狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

新幹線・赤羽駅！が実現すれば、新宿⇔札幌が4時間少々に！...

副題　大宮⇔赤羽（上野）間の速度向上と赤羽駅の開業がキーに

（要約）　「富と・権力」が集中した帝都・東京へのあこがれが...

東北新幹線スピードアップで、さいたま市大宮駅周辺の市街地を改造して第2副都心を目指している、さいたま市・JR東日本連合...

しかし北海道・東北・秋田・山形・信越・北陸新幹線沿線住人は、日本の「富と・権力」が集中した帝都・東京にあこがれている！

蝦夷の末裔が暮らす東北の復興には新幹線赤羽駅！と赤羽線の15両編成化が必須に！る の目次

★前書き　新幹線 vs 空路のボーダーライン「4時間の壁！」

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北海道新幹線開通で沸いた"道南"ですが...実のところはドーナン？

第1項　東京⇔札幌間　4時間！？の壁

※参　現行の各区間の最高運転認可速度を比べてみると

  • 東京 - 大宮間（30.3㎞）　最高運転速度130 km/h???
  • 大宮 - 宇都宮間（79.2㎞）　最高運転速度　275 km/h
  • 宇都宮 - 盛岡間（425.8㎞）　最高運転速度　320 km/h　
  • 盛岡 - 新青森間（178.4㎞）　最高運転速度 260 km/h
更に区間の表定速度では
  • 東京 ⇔大宮間　所要時間23分／表定速度　79㎞／ｈ？？？
  • 仙台⇔盛岡間　 ノンストップ最短所要時間38分　表定速度290㎞／ｈ（90％！）
  • 盛岡屋⇔ 新青森間　所要時間47分、表定速度　227.7㎞／ｈ

JR東日本・北海道連合軍が東北新幹線のスピードアップに躍起になるのは、東京⇔広島間が3時間54分になり空路を撃退？できて、この間の旅客需要をほぼ独占できた実例があったから！

令和元年12月現在　東京⇔新函館北斗間は最速3時間59分で「4時間の壁」は突破できましたが...

JR北海道（JR東日本）は、2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正で青函トンネルを含む在来線共用区間82.3㎞区間の最高運転速度をそれまでの140㎞／ｈから160㎞／ｈに引き上げて、スピードアップを図っていますが、青函トンネル内での速度向上はもうこれで限度！でしょう。

★

※津軽線大平駅付近から北海道新幹線木古内ビュースポット展望台付近の間82.3ｋｍ（海底トンネル区間は53.85㎞）に渡っては3線軌条による在来線（ＪＲ貨物、ＪＲ東日本特別列車など）との共用区間・併用区間となっておりこの区間は2019年（平成31年）3月16日以後は最高速度160／ｈ区間となりましたが...。

第2項　東京駅だけが東京ではない！

東京⇔札幌間　4時間！？の壁と東京駅だけがクローズアップされますが...

Megalopolis(広域都市圏）首都圏の中心街は東京駅だけではありません！

むしろ、首都圏最大昼間人口を誇る渋谷駅周辺、同じく、（東京都宮殿がある）新宿副都心がある新宿駅、そして雑多な町！池袋駅のほうがビジネスセンターだけの東京駅より重要な位置を占めています！

第1目　誇り高き蝦夷の末裔が住み着いた東京北東部

飛鳥時代の、大和王権による日本制覇！構想（律令制）以来、私達native people(土人：縄文人)蝦夷民族は1000年以上に渡り、渡来人混血集団"弥生人"によって、搾取・支配され続けてきました！（※11）

