『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

四国新幹線を望むなら...山陽新幹線接続は諦めて4空港と主要都市を結ぶICEに特化しないと...

前書き(要約)四国 新幹線を実現させたいならJR西日本との事業統合が先決!

造ったところで岡山県の通過お断り!で東京とは直結出来ない!

冥土への旅支度をしている長老たちは、四国新幹線 を誘致してどうやって 山陽新幹線 と繋ぐおつもりなのでしょうね?...

岡山県が気乗りしないで「通過お断り」が目に見えている"狐狸?(コリ)つした 整備新幹線では...

JR西日本、岡山県さんに土下座?して、宇野線、瀬戸大橋線を3線軌条化して「ミニ新幹線車両」を走らすくらいしか利用価値がないでしょう!

船頭多くして船"剣山"に上る!

四国は各県・沿線自治体(長)の「大人の事情」が錯綜して、とても「四国新幹線ルート協議会」の"異見"が"一本の路線"には纏まらないでしょう!

特に一番誘致に熱心な、徳島県では間違いなしに「船頭多くして船剣山に上る!」結果となり、今世紀中にルートすら決定しないでしょう!

新幹線鉄道規格新線 なら岡山⇔高知間が66分!に...

フル(古)規格 四国新幹線 建設に拘るより、「並行在来線」廃止問題が生じない「新幹線 鉄道規格新線」を誘致して、岡山⇔高知間を90分短縮!して66分で結んで「マリンライナー」とJR貨物のコンテナ列車も同居させた方が...

※ただし2022年現在高徳線・土讃線では貨物営業はしていません!

土讃線・(本四連絡線)の岡山⇔高松・多度津・伊予三島・新居浜・松山駅のみの運行となっています!(汽車マークの駅)

四国新幹線を望むなら...山陽新幹線接続は諦めて4空港と主要都市を結ぶICEに特化しないと... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 香川県民が切望しているのは"命の水"を運ぶ?吉野川第2導水路!

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四国の インターシティー鉄道が旅客需要だけに頼る時代は、もはや過ぎ去った「過去の幻影」としか言えないでしょう!

高速道路の発達がもたらした21世紀のいま、鉄道は選択技の一つにしかすぎません!

エリア交通における鉄道の利点・特殊性を再認識して、逆転発想で「水平エレベーター・物流ベルトコンベア」としての鉄道の利点を再認識する必要があるでしょう。

更には松山駅前再開発事業でやっと株式上場・完全民営化できる目途が立ったというのに...

第1項 香川県に必要なビッグプロジェクトは吉野川第2導水路!

香川県民が望んでいるのは、「人しか運べない整備新幹線」ではなく大切な生命線吉野川第2導水路の建設でしょう!

  • ♥ブルーラインは四国広域吉野川第2導水路!
  • ♥飛行機マークは各線のジェット空港
  • ●グリーンーンラインは高速バス網

第2項 四国新幹線より香川県営広域水道事業が先決!

四国新幹線に"血道をあげる"前に、県営水道事業の強化で、飲用水・工業用水の確保に水路(ミズミチ)を上げるべきではないのでしょうか!

さらに玄関口香川県の坂出市・歌津町・丸亀市の合併で四国の玄関口「香川県の扉改築」を行わないと...

四国新幹線誘致に躍起になっている地元"長老"達が一番よく知っている水利問題

江戸時代の"入り組み支配"から続く長年の"水争い"が原因の、各都市間の争い・確執を解決しようとしないで、四国島?内の団結を呼びかけても...

まずわ各都市間の融和策で、市民感情(地域エゴ)の垣根を取り払うことが最重要では?

第3項 四国島?は既に帝都・東京と直結!している...

地図おご覧の通り四国各県は、ジェット空港で、羽田首都圏国際空港と直結しています!

更に、瀬戸大橋を高速バスで岡山と、

明石海峡大橋で阪神Megalopolisと結ばれています!

第1節 四国のtraffic networkの現況は

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フル規格 四国新幹線 などとんでもない夢物語!

フル規格 四国新幹線 など 長崎震撼線・北海道新幹線 並みにとんでもない妄想・狐狸(こり)つ話です。

純真無垢な?テッチャンと地元出身自民党代議士の間では北陸新幹線金沢延伸開業による北陸3県への経済波及効果を例に、与党整備新幹線建設CPPT(※11)内で「フル規格四国新幹線」必要論を復活しているらしいがとんでもない話といえるでしょう!

※参11)当サイト関連記事 世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか? はこちら。

遥か昔の"高度成長期?"当時そのままの「お堅い鉄頭?」が思いついた妄想

遥か昔の"昭和初期?"そのままの「金に目の句んだお堅い鉄頭?」が思いついた新幹線誘致では四国の将来に禍根を残すだけです!

鐡道とは数あるトランスポーターの中の選択技の一つにしか過ぎない!(関連記事はこちら

移動距離と需要(輸送密度)に応じて適切なトランスポーター選択が必要であり、明治のころと比べて、トランスポーターの選択技そのものも遥かに増えています!

第1目 時代毎の四国の交通インフラの変化

江戸時代

海路・海運(南回り廻船&瀬戸内航路)

陸路(交易・往来) 徒歩(馬・荷車)

明治時代以降敗戦後の高度成長期以前は

海路・海運(貨物・関西への旅客輸送)

鉄道:(島内中距離旅客&貨物)、一部宇高連絡線で、帝都・東京へのアクセスインフラ

日本では道路整備(道路舗装技術)が遅れていたので、容易く整備できる鉄道が持てはやされたわけです!(※12)

高知県東部山林地帯に広がっていた、魚梁瀬森林鉄道 (※13)がその典型でしょう!

実に1963年(昭和38年)2月:丸山台地⇔ 石仙間の代替道路が完成するまで地域の旅客輸送も担っていました!

参※12)当サイト関連記事 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは? はこちら。

参※13)当サイト関連記事 魚梁瀬森林鉄道 《 鉄道 人気 スポット ナビ 》 魚梁瀬丸山公園 はこちら。

20世紀後半
島内 InterCity(都市間旅客運輸)

♥高速バス > 鉄道

都市圏旅客運輸

Interurban;(都市圏高速電気軌道)&路線バス

物流

生活物資(ライフライン);Maxトラック輸送>>Minimum鉄道

原料輸送(パルプ・原油など)&重厚長大一時製品;瀬戸内運河?大型船舶>>フェリー

つまり、鉄道の役割は変化しています!

