タヌキがゆく

四国 新幹線 を JR四国 に押し付ければ 事業破綻を招く!...

前書き(要約) "JR松山駅・駅前再開発事業でやっと完全民営化"上場"の目途が立ったのに...

新幹線鉄道規格新線 なら岡山⇔高知間が66分!に...

冥土への旅支度をしている長老たちは、四国新幹線 を誘致してどうやって 山陽新幹線 と繋ぐおつもりなのでしょうね?...

岡山県が気乗りしないで「通過お断り」が目に見えている"狐狸?(コリ)つした 整備新幹線では...

JR西日本、岡山県さんに土下座?して、宇野線、瀬戸大橋線を3線軌条化して「ミニ新幹線車両」を走らすくらいしか利用価値がないでしょう!

フル(古)規格 四国新幹線 建設に拘るより、「並行在来線」廃止問題が生じない「新幹線 鉄道規格新線」を誘致して、岡山⇔高知間を90分短縮!して66分で結んで「マリンライナー」とJR貨物のコンテナ列車も同居させた方が...

四国 新幹線 では 四国島民?とJR四国 は救えない! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 香川県民が切望しているのは"命の水"を運ぶ♥吉野川第2導水路!

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四国の インターシティー鉄道が旅客需要だけに頼る時代は、もはや過ぎ去った「過去の幻影」としか言えないでしょう!

高速道路の発達がもたらした21世紀のいま、鉄道は選択技の一つにしかすぎません!

エリア交通における鉄道の利点・特殊性を再認識して、逆転発想で「水平エレベーター・物流ベルトコンベア」としての鉄道の利点を再認識する必要があるでしょう。

更には松山駅前再開発事業でやっと株式上場・完全民営化できる目途が立ったというのに...

第1項 香川県に必要なビッグプロジェクトは吉野川第2導水路!

香川県民が望んでいるのは、「人しか運べない整備新幹線」ではなく大切な生命線吉野川第2導水路の建設でしょう!

  • ♥ブルーラインは四国広域吉野川第2導水路!
  • ♥飛行機マークは各線のジェット空港
  • ●グリーンーンラインは高速バス網

第2項 四国新幹線より香川県営広域水道事業が先決!

四国新幹線に"血道をあげる"前に、県営水道事業の強化で、飲用水・工業用水の確保に水路(ミズミチ)を上げるべきではないのでしょうか!

さらに玄関口香川県の坂出市・歌津町・丸亀市の合併で四国の玄関口「香川県の扉改築」を行わないと...

四国新幹線誘致に躍起になっている地元"長老"達が一番よく知っている水利問題

江戸時代の"入り組み支配"から続く長年の"水争い"が原因の、各都市間の争い・確執を解決しようとしないで、四国島?内の団結を呼びかけても...

まずわ各都市間の融和策で、市民感情(地域エゴ)の垣根を取り払うことが最重要では?

第3項 四国島?は既に帝都東京と直結している!

地図おご覧の通り四国各県は、ジェット空港で、羽田首都圏国際空港と直結しています!

更に、瀬戸大橋を高速バスで岡山と、明石海峡大橋で阪神メガロポリスと結ばれています!

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第1節 四国震撼線 誘致運動にみる前時代的"妄想!"

今や国土軸は整備新幹線ではなく高規格幹線道路地域高規格道路が担う時代です!

★第0項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!はずです。

嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい!"

運輸大臣の独断(裁量)"不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請(建設支援金仕来り)(※01)が無いと、建設できないご時世!なのです。

地元の信任も受けていない!ような何ら権限の無い!運輸族・国会議員どもが、尤もらしく(党内"異見"調整組織)与党新幹線整備検討委員会と(脚本担当)与党整備新幹線建設推進チーム(※02)演劇同人会 二重組織をこさえ、

好き勝手にでっち上げたルート(台本)で

整備新幹線建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)マスコミを招いた?Freak show(Press conference )を"興行"して報道?しても...

内閣・政府(国交省)の政策・方針とは何ら関係有りません!

そもそも法的根拠となる全幹法(※03)自体にも?...

ルート設定は"民主主義の原点回帰"が...

  • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨て!
  • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、運輸族の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の新幹線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?するのではなく♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には、

  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める説明会は廃止する
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"開催する

♥住民の要望に耳を傾け民意をくみ上げる姿勢が必要なのではないでしょうか!

