狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

四国新幹線（土讃新幹線・徳島新幹線）は実現できても"事業継続できない！"

前書き（要約）新幹線は"大都市"間を結ぶ鉄道！沿線産業都市全てにいい顔はできない！

現在の土木技術をもってすれば...地球上で新幹線（high speed rail）を建設できない場所はりません！

シベリアはおろか北極にも、はては「南極！新幹線も実現できる！」でしょう...

しかし、どの新幹線も「幻に終わる！」ことは確かです。

何故なら利用客が居なければ鉄道事業として成立しない！からです。

「実現できたとしても、永続（事業成立）できない」

新たな新幹線整備法が制定されて「全国民（納税者）のコンセンサスを得て（血税投機で）実現できた」としても...

更にはスピード（到達時間）を犠牲！にして、現行の特急停車駅すべてを繋いだとしても...

嘗ての日本国有鉄道同様に"不採算路線！"となり、いずれは廃止になってしまうでしょう！

何故なら、同じ瀬戸内海運河？沿いでも南岸にある四国では、山陽新幹線の様な InterCity Expres（都市間急行）事業を意地（維持）出来るだけの都市間旅客需要が無いからです。

あまりにも小さすぎるパイ！（旅客）

バラエティーに富んでいる目的地！と移動手段

これらの都市は人口では（山形市に）勝っても、目的地もバラバラ（岡山・広島・大阪）で、しかも鉄道、高速バス、マイカーの３択ではなく！

（瀬戸内運河？沿いの）予讃線では高速船やフェリーも移動手段に行ってくるわけです。

つまり、2両編成！の特急ですら満席にはならない結果に陥っているわけです。

しかも高速バスを意識すると、停車駅が多くなりコスパ（時間・快適性／運賃）も悪くなってしまうわけで...

東海道・山陽新幹線と比較すれば...

GooglMapで示した、元祖倭国連合第２幹線？を計画するにしても、あまりにもパイ（沿線人口）が少なすぎます！

京都に始まって博多を結ぶ東海道・山陽新幹線には、

政令指定都市が京都、大阪、神戸、岡山、広島、北九州市そして福岡市と7市もの政令指定都市があります。

対して、瀬戸内運河対岸の四国には一つも存在しません！

つまり、旅客専用の新幹線を意地（維持）・持続できるほどの"お客様"がいない！訳です。

ミニ新幹線すら実現困難！

山形新幹線・山形線（奥羽本線）山形駅より利用客が少ない、高松駅・松山駅・高知駅・徳島駅を繋ぐ予讃・土讃・高徳新幹線は、ミニ新幹線ですら実現は困難でしょう！

四国の鉄道網を守る？にはフル規格新幹線よりも、バイパス線・空港連絡線整備が先決！

フル規格新幹線に拘るより、"内子線"の様な高速神線（新線）を・バイパス路線として建設して在来線をスピードアップして、

更には、「空路と張り合う」のでは無く！「お互いに補完し合って」共存共栄！を図ったほうが良いでしょう。

整備新幹線に拘れば払いきれない借金！までも...

更には子々孫々に至るまで払いきれない、建設スキーム負担・公債発行（借金）まで背負いこむ羽目になり、四国島はアトランティス大陸同様に大洋（土佐湾）に没することに...

Metropolis が無い四国では四国新幹線は「実現できても、事業持続できない！」　の目次

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※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先！表記について

更に,末尾の断り書き※歴史専門用語の英単語表現について で説明したように、できるだけ歴史制度用語（国文学用語）に頼らないように英単語表現を用いて専門歴史用語を整理しています。

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。

プロローグ　四国新幹線実現を阻む数々の問題

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"地上げ屋"と結託した一部の政財怪人？の間で四国新幹線（土讃新幹線・予讃新幹線・高徳新幹線）待望論が芽生えている？いるようですが...

そして日本語ウィキペディアではしきりにしきりに四国新幹線建設を煽っています！が、

たとえ実現できたとしても、嘗ての"国鉄"の様に、"大赤字を抱えて"事業継続が困難となり「ローン完済！」が終わる40年を待たずして、廃止・廃線！と成って終うでしょう！

第1項　先立つものが...

