Epic『JR各社の鉄道事業・再建には再度の改革・断捨離・改編が必要！』ー最終回ー

★最終回　今後の焦点はJRTTの完全子会社3社の処遇、Districtの見直し！そして「整備新幹線押しつけ制度！」の見直し等...

●最後まで完全民営化を果たせずに残った特殊会社（特殊法人）JR３島（JR北海道、JR四国、JR貨物）の処遇。
●JRグループ各社のTerritory（district）の譲渡による見直し！
●整備新幹線押しつけ制度！の改革！（英国制度の導入）

の"3本の矢"が必要となるでしょう！

★第1項　アメリカを模倣した鉄道事業法と制度改革

1987年4月1日に、日本国有鉄道法（1949年6月1日施行）、地方鉄道法（1919年8月15日施行）、が統廃合されて施行された鉄道事業法はUSAの制度をまねて？

第一種鉄道事業、第二種鉄道事業、第三種鉄道事業、の3形態の鉄道事業者を規定したわけですが...

国鉄解体前の1970年6月18日施行の全幹法（全国新幹線鉄道整備法）は、明治時代からの官僚機構の因習・悪習を踏襲した憲法違反！の悪法で、完全民営化された民間会社であるJR東日本・JR東海・JR西日本・JR九州に運営を押し付ける！こと自体に問題があるわけです！

第1目　イギリスでは"入札"によるLeasing（第二種鉄道事業）が基本...

つまり、一部の鉄道ジャーナリスト、や lobbyist（※31）が Propaganda している英国方式のBritish Railways の改革ですが...

鉄道事業生みの親のイギリスが、戦後の1948年1月1日に国有化！を開始して日本同様に破綻して、

1994年以降分割民営化！にポイントを切り替えて！今日に至るわけです。

そして、上下分離方式を基本に入札によるLeasing（※32）で第二種鉄道事業者を決めて、運行を任せているわけです！

参※31）鉄道関連 syndicate のロビー活動を行う〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間think tank所謂 lobbyistの連中。

参※32）英国で行われている方式で、日本流に言えば上下分離方式と言うことになります。

日本の地方鉄道で言えば、北近畿タンゴ鉄道と運行会社の京都丹後鉄道（WILLER TRAINS株式会社）の関係になります。

当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

★第2項　その場凌ぎで適当に決めた！district の矛盾

鉄道事業者の拠り所！鉄道事業法には district の譲渡に関する規定・規制などはありません！

つまり、完全民営化で一般企業の"固定資産"となっている鉄道路線は、

軌道事業とは異なり廃止申請ではなく廃止届（譲渡処理）で自由に売買できる！のです。

なので、並行在来線や赤字地方交通線の廃止や3セク鉄道化が実現できているわけです。

つまり、再度の big bang で各新幹線の ♥district の trade によるreconstruction（再構築）が出来レバ...

無駄な重複血税投棄！（不要不急新幹線建設）の建設も必要なくなり、

私達 citizen が未来永劫払いきれないような借金（公債）をしてまで、建設スキーム（※33）負担をする必要もなくなる！のです。

参※33）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　例えば北陸新幹線大阪延伸も

現在北陸新幹線大阪延伸は、S.N.A.C.P.P.G.T.（※34）がPropagandaして世論（気運）を盛り上げようと画策している！北陸新幹線も...

名古屋駅がdistrict（営業区域）のboundary（境界）となれば、京田辺ルート（※35）に拘る必要がなくなり！

米原ルート（北陸・中京新幹線）として事業費（約7000億円！）・工期（約7年）共に１／３で実現できるわけです。（※36）

更にJR東海のリニア中央新幹線（※37）も安心して大阪まで延伸できるわけです！

参※34）当サイト関連記事　"夜盗整備新幹線建設推進プロジェクトチーム"とは自公政権の"使い走り"...　はこちら。

参※36）当サイト関連記事　北陸の生命線北陸中京新幹線（米原ルート）はどうなるか？...　はこちら。

参※37）当サイト関連記事　夜盗政権・運輸賊に"頼"る限りリニア中央新幹線は大阪に辿り着けない！　はこちら。

★第2目　District は鉄道事業者間で♥Tradeできる！

全国新幹線整備法（全幹法）は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありま線（せん）！（※71）

しかも現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律！です。

金権慾にまみれた政治ゴロ！共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策！にすぎません。

参※71）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法は国民の誇り ? ...それとも埃まみれの負の遺産！？　はこちら。

基本は鉄道事業法！

国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化を、容易に行うために、それまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合して鉄道事業法！が1986年12月4日に公布されました。

境界駅（Distric）はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化の際に取り決められた Distric（サービスエリア※93）と境界駅は適当に決めただけで法的根拠はありま線（せん）！

参※93）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な英単語・慣用句　はこちら。

鉄道路線は民間企業の資産！

その後、日本国有鉄道清算事業団（旧鉄拳公団・現JRTT※94）が、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線（一部区間）を株式上場で完全民営化した鉄道事業者のJR東海、JR西日本、JR東日本各社に"買い取らせ（払い下げ）"ました、現在は完全に民間会社の可処分資産！です。

参※94）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

鉄道事業法では路線廃止は届だけ！♥移譲も手続き！だけの問題

軌道法とは異なり、路線廃止は鉄道事業者の届だけで成立！します。

なので、各地でJR各社が営業放棄！した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる！のです。

つまり、路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立！できます。

★

★第3項　JR3島の処遇がキーになる！

ご存じの無い方も多いと思いますが、JR３島と呼ばれているJR北海道、JR四国、JR化貨物の3社は、

JRTT（※31）の完全子会社！として、手厚い保護？を受けている特殊会社（特殊法人）であり実質国営怪社です！

夜盗運輸賊に嗾けられた、"有識者気取りの"能天気鉄道系Youtuber"（※32）が『JR北海道の路線網を国有化！しろ』などと、馬鹿げたことを吹聴していますが...