利権集団の"猿芝居"では中共のパワハラ圧政!と何ら変わらない

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利権集団・運輸族の演劇クラブ?が興行したFreak show(Press conference )での 整備新幹線建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません!

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※01)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

完全開通を目指す?西九州新幹線にしても...

たとえ"私利私欲しか頭にない地元嫌疑・私擬団"(※05)が支持に回ったとしても、

佐賀県民・佐賀市民は決してConsent(同意)出来ない!でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme(企て!)"押し付けルート"の Assessment(環"凶"評価?)だけで事業決定をしたので、「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

第1項 "空路も、高速道路もなかった昔"には戻れません!

幾ら懐かしんでも、"ジェット機もマイカーもなかった昔"には戻りません!

令和の今でも、鉄道(新幹線)に執着している人たちが子供の頃には,

ジェット飛行機(空港)も高速バス(自動車専用道)も無く、地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった!だけです。(※31)

参※31)当サイト関連記事 高度成長期に訪れた道路整備・舗装技術の技術革新! はこちら。

第2項 フル規格 四国新幹線 などとんでもない夢物語!

フル規格 四国新幹線 など 長崎震撼線・北海道新幹線 並みにとんでもない妄想・狐狸(こり)つ話です。

純真無垢な?テッチャンと地元出身自民党代議士の間では北陸新幹線金沢延伸開業による北陸3県への経済波及効果を例に、与党整備新幹線建設CPPT(※11)内で「フル規格四国新幹線」必要論を復活しているらしいがとんでもない話といえるでしょう!

※参11)当サイト関連記事 世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか? はこちら。

遥か昔の"高度成長期?"当時そのままの「お堅い鉄頭?」が思いついた妄想

遥か昔の"昭和初期?"そのままの「金に目の句んだお堅い鉄頭?」が思いついた新幹線誘致では四国の将来に禍根を残すだけです!

鐡道とは数あるトランスポーターの中の選択技の一つにしか過ぎない!(関連記事はこちら

移動距離と需要(輸送密度)に応じて適切なトランスポーター選択が必要であり、明治のころと比べて、トランスポーターの選択技そのものも遥かに増えています!

第3項 現代の長距離インターシティー旅客需要は

現代の長距離インターシティーは、空路と・直距離高速バスに変化しています!

第1目 時代毎の四国の交通インフラの変化

江戸時代

海路・海運(南回り廻船&瀬戸内航路)

陸路(交易・往来) 徒歩(馬・荷車)

明治時代以降敗戦後の高度成長期以前は

海路・海運(貨物・関西への旅客輸送)

鉄道:(島内中距離旅客&貨物)、一部宇高連絡線で、帝都・東京へのアクセスインフラ

日本では道路整備(道路舗装技術)が遅れていたので、容易く整備できる鉄道が持てはやされたわけです!(※12)

高知県東部山林地帯に広がっていた、魚梁瀬森林鉄道 (※13)がその典型でしょう!

実に1963年(昭和38年)2月:丸山台地⇔ 石仙間の代替道路が完成するまで地域の旅客輸送も担っていました!

参※12)当サイト関連記事 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは? はこちら。

参※13)当サイト関連記事 魚梁瀬森林鉄道 《 鉄道 人気 スポット ナビ 》 魚梁瀬丸山公園 はこちら。

20世紀後半

♥空路 東京直結インターシティー

高速道路 トラック・高速バス 生活物資運輸・旅客

海路・海運 原料・重工長大一次製品(鉄鋼・石油化学製品)輸送

瀬戸内航路 フェリー・中距離陸運

鉄道 都市圏近距離インターアーバン(高速電気軌道)

つまり、鉄道の役割は変化しています!

第4項 今も昔も旅客需要だけでは鉄道事業は成り立たない!

ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"では...

一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰」だけでは「神風」は吹かないでしょう!

つまり旅客需要だけでは、新幹線を採算ベースに乗せるのは難しく、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線転換「赤字3セク鉄道事業者」同様に、旅客専用の古規格四国新幹線ではJR四国が経営破綻!して、結局「廃線!廃業!」となる同じ(鉄)路を猛進する結果になるでしょう!

痴呆振興策なら自動車専用道整備や経済特区申請などの別の路を探らないと...

