が
現在来線"東海道本線"では、主に夜間を利用して「高速コンテナ列車」が関西⇔首都圏の高速大量貨物輸送を行っている。
線路容量（通行量）＝旅客列車＋貨物列車
であるから、リニア中央新幹線が開通し「東海道本線」に占める「旅客輸送」の比重が低くなるということは反面「物流」に回せる線路容量が増加する！という結果につながる訳！
第2節 物流における鉄道の役割
これも先に 北海道 新幹線 の成否は現代版白川の関？大宮の関？ 埼玉県民が握っている??? で取り上げているが（以下引用）
大量輸送と輸送コスト
船舶による海運→鉄道輸送→トラック輸送→航空機による空輸となるであろう、そしてこの順に「輸送コスト」￥／ton も跳ね上がる。
つまり物流とは「移送時間」と「輸送コスト」のバランスで決まる！
太平洋沿岸・東海道ベルト地帯では
山陽道では
太平洋沿岸の物流を考えてみると、九州ー阪神間では「自然の大運河」瀬戸内海の海運が古代大和朝廷の時代から、重要な交通手段となっていることは皆様ご存じの通りで、時間的にも大差ない？山陽本線はわき役に回っているが...
東海道では
こと東海道本線に関しては紀伊半島を大きく迂回しの「太平洋の荒波？」を抜けて東京に至る海運ルートは「原料・資源」か重工業の2次加工品（鉄・紙）などの「日持ちのする？」重量物に限られ、一部の長距離トラックコンテナ・フェリー以外は、大量輸送はＪＲ貨物の高速コンテナ夜行！が担っている場合が多い、但し現状はあくまでも名神高速道路のトラック便の「脇役」ではある。
名神・第2名神・名阪国道で邪魔なトラック共？
東京ー大阪を結ぶ大動脈であるこれらの自走者専用道を走った方はよくご存じであるが、「夜間はほとんどトラック・バス」昼間でも結構「大型トラック」の走行が目立つ区間である！
一時期トラックヤローも経験した小生が言うのもおかしいかもしれないが「大型トラック」は確かに邪魔な存在ではある。
第3節 嘗てあった「東海道本線30両1600ton超重量貨物列車」計画
テッチャンには有名で「迷列車シリーズ」でも取り上げられたな"変電所キラー"の「お化け電気機関車EF200」は「表向き変電所の設備増強問題」でＪＲ東海・ＪＲ西日本の通過拒否にあい頓挫した！が...。
実際には線路容量そのものにも限界があった？
※注、BNSF鉄道の貨物列車 踏切通過に4分かかります！
この編成で最高速度70mph（約112㎞／h）で運行されています！
※注、CSXの例、最後尾のDL通過迄5分程度かかります。
現行のように運行最高速度110㎞／ｈはブレーキ性能上（※2）難しくなるが、米国のように「高出力ＤＬ」の重連牽引＆プッシュプル（中間＆後押し動力分散）運用なら十二分に可能である！（乗務員は1名、各DLは遠隔操作！デジタル通信を用いた手法なら外来ノイズにも強いので安全運行が担保できる！）
またすでに日本でも「高出力・高燃費電気式ＤＬ」は開発され実用化されている！
※高出力DL DF200型 （SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基 ＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力 1,920kw
※2、最高運転速度は在来線の場合は概ね"緊急停止距離600ｍ以内"が定められており、貨車30両を「Top牽引」だけで済まそうとすると、タイムラグが生じ「ノーブレーキ貨車」が増え、どうしてもTopスピードは制限される！
貨物車両は、一部の貨物電車を除き通勤車両のような電磁カップリング方式はまだ採用されていない。
この点においてもEL200型電気機関車牽引方式30両編成には無理があった？
第4節 中央リニア新幹線の開業で東海道本線の昼間コンテナ貨物運用拡大の道も
つまりEL（電気機関車）による30両長大コンテナ便計画は無謀であったかもしれないが、DL（ディーゼル機関車）による長大（重量）貨物長距離列車運行は、モーダルシフトだけではなく「自動車専用道の混雑緩和・渋滞解消・事故低減」にもつながる「好連鎖」が生まれることになる！
以上、交通・流通問題「専門家？」はご存じで有ろうが、納税者である「一般市民・利用客」には知られていない要件なので、出来るだけ解りやすく？説明した次第。
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公開：2019年9月 1日
更新：2022年6月11日
投稿者：デジタヌ
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