第4項 乗客しか運べない四国新幹線が実現しても...

ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"では...

帝都・東京!と鉄路で結ばれたとしても、ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する!だけで、

更には、都会に近づいて買い物客も大都会に吸い寄せられて、「ローカル商業施設」の衰退ががますます進み、それが若者流出に拍車をかけて「地方都市が衰退」する「負のスパイラル」に陥ってしまうことになるでしょう!

新幹線信仰では「神風」は吹かない!

一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰」では石鎚山からの「神風」は吹きません

それどころか、"東京一極集中・地方衰退の嵐"の猛威で、四国全域の過疎化が進みJR四国もろともpacific oceanにに飲み込まれてしまうでしょう...

古規格四国新幹線ではJR四国が経営破綻!する

つまり旅客需要だけでは、新幹線を採算ベースに乗せるのは難しく、

(嘗て全国にあった旧国鉄赤字ローカル線転換「赤字3セク鉄道事業者」同様に)旅客専用の古規格四国新幹線ではJR四国が経営破綻!して、結局「廃線!廃業!」となる同じ(鉄)路を猛進する結果になるでしょう!

地方振興には雇用創出策

痴呆振興策なら自動車専用道整備や経済特区申請などの別の路を探らないと...

今も昔も旅客需要だけでは鉄道事業は成り立たない!

瀬戸内運河?対岸では

陰陽連絡高速道路網が整備されてきた、中国エリアの山陰側では高速バスで広島にお手軽に出かけられるようになり、ますます沿線都市の小売業が衰退する結果となっています!

更には、痴呆都市の衰退、過疎化と共に旧幹線の旅客需要も落ち込んでいます!

地方交通線を支えるには3本の矢が...

rural line(肥えタゴ路線)を支えるには、InterCity 、Interurban、cargo transportation の3本の矢が必須なのです。

持続可能なRural Shinkansenを目指すならば...

"特急(都市間)・普通(都市近郊)・JR貨物(生活物資運輸)の3本の矢"が必須条件となり、「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです!

第2節 苦境に立たされているJR四国

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3本の矢の内、インターシティー(都市間高速旅客)は空路と高速バスに奪われ、貨物輸送は高速道路網の完備でトラック輸送に取って代わられ、残るはインターアーバン(都市圏高速電気軌道)しかない有様では、旅客鉄道事業だけでの黒字化はいつまでたっても不可能な状況となっています(※91)

参※91)当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは.. はこちら。

第1項 瀬戸内運河?沿いではJR貨物は不利!

 貨物輸送はJR貨物だけの専売ではない!

コンテナ列車や、タンクローリー、バラ済みホッパー車に代表される、大量運搬は鉄道貨物の専売ではありません!

特に自然の"大運河・瀬戸内海"がある沿岸の重工業地帯では、原料運搬・1次製品運輸は、船舶による海運が主流となっています!

第2項 何が何でも旅客専念型整備新幹線に拘るならばJR西日本との事業統合が先決! 

お気楽なDelusion(四国新幹線)に耽る前に...真剣に『持続可能な鉄道事業』を考えなければならない時期です!

何が何でも"冥土"土産話路線?整備新幹線に拘るならば...

小手先の対応ではJR四国は救えない!

最早小手先のハード論(整備新幹線救世主論)ではJR四国(の鉄道事業)は救えません!

JRグループ各社の"鉄道事業の再建"(黒字化)には、ソフト・法整備(運輸政策)の大転換が必要な状況にまでに追い詰められています!

JR西日本・JR四国を新・JR西日本に♥再統合!するしか

JR四国は"JR3島"の一員でJRTTの完全子会社"国策企業"です!

JR西日本をリファイナンス(再投融資)して"JR四国・JR西日本との事業統合を果たして、JR貨物四国島内も"分割譲渡していただき新・JR西日本に再統合する必要でがあるでしょう!

"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

地上げ効果しかない!鉄道(新駅)建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"として、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか?

USAと違って"周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります!原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう!

事実前途した、JRコンテナ列車は、海路(フェリー航路)とトラック輸送が発達した四国では必要無くなっています!

第3目 District は鉄道事業者間で♥Tradeできる!

分割民営化の際に取り決められた Distric(サービスエリア※93)と境界駅は適当に決めただけで法的根拠はありま線(せん)!

参※93)当サイト内関連記事 日本人(鉄オタ!)が間違いやすい重要な英単語・慣用句 はこちら。

鉄道事業の法的根拠は鉄道事業法!

国鉄分割民営化を、容易に行うために、それまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合して鉄道事業法!が1986年12月4日に公布されました。

境界駅(Distric)はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

前途したようにJR東日本、JR東海、JR西日本の Distric は、国鉄分割民営化の際に適当に決めた?だけです。

つまり新幹線以外の在来線では
  • 東海道線;熱海駅、国府津(御殿場線)、米原駅
  • 中央線;塩尻、辰野(飯田線)、南小谷(大糸線)、
  • 関西本線;亀山
  • 紀勢線;新宮

各駅は路線(の起点・終点)とは関係なく、適当に決められています!

おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝?しています。

営業分岐駅を変更(路線譲渡)することは可能!

なので、政府(国交省鉄道局)の運輸政策次第では、営業分岐駅を変更(路線譲渡)することは可能!です。

Distric変更に関する経費?は微々たるもの

巨額の建設費に目が眩み!金権慾の亡者!となった、"四国新幹線妄想奇声同盟"の輩(やから)は、Districを変更すると、(路線表示変更・運賃生産システム・マルス(自動発券機のソフト変更)などなどの)膨大な経費?を持ちだしますが...前途した整備新幹線建設費に比べれば、1/10000程度の微々たる金額!です。

鉄道路線は営利企業の可処分資産!