痴呆ローカル線で鉄道事業を支える!にはインターシティー・インターアーバン・カーゴサービスの3本の矢が必須

Rural Shinkansenを"延命"させるには"特急(都市間)・普通(都市近郊)・JR貨物(生活物資運輸)の3本の矢"が必須条件となるのです。

つまり「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです!

乗客しか運べない整備新幹線が実現しても...

県自体の過疎化が進み、帝都・東京!と鉄路で結ばれたとしても、ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する!だけで、

更には、都会に近づいて買い物客も大都会に吸い寄せられて、「ローカル商業施設」の衰退ががますます進み、それが若者流出に拍車をかけて「地方都市が衰退」する「負のスパイラル」に陥ってしまうことになるでしょう!

現状、陰陽連絡高速道路網が整備されてきた、中国エリアの山陰側では高速バスで広島にお手軽に出かけられるようになり、ますます沿線都市の小売業が衰退する結果となっています!

更には、痴呆都市の衰退、過疎化と共に旧幹線の旅客需要も落ち込んでいます!

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第2節 ご霊前?にしては"巨額"過ぎる総事業費3兆6千370億円!

老いぼれ達は、冥土の旅への土産話にとお考えのようですが...

ご霊前に捧げる供養量としては、3兆6千370億円!はあまりにも巨額過ぎます!

第1項 瀬戸大橋線を最大限利用する想定でも...

四国は、瀬戸内運河?で発展した都市が多いので、海岸沿いに都市が分布しています!

つまり、フル規格新幹線で各県庁所在地を最短経路で結ぼうとする、沿線自治体に不公平が生じやすい状況です!

なので、最大限に、各都市に"良い顔"をしても、上図のように、並行在来線問題で、3セク転換をせざるを得ない区間が生じます!

予讃新線の、今治廻り、詫間廻り、高松港線?、高徳線の志度廻り、鳴門線廻りなどは、3セク転換は止むを得ないでしょう!

また、並行私鉄の伊予鉄横河原線、琴電長尾線などは、廃止せざるを得ないでしょう!

更に、土讃線沿線の"秘境路線部分については並行する国道を利用したバス路線転換しか手立てはないでしょう!

県道さえない区間は残念ながら...

四国新幹線総事業費 3兆6千370億円!

予讃新線想定"予算" 総事業費 2兆1千790億円
愛媛県内 松山駅⇔県境 間 約90.4㎞ 

150億円/㎞X90.4㎞≒ 1兆3千560億円

香川県内 県境⇔新高松(琴電三条)間 約55㎞

150億円/㎞X55㎞≒ 8千230億円

土讃新線 総事業費 1兆4千580億円
香川県内 丸亀JC(ジャンクション)⇔県境間 26.2㎞

150億円/㎞X26.2㎞≒ 3千930億円

徳島県内 県境⇔県境間 28㎞ 

150億円/㎞X28㎞≒ 4千200億円

高知県内 県境⇔高知駅間 43㎞

150億円/㎞X43㎞≒ 6千450億円

高徳新線 総事業費 8千400億円
香川県内 新高松駅⇔県境 約40㎞

150億円/㎞X40㎞≒ 6千億円

徳島県内 県境⇔佐古JC間 約16㎞ 

150億円/㎞X16㎞≒ 2千400億円

JRのスキーム 1兆2千124億円!

JRと公庫のスキーム(※21)は北陸新幹線並みと考えて1:2

つまりJR負担(40年リース分割ローン払い)が 1兆2千124億円!

※全ての路線が一気に建設(完成された)場合は、実に年間303億円!JR四国の稼ぎでは、もう絶対に払えない無理な金額です!

参※21)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは...はこちら。

各県のスキーム

残り2兆4千247億円!の公庫助成のスキームは、国と自治体で2:1 つまり関連4県で負担する金額は 8千83億円!

更に距離に応じて応分するルールなので... 

