タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

北海道新幹線 の"成否の鍵"は東京⇔大宮の所要時間短縮にかかって要る...

「富と・権力」が集中した帝都・東京へのあこがれが...

東北新幹線スピードアップで、さいたま市大宮駅周辺の市街地を改造して第2副都心を目指している、さいたま市・JR東日本連合...

しかし北海道・東北・秋田・山形・信越・北陸新幹線沿線住人は、日本の「富と・権力」が集中した帝都・東京にあこがれている!

《 Future traffic network conception Ⅰ》第4回

(さいたま市に内閣府を転入?させて首都移転!でもなしえない限りは)これら6本の新幹線の沿線で暮らしている(日本の全人口1億3千万人の1/3以上に当たる)4千6百万人! の受益者の為に、大宮⇔上野間の東北新幹線本線区間の速度制限110km/hを解禁する時期に差し掛かっているのではないでしょうか!(※00)

(※00)本編は2019年8月現在の状況に下ずいています、先ごろ2020年末の発表で、2021年3月のダイヤ改正でこの間の速度規制が最高運転速度130km/hに緩和されることが公表されました!

《誰がために槌音は響く!》令和元年シリーズ

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《 Future traffic network conception 》の総合目次

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プロローグ 今更何故 整備新幹線建設推進 に猛進するの?

"県内の生活道路を全て大型車両が通行できる「高規格道」に改修出来る県も多数あるはず...未だに大型車両が入っていけないような「山間部」を放っておくから過疎化に拍車がかかるのでは...

第1回 野次にお応えして

純情派鉄ちゃん 丸出しの方、何やら怪しい方 等々色んな方から、『もっと勉強するべきだ!』『謝罪しろ!』と抗議のコメントが寄せられましたが...

第2回 ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿!

秋田新幹線・と山形新幹線が、並行在来線問題がない在来線区間への「ミニ新幹線乗り入れ」こそが地方創生、地方経済活性化の決め手となることを立証しました!

第3回 青森県第2の都市 八戸 に海上新空港を!

インバウンド観光客を呼び込むには、東北新幹線だけでは力量不足です!新八戸空港整備事業こそが21世紀の八戸市と旧南部藩にある周辺都市の生き残り!のキーを握っているのでは?

第5回 第2・東北新幹線 で大宮⇔新宿⇔品川が結ばれれば...

北海道新幹線東京⇔札幌間4時間の壁を破るには、東北新幹線 の 速度向上 だけでは限界があります!根本解決するには第2ルート建設しか道は無いでしょう!

第6回 リニア中央新幹線 開通で 東海道新幹線 と 東北新幹線 が繋がるかも?!

リニア中央新幹線が開業すれば、静岡県に"駅"は生まれなくても"益"が生まれます!

第7回 整備新幹線妄想!" モグラ叩き ゲーム"シリーズ? 羽越新幹線 構想とは...

土建屋にお尻を叩かれた!与党運輸族が騒ぎ立てて、まあ次から次からと、整備新幹線"妄想"が現れること現れること...

第8回 山形県・山形新幹線は発展できる!

賢い選択をした「山形新幹線」(※00)(奥羽本線高速化事業)でしたが、貨物輸送を手放した現在、旅客需要だけでは営業係数の維持が難しく、かといって...

Annex1 インバウンド需要喚起は難しくない"日常の中にある非日常"がキーワード... 

日本人はインバウンド需要に対して難しく考えすぎです?貴方が海外旅行に行くとしたら「普段日本で目にしているような風景」は求めないでしょう!

★第1節 新幹線 vs 空路のボーダーライン「4時間の壁!」

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北海道新幹線開通で沸いた"道南"ですが...実のところはドーナン?