敗戦後の復興期？高度成長期？にも、蝦夷の故郷東北は発展から取り残され、弥生人支配地の首都圏の労働力として、多くの同胞が駆り出され（集団就職）ました。

そして、東北の玄関先である荒川以北の居留地（埼玉県）に留め置かれました！

高度成長期になり、都下北部の荒川流域（旧・武蔵国！豊島郡 ）にも、労働力として転入が許され、

現在の、北区、板橋区、練馬、豊島区、新宿区にも蝦夷の末裔が暮らすようになったのです！

参※11）当サイト関連記事　東北にみる縄文人・蝦夷の「シャーマン伝承文化」と侵略者！弥生人の「文字文化」の鬩ぎあい！とは...　はこちら。

第2目　蝦夷の故郷と4時間以内でアクセスするには新幹線赤羽駅が必須に

嘗ての、東北への勝手口上野駅はその役目を終えています！

真に不便な地底冥土駅・新幹線上野駅で乗り換えるより、乗り換えの容易な、東京駅が東北への勝手口（裏口）となったのです。

しかし、（中央快速線経由）新宿、（TokyoMetro）経由池袋、（中央快速線＆TokyoMetro経由）渋谷では、遠回りとなり、4時間切りは難しい状況です。

つまり池袋・新宿・渋谷と札幌のアクセス改善には、新幹線赤羽駅！と埼京線（赤羽線）の15両編成化＆高速化が必須となります！

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★第2節　ＪＲ東日本の挑戦！

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更なる速度向上を目指してＪＲ東日本では東北新幹線内の宇都宮⇔盛岡間（425.8㎞）の　最高運転速度320㎞／ｈを360ｋｍ／ｈに、さらには大宮⇔ 宇都宮間（79.2㎞）と、整備新幹線として建設された盛岡⇔ 新青森間（178.4㎞）の区間も改修して大宮⇔新青森間683.4ｋｍ全区間で中国高速鉄道並みに？最高運転速度360ｋｍ／ｈに引き上げて、何とか"表低？速度"を向上させようと、国・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（※1）とともに整備新幹線区間速度向上のための大改修工事！を行っている訳です。

更に最高運転速度360ｋｍ／ｈに対応する新型車両もJR東日本独自（予算）で車両メーカーと共同開発しているわけです。

※1、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構についてのWikipediaの解説はこちら。

第1項　北海道新幹線海峡区間（新青森⇔新函館北斗）は現状維持がやっと

前途したようにJR東日本・JR北海道連合が在来線共用区間を除く北海道新幹線区間を最高運転速度360㎞／ｈに引き上げるための追加工事費（※１）の「差額」をJRで負担することで話がまとまり、東北新幹線の盛岡⇔新青森間・大宮⇔宇都宮についてもJR東日本が費用負担をして最高運転速度360ｋｍ／ｈ！運行に向かって着々と工事が進んでいますが...

※参１）北海道新幹線は、盛岡⇔新青森間と同じ整備新幹線区間なので最高運転速度 260 km/hが基本となって設計されました！

これらのプロジェクトが完了しても、東京駅⇔札幌駅間が最短で4時間ジャストが限界！

新青森⇔新函館北斗間　148.8㎞は、所要時間47分！

最高運転速度３60㎞／ｈ（海峡区間160㎞／ｈ）表定速度　190㎞／ｈ！新函館北斗⇔札幌間　212㎞は　ノンストップ最速　約39分！

最高運転速度360ｋｍ／ｈ（表定速度326㎞／ｈ！９０％）

新青森⇔札幌間は新函館北斗1分停車含む最速87分（1時間27分）

が限界でこれ以下は無理でしょう！

大宮⇔札幌間は4時間の壁は破れそうですが...

大宮⇔新青森間683.4ｋｍは　最高運転速度360ｋｍ／ｈ（ノンストップ表定速度326㎞／ｈ！）で走行できたてして最短１２６分（2時間6分）の計算となりますが...

大宮⇔札幌間1,044㎞では、途中　盛岡・仙台・新青森・新函館北斗の4駅に停車すればさらに各駅の映写時間として４分が追加されて、

所要時間216分（3時間36分）が限度となって...