  • ●愛媛県内 3千63億円!/総延長約90.4㎞ 
  • ●香川県内 4千106億円!/総延長約121.2㎞
  • ●高知県内 1千457億円!/総延長約43㎞
  • ●徳島県内 1千491億円!/総延長約44㎞

県民一人あたりにすると

  • ●愛媛県 推計人口、1,317,859人/2021年5月1日 ¥232,400ー/1名
  • ●香川県 推計人口、 945,763人/2021年5月1日 ¥434,147ー/1名
  • ●高知県 推計人口、 684,153人/2021年6月1日 ¥212,965ー/1名
  • ●徳島県 推計人口、 721,721人/2020年9月1日 ¥206,590ー/1名 

工期15年とすると

土木工事は出来高払いなので、トンネルが多い山間部なので工期15年とすると

  • ●愛媛県県民負担額 ¥15,495ー/年・1名
  • ●香川県県民負担額 ¥28,943ー/年・1名
  • ●高知県県民負担額 ¥14,198ー/年・1名
  • ●徳島県県民負担額 ¥13,773ー/年・1名

全額公債(県債)発行してもよいので、県債(借金)だとすると、更に金利が上乗せされた金額になります!

この中で、財源が確保で出来る県は伊方原発を抱える、愛媛県ぐらいでしょう?

香川・徳島両県は、県内に事業所を抱えていていくばくかの?財源はあるでしょうが、これだけの金額となると、かなりの部分を県債(借金)で賄う事となるでしょう!

更に、高知県では...

第2項 整備新幹線どころではないJR四国の経営状況、そんなお金があるなら...

現状、ドル箱であるはずの本四連絡線、予讃線高松⇔松山間ですら惨憺たる状況です!

高速気動車でテッチャン達に持てはやされている「高徳線・土讃線」ですら高速バス(※21)(しかもJRバス!)に追い上げられ大赤字で苦戦を強いられている状態です!

アンパンマン特急「しまんど号」などの予讃線看板列車も早割りやお得往復切符の発売で辛うじて乗客を確保している有様で、現状でも全路線「中国高速鉄道網」状態?で走れば走るほど赤字増産!

※21)高知ー岡山 2時間28分/龍馬エキスプレス(JRバス!)/3600円

瀬戸大橋線(児島⇔宇多津間)以外はすべて赤字!

公表された、各線区の2013~17年の5年間平均の営業損益、営業係数では黒字は本四予讃線(瀬戸大橋線児島⇔宇多津間)だけ!他はすべて赤字!

しかも輸送密度はたったの24,583人/日、営業係数84でかろうじて黒字?

輸送密度が 24,769人/日ある予讃線 高松⇔多度津 間でさえ営業係数115で赤字 !

予讃線 今治⇔松山 間の輸送密度は7,471人/日 で営業係数 123 の赤字!

土讃線に至っては  琴平⇔高知 間で輸送密度は3000人割れの2,928人/日! 営業係数175 の超赤字ローカル線!

この状況で、与党整備新幹線建設プロモーションチーム(※22)一派が無理やりフル規格整備新幹線を建設しても、確実に「整備新幹線・3セク並行在来線と共倒れのお陀仏」間違いなし?

参※22)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

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第3節 更に大きく行く手を阻む岡山県内通過お断り!

第1項 瀬戸内海を渡れても"益(駅)"の無い 岡山県 は通り抜けをお断りするでしょう!

JR四国の出城?の児島駅まで3線軌条で渡れても、そこから先はJR西日本・岡山県の縄張り!

物乞い?して巨額の建設負担金をお願いしても岡山県には益(駅)が無いのでばかばかしいスキーム(※31)の為に「岡山県内四国新幹線通過」は佐賀県同様に巨費のために拒否(※32)されるのは目に見えています!

現在お金が無くて! 岡山駅⇔茶屋町間の宇野線共用部分の完全複線化すらなかなか進んでいないのに、さらに「四国新幹線建設」などは夢のまた夢!

「狐狸つ」"震撼線"計画など地元四国に巣食った長老「狐狸」たちの"冥土への土産話"ていどのものでしょう?

参※31)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

※32、当サイト内関連記事 長崎新幹線 延伸完全開通に向けての提言 はこちら。

第2項 岡山県を口説くなら...

地図をご覧になれば一目両線、口説く相手を間違えています!

本気で、『色よい返事』を期待するなら、実質新幹線"益(エキ)"の無い岡山県第2の都市、岡山県の工業都市「倉敷市"を"瀬戸の花嫁"」にするべきでしょう!

第3項 現・宇野線を3線軌条化しても本四連絡線ではミニ新幹線車両しか走れない!

ウルトラ案として、JR西日本さんと、岡山県さんに土下座?して秋田新幹線のように児島⇔岡山間27.8km、歌津&坂出⇔岡山間45.9&50.5kmを3線軌条区間としても、在来線の貨物列車や通勤電車運行のために、秋田新幹線や山形新幹線のようなミニ新幹線車両しか走れない!