東京⇔札幌間 4時間!?の壁

※参 現行の各区間の最高運転認可速度を比べてみると

  • 東京 - 大宮間(30.3㎞) 最高運転速度110 km/h???
  • 大宮 - 宇都宮間(79.2㎞) 最高運転速度 275 km/h
  • 宇都宮 - 盛岡間(425.8㎞) 最高運転速度 320 km/h 
  • 盛岡 - 新青森間(178.4㎞) 最高運転速度 260 km/h
更に区間の表定速度では
  • 東京 ⇔大宮間 所要時間23分/表定速度 79㎞/h???
  • 仙台⇔盛岡間  ノンストップ最短所要時間38分 表定速度290㎞/h(90%!)
  • 盛岡屋⇔ 新青森間 所要時間47分、表定速度 227.7㎞/h

JR東日本・北海道連合軍が東北新幹線のスピードアップに躍起になるのは、東京⇔広島間が3時間54分になり空路を撃退?できて、この間の旅客需要をほぼ独占できた実例があったから!

令和元年12月現在 東京⇔新函館北斗間は最速3時間59分で「4時間の壁」は突破できましたが...

JR北海道(JR東日本)は、2019年(平成31年)3月16日のダイヤ改正で青函トンネルを含む在来線共用区間82.3㎞区間の最高運転速度をそれまでの140㎞/hから160㎞/hに引き上げて、スピードアップを図っていますが、青函トンネル内での速度向上はもうこれで限度でしょう!

※津軽線大平駅付近から北海道新幹線木古内ビュースポット展望台付近の間82.3km(海底トンネル区間は53.85㎞)に渡っては3線軌条による在来線(JR貨物、JR東日本特別列車など)との共用区間・併用区間となっておりこの区間は2019年(平成31年)3月16日以後は最高速度160/h区間となりましたが...。

JR東日本の挑戦!

更なる速度向上を目指してJR東日本では東北新幹線内の宇都宮⇔盛岡間(425.8㎞)の 最高運転速度320㎞/hを360km/hに、さらには大宮⇔ 宇都宮間(79.2㎞)と、整備新幹線として建設された盛岡⇔ 新青森間(178.4㎞)の区間も改修して大宮⇔新青森間683.4km全区間で中国高速鉄道並みに?最高運転速度360km/hに引き上げて、何とか"表低?速度"を向上させようと、国・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(※1)とともに整備新幹線区間速度向上のための大改修工事!を行っている訳です。

更に最高運転速度360km/hに対応する新型車両もJR東日本独自(予算)で車両メーカーと共同開発しているわけです。

※1、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構についてのWikipediaの解説はこちら

北海道新幹線海峡区間(新青森ー新函館北斗)は現状維持がやっと

前途したようにJR東日本・JR北海道連合が在来線共用区間を除く北海道新幹線区間を最高運転速度360㎞/hに引き上げるための追加工事費(※1)の「差額」をJRで負担することで話がまとまり、東北新幹線の盛岡⇔新青森間・大宮⇔宇都宮についてもJR東日本が費用負担をして最高運転速度360km/h!運行に向かって着々と工事が進んでいますが...

※参1)北海道新幹線は、盛岡⇔新青森間と同じ整備新幹線区間なので最高運転速度 260 km/hが基本となって設計されました!

これらのプロジェクトが完了しても、東京⇔札幌間は最短で4時間ジャストが限界!

新青森⇔新函館北斗間 148.8㎞は、所要時間47分!

最高運転速度360㎞/h(海峡区間160㎞/h)表定速度 190㎞/h!新函館北斗⇔札幌間 212㎞は ノンストップ最速 約39分!

最高運転速度360km/h(表定速度326㎞/h!90%)

新青森⇔札幌間は新函館北斗1分停車含む最速87分(1時間27分)

が限界でこれ以下は無理でしょう!

大宮⇔新青森間683.4kmは 最高運転速度360km/h(ノンストップ表定速度326㎞/h!)で走行できたてして最短126分(2時間6分)の計算となりますが...

大宮⇔札幌間1,044㎞では、途中 盛岡・仙台・新青森・新函館北斗の4駅に停車すればさらに各駅の映写時間として4分が追加されて、

所要時間216分(3時間36分)が限度となって、

大宮⇔札幌間は4時間の壁は破れそうですが...

東京 - 大宮間 30.3㎞  最高速度110 km/h??? 所要時間23分+大宮駅1分停車を加えると東京⇔札幌間は最速でも丁度4時間で、空路にとって代わるには...?