新宿⇔札幌間4時間切りは夢物語に

東京⇔大宮間　30.3㎞　　最高速度110 km/h???　所要時間23分+大宮駅1分停車を加えると東京⇔札幌間は最速でも丁度4時間で、空路にとって代わるには...？

つまり、新宿←（中央快速線）→東京←（東北・北海道新幹線）→札幌間4時間切りは夢のまた夢です！

すべての高速化プロジェクトが完了しても4時間の壁は厚い！

前途したようにすべての高速化プロジェクトが完了すれば東京⇔札幌間は最速4時間ジャストとなるわけで、5時間の壁は破れそうですが...4時間の壁は非常に厚い壁といことになります！

東京⇔札幌間を３時間代で結びたいＪＲ東日本？！

出来ればあと10分ぐらいは　時間短縮して東京⇔札幌間が余裕をもって4時間以内に短縮できれば、東京⇔広島間のように空路にとって代われる！？可能性が生まれるわけです。

しかし大宮⇔札幌間　1,044㎞を、あと20分ぐらい短縮するには東北新幹線内大宮⇔新青森間683.4ｋｍで稼ぐしかなく最短１２６分（2時間6分）を110分に短縮するには表定速度373／ｈとなってしまい最高運転速度は415ｋｍ／ｈ以上に引き上げなければならなくなり、もう"リニア新幹線"でもない限りは到底不可能！な数値となってしまいます。

第2項　捕らぬヒグマ？の皮算用

北海道新幹線東京⇔札幌間が４時間以内ならば、札幌駅と現在同程度？の時間・距離で同程度の旅客量がある博多駅（福岡空港）と並べたら...

  • 東京⇔博多間（1174.9㎞）が"最速のぞみ"で4時間57分"
  • 新幹線博多駅の乗客が　21,902／日（2017年度）乗降客換算で約2倍の4万人／日程度　（※但しこの数値は、博多駅で乗降する人数で、東京⇔博多間の通し利用客は殆ど稀！で鉄オタのみ？）
  • 九州新幹線全通による増加分が約1000人／日、
  • 福岡空港の国内線年間利用客　2017年実績で17,645,735人／年間 →１日当たりにして　48,345人／日　
  • 東京⇔新千歳空港利用者　国内線年間18,824,306人／2016年→約5万1千600人／日

もしかすると...ウフフ？

但し次項の理由でそれは不可能！でしょう。

たとえ４時間を切っても安定したビジネス利用客は期待できない？

現在、東京⇔博多間は5時間を切って、安定した需要がありますが...。

東京⇔広島間の"4時間突破"とは事情が異なります！

つまり広島空港は広島都心部から離れた壁地？にあり、かつ広島都心との連絡をリムジンバスに頼っている状況です。

空港アクセスの悪さから新幹線が4時間の壁を突破することでほぼ航空機を撃墜！できたわけです。

これに対して函館空港は、新函館北斗駅より中心部に近く千歳空港⇔札幌間もJR北海道のエアポート快速で３９分で結ばれていて福岡空港同様に空路の方が断然便利！です。

JR北海道が空港連絡線から撤退でもしない限りは、さほどのメリットもありません！

現在４時間代の東京⇔博多間でも乗り通す人は「鉄オタ以外はごくまれ」です！

広告代理業の「Youtuber（土建業界の）"中の人"」が唱えているように

『東京⇔札幌という大都市間を結べば、東京⇔博多間同様にインターアーバン列車となり、需要が期待できる？...』などはあり得ない話です！

太平洋・瀬戸内工業地帯を走る大動脈！東海道・山陽新幹線

つまり、東京⇔博多間は日本経済を支える基幹産業が連なる太平洋ベルト地帯となっている上に、さらに瀬戸内海は"天然運河"として機能して沿岸地帯は日本の経済基盤を支える重厚長大産業の密集した「モノづくり地帯」でもあるわけです！

つまり、東京⇔博多間にある（静岡・浜松・名古屋・大阪・神戸・岡山・福山・広島・北九州などの）都市間を短距離移動？する「ビジネスマン」も多い訳！です。

（事実小生もセールスマン時代はそうでした！）

対して、東京⇔札幌間は...