第1目　現状の仕来り（スキーム地元負担）では建設費捻出が難しい！

実現に当たっての最大の問題は、途方もない建設費！でしょう。

新たな新幹線整備法（※00）が制定されて「全国民（納税者）のコンセンサスを得て（血税投機で）建設できた」としても...

四国全土に、現行路線相当の整備新幹線を建設するとすれば...

※いずれも2010年当時の国交省鉄道局の試算155億円／キロメートルに下ずく数値。

参※00）当サイト内関連記事　《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では...　はこちら。

予讃線

高松駅⇔松山（194.4Km）

155億円／キロメートル　X　194.4キロメートル　≒3兆円！以上。

土讃線

多度津⇔高知（126.6km）

155億円／キロメートル　X　126.6キロメートル　≒2兆円！以上。

高徳線

高松⇔徳島（74.5km）

155億円／キロメートル　X　74.5キロメートル　≒1兆円2千億円以上！

第2項　四国で整備新幹線を建設できても、先々廃線となることは必定！

四国の人口が爆発的に増えでもしない限りは...

  • ●沿線人口が少なすぎる！
  • ●共通の目的地が見いだせない！
  • ●交通手段がバラエティーに富んでいる！
  • ●沿線にメガロポリス（政令指定都市）が無い！
  • （人口密集地が瀬戸内沿いに分散！している）

更に、たとえ「スピード（到達時間）を犠牲！にして、現行の特急停車駅すべてを繋いだ」としても...

何故なら、同じ瀬戸内海運河？沿いでも南岸にある四国では、山陽新幹線の様な InterCity Expres（都市間急行）事業を意地（維持）出来るだけの都市間鉄道旅客需要が無い！からです。

嘗ての日本国有鉄道同様に"不採算路線！"となり、いずれは廃止になってしまうでしょう！

第1節　建設するだけならば四国新幹線も実現可能！ですが... 　

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四国は島国日本においても、抜きんでて険しい地形をしていますが、現在の土木技術をもってすれば、high speed rail（Shinkansen）も建設不可能ではありません！

但し、嘗て鉄拳！公団が全国に建設しまくった、数多くの不要不急路線のように、開業できても数十年で膨大な累積負債！を抱え込んで事業破綻！してabandoned road（廃線）！とならざるを得ないでしょう。

第1項　土木技術上は問題ない！

第1目　例えば土讃線では...

土讃線の高速化（線形改善・勾配改善）を阻む原因の一つは、険しい峠越え！を躱す！大回り線形！があげられます。

E32高知自動車道より半世紀以上早く作られた、土讃線では、四国山地のフロントレンジに当たる"讃岐山脈"と赤塚山山系の穂岐峠（甫喜ヶ峰森林公園内の穂岐トンネル）区間が問題となっています！

大回り線形
  • ●"讃岐山脈"猪ノ鼻峠越え！
  • 猪ノ鼻トンネル(標高230m)、坪尻駅スゥッチバックとΩループ部
  • ●赤塚山山系の穂岐峠越え！
  • 穂岐山トンネル（標高350ｍ！）、新改駅スゥッチバックとΩループ部

が高速化を阻む最大の問題となっています！

吉野川沿い区間は意外と平坦？
  • ●佃駅（標高93ｍ）
  • ●阿波池田駅（標高116ｍ）
  • ●三縄駅（標高112ｍ）
  • ●阿波川口（標高128ｍ）
  • ●小歩危駅（標高175ｍ）
  • ●大歩危駅（標高181ｍ）
  • ●大田口駅（標高225ｍ）
  • ●繁藤駅（標高343ｍ！）

土讃線の（香美市市内！）の繁藤駅（標高343ｍ！）と新改駅（標高204m！）との間を隔てる穂岐峠（甫喜ヶ峰森林公園内の穂岐トンネル）区間も、大田口（標高２２５ｍ）⇔土佐山田駅（標高43.5m）間を標高差105m　の区間を全超16㎞！の長大トンネルで結べば平均勾配6.5‰！で建設できて、列車の高速走行（200㎞／ｈ）が可能となる訳です！