何故なら、新幹線車両は交流25,000V! 在来線は直流1,500V!

北海道新幹線では態々、交流25,000V! でも走れる「狭軌貨物線専用電気機関車」を開発して 82.3㎞の供用区間では態々付け替えて走らせています。

秋田新幹線では態々交流20,000V用標準軌(軌間1435㎜)の通勤電車を新造して、盛岡⇔秋田間127.3kmで線路を共用させているし!

山形新幹線では福島ー新庄間148.6㎞ の3線軌条区間では、これまた態々交流20,000V用の「狭軌(軌間1,067mm)車両」を新造して混走させている。

何れも岡山⇔高松間とは比べ物にならないような1本/時間程度の超ローカルなrural lineなので(在来線用通勤型車両製造の)余分な投資が少なくて済みましたが、本四架橋線では...

また、宇野線、は在来線区間として建設されているので、3線軌条化しても"新幹線車両は"メタボ"すぎていて、走行不可能です!(※33)

参※33)車両限界建築限界が異なるので、新幹線車両は在来線には侵入できない!

更に、復電圧車両を開発するにしても

フリーゲージトレイン(※34)が"とん挫!"した理由は、軌間変換機構の耐久性の問題だけではなく...

直流1500V電化と交流25000V新幹線の両用、受電設備(パンタグラフ、制御機器)の開発に手こずったことも挙げられています!

つまりミニ新幹線車両しか走れないのでは、態々フル規格 整備 新幹線を"島内"に張り巡らす意味が無いわけです!

(お解りですか?お金に目のくらんだ与党の「欲ボケ先生方」!)

参※34)当サイト関連記事 日本で フリーゲージトレイン が実現できない最大の難題 fretting corrosion とは...はこちら。

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第4節 それでも"長老狐狸"は帝都"東京"とフル規格新幹線で直接結ばれたいの!???

帝都"東京"と鉄路で結ばれたい!気持ちも何となく分からなくはなく、ご同情申し上げますが?...。

小生が「飛ぶ鳥(に糞を)落と(される?)」(ビリ穴の)ボトム・セールスマン!として、全国を"またにかけて飛び回っていたことの、"今から4半世紀前でも、すでに東京本社からはもちろんのこと、大阪工場からでさえ文字通り「ジェット」空路で飛び回っていました!

「特急しまんど」に乗ったのはただの一度だけ!高松と高知に"無理やり仕事を作り!"高松経由で乗車した一度だけです!

四半世紀前ですらこの状況であり、その後高速道路網は四国全土に整備され「余程の酔狂もの」でもない限りは、新幹線に乗り継ぎ駅の岡山駅までは「高速バス」が当たり前!?の時節となっています。

しかも高速バスを運行しているのも当のJR四国バス!

第1項 仮にフル規格四国新幹線プロジェクトを強行実現したとしても...

徳島・高松・坂出を通り松山までの瀬戸内ルートと四国山地をぶち抜き岡山・坂出・高知を結ぶ整備新幹線を無理やり建設したとして、高い運賃を支払って「だれが・利用する」とお考えで?(ネエ...誘致に熱心な地元民党のお偉い先生方と地元土建屋の皆さん!)

オマケにフル規格新幹線ではライフラインになりません!

オマケにフル規格新幹線では大切な生活物資を運んでくれるコンテナ貨物は通れません!

そんな路線をJR四国に押し付けてどうなさるおつもりで?

(ネエ...誘致に熱心な地元議会長老の皆さんと地元の地上げ屋・土建屋の皆さん!)

通常旅客、特急旅客、貨物輸送の3本の矢があってこそ"かろうじて延命している"予讃線"です!

このうちの1本・インターシティー特急だけでは、40年リース料金すら払えなくて、開業してもすぐに...

参※)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

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第5節 21世紀の新技術満載の「新幹線 鉄道規格新線」を誘致したほうが役に立つ!

古(フル)規格整備新幹線建設の2大問題!の一つ並行在来線廃止!問題が生じません!

第1項 新幹線 規格鉄道新線はれっきとした"整備新幹線!"

第1目 四国の発展につなげたいなら「新幹線 鉄道規格新線」のほうが

利便と経営が両立できて,しかも四国の発展につながるのは「新幹線 鉄道規格新線」しかありえません!