本社・支社を構えているのは東京・仙台・札幌ぐらいで仙台支社から札幌支社への出張は、東京本社⇔札幌支社間に比べると殆ど無い！といってもよいぐらいでしょうし？

肝心の工業都市・室蘭を通らない新幹線では、セールスマンにとってもお呼びではないでしょう！

つまりは、ビジネス利用の殆どを占める東京⇔札幌間のビジネス客は5時間近くもかかる新幹線を利用するとは考えにくいし、これでは「日帰り出張」が出来ません！

（※事実、東京本社で勤務していたボトムセールスマン？時代の小生は、もっぱら空路を利用した日帰り出張が殆どでした！）

★

★第3節 　新幹線・赤羽駅が誕生すれば...

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※"早い埼京線！"と"のろい新幹線？"が肩を並べて仲良く走っている姿。

1985年の大宮⇔上野間延伸開業の時に沿線各自治体と取り交わした「最高時速110㎞／ｈ"協定"」が堅持されているため！でしょう。

一方　大宮⇔東京間30.3㎞に目を向ければ最高速度110 km/h???　最速でも23分／表定速度　79㎞／ｈ？？？

この区間で更なる時短が出来れば???、莫大な時間（の浪費）と投資（設備改修）を行わなくても、5分や10分の時間短縮は簡単に実現できるし、東京⇔札幌間　1,075㎞　３時間代前半　も夢ではなくなりますが...

★第1項　効果が無かった（赤羽⇔大宮間）最高速度130㎞／ｈ運転...

前途したように2021年のダイヤ改正から最高運転速度は130km/ｈに解禁されるましたが...

※参1）現行最速在来線特急　湖西線のサンダーバード号　最高速度130㎞・ｈ表定速度111㎞／ｈ！の実績より。

第1目「最高時速110㎞／ｈ"協定"」が130km/hに緩和されても...

しかしこの協定が今だに生きているのは、騒音対策に対する「市民活動家？」の継続的な住人反対運動などのせいではありません！

本当のところは「土建業界と運輸族」（※2）の政府への働きかけによるものでしょう！

最新の防音設備（防音シェルター・防振スラブ軌道更新）で全線改修するだけでも環境基準は十分にクリアできます！

これによりスピードアップ（最高運転速度160㎞／ｈ）すれば110km/h→130km/hになっても多少貢献できてたように、10分程度の時短効果が期待できます！

※大阪市西区阪神なんば線の防音シェルターの例。

しかしこの区間30.3㎞に改修工事を実施しても、ほんの数線（千）億円？程度で有り鉄道を取り巻く業界全体への経済波及（税金ばら撒き）効果？にはならないわけです。

ところが大宮 ⇔宇都宮間（79.2㎞）盛岡 ⇔新青森間（178.4㎞）合わせて延べ約260㎞を最高時速360㎞／ｈに対応させるための改修工事を実施すると、"数千億円！"

※2、当サイト内関連記事 第2節「ギョーカイ」と利権集団を潤（うるお）す鉄道建設？！　はこちら。

第2目　上野⇔赤羽間が110㎞／ｈ規制のまま！

大して時短できなかったのは、東京都内（上野⇔赤羽間）が110㎞／ｈ規制のまま！に放置！されたからです！

★第2項　新幹線赤羽駅（請願駅）を設置すれば...

皆さんは品川に東海道新幹線が停車して何故"赤羽""に停車しないのか！考えられたことがありますか？...