（※地図を拡大してみてください）

つまり一度に（早明浦ダム付近の）土讃新幹線（全長約60㎞）を建設しなくても、今まで通りちびりちびりと土讃線の線形改良（新線建設）を行えば、高速バスと対抗できる高速路線が実現できる！訳です。

第2項　拠出金も何とかなる？

問題となる、建設費スキーム分担金（地元拠出金）（※10）も、長期ローン（公債発行）で何とかなるでしょう？

更には、内閣が方針を変更すれば昔通り建設費全額を国庫（国民の血税！）で賄うことも可能となるでしょう？

参※10）当サイト内関連記事　スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ご霊前？にしては"巨額"過ぎるが

「老いぼれ達政治屋」共は、冥土の旅への土産話にと考えているのでしょうが...

ご霊前に捧げる供養量としては、5兆2千億円！はあまりにも巨額過ぎます！

四国新幹線総事業費　5兆2千億円!

※2020年度現在の建設中整備新幹線実績による試算

予讃新線想定"予算"　総事業費　2兆1千790億円
愛媛県内　松山駅⇔県境　間　約90.4㎞　

150億円／㎞X90.4㎞≒　1兆3千560億円

香川県内　県境⇔新高松（琴電三条）間　約55㎞

150億円／㎞X55㎞≒　8千230億円

土讃新線 総事業費　1兆4千580億円
香川県内　丸亀JC（ジャンクション）⇔県境間　26.2㎞

150億円／㎞X26.2㎞≒　3千930億円

徳島県内　県境⇔県境間　28㎞　

150億円／㎞X28㎞≒　4千200億円

高知県内　県境⇔高知駅間　43㎞

150億円／㎞X43㎞≒　6千450億円

高徳新線 総事業費　8千400億円
香川県内　新高松駅⇔県境　約40㎞

150億円／㎞X40㎞≒　6千億円

徳島県内　県境⇔佐古JC間　約16㎞　

150億円／㎞X16㎞≒　2千400億円

JR四国のスキーム　1兆2千124億円!

JRと公庫のスキーム（※11）は北陸新幹線並みと考えて１：２

つまりJR負担（40年リース分割ローン払い）が　1兆7千340億円!

※全ての路線が一気に建設（完成された）場合は、実に年間434億円！ＪR四国の稼ぎでは、もう絶対に払えない無理な金額です！

参※11）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...はこちら。

四国4県の四国新幹線建設Schemeは8千百億円！

残り2兆4千247億円!の公庫助成のScheme（企て！）は、国と自治体で2:1で負担して、更に距離に応じて応分する"仕来り"なので...

  • ●愛媛県内　3千63億円!／総延長約90.4㎞　以上
  • ●香川県内　4千106億円!／総延長約121.2㎞　以上
  • ●高知県内　1千457億円!／総延長約43㎞　以上
  • ●徳島県内　1千491億円!／総延長約44㎞　以上

県民一人あたりにすると

  • ●愛媛県　推計人口、1,317,859人／2021年5月1日　￥232,400ー／1名
  • ●香川県　推計人口、 945,763人／2021年5月1日　￥434,147ー／1名
  • ●高知県　推計人口、 684,153人／2021年6月1日　￥212,965ー／1名
  • ●徳島県　推計人口、 721,721人／2020年9月1日　￥206,590ー／1名　

工期15年とすると

土木工事は出来高払いなので、トンネルが多い山間部なので工期15年とすると

  • ●愛媛県県民負担額　￥15,495ー／年・1名
  • ●香川県県民負担額　￥28,943ー／年・1名
  • ●高知県県民負担額　￥14,198ー／年・1名
  • ●徳島県県民負担額　￥13,773ー／年・1名

全額公債（県債）発行してもよいので、県債（借金！）だとすると、更に金利が上乗せされた金額になります！

財源確保で出来る？のは伊方原発を抱える愛媛県だけ？

この中で、財源が確保で出来る県は伊方原発を抱える、愛媛県ぐらいでしょう？

香川・徳島両県は、県内に事業所を抱えていていくばくかの？財源はあるでしょうが、これだけの金額となると、かなりの部分を県債（借金）で賄う事となるでしょう！

第2節　建設できても存続できない！

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鉄道建設と鉄道事業継続は別問題です！

今の沿線人口（利用客）では新幹線を意地（維持）出来ません！

第1項　嘗て"鉄建公団"が鉄拳を振るっていた頃...