すべての高速化プロジェクトが完了しても4時間の壁は厚い!

前途したようにすべての高速化プロジェクトが完了すれば東京⇔札幌間は最速4時間ジャストとなるわけで、5時間の壁は破れそうですが...4時間の壁は非常に厚い壁といことになります!

東京⇔札幌間を3時間代で結びたいJR東日本?!

出来ればあと10分ぐらいは 時間短縮して東京⇔札幌間が余裕をもって4時間以内に短縮できれば、東京⇔広島間のように空路にとって代われる!?可能性が生まれるわけです。

しかし大宮⇔札幌間 1,044㎞を、あと20分ぐらい短縮するには東北新幹線内大宮⇔新青森間683.4kmで稼ぐしかなく最短126分(2時間6分)を110分に短縮するには表定速度373/hとなってしまい最高運転速度は415km/h以上に引き上げなければならなくなり、もう"リニア新幹線"でもない限りは到底不可能!な数値となってしまいます。

捕らぬヒグマ?の皮算用

北海道新幹線東京⇔札幌間が4時間以内ならば、札幌駅と現在同程度?の時間・距離で同程度の旅客量がある博多駅(福岡空港)と並べたら...

  • 東京⇔博多間(1174.9㎞)が"最速のぞみ"で4時間57分"
  • 新幹線博多駅の乗客が 21,902/日(2017年度)乗降客換算で約2倍の4万人/日程度 (※但しこの数値は、博多駅で乗降する人数で、東京⇔博多間の通し利用客は殆ど稀!で鉄オタのみ?)
  • 九州新幹線全通による増加分が約1000人/日、
  • 福岡空港の国内線年間利用客 2017年実績で17,645,735人/年間 →1日当たりにして 48,345人/日 
  • 東京⇔新千歳空港利用者 国内線年間18,824,306人/2016年→約5万1千600人/日

もしかすると...ウフフ?

但し次項の理由でそれは不可能!でしょう。

たとえ4時間を切っても安定したビジネス利用客は期待できない?

現在、東京⇔博多間は5時間を切って、安定した需要がありますが...。

東京⇔広島間の"4時間突破"とは事情が異なります!

つまり広島空港は広島都心部から離れた壁地?にあり、かつ広島都心との連絡をリムジンバスに頼っている状況です。

空港アクセスの悪さから新幹線が4時間の壁を突破することでほぼ空路を撃退!できたわけです。

これに対して函館空港は、新函館北斗駅より中心部に近く千歳空港⇔札幌間もJR北海道のエアポート快速で39分で結ばれていて福岡空港同様に空路の方が断然便利!です。

JR北海道空港連絡線から撤退でもしない限りは、さほどのメリットもありません!

現在4時間代の東京⇔博多間でも乗り通す人は「鉄オタ以外はごくまれ」です!

広告代理業の「Youtuber(土建業界の)"中の人"」が唱えているように

『東京⇔札幌という大都市間を結べば、東京⇔博多間同様にインターアーバン列車となり、需要が期待できる?...』などはあり得ない話です!

太平洋・瀬戸内工業地帯を走る大動脈!東海道・山陽新幹線

つまり、東京⇔博多間は日本経済を支える基幹産業が連なる太平洋ベルト地帯となっている上に、さらに瀬戸内海は"天然運河"として機能して沿岸地帯は日本の経済基盤を支える重厚長大産業の密集した「モノづくり地帯」でもあるわけです!

つまり、東京⇔博多間にある(静岡・浜松・名古屋・大阪・神戸・岡山・福山・広島・北九州などの)都市間短距離移動?する「ビジネスマン」も多い訳!です。

(事実小生もセールスマン時代はそうでした!)

対して、東京⇔札幌間は...

本社・支社を構えているのは東京・仙台・札幌ぐらいで仙台支社から札幌支社への出張は、東京本社⇔札幌支社間に比べると殆ど無い!といってもよいぐらいでしょうし?

肝心の工業地帯・室蘭を通らない新幹線では、セールスマンにとってもお呼びではないでしょう!