将来の常磐新幹線？の分岐駅として、"北の勝手口"東北新幹線停車駅に出世！しても不思議でない規模を誇る巨大 Hub Staition です。

第2目　駅間距離も問題ない！

東海道・東北両新幹線の徐行区間の実績でも
  • ●東京⇔品川間　実距離6.8㎞　※全列車停車区間最高運転速度110㎞／ｈ徐行区間
  • ●東京⇔上野間　実距離3.6㎞！　※全列車停車区間最高運転速度110㎞／ｈ徐行区間
赤羽⇔上野間は実距離で約9.3㎞！有ります

※東北新幹線上野→大宮間の時短を阻んでいるのは、埼玉県か東京都か誰に目にも明らかです！

  • ●上野⇔赤羽間　実距離9.3㎞！　※全列車停車区間　最高運転速度110㎞／ｈ徐行区間
  • ♥赤羽⇔大宮間　実距離18.2㎞！ ※全列車停車区間　最高運転速度130㎞／ｈ徐行区間

つまり、上野⇔大宮両駅は（1日数本を除き）全種別が停車する区間で、しかもこの間の最高運転速度は110㎞／ｈと130㎞／ｈの徐行区間となっています。

なので、赤羽に停車できるようになっても、加減速にはさほど時間もかからず！

しかも、停車時間はダイヤ上は●つまり45秒程度でこと足ります。

なので、東京⇔大宮間の所要時間にはさほど影響しません。

むしろ、上野駅停車を間引きして！赤羽駅と交互に停車するパターンの方が、利便性は向上します！

※現状、上野駅は地下深すぎて、在来線⇔新幹線乗り継ぎには適しません！

なので、常磐線方面からの利用者も東京から乗り継ぎ利用しています。

第3目　赤羽⇔大宮間（18.2㎞！）の想定所要時間

九州新幹線本線の駅間距離による表定速度（運行実績）

以下は駅間距離の短い！「九州新幹線」での「駅間実距離で算出した表定速度」の例です。

    • ●新鳥栖⇔久留米間　5.7㎞　　　　約4分　表定速度　85㎞／ｈ
    • ●久留米⇔筑後船小屋駅　15.9km 　約7分　表定速度　136㎞／ｈ
    • ● 筑後船小屋駅⇔新大牟田　11.8㎞ 　約5分　表定速度　142㎞／ｈ
    • ● 新大牟田⇔新玉名　間16.6㎞　　 約7分　表定速度　142㎞／ｈ
    • ●新玉名⇔熊本間　21.9㎞　　　　　約９分　表定速度　142㎞／ｈ
    • ●熊本⇔八代　31.8㎞　　約11分　表定速度　173㎞／ｈ
    • ●新八代⇔新水俣　42.8lm 　約13分　表定速度　197㎞／ｈ!

    まとめると、以下のようになります。

    • ※例０）駅間が約12㎞未満であれば　表定速度　85㎞／ｈ
    • ※例１）駅間が約12㎞以上あれば　表定速度　142㎞／ｈ
    • ※例２）駅間が約32㎞以上あれば　表定速度　173㎞／ｈ
    • ※例３）駅間が約43㎞以上あれば　表定速度　197㎞!／ｈ
    現行の130㎞／ｈ規制では
    • ●赤羽⇔大宮間（18.2㎞！）は現状の　上野⇔東京間（実距離26.7㎞）18分　表定速度89㎞／ｈ約12,5分
    • ♥改修工事で、新型スラブ軌道、防音シェルターに換装して、埼玉県の了承のもとに、最高運転速度を160㎞／ｈに引き上げると）評定速度142㎞／ｈ！迄可能となり、約8分まで短縮可能！

    ★第3項　赤羽駅が東北新幹線停車駅にならない！理由は...

    赤羽駅は、3区の辺境部！（交点）にあります。

    同じ理由（仲が悪さ！）でせっかく都心の一等地である赤羽線板橋駅周辺が、都心の秘境駅！となっています！

    『何を馬鹿げたことを言ってるの！』とお怒りの駅周辺住民の方もおいででしょうが...