運輸省と鉄建公団（※20）で、全国に不要不急路線を建設しまくって、国鉄に押し付けていた当時の"高度成長期"の頃でさえ...

国鉄の累積赤字は膨大となり、国家財政を揺るがす事態！となったわけです。

参※20）当サイト内関連記事　嘗ての" 鉄拳公団が擬態 ！"しただけの JRTT　はこちら。

第1目　国鉄が膨大な赤字を作ったのは...

ジャーナリストや、コミニストが言うように、（日本列島改造論による）無計画な路線乱造だけではありません！

（大東亜戦争に敗れた）嘗ての日本には、（食うだけが精一杯の）戦後復興期に、余剰労働力！を吸収できる、製造業はもはや存在してません！でした。

敗戦後の労働市場（雇用）を支えた国鉄

機械化が進んだとはいえ、今も昔も「鉄道は労働集約産業です！」

特に保線（軌道の維持管理・更新）には膨大な、要員と資金を必要とします。

なので、鉱山（石炭）産業が衰退したロシアでは大量に生じた余剰労働者を、ロシア鉄道が引き受けているわけです！（※21）

参※21）当サイト内関連記事　ロシア鉄道のLabor productivity（生産性）　はこちら。

第2項　鉄道事業のメリットは大量輸送！

鉄道事業は事業継続（設備の維持管理・設備更新）に「莫大な運営費！」が必要な陸運事業です。

『作って終えばあとは何とかなる？...』事業ではありま線（せん）！

第1目　文明開化明治初期には

四国島内各地に"軽便鉄道"が敷設された頃は、今の様な建設重機が無く、（"つるはし"と"モッコ"による）人海戦術で土木工事が行われていた、"明治期"では、簡単に敷設できる軽便鉄道がもてはやされたわけです。

第2目　敗戦後の20世紀後半になると

ブルドーザーやパワーショベルなどの大型建設機械が一般的になった、20世紀後半になると。

軽便鉄道当時のお手軽さは無くなり、しかもスピードアップ（速達性）が要求されだすと「鉄道建設は大掛かり」となり、もはやお手軽ではなく、巨額投資の対象となったわけです。

第3目　巨額投資をペイするには...

「巨額投資を回収」するには、鉄道の利点「大量輸送」を行うしかなくなったわけです。

逆に言うと、東海道の様に輸送力が逼迫していた「大幹線」には、新幹線が最適だったわけです！

第3項　東海道新幹線は旅客需要があったから大成功！した

つまり、東海道新幹線ができたから、"東海道"（東海エリア）が発展したのではなく、開業前から発展していたわけです！

第1目　東海道は古来より一大"往還"だった

江戸幕府が成立して以来、東海道は重要ルートとして、地域の物流・旅人の重要な往還道となっていたわけです。

明治維新後はさらに

富国強兵・殖産事業奨励の明治期になると、ますます重要な往還として発展して、

国策として東海道線が建設されたわけですが...

前途した様に、道路の建設・維持が困難であった時代背景もあるわけです！

トラフィックネットワーク（幹線道路）はラフロードの時代

東海道といえども、20世紀後半迄は狭隘な未舗装！のラフロードの連続！

都市内でさえも、雨が降れば"ぬかるみ"、晴天時は土埃が舞う凸凹道！

とても、東京⇔大阪間を「1日で走破出来る道」ではありませんでした！

参※）当サイト内関連記事　実は一般道の舗装率と深い関係がある「モータリゼーションの激流！」　はこちら。

第3節　四国にはMetropolisが無い！

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瀬戸内運河？の対岸を貫く山陽新幹線沿線と比べてみると...