その後、日本国有鉄道清算事業団(旧鉄拳公団・現JRTT※94)が、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線(一部区間)を株式上場で完全民営化した鉄道事業者のJR東海、JR西日本、JR東日本各社に"買い取らせ(払い下げ)"ました、なので現在は完全に一民間営利企業の資産!です。

参※94)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

鉄道事業法では路線廃止は届だけ!♥移譲も手続き!だけの問題

軌道法とは異なり、路線廃止は鉄道事業者の届だけで成立!します。

なので、各地でJR各社が営業放棄!した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる!わけです。

つまり、路線譲渡は当事者同士の協議で成立!できます。

国交省鉄道局が大局的な立場で運輸政策を見直せば

つまり国交省(鉄道局)と利権集団!の政治ゴロ運輸族が、JR西日本、JR四国(JRTT)の間に立って協議の場を設ければ、

JR四国のJR西日本への♥移譲統合で帝都東京と直通運行の未来!が...

JR四国の鉄道路線をJR西日本に♥事業移譲(譲渡)させて、岡山県と"誇り高き天領"倉敷市を口説けば四国新幹線も夢ではなくなります?

つまり、mini新幹線 いしづち、南風、"うずしお"が、

秋田新幹線や、山形新幹線のように"さっそうと"帝都・東京へ向かえるわけです!

国会偽委の皆さん!政治ゴロから歴史に名が残る"真の政治家"になれるチャンスですヨ...

第3節 ご霊前?にしては"巨額"過ぎる総事業費3兆6千370億円!の四国震撼線

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老いぼれ達は、冥土の旅への土産話にと考えているのでしょうが...

ご霊前に捧げる供養量としては、3兆6千370億円!はあまりにも巨額過ぎます!

第1項 瀬戸大橋線を最大限利用する想定でも...

四国は、瀬戸内運河?で発展した都市が多いので、海岸沿いに都市が分布しています!

つまり、フル規格新幹線で各県庁所在地を最短経路で結ぼうとする、沿線自治体に不公平が生じやすい状況です!

なので、最大限に、各都市に"良い顔"をしても、上図のように、並行在来線問題で、3セク転換をせざるを得ない区間が生じます!

予讃新線の、今治廻り、詫間廻り、高松港線?、高徳線の志度廻り、鳴門線廻りなどは、3セク転換は止むを得ないでしょう!

また、並行私鉄の伊予鉄横河原線、琴電長尾線などは、廃止せざるを得ないでしょう!

更に、土讃線沿線の"秘境路線部分については並行する国道を利用したバス路線転換しか手立てはないでしょう!

県道さえない区間は残念ながら...

四国新幹線総事業費 3兆6千370億円!

予讃新線想定"予算" 総事業費 2兆1千790億円
愛媛県内 松山駅⇔県境 間 約90.4㎞ 

150億円/㎞X90.4㎞≒ 1兆3千560億円

香川県内 県境⇔新高松(琴電三条)間 約55㎞

150億円/㎞X55㎞≒ 8千230億円

土讃新線 総事業費 1兆4千580億円
香川県内 丸亀JC(ジャンクション)⇔県境間 26.2㎞

150億円/㎞X26.2㎞≒ 3千930億円

徳島県内 県境⇔県境間 28㎞ 

150億円/㎞X28㎞≒ 4千200億円

高知県内 県境⇔高知駅間 43㎞

150億円/㎞X43㎞≒ 6千450億円

高徳新線 総事業費 8千400億円
香川県内 新高松駅⇔県境 約40㎞

150億円/㎞X40㎞≒ 6千億円

徳島県内 県境⇔佐古JC間 約16㎞ 

150億円/㎞X16㎞≒ 2千400億円

JR四国のスキーム 1兆2千124億円!

JRと公庫のスキーム(※21)は北陸新幹線並みと考えて1:2

つまりJR負担(40年リース分割ローン払い)が 1兆2千124億円!

※全ての路線が一気に建設(完成された)場合は、実に年間303億円!JR四国の稼ぎでは、もう絶対に払えない無理な金額です!

参※21)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは...はこちら。

四国4県の四国新幹線建設Schemeは8千百億円!

残り2兆4千247億円!の公庫助成のScheme(企て!)は、国と自治体で2:1で負担して、更に距離に応じて応分する"仕来り"なので...

  • ●愛媛県内 3千63億円!/総延長約90.4㎞ 
  • ●香川県内 4千106億円!/総延長約121.2㎞
  • ●高知県内 1千457億円!/総延長約43㎞
  • ●徳島県内 1千491億円!/総延長約44㎞

県民一人あたりにすると

  • ●愛媛県 推計人口、1,317,859人/2021年5月1日 ¥232,400ー/1名
  • ●香川県 推計人口、 945,763人/2021年5月1日 ¥434,147ー/1名
  • ●高知県 推計人口、 684,153人/2021年6月1日 ¥212,965ー/1名
  • ●徳島県 推計人口、 721,721人/2020年9月1日 ¥206,590ー/1名 

工期15年とすると

土木工事は出来高払いなので、トンネルが多い山間部なので工期15年とすると

  • ●愛媛県県民負担額 ¥15,495ー/年・1名
  • ●香川県県民負担額 ¥28,943ー/年・1名
  • ●高知県県民負担額 ¥14,198ー/年・1名
  • ●徳島県県民負担額 ¥13,773ー/年・1名

全額公債(県債)発行してもよいので、県債(借金!)だとすると、更に金利が上乗せされた金額になります!

財源確保で出来る?のは伊方原発を抱える愛媛県だけ

この中で、財源が確保で出来る県は伊方原発を抱える、愛媛県ぐらいでしょう?

香川・徳島両県は、県内に事業所を抱えていていくばくかの?財源はあるでしょうが、これだけの金額となると、かなりの部分を県債(借金)で賄う事となるでしょう!

更に、高知県では...

第2項 整備新幹線どころではないJR四国の経営状況、そんなお金があるなら...

現状、ドル箱であるはずの本四連絡線、予讃線高松⇔松山間ですら惨憺たる状況です!

高速気動車でテッチャン達に持てはやされている「高徳線・土讃線」ですら高速バス(※21)(しかもJRバス!)に追い上げられ大赤字で苦戦を強いられている状態です!

アンパンマンではJR四国は救えない

アンパンマン特急「しまんど号」などの予讃線看板列車も早割りやお得往復切符の発売で辛うじて乗客を確保している有様で、現状でも全路線「中国高速鉄道網」状態?で走れば走るほど赤字増産!

※21)高知ー岡山 2時間28分/龍馬エキスプレス(JRバス!)/3600円

瀬戸大橋線(児島⇔宇多津間)以外はすべて赤字!