1992年登場の8000系振り子特急電車はすでに最高速度160㎞/h運転に対応しています!

新幹線鉄道規格新線はれっきとした整備新幹線で、「自民党」の土建業界奉仕?にもつながる。(※51)(お偉い先生方ご安心ください?)

しかも鉄道建設・運輸施設整備支援機構完全民営化(※52)して第三種鉄道事業者となってくれレバ?、JR四国、JR貨物はそう応分の「路線使用料」を支払うだけでよく上下分離方式の利点も享受できます!

参※51)、当サイト内関連記事 第2節「ギョーカイ」と利権集団を潤(うるお)す地下鉄建設?! はこちら。

参※52)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば...地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が!はこちら。更に付け加えるならJR四国そのものが株式非公開で鉄道建設・運輸施設整備機構の完全子会社!です。

将来の古(フル)規格化にも対応!

後々"まかり間違って"需要が伸びるようなことがあっても?すぐに1435㎜新幹線規格の標準軌に改軌できて、片側(下り線)のみ在来線(JR貨物&在来線ディーゼル?)用に3線軌条に改良すれば済みます。

その際は、昇圧(直流1500V→交流25kv)、&電化工事も必要となりますが、

3線軌条化後の列車交換用側線の在来線運行は新型電気式ディーゼルカーで、JR貨物も新型DL牽引で運行すれば事足ります!

♥新型自家発電電車?!

※高出力DL DF200型 北海道走行風景

第2項 並行在来線問題が生じない!

「新幹線鉄道規格新線」を建設したあとは、「在来線ごとお引越しするわけで」旧線は廃線になっても、沿線住人には不便が生じません!

諸外国では日本型新幹線より"在来線同居型新線"の『新幹線 鉄道規格新線』に流れが変わっています!

※当サイト関連記事 "フル規格整備新幹線建設は"国を滅ぼす"はこちら。

♥四国に似た山国オーストリアを走るOBB新線の例

第4項 在来線貨物列車に対する配慮・勾配対策は?

在来線では、貨物列車の運行を前提に勾配は35パーミル(※53)以下が適当とされ、これ以上の急勾配は登山電車などの特殊なものに限って特認されている。

更に戦前戦後の旧国鉄時代貨物輸送華やかなりしころには貨物列車のために10パーミル以下の勾配緩和バイパス線が各幹線(※54)に設けられたが現在の電気機関車(&高性能DL)なら整備新幹線技術基準 12パーミル以下で敷設すれば全く問題ありません!

事実青函トンネルは12パーミル以下で建設されており貨物列車走行時も勾配に関する問題は生じていません!

特殊な例として、北陸新幹線 高崎⇔軽井沢間は最急勾配30パーミルで建設されていますが...

四国新幹線の場合は「長大トンネル」で12パーミル以下に勾配を抑えることは可能です!

※青函トンネル用 EH800型交流25Kv機関車

※53、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般軌道の最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下と定められている!

※参54、国鉄時代の貨物列車用勾配緩和線の例

  • 1944年(昭和19年)10月11日 -東海道本線 大垣→関ケ原間 埀井新線 10パーミル。
  • 1963年9月北陸本線上り敦賀→新疋田間のループ線
  • 現在最大22,6パーミルの勾配区間のある山陽本線上り広島県内の八本松駅 →瀬野駅間ではコンテナ貨物列車をEL補助機で後押して克服している。
  • 現在もっとも有名な貨物列車急勾配区間は松本⇔長野を結ぶ篠ノ井線の稲荷山駅→冠着トンネル間の松本方面上り線は25‰の上り勾配がずっと続き、1988年に開通した明科駅→西条駅間の長野方面下り線が最大勾配23パーミルで有るが高出力ELが頑張ってコンテナ列車を牽引しており、貨物フェチのテッチャン達のメッカとなっている。

第5項 速度の違う在来線通勤車両との共存も可能!

最高速度160㎞/hの高速車両と在来線型通勤車両最高時速120㎞/hとの共存もATS-P(デジタルタイプATC)を採用すれば問題なし!

新幹線デジタルATC

すでに首都圏の最強通勤路線?「埼京線」では採用されている!

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第6節 新幹線鉄道規格新線なら電化の必要もない!