    何時まで経っても「立体交差都市計画事業」から見捨てられている！ことが証明しています。

    第1目　赤羽線利用者は"３区の縄張り争い"のとばっちり！を

    何故！赤羽駅に東北新幹線駅が設置されないのか？

    それは、地元（北区）から声（請願）が上がらない！ことも一因ですが...

    GoogleMap をご覧になれば一目瞭然！

    北区・板橋区、豊島区の3区の仲が悪く！意見がまとまらないからです。

    皆さんはご存じ無いでしょうが、東京都区（23区）は嘗ての自治体大東京市から、（戦時体制下で）自治権が剥奪されて！生まれた特別区ですが...

    元は、大東京市として、自治権（予算執行権）があり、不仲の北区・板橋区、豊島区、も地方自治体としての権限（予算執行権）が付与されていました。

    それが前途した様に、各区の自治体資格？は残されたまま、特別区として、政府（旧内務省）直下の東京都にinfrastructure（道路・上下水道・鉄道・教育施設・病院・消防防災）整備に関する権限（予算執行権）を召し上げられてしまったのです！

    但し、敗戦後、最低限の autonomy（自治）は取り戻せた？のですが、依然としてOfficer（官吏・患部職員）は東京都一括採用の宛がいぶち、そしてinfrastructure整備に関する予算執行権も相変わらず東京都（庁患部官吏）に握られたままの宛がいぶちで、住民サービス（雑用！）だけが行える、公共サービス事業となり果てているのです。

    なので、お金（血税投棄公共事業）に関する各区（長）の大人の事情（利害・思惑）が一致し辛く、3つの自治体堺にある板橋駅が要となっている赤羽線全線完全立体交差事業（高速化）が進展しないのです。

    参※）当サイト内関連記事　新幹線阻んでいるの亜h赤羽駅！が実現すれば、新宿⇔札幌が4時間少々に！...　はこちら。

    第２目　赤羽線が全線立体交差化されると

    途中駅（十条・板橋）を2面4線の、退避駅構造に改修すると、

    赤羽⇔池袋間（5.5㎞）は快速運転が実施出来て、現行の9分（表定速度36.7㎞／ｈ）が、表定速度48.2㎞／ｈ（池袋⇔新宿間実績）迄向上できて、約7分まで短縮できます。

    赤羽駅での乗り換え時間5分として
    • ●大宮←（新幹線）→赤羽←（埼京線）→池袋　♥20分
    • ●大宮←（新幹線）→赤羽←（埼京線）→新宿　♥25分
    • ●大宮←（新幹線）→赤羽←（埼京線）→渋谷　♥32分

    となり、東京駅経由よりも、断然早くなり！羽田空王での搭乗手続きを考えると、十二分に新宿⇔札幌駅間のビジネス利用も射程に入ります？！

    第2目　豊島区の持続可能な都市開発が可能に！

    赤羽駅に東北新幹線が停車して、赤羽線（最強線！）が15両編成化！されれば...

    池袋駅周辺が、単なる歓楽街！から新橋駅周辺や品川駅周辺の様の"オフィス街"に大発展できるのですが...

    そして、現在"見落とされている"豊島区辺境部！にも都市型高層集合住宅（タワマン）が立ち並ぶようになるでしょう！

    つまり豊島区にとっては「持続可能な都市開発（地上げ！）」が可能となるのです。

    ★

    ★後書き　"都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

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    （9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）

    第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

    Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

    第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

    日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

    urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

    つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

    high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！

    更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

    なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

    第１目　急成長を遂げたバリアフリー産業！

    急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

    "橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

    生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備不可能！です。

    参※991）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

    第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

    地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

    公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

    （分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

    第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました

    日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

    大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

    参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

    第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

    鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

    『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

    阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

    参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

    第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

    そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

    つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

    第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

    一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

    シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

    ※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

    参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

    狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

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    公開：2019年8月16日
    更新：2023年10月29日

    投稿者：デジタヌ

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