公表された、各線区の2013~17年の5年間平均の営業損益、営業係数では黒字は本四予讃線(瀬戸大橋線児島⇔宇多津間)だけ!他はすべて赤字!

しかも輸送密度はたったの24,583人/日、営業係数84でかろうじて黒字?

輸送密度が 24,769人/日ある予讃線 高松⇔多度津 間でさえ営業係数115で赤字 !

予讃線 今治⇔松山 間の輸送密度は7,471人/日 で営業係数 123 の赤字!

土讃線に至っては  琴平⇔高知 間で輸送密度は3000人割れの2,928人/日! 営業係数175 の超赤字ローカル線!

よとう(夜盗?)運輸続のお遍路に付き合うと成仏間違いなし

この状況で、与党整備新幹線建設プロモーションチーム(※22)などの事項運輸族一派が無理やりフル規格整備新幹線を建設しても、確実に「整備新幹線・3セク並行在来線と共倒れの「お陀仏」間違いなし?

参※22)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

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第3項  更に大きく行く手を阻む岡山県・岡山市内通過お断り!問題

第1目 瀬戸内海は渡れても岡山市 は門前払いを...

瀬戸内海を渡れても"益(駅)"の無い 岡山県 は通り抜けをお断りするでしょう!

JR四国の出城?の児島駅まで3線軌条で渡れても、そこから先はJR西日本・岡山県の縄張り!

物乞い?して巨額の建設負担金をお願いしても岡山県には益(駅)が無いのでばかばかしいスキーム(※31)の為に「岡山県内四国新幹線通過」は佐賀県同様に巨費のために拒否(※32)されるのは目に見えています!

現在お金が無くて! 岡山駅⇔茶屋町間の宇野線共用部分の完全複線化すらなかなか進んでいないのに、さらに「四国新幹線建設」などは夢のまた夢!

「狐狸つ」"震撼線"計画など地元四国に巣食った長老「狐狸」たちの"冥土への土産話"ていどのものでしょう?

参※31)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

※32、当サイト内関連記事 長崎新幹線 延伸完全開通に向けての提言 はこちら。

第2目  現・宇野線を3線軌条化してもミニ新幹線車両しか走れま"線"!

ウルトラ案として、JR西日本さんと、岡山県さんに土下座?して秋田新幹線のように児島⇔岡山間27.8km、歌津&坂出⇔岡山間45.9&50.5kmを3線軌条区間としても、在来線の貨物列車や通勤電車運行のために、秋田新幹線や山形新幹線のようなミニ新幹線車両しか走れま"線"(せん)!

何故なら、新幹線車両は交流25,000V! 在来線の宇野線は直流1,500V!

北海道新幹線では態々、交流25,000V! でも走れる「狭軌貨物線専用電気機関車」を開発して (82.3㎞の供用区間では態々付け替えて)走らせています。

電力で苦しむ僻地?の震撼線

秋田新幹線では態々交流20,000V用標準軌(軌間1435㎜)の通勤電車を新造して、盛岡⇔秋田間127.3kmで線路を共用させているし!

山形新幹線では福島ー新庄間148.6㎞ の3線軌条区間では、これまた態々交流20,000V用の「狭軌(軌間1,067mm)車両」を新造して混走させていますが...

本四連絡線は超過密ドル箱路線!

何れも岡山⇔高松間とは比べ物にならないような1往復/時間程度のrural line(肥えタゴ路線)なので(交流通勤型車両新造の)余分な投資が少なくて済みましたが...

第3目 フル規格 整備 新幹線を"島内"に張り巡らす意味は無い!

ミニ新幹線車両しか走れないのでは、態々フル規格 整備 新幹線を"島内"に張り巡らす意味が無いわけです!

(お解りですか?お金に目のくらんだ与党の「欲ボケ先生方」!)

参※)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

宇野線ではメタボなフル規格新幹線車両は走行不可

宇野線では在来線区間として建設されているので、3線軌条化しても"フル規格新幹線車両は"メタボ"すぎて...

車両限界建築限界が異なるので、走行(侵入)不可です!

復電圧車両を開発するにしても

フリーゲージトレイン(※34)が"とん挫!"した理由は、軌間変換機構の耐久性の問題だけではなく...

直流1500V電化と交流25000V新幹線の両用、受電設備(パンタグラフ、制御機器)の開発に手こずったことも挙げられています!

参※34)当サイト関連記事 日本で フリーゲージトレイン が実現できない最大の難題 fretting corrosion とは...はこちら。

第4目 持参金Scheme(企て!)を当てにするなら二女を口説かないと...

親(岡山県)の持参金Scheme(企て!)を当てにするなら二女を「瀬戸の花嫁」に...

倉敷市"を"瀬戸の花嫁"候補に...

地図をご覧になれば一目"両線"(瞭然)、"口説く相手を間違えています!"

本気で、『色よい返事』を期待するなら、実質新幹線"益(エキ)"の無い(岡山県第2の都市、岡山県の工業都市)「倉敷市"を"瀬戸の花嫁"」にするべきでしょう!

第4節  "長老狐狸"は何故に帝都とフル規格新幹線で結ばれたたがるのか???...

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帝都"東京"と鉄路で結ばれたい!気持ちも何となく分からなくはなく、ご同情申し上げますが?...。

小生が「飛ぶ鳥(に糞を)落と(される?)」(ビリ穴の)ボトム・セールスマン?として、全国を"股にかけて飛び回っていた頃...

"今から4半世紀前でも、すでに東京本社からはもちろんのこと、大阪工場からでさえ文字通り「ジェット」空路で飛び回っていました!

「特急しまんど」に乗ったのはただの一度だけ!

高松と高知に"無理やり仕事を作り!"高松経由で乗車した一度だけです!

四半世紀前ですらこの状況であり、その後高速道路網は四国全土に整備されており、

「余程の酔狂もの」でもない限りは、新幹線乗り継ぎ駅の岡山駅までは「高速バス」が当たり前!?の時節となっています。

しかも高速バスを運行しているのも当のJR四国バス!

第1項 仮にフル規格四国新幹線プロジェクトを強行実現させたとしても...

今や国土軸は整備新幹線ではなく高規格幹線道路地域高規格道路が担う時代です!