宇田津・琴平・阿波池田・(観光名所の祖谷渓を持つ)大歩危・後免を貫き高知に至る、高規格鐡道を建設して新型ハイブリッド「しまんど号」を最高速度160㎞/h運転(※8)すれば、岡山・高知間は66分!と大幅に時間短縮できて高速バスにも十二分に対抗できます!

第1項 日本が誇る"ハイブリッド技術"で電化する必要もありません!

"Inspire The Next" でお馴染みの日本(日立)が誇る(輸出している!)ハイブリッド技術を使えば、非電化の新幹線規格鉄道新鮮?でも大丈夫!

♥これは架線のいらない電車です?!

もしかしたら長距離夜行バス以外の近距離インターアーバン客は根こそぎかっさらえるでしょう?...

しかも、もちろん高速コンテナ列車も走れるし、各駅普通列車もOK!

並行在来線はバッサリ廃線にしても、どうせ「祖谷渓国の阿波タヌキ?」ぐらいしか利用しない途中駅ばかり、廃止しても全く問題は生じないでしょう?

第2項 はくたかは180km/hでも走行できた!

※かつてほくほく急行線を最高速度160㎞/hで快走していた特急「はくたか」

過去においては在来線特急「はくたか号」が「ほくほく線」内最高時速160km/hで運行されていたのが有名で,それが在来線の限界のようにフル規格整備新幹線建設派のシンジケート一派(※61)は喧伝していますが...

実は高架軌道以外の「ほくほく線」トンネル部分は当初「非電化・単線」で計画されたために、断面が極端に小さく「高速走行には向いておらず、政治的判断で最高時速が160km/h(トンネル突入時は120㎞/h以下!)に抑えられていたわけです!

トンネル部分は整備新幹線である「新幹線鉄道規格新線」方式の電化対応複線トンネルで建設すれば、トンネル区間も最高時速(180km/h)を維持したまま走行が可能で160㎞/h以下であれば、JR貨物のコンテナ列車とのすれ違いも可能です!(1993年3月よりJR北海道青函トンネル内で実施)

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第7節 アンパンマン超特急「いしづち」・スーパー特急「うずしお」、「スーパー南風」が

共に大幅な時間短縮で、しかも料金据え置き!(距離短縮によりむしろ値下げ?)完全に高速バスを引き離し、大阪⇔松山間の空路も撃退可能

第1項 岡山⇔高知間 時間・料金 比較(令和元年現在)

高速バス

高知ー岡山 2時間28分/龍馬エキスプレス(JRバス)/3600円 最高時速80㎞/h

JR特急

高知ー岡山 179.3km 2時間31分/3280円/特急「南風」最高速度130㎞/h表定速度71.2㎞/h

(高知間ー宇多津)133.4㎞ 1時間57分最速「南風号」最高時速130㎞/h表定速度68.4km/h)

「さかたか急行線」経由スーパー特急南風号 1時間14分! 料金据え置き(3280円)

高知ー宇多津間約96.2㎞ 43分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h(※32)

宇多津ー岡山間55.1㎞ 33分 最高時速130㎞/h,表定速度100㎞/h(※現行特急据え置き)

※32)、現行湖西線のサンダーバード運行実績最高速度130㎞・h表定速度111㎞/h(85%)より推定

第2項 フル規格整備新幹線では200円割高になりたった6分の差!

高知⇔宇多津間約 フル規格整備新幹線「リレー特急・キセル運行?」」方式 1時間8分(乗り換え待ち2分含む)3420円(新幹線割増!)(※71)

高知ー宇多津間約 約96.2㎞ 約33分(※72)

宇多津ー岡山間 55.1㎞ リレー特急33分 最高時速130㎞/h,表定速度100㎞/h(※現行特急据え置き)

「四国新幹線」が茶屋町駅迄乗り入れてリレー特急と対面乗り換えしたとしても、瀬戸大橋線区内(宇多津⇔児島⇔茶屋町)は在来線(マリンライナー、JR貨物など)との関係で青函トンネルと同じく、3線軌条による在来線供用区間となり、瀬戸大橋部分での高速化は不可能!なので上記のキセル新幹線方式の到達時間は変わりません!

参※71)最高運転速度が200km/h以上の場合は新幹線割増うんちの適用となります!