つまりは、ビジネス利用の殆どを占める東京⇔札幌間のビジネス客は5時間近くもかかる新幹線を利用するとは考えにくいし、これでは「日帰り出張」が出来ません!

(※事実、東京本社で勤務していたボトムセールスマン?時代の小生は、もっぱら空路を利用した日帰り出張が殆どでした!)

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★第2節  一方、大宮⇔東京間30.3㎞に目を向ければ...

"早い埼京線!""のろい新幹線?"が肩を並べて仲良く走っている姿。

一方 大宮⇔東京間30.3㎞に目を向ければ最高速度110 km/h??? 最速でも23分/表定速度 79㎞/h???

この区間で更なる時短が出来れば、莫大な時間(の浪費)と投資(設備改修)を行わなくても、5分や10分の時間短縮は簡単に実現できるし、東京⇔札幌間 1,075㎞ 3時間代前半 も夢ではなくなります!

常磐線・つくばエキスプレス並みの最高速度130㎞/h運転がなぜできないのか?

※2019年現在のお話で、前途したように2021年のダイヤ改正から最高運転速度は130km/hに解禁されることが公表されました!

この区間で常磐線や「つくばエキスプレス」並みの最高運転速度 130㎞/h(表定速度111㎞/h運転)(※1)が行えれば所要時間が約16分となり10分くらいの時短なら簡単に達成できてしまいます!

1985年の大宮⇔上野間延伸開業の時に沿線各自治体と取り交わした「最高時速110㎞/h"協定"」が堅持されているため!でしょう。

※参1)現行最速在来線特急 湖西線のサンダーバード号 最高速度130㎞・h表定速度111㎞/h!の実績より。

「最高時速110㎞/h"協定"」が今だに生きている理由は?

しかしこの協定が今だに生きているのは、騒音対策に対する「市民活動家?」の継続的な住人反対運動などのせいではありません!

本当のところは「土建業界と運輸族」(※2)の政府への働きかけによるものでしょう!

最新の防音設備(防音シェルター)で全線改修するだけでも環境基準は十分にクリアできます!

※大阪市西区阪神なんば線の防音シェルターの例。

しかしこの区間30.3㎞に改修工事を実施しても、ほんの数線(千)億円?程度で有り鉄道を取り巻く業界全体への経済波及(税金ばら撒き)効果?にはならないわけです。

ところが大宮 ⇔宇都宮間(79.2㎞)盛岡 ⇔新青森間(178.4㎞)合わせて延べ約260㎞を最高時速360㎞/hに対応させるための改修工事を実施すると、"数千億円!"

※2、当サイト内関連記事 第2節「ギョーカイ」と利権集団を潤(うるお)す鉄道建設?! はこちら。

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★第3節 とんでもない企て!それとも陰謀?「第2青函トンネル計画」の裏を暴く!

更に青函トンネル区間53.85㎞の増線(新トンネル建設)を行うと、なんと1兆円規模!(※3)の巨額投資となり、土建屋にとっては21世紀前半の経営ビジョンの大黒柱が"立てられ"経営の安定化が図れて、ひいては土建屋の永続も担保されることとなるかもしれないのです!

(それにベンツの買い替え計画もあるし?...アホクサ!)

※3、1988年の完成当時でさえ取り付け部を含め約9000億円以上・本体試算値7,455億円(※4)の巨額投資が行われており、21世紀「令和の御代」の現在では1兆円は軽くオーバーするであろうと予想される巨大プロジェクトとなるのは必至!

※4、一般社団法人北海道建設業協会副会長、第二青函多用途トンネル構想研究会発表試算値より。

(つまり直接潤う地元土建屋の番頭が...)

公共投資は広く万民にご利益が必要!

「公共投資は投資効果で判断してはいけない、国民の平等を守るのが政治だ!」

と言ったところが20世紀の偉人「田中角栄先生」の信条であったようですが...。

平等とは無制限に「個人のエゴ」を満足させる事ではない!

ある種の「機会・均等」でもあるハズです?

過ぎたるは及ばざるのごとしで現状把握と精査が重要でしょう!

生命線・ライフラインを守ることは重要ですが、現状把握・精査が基本になければ「過ぎたるは及ばざるのごとし」となってしまいます。

ライフラインにおける"物流速度"のプライオリティとは...