"空路も、高速道路もなかった昔"には戻れません!

幾ら懐かしんでも、"ジェット機もマイカーもなかった昔"には戻りません!

令和の今でも、鉄道(新幹線)に執着している人たちが子供の頃には,

ジェット飛行機(空港)も高速バス(自動車専用道)も無く、地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった!だけです。(※31)

参※31)当サイト関連記事 高度成長期に訪れた道路整備・舗装技術の技術革新! はこちら。

徳島・高松・坂出を通り松山までの瀬戸内ルートと四国山地をぶち抜き岡山・坂出・高知を結ぶ整備新幹線を無理やり建設したとして、高い運賃を支払って「だれが・利用する」とお考えで?(ネエ...地上げに夢中の地元民党のお偉い先生方と地元議会偽員の皆さん!)

参※)当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。

オマケにフル規格新幹線ではライフラインになりません!

オマケにフル規格新幹線では大切な生活物資を運んでくれるコンテナ貨物は通れま線(せん)!

そんな路線をJR四国に押し付けてどうなさるおつもりで?

(誘致に熱心な地元議会長老の皆さんと地元の地上げ屋・土建屋の皆さん!)

regional line(地方交通)、InterCity (都市間輸送),cargo transportation(貨物輸送)の3本の矢があってこそ"かろうじて延命している"予讃線"です!

このうちの1本・インターシティーだけでは、40年割賦(リース料金)すら払えなくて、開業してもすぐに...

第2項 地上げの為にどうしても鉄道"神線"(新線)が欲しいのなら...

21世紀の新技術満載の「新幹線 鉄道規格新線」を誘致したほうが役に立ちます。

古(フル)規格整備新幹線建設の2大問題!の一つ並行在来線廃止!問題が生じません!

第1目 新幹線 規格鉄道新線はれっきとした"整備新幹線!"

四国の発展につなげたい?なら「新幹線鉄道規格新線」でないと

利便と経営が両立できて,しかも四国の発展につながるのは「新幹線 鉄道規格新線」しかありえません!

1992年登場の8000系振り子特急電車はすでに最高速度195㎞/h運転(※50)に対応しています!

新幹線鉄道規格新線はれっきとした整備新幹線で、「自民党」の土建業界奉仕?にもつながる。(※51)(お偉い先生方ご安心ください?)

しかも鉄道建設・運輸施設整備支援機構完全民営化(※52)して第三種鉄道事業者となってくれレバ?、JR四国、JR貨物はそう応分の「路線使用料」を支払うだけでよく上下分離方式の利点も享受できます!

参※50)最高運転独度200㎞/h以上は全幹法で新幹線と見做されて、特別料金を徴収されます!195㎞㎞/hならば従来通りの特急運賃が適用されます。なので利用者にとってはそのほうがお得!です。しかも最高速度に達するには起動加速度の問題で時間を要します、同じく常用言速度の関係で、最高速度を維持できる時間(距離)は、全行程の僅かな区間です、つまり余り所要時間短縮には貢献してくれま線!

参※51)、当サイト内関連記事 第2節「ギョーカイ」と利権集団を潤(うるお)す地下鉄建設?! はこちら。

参※52)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば...地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が!はこちら。更に付け加えるならJR四国そのものが株式非公開で鉄道建設・運輸施設整備機構の完全子会社!です。

将来の古(フル)規格化にも対応!

後々"まかり間違って"需要が伸びるようなことがあっても???

  • ♥片側を1435㎜新幹線規格の標準軌に改軌
  • ♥もう一方(下り線)のみ3線軌条に改良

すれば在来線(JR貨物&在来線ディーゼル?)も"並走"できます!

本線(フル規格新幹線)は昇圧(直流1500V→交流25kv)&電化工事も必要となりますが、

3線軌条化後の(列車交換用側線)在来線運行は新型電気式ディーゼルカーで、JR貨物も新型DL牽引で運行すれば事足ります!

♥新型自家発電電車?!

※高出力DL DF200型 北海道走行風景

第2目 並行在来線問題♥生じない!

「新幹線鉄道規格新線」を建設したあとは、「在来線ごとお引越しするわけで」旧線は廃線になっても、沿線住人には不便が生じません!

諸外国では日本型新幹線より"在来線同居型新線"の『新幹線 鉄道規格新線』に流れが変わっています!

※当サイト関連記事 "フル規格整備新幹線建設は"国を滅ぼす"はこちら。

♥四国に似た山国オーストリアを走るOBB新線の例

第4目  在来線貨物列車に対する配慮・勾配対策もOK

在来線では、貨物列車の運行を前提に勾配は35パーミル(※53)以下が適当とされ、これ以上の急勾配は登山電車などの特殊なものに限って特認されていますが...

※53、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般軌道の最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下と定められています!

整備新幹線技術基準で敷設すれば♥全く問題無し!

整備新幹線技術基準(12パーミル以下)で敷設すれば全く問題ありません!

最新型DLなら12‰はヘッチャラ!

更に、戦前戦後の旧国鉄時代貨物輸送華やかなりしころには貨物列車のために10パーミル以下の勾配緩和バイパス線が各幹線(※54)に設けられましたが現在の電気機関車(&高性能DL)なら

事実青函トンネルは12パーミル以下で建設されており貨物列車走行時も勾配に関する問題は生じていません!

※青函トンネル用 EH800型交流25Kv機関車

※参54、国鉄時代の貨物列車用勾配緩和線の例

  • 1944年(昭和19年)10月11日 -東海道本線 大垣→関ケ原間 埀井新線 10パーミル。
  • 1963年9月北陸本線上り敦賀→新疋田間のループ線
  • 現在最大22,6パーミルの勾配区間のある山陽本線上り広島県内の八本松駅 →瀬野駅間ではコンテナ貨物列車をEL補助機で後押して克服している。
  • 現在もっとも有名な貨物列車急勾配区間は松本⇔長野を結ぶ篠ノ井線の稲荷山駅→冠着トンネル間の松本方面上り線は25‰の上り勾配がずっと続き、1988年に開通した明科駅→西条駅間の長野方面下り線が最大勾配23パーミルで有るが高出力ELが頑張ってコンテナ列車を牽引しており、貨物フェチのテッチャン達のメッカとなっています。

四国新幹線は♥「長大トンネル」で12‰以下が可能!