※72)、東北新幹線(整備新幹線区間)盛岡 ⇔ 新青森間(178.4㎞) 最高速度 260 km/h 最短時間60分/表定速度 178.4㎞/hより算定。

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第3項 非電化単線区間! 新高松⇔徳島間 新・高徳線

 約56.8㎞ 最短約25分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

※現行 74.5㎞ 最速58分 特急うずしお 最高時速130㎞,表定速度77㎞/h 

所要時間1/2以下 30分以上の短縮!

第4節 単線電化 新・予讃線区間 

宇多津⇔新高松間 約22.4㎞ 最短約10分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

宇多津⇔松山間 約124㎞ 最短約55分! 最高時速160㎞/h,表定速度136㎞/h

※現行 168.5㎞ 最速122分 特急しおかぜ 最高時速130㎞,表定速度82.9㎞/h

所要時間1/2以下 1時間以上の短縮!

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エピローグ 世の中は鉄道新時代を迎えようとしている!

JR東日本が開発した、ハイブリッド事業用ディーゼルカーが貨物輸送に新時代を切り開こうとしています!

第1項 苦境に立たされているJR四国

3本の矢の内、インターシティー(都市間高速旅客)は空路と高速バスに奪われ、貨物輸送は高速道路網の完備でトラック輸送に取って代わられ、残るはインターアーバン(都市圏高速電気軌道)しかない有様では、いつまでたっても旅客鉄道事業だけでの黒字化は不可能な状況となっています(※91)

参※91)当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは.. はこちら。

第2項 貨物輸送はJR貨物だけの専売ではない!

コンテナ列車や、タンクローリー、バラ済みホッパー車に代表される、重量物運搬だけが貨物輸送ではありません!

特に自然の"大運河・瀬戸内海"がある沿岸の重工業地帯では、原料運搬・1次製品運輸は、船舶による開運が主流を占めています!

第3項 ICT革命で宅配便(軽量小荷物バラ積)移送が活発に

現在、一般消費財はNet通販の時代になろうとしています!

益々需要が旺盛となる宅配便事業の、大きな問題が、ドライバー不足と地方の過疎化!です。

別項で詳述したように、宅配便事業はメインとなる大都市にある「物流ターミナル」間をセンター便と呼ばれる大型トラック輸送で行い、更にサテライトステーション(エリア集配センター)との間を、中型トラック(積載量3ton)で中継して、最終的に各集配エリアのサテライトステーションから集配車両が配送を行っているわけです。

第4項 宅配事業者との連携(貨客混載)がJR四国を救えるかも?

"旧宿場"町を縫うように走るJR四国の幹線が、21世紀の新たなる貨客混載事業(※92)を成立させてくれるかもしれません!

徳島市・新丸坂市?・高知市・松山市の各JR貨物駅に、佐川・クロネコ・日本郵便輸送の3者共同で、宅配便ターミナルを"親切"して、予讃線・土讃線・高徳線沿線の主要駅(主要都市)にサテライト・ステーション(集配所)を併設して、貨客混載列車で結べば、サテライトステーションでの、貨物滞留、貨物集中が無くなり、宅配業者のより一層の合理化が図れて、なおかつ都市間の旅客需要が減退!しているJR四国」「ルーラルライン網」の延命にもつなげられるのではないでしょうか...

参※92)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

第5項 何が何でも整備新幹線に拘るならば...

何が何でも整備新幹線に拘るならば...

JR西日本をリファイナンス(再投融資)して"JR四国・JR西日本との事業統合を果たして、JR貨物を"分割して、事業譲渡していただき新・JR西日本に再統合する必要でがあるでしょう!

最早小手先のハード論(整備新幹線救世主論)ではJR四国(の鉄道事業)は救えません!

JRグループ各社の"鉄道事業の再建"(黒字化)には、ソフト・法整備(運輸政策)の大転換が必要な状況にまでに追い詰められています!

お気楽なDelusion(四国新幹線)に耽る前に...真剣に『持続可能な鉄道事業』を考えなければならない時期です!

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《鉄道建設は誰の為?》関連記事のご案内 

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2019年8月24日
更新:2022年6月29日

投稿者:デジタヌ

北海道新幹線 の"成否の鍵"は 東京 ⇔ 大宮 の 所要時間短縮 にかかって要る... TOP羽越新幹線 も 新幹線鉄道規格新線 としてなら実現できるかも!?


 

 



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