彼には生活費を稼ぐ意図はあっても、JR北海道（路線網）を救う意図など全く無く！雲助共（運輸賊）から渡された"資料？に下ずいたシナリオ組み立てて、読み上げているだけ！なので、気にすることはありませんが...

参※31）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば地方の鉄道事業者にも未来への希望が...　はこちら。

参※32）当サイト関連記事　共産 ideology に毒されたYoutuber共の Propaganda content　はこちら。

★第1目　JR北海道はJR東日本に吸収合併すべきでは...

前途した様にJR3島は特殊法人のままです！

JR北海道は早晩JR東日本と事業統合をしていただいて、札幌都市圏広域交通を守る必要があるでしょう！

そして、JR東日本が自社districtとJR北海道districtの貨物営業をJR貨物から引き継ぐべきでしょう！

更に、木古内に北海道側のcontainer terminalを新たに建設して、木古内以北はオフレールステーションに転換して道内の貨物輸送（旅客営業路線）は、オフレースステーションの充実で大幅にreconstruction（再構築）し直すべきでしょう。

これで、高規格幹線道路（高速道路）と地域高規格道路（国道バイパス）の整備が急ピッチで進んでいる北海道のlife lineは、守り切れます！

★

札幌都市圏広域交通を守るには

北海道（開発局）は、高規格幹線道路、地域高規格道路の早期完全整備実現を目指して、

北海道の特殊性（北の防人）を考慮して、自衛隊基地の増強、航空宇宙・国防・産業の誘致、そして雪に閉ざされても活動可能なICT産業・先端科学産業を積極的（産業特区申請）に内地？から誘致して、雇用創出を計り、広く国民に北海道の存在意義；♥北の防人をアピールすべきでしょう。

★第2目　JR四国はなんとかなるかも?...

松山駅前都市開発事業でデベロッパー事業（※33）に本格参入を果たしたJR四国は何とも言えませんが...

JR四国は整備新幹線に触手を動かさなければ、何とか自立（株式上場）できるようになる可能性は十分ありますが（※34）、地元選出のよとう（夜盗）運輸賊議員に、丸め込まれると...

参※33）当サイト内関連記事　松山駅周辺市街地再開発事業が JR四国の完全民営化株式上場のカギを握る　はこちら。

参※34）当サイト関連記事　四国新幹線（土讃新幹線・徳島新幹線）は実現できても"事業継続できない！"　はこちら。

やはりJR西日本に吸収合併（事業譲渡）すべき

現状、無意味（運輸賊の利権確保※）の為だけに！意地（維持）しているJR四国ですが、

このまま運輸賊の食い物にされていると、嘗て炭鉱閉山の嵐にさらされた炭鉱従事者！の時と同様に

数万人！いるJR四国従業員家族全員が路頭に迷う結果にならざるを得ないでしょう。

従業員の"雇用確保・生活確保"の為にも、JR西日本への事業譲渡・吸収合併が必要です。

★第3目　JR貨物解体がキー！

キーを握るのはJR貨物 (第二種鉄道事業)の去就でしょう。

現状JRグループ３島の中で唯一、"見かけ上"運輸事業から黒字を叩き出してはいますが???...

実情は、JR旅客鉄道各社（第一種鉄道事業）の♥"ご慈悲"で成り立っている状況です！

輸送密度で眺めても完全失格の企業体！

米国とは異なり、ドル箱の石炭輸送が無くなった今、

頼みの綱のコンテナ輸送も、近距離はトラック業界と、そして長距離は瀬戸内運河？日本海運河？を利用する、最大の強敵"海運業"との競合で、魅力を出し切れずに、輸送密度が低迷しています。

★第4目　Railroad ferryへの挑戦も

♥USAの　Railroad ferry Dpot の例

ヨーロッパやUSAではトレーラーと競合するのではなく、flatcarsを用いて、トレーラーを積載して都市間をつなぎ、Dpotで、トラクターのトラッカー（運ちゃん）に引き渡して、shipper（荷主）:customer(顧客）の手元にdeliveryしています！

車両限界・建築限界の制約で regional line での運用は難しいでしょうが...

青函トンネルの実績にあるように、車両限界・建築限界が大きな整備新幹線なら専用のlow floor flat carを用いれば運用が可能です！

JR貨物では特殊台車が開発済み！

トンネルなどを改修すれば、在来線での適用も可能（※93）となります！

現在USA全土に渡る business district の建築限界の大幅拡大で、low floor flat carを用いたDouble-stack rail transport（2段重ね輸送・2重輸送）が普及したUSAでは、trailerのみを輸送するRailroad ferryは、通常のflat carを使用して、荷役（時間の短縮）の合理化を計っていますが...

USA全土で Double-stack rail transport が普及していなかった当時は、JR貨物が開発した手法と同じ、"特殊台車"を用いて、trailerの陸送を行っていました。

つまりGCT（※93）とは異なり、完全に熟成した豊富な運行実績を持つ"実用システム"であるわけです！

更にJR貨物では、民間企業（神奈川臨海鉄道）の協力で、開発した狭軌用特殊台車の実証試験も完了しています！

後は、JR各社が実用化の取り組み(depot建設）に一歩踏み出すだけです！

東京貨物ターミナル⇔新潟新港、安治川口貨物駅⇔新日本海フェリーターミナル（敦賀フェリーターミナル、舞鶴港フェリーターミナル）間などの　Intermodal container（海上コンテナ）を積載したトレーラーの陸送に応用すれば、鉄道事業者、フェリー事業者双方にとって大きなメリットが生まれるでしょう！