特殊な例として、北陸新幹線 高崎⇔軽井沢間は最急勾配30パーミルで建設されていますが。

これは、軽井沢が"高台"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった?為です...

四国山地を貫くだけの四国新幹線の場合は「長大トンネル」で12パーミル以下に勾配を抑えることは可能です!

高徳新幹線・土讃新幹線では心配すらもなくなった!

山間部に敷設が必要な、高徳新幹線・土讃新幹線では貨物輸送すらなくなり全く心配がなくなっているわけです!

第5目 速度の違う♥在来線通勤車両との共存も可能!

最高速度190㎞/hの高速車両と在来線型通勤車両(最高時速130㎞/h)との共存もATS-P(デジタルタイプATC)を採用すれば問題ありません!

♥新幹線デジタルATC

♥首都圏の「最強線(さいきょうせん)!」では採用されています!

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第3項 新幹線鉄道規格新線なら電化の必要もない!

宇田津・琴平・阿波池田・(観光名所の祖谷渓を持つ)大歩危・後免を貫き高知に至る、"新幹線鉄道規格新線"を建設して新型ハイブリッド「しまんど号」を最高速度190㎞/h運転(※8)すれば、岡山・高知間は60分!と大幅に時間短縮できて高速バスにも十二分に対抗できます!

第1目 日本が誇る"ハイブリッド技術"で電化する必要もありません!

"Inspire The Next" でお馴染みの日本(日立)が誇る(輸出している!)ハイブリッド技術を使えば、非電化の新幹線規格鉄道新鮮?でも大丈夫!

♥これは架線のいらない電車です?!

もしかしたら長距離夜行バス以外の近距離インターアーバン客は根こそぎかっさらえるでしょう?...

♥高速コンテナ列車も走れて各駅普通列車もOK!

並行在来線はバッサリ廃線にしても、どうせ「祖谷渓国の阿波タヌキ?」ぐらいしか利用しない途中駅ばかり、廃止しても全く問題は生じないでしょう?

第2目 はくたかは180km/hで飛べた!

♥かつてほくほく急行線を最高速度160㎞/hで快走していた特急「はくたか」

過去においては在来線特急「はくたか号」が「ほくほく線」内最高時速160km/hで運行されていたのが有名で,それが在来線の限界のようにフル規格整備新幹線建設派のシンジケート一派(※61)は喧伝していますが...

実は高架軌道以外の「ほくほく線」トンネル部分は当初「非電化・単線」で計画されたために、断面が極端に小さく「高速走行には向いておらず、政治的判断で最高時速が160km/h(トンネル突入時は120㎞/h以下!)に抑えられていたわけです!

160㎞/h以下であれば複線トンネルでもJR貨物コンテナ列車とのすれ違いが可能!

トンネル部分は整備新幹線の「新幹線鉄道規格新線」の電化対応"複線トンネル"なら、160㎞/h以下であれば、JR貨物のコンテナ列車とのすれ違いも可能です!(1993年3月よりJR北海道青函トンネル内で実施)

将来(フル規格化)を見越すならば、"単線トンネルを2本並列掘削"すれば、擦れ違い問題は生じま線!

♥スペインは単線トンネル並列方式を採用しています!

第5節 スーパー「いしづち」・スーパー「うずしお」、「スーパー「南風」Trioがさっそうと!

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新幹線鉄道規格新線ならば、共に大幅な時間短縮で、しかも料金据え置き!(距離短縮によりむしろ値下げ?)完全に高速バスを引き離し、

昼間の短距離移動(主要都市間移動)はICE(高速鉄道)、中・長距離の一般利用客は夜行高速バス、そして世界の都市との"遠距離"旅客需要(インバウンド観光・ビジネス)は"空路"と完全に住み分けができるようになるでしょう。

第1項 岡山⇔高知間 時間・料金 比較(令和元年現在)

高速バス

高知ー岡山 2時間28分/龍馬エキスプレス(JRバス)/3600円 最高時速80㎞/h

JR特急

高知ー岡山 179.3km 2時間31分/3280円/特急「南風」最高速度130㎞/h表定速度71.2㎞/h

(高知間ー宇多津)133.4㎞ 1時間57分最速「南風号」最高時速130㎞/h表定速度68.4km/h)

「讃岐・土佐高速ライン」経由スーパー南風 1時間14分! 料金据え置き(3280円)

高知ー宇多津間約96.2㎞ 43分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h(※32)

宇多津ー岡山間55.1㎞ 33分 最高時速130㎞/h,表定速度100㎞/h(※現行特急据え置き)

※32)、現行湖西線のサンダーバード運行実績最高速度130㎞・h表定速度111㎞/h(85%)より推定

第2項 リレー方式フル規格整備新幹線では200円割高になりたった6分の差!

四国島内運行の場合

  • ●高知⇔宇多津間 
  • フル規格整備新幹線 1時間8分(乗り換え待ち2分含む)3420円(新幹線割増!)(※71)
  • ●高知⇔宇多津間
  • 約96.2㎞ 約33分(※72)
  • ●宇多津⇔岡山間 リレー特急
  • 55.1㎞ リレー特急33分 最高時速130㎞/h,表定速度100㎞/h(※現行特急据え置き)

参※71)最高運転速度が200km/h以上の場合は新幹線割増運賃の適用となります!

※72)、東北新幹線(整備新幹線区間)盛岡 ⇔ 新青森間(178.4㎞) 最高速度 260 km/h 最短時間60分/表定速度 178.4㎞/hより算定。

茶屋町駅迄お邪魔してリレー特急と対面乗り換えだとしても所要時間は変わりません!

「四国新幹線」が本四架橋を渡って茶屋町駅迄乗り入れ出来て、リレー特急と対面乗り換えできたたとしても...

本四架橋部分は在来線との関係で高速走行不可!

瀬戸大橋線区内(宇多津⇔児島⇔茶屋町)は在来線(マリンライナー、JR貨物など)との関係で青函トンネルと同じく、3線軌条による在来線供用区間となり、瀬戸大橋部分での160㎞/h以上の高速化は不可能!なので上記のキセル新幹線方式の到達時間は変わりません!

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第3項 各線では

第1目 ♥非電化単線 新高松⇔徳島間の高徳線新線でも...