急ぐ順番(プライオリティー)で考えると、以下のようになるのではないでしょうか。(※但し、医療関係は除く)

農水産物のような生鮮食料品→その他の食品類→衣料品などの日用雑貨→家電・家具などの大型日用品

もちろん生活物資輸送だけが物流ではありませんし、工業製品の搬送も重要な「生活」を守るライフラインではありますが...。

大量輸送と輸送コスト

船舶による海運→鉄道輸送→トラック輸送→航空機による空輸となるのではないでしょうか?、そしてこの順に「輸送コスト」¥/ton も跳ね上がります!

つまり物流とは「移送時間」「輸送コスト」バランスで決まるわけです!

生産地と消費地の関係

北海道はかつて19世紀後半より1次産業・エネルギー産業の主役であった「石炭」生産地として日本の発展を支えてくれていました。

21世紀の「令和の御代」の現在も農業王国?で有り、1次産品・農産物の重要な供給地でもあります。

しかし、現在の1次産品「農水産物」で見た場合、あまりにも巨大消費地「帝都・東京」からは遠すぎます?

そこで空輸してもコストが合うような高級農産物?やトラックヤロー大活躍の「鮮魚・高級海産物」輸送以外の農水産物のうち「大豆・小豆」などの日持ちのする穀類・原材料とジャガイモなどを鉄道便・船便で移出して、変わって主食の「お米」を移入している訳です。

急ぐのは少数の旅客だけ、大量の貨物は急いでいない!

急ぐのは後からお邪魔した北海道新幹線の「乗客エゴ」で、JR貨物の生活物資は特に急いではいません!

令和元年現在1日の利用客たった4,510人!の「急ぎたいエゴ」のために、「北海道全道」を守るライフラインの生活物資輸送を担う「JR貨物の貨物列車」が邪魔者扱い?されているわけですが...。

パイプが増えて「人は流れても、物の流れは変わらない!」

本四架橋の例を見てもパイプ(橋)の数が増えて(3橋)人の流れは活発になりましたが、基本は四国全体の物流(消費・生産)はあまり変わっていません!

何故なら、四国で生産している産品は「重厚長大型」企業が生産する2次加工品(石油製品、紙製品)などが多く「時短」が要求される農産物はミカン?以外はトラック輸送で間に合っているし、経路も明石海峡大橋ルートに偏っているのが現状です?

つまり大消費地が移動でもしてくれない限りは明石海峡大橋の一人勝ちなのです!

また四国のGNPにもあまり変化は見られません、むしろ工業製品によっては工場縮小・閉鎖などによる生産量(出荷量)ダウンも生じているほどです!

どう「公正・公平」に判断しても、新青函トンネル建設案は

道民感情とは無縁の地元土建屋の皮算用』としか思えません!

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後書き《 Future traffic network conception 》シリーズについて

本シリーズでは、トランスポーターの種類に拘らず!に『近未来の"交通網"のあるべき姿』を模索してみました。

"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )について総合的な検討を加えて、その地域にあった"交通体系"を提言しています。

森羅万象すべては"お互い相互に影響しあってカオス状態"で変化しており、"何かをいじれば、バタフライ効果"で、思わぬ結果を生んだりもします。

到達時間を最優先にスピードだけを追求すれば、莫大な設備投資が必要となり、結果きわめて非効率な高額交通機関に...

"都市機能の変化"(成長・衰退)を無視した構想では、需要と供給の関係がアンバランスで結局は大失敗に...

長年培ってきた"経験(職歴&見識)と勘(アルゴリズム)"に下ずいて"これからの広域交通網"の向かうべき姿を検討してみました。

狸穴総合研究所 広域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の「ギョ~怪」から「広告収入」を得て生活している"自営業"であり、「ギョ~怪」の回し者として、日夜"新線建設プロパガン"に邁進して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2019年8月16日
更新:2021年6月23日

投稿者:デジタヌ

山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する!TOP四国 新幹線 では 四国島民?を乗せられずに JR四国 は鉄道事業から撤退を...


 

 



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