30分以上の短縮で所要時間1/2以下!

 約56.8㎞ 最短約25分! 最高時速190㎞/h!(表定速度136㎞/h)

※現行 74.5㎞ 最速58分 特急うずしお 最高時速130㎞,表定速度77㎞/h 

第2目 新・予讃線区間 所要時間1/2以下 1時間以上の短縮!

新・予讃線区間は、単線電化でも、1時間以上の短縮!が可能で所要時間1/2以下に速達化することが可能です!

第4項 但し速達化だけではないさらなる自助努力が必要に

JR東日本が開発した、ハイブリッド事業用ディーゼルカーが貨物輸送に新時代を切り開こうとしています!

第1目 ICT革命で宅配便(軽量小荷物バラ積)移送が活発に

現在、一般消費財はNet通販の時代になろうとしています!

益々需要が旺盛となる宅配便事業の、大きな問題が、ドライバー不足と地方の過疎化!です。

別項で詳述したように、宅配便事業はメインとなる大都市にある「物流ターミナル」間をセンター便と呼ばれる大型トラック輸送で行い、更にサテライトステーション(エリア集配センター)との間を、中型トラック(積載量3ton)で中継して、最終的に各集配エリアのサテライトステーションから集配車両が配送を行っているわけです。

第2目 宅配事業者との連携(貨客混載)がJR四国を救えるかも?

"旧宿場"町を縫うように走るJR四国の幹線が、21世紀の新たなる貨客混載事業(※92)を成立させてくれるかもしれません!

徳島市・新丸坂市?・高知市・松山市の各JR貨物駅に、佐川・クロネコ・日本郵便輸送の3者共同で、宅配便ターミナルを"親切"して、予讃線・土讃線・高徳線沿線の主要駅(主要都市)にサテライト・ステーション(集配所)を併設して、貨客混載列車で結べば、サテライトステーションでの、貨物滞留、貨物集中が無くなり、宅配業者のより一層の合理化が図れて、なおかつ都市間の旅客需要が減退!しているJR四国」「ルーラルライン網」の延命にもつなげられるのではないでしょうか...

参※92)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

エピローグ 世界は"鉄道新時代"を迎えようとしている!

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第1項 世界の traffic network の trend は"住み分け"による"共存共栄!"に向かって...

21世紀の現在は、旅客鉄道とハイウエー 空港(空路)は互いにライバルではなく、「"住み分け"による"共存共栄!"」を図る時代になっています!

欧米先進国はもちろん中共!でさえも...

国際空港・高速鉄道(&地下鉄)・インターチェンジは統合されています。

特に冒頭で述べたように、貨物輸送を無くした、高徳線・土讃線では、「持続く可能な鉄道事業」にとってはより一層重要な要件となってきます!

第1目 四国島内のtraffic networkが向かうべき姿は

  • ♥世界の窓口は徳島空港・高松空区・松山空港・高知空港が。
  • ●新幹線はInterCity、(都市間連絡急行)の道を
  • ●各県の中核都市近郊はinterurban(高速電気軌道・郊外電車)に特化して。
  • ♥commuter bus(通勤通学乗り合いバス)、community Bus (地域内バス)はomnibus(乗り合いバス)を活用したオムニバスタウン

四国各県の政財界の長老・患部・実力者が"鉄道神話"を捨てて、

♥世界のtrendとなっているtransporterの♥相互補完(共存共栄)を図る、traffic network planの♥発想転換が必要!です。

第2目 新幹線と在来線が乗り入れているフランクフルト空港駅

以下はフランクフルト(Frankfurt am Main)のフランクフルト空港(Flughafen Frankfurt Main)の例です。

DB(ドイツ鉄道)の高速新線(Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main)フランクフルト空港遠距離駅(Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof)と、

Interurban(都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車)及びバス事業を一括しているRhein-Main-Verkehrsverbund(フランクフルト地域交通事業体)(※00)

の一員でもあるDB Regioが運行するS8とS9の

Interurban(都市圏高速電気軌道)のフランクフルト空港線(Flughafenschleife Frankfurt)(S8 と S9)とDB Regio MitteVlexxHessische Landesbahnの各事業団がregional line(地域ローカル線)を直通させています。

参※00)当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

第2項 四国新幹線を実現させたいのならば発想転換が必要

鉄道(新幹線万能)神話は飛行機も、高速道路(高速バス)も,情報ハイウェー(ICT網)も無かったころの明治時代お話です!(※10)

懐古趣味で、籠、馬ぞり、飛脚を懐かしんだところで、実用的なインフラとしては、現代には蘇りません!

四国各県の県庁所在地にはジェット空港があり、急ぐ人は、空路を使えばよいわけです。

四国新幹線(高徳新幹線・予讃線新幹線・土讃新幹線)を実現させたいのならば発想転換が必要です。

現在四国内に高速道路網が張り巡らされ、地域高規格道路(国道バイパス)もいきわたり出し、さらにh貨物輸送まで無くした現況では、鉄道の役割は、InterCity、(都市間連絡急行)と中核都市近郊のinterurban(高速電気軌道・郊外電車)に特化してOmuniBus(乗り合いバス)網と連携しないと生き残れない状況に追い込まれています!

参※10)当サイト関連記事 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?はこちら。

第1目 島内のmain lineはInterCityに特化されだしている!

島内の主要都市(高松・松山・高知・徳島)を結ぶ幹線はいわばInterCity 路線です。

そして世界のトレンドは、国際空港をhubとした、オムニバスタウン構想に向かっています。

第2目 旅客営業だけではregional line は守り切れない!

今も昔も旅客需要の少ない地方で、旅客専用鉄道事業を採算"意地"するには、InterCity、(都市間連絡急行)需要だけでは、成立しま線(せん)!

特にregional line(地方交通線)はminingなどのFreight line(貨物鉄道,exploitation railway(開拓鉄道・"殖産鉄道")として建設された経緯もあり、Cargo transportationを無くしたregional line、rural line の事業継続は困難なご時世となっています。

インターアーバン(近郊高速電気軌道)旅客需要、そしてカーゴ(貨物運輸)需要の3本の矢が揃わないと、国鉄民営化後に各地で「雨後の筍」のように誕生した3セクのように、鉄道事業は破綻してabandoned railroad(廃線)の仲間入りをすることになってしまいます。

Net通販の台頭で貨客混載事業に注目が

ネット通販の台頭で小売業界が大変革にさらされた21世紀では、地方都市の小売業がますます衰退した結果、物流も大きく変化して、ますます宅配業がシェアを伸ばしています!

そんな中、"過疎地"のサービスエリアを、カバーする宅配システムとして、鉄道の貨客混載システムが注目を集めています。(※22)

参※22)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

第3目 地域の公共交通は国交省の勧めるオムニバスタウン化で

地方のrural town の地域内交通は中心市街地に、国交省の勧めるオムニバスタウン化で、omnibus Terminal(乗り合いバスセンター)を作り、commuter bus(通勤通学乗り合いバス)、community Bus (地域内バス)網を終結させて、有機的・効率的なtraffic network構築を目指すべきでしょう。

現状各空港は、縦割り行政・縄張り争い!のとばっちりを受けて、鉄道も高速道路も無いような「辺鄙な場所」に建設されています。

第3項 空路と協調できれば...

態々瀬戸大橋線で大回りして迄、新幹線で東京に出向くより...

発想を転換して、空路と協調すれば、瀬戸内運河?沿いの各産業都市から、最短時間で東京出張が可能となります!

第1目 空路の選択技が増える!

日帰り出張どころか、午後からの半日出張すら可能となるでしょう。

更に四国中央からならば、松山・高松・高知どの国際空港!もほぼ同距離で、各空港の発着便の選択技が増えます!

第2目 バスと協調できる!

現在各主要都市と空港とのアクセスはマイカーかバス路線の高速道路一択ですが...

各空港と主要都市が結ばれれば、態々マイカーで乗り付けなくても、安全・快適に空港アクセスが可能となります!

高速バスは、京阪神方面への"中距離格安"需要を賄えばよいわけで、LCCも含む「落ち目だった各航空会社」の需要回復にもつながります。

コロナ禍後のインバウンド観光客需要にも

四国の4国際空港!がICE(都市間高速列車)で結ばれれば、各県がインバウンド観光客を直接呼び込めるようになります!もちろん国内観光客需要にも対応できます!

どの空港に降り立っても、四国全土にアクセスできる様になるので、四国が観光地として再評価されるようになるでしょう!

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《鉄道建設は誰の為?》関連記事のご案内 

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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第1項 縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁Reconstructionが...

2001年に中央省庁再編が実施されて、鉄道事業をとり仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが、

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状です。

各省庁内とどまらず、他省庁にも及ぶ!無数にある重複部署こそが利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表しているわけです。

第1目 JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

22世紀の未来に向けて飛翔するには、鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を「統合的に推し進める」必要があります。

第2項 国鉄分割民営化?と言ってもJR3島は親方日の丸の"国営企業!"のまま

JR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが、JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は変わっていません!

第1目 嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった!

鉄道黎明期において、日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"私鉄!"でした。

幹線の多くはその後お上に召し上げられて!、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時に運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

第2目 JNR解体民営化が半世紀以上を経過してbusiness districtや整備新幹線"お仕着せ"などの多くの歪みが露呈して...

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけですが...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!(※901)などいろいろな問題を引き起こしています。

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

参※901)当サイト内関連記事 米原ルート(北陸中京新幹線)ならば北陸新幹線大阪延伸も5年で開業できる! はこちら。

第3項 新線建設のみならず赤字ローカル線"意地"問題も...

機会平等を謳う民主主義体制において、過疎地域にまで蔓延!し始めた整備新幹線建設には、矛盾が生じてきました!

つまり"一票の重み"が「市民一人当たりの血税負担」として跳ね返り!佐賀県の西九州新幹線通過お断りに繋がっているわけです!

第1目 欧米から"体裁"を模倣したただけでは...

全幹法は今の鉄道事業法が出来る遥か以前の1970年の旧JNR国鉄時代に制定された前時代の遺物にすぎません。

つまり、現行の鉄道事業法に下ずくJR各社に適応させること自体がナンセンスです!

何としても鉄道建設に持ち込みたい、旧運輸省派の運輸族は新線建設Scheme(※902)を編み出し、地元自治体に"普請"を強要!することで建設を続けてきましたが...

参※902)当サイト内関連記事 インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み!"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。

第1目 建設Scheme(企て!)拠出金申し合わせは限界

最早建設Schemeへの自治体強制供出!は限界にぶち当たったわけです!(※903)

日本も英国方式 Leasing方式に目をやり、JRTTの改組でJRグループのMain line(幹線),Regional Line(民鉄も含む地方交通線)を一括保有して、各鉄道事業者に「路線リース契約」する手法を再検討すべきでしょう。

参※903)当サイト内関連記事 《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では... はこちら

第2目  都市圏ではMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業団)化も必要

(第三種鉄道事業)リーシング方式(※904)を基本に、都市圏に於いては第二鉄道事業者を準公営のMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業団)へ(※905)任せて沿線利用者(市民)の利便性を追求して、都市間Regional Lineは(入札により)民間鉄道会社に振り分ける手法で、を目指すべきでしょう。

つまり、今までのように幹線全国一律運賃に拘らずに、交通事業者の自由裁量範囲を増やして「持続可能な鉄道事業」を目指し、基本となるリーシング料金も、(全国平均の)最低入札価格にとどめて、交通事業者の負担を軽減すべきでしょう。

参※904)当サイト内関連記事 英国方式 Leasing(路線・リース)とは... はこちら。

参※905)当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

第3目 輸送密度4,000人/キロメートル・日!以下の地方交通線は財政破綻を招く前に廃線バス路線転を

輸送密度4,000人/日!以下の路線は廃線・バス路線転換は致し方ないでしょう!

最早我が日乃本には、住人にすら見捨てられた"保存鉄道・文化遺産?"を"意地"出来るほどの経済力は残されていません!

※つまり、地域高規格道路(バイパス)整備が進んだ現在、輸送密度千人人/日以下!営業係数25万円/百円!などと言う極赤字路線は最早公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い!からです。(※906)

参※906)当サイト内関連記事 廃線か?存続か?極・赤字路線は生活の足と言えるか? はこちら。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2019年8月24日
更新:2022年11月25日

投稿者:デジタヌ

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