第1項　山陽新幹線沿線との比較では

第1目　四国の県庁所在地

●松山市　推計人口 ；505,562人　／2022年12月1日現在

（※参今治市　推計人口 ； 146,710人　／2022年12月1日現在）

●高松市　推計人口 ；413,949人　／2022年12月1日現在

●徳島市　推計人口 ；249,322人　／2022年12月1日現在

●高知市　推計人口； 320,869人 　／2022年12月1日現在

第2目　山陽新幹線（のぞみ停車駅）では

※印は県庁所在地

●姫路市　推計人口 ； 524,713人　／2022年12月1日現在

※岡山市　 推計人口 ；718,911人　／2022年12月1日現在

●福山市　推計人口 ；454,931人　／2022年12月1日現在

※広島市　推計人口 ；1,190,848人！　／2022年12月1日現在

●北九州市　推計人口； 923,342人 　／2022年12月1日現在

参※00）（1970年）全幹法成立後に引き続き建設された"整備新幹線"

第2項　四国で最短距離を結ぶ新幹線は実現不可能！

東海道新幹線以降に建設された「第2世代の新幹線（※30）が"くねくね"している」のは、地理（地質）・土木技術の問題では無く！

主要都市（県庁所在地・政令指定都市）の「民の営み暮らし向き」つまり地域経済をけん引している「都市の経済圏・生活圏」でルートが決定されたからです。

参※30）当サイト内関連記事　そもそも新幹線（弾丸列車！）計画とは...　はこちら。

第1目　利用者を控えた政令指定都市が無い！

  • ●両端に大都市（政令指定都市）が無い
  • ●途中にも政令指定都市が無い！

山陽新幹線と違い、都市間旅客需要がありません！

山陽新幹線では新大阪駅（大阪市）⇔博多（福岡市）間に4！の政令指定都市が！

山陽新幹線では沿線に大阪市、神戸市、岡山市、広島市、北九州市、福岡市の6つもの政令指定都市があります。

さらに望みも停車するような中核都市（福山）が控えています。

第2目　今の惨状！では途中の小都市をスルーも出来ない！

四国の、特に瀬戸内運河！沿いでは、高度成長期に重厚長大産業の進出があり、"原料"輸送の都合で、瀬戸内沿いの複雑な海岸線に沿って小都市が形成されています。

山陽側の様に、政令指定都市も無く、

山陽新幹線では
  • ※岡山市（政令指定都市）（推計人口 ；718,911人　／2022年12月1日現在）
  • 岡山駅　１日平均利用客（乗車のみ！）46,763人/日（2020年-）
  • ※広島市（政令指定都市）（推計人口 ； 1,190,848人　／2022年12月1日現在）
  • 広島駅　１日平均利用客（乗車のみ！）50,745人/日（2020年-）
  • ●福山市　（推計人口 ； 454,931人　／2022年12月1日現在）
  • 福山駅　１日平均利用客（乗車のみ！）14,619人/日（2020年-）
予讃線を例に挙げると...

現在の特急停車駅は、

  • ●高松市（推計人口 ；413,949人　／2022年12月1日現在）
  • 高松駅　１日平均利用客（乗車のみ！）9,285人/日（2020年-）
  • ●坂出市（推計人口 ；49,346人　／2022年12月1日現在）
  • 坂出駅　１日平均利用客（乗車のみ！）4,214人/日（2020年-）
  • ●宇多津町（推計人口 ；18,749人 　／2022年12月1日現在）
  • 宇多津駅　１日平均利用客（乗車のみ！）2,164人/日（2020年-）
  • ●丸亀市（推計人口 ； 108,507人　／2022年12月1日現在）
  • 丸亀駅１日平均利用客（乗車のみ！）3,278人/日（2020年-）　　
  • ●多度津町（推計人口 ； 21,429人 　／2022年12月1日現在）
  • 多度津駅　１日平均利用客（乗車のみ！）1,675人/日（2020年-）
  • ●三豊市（推計人口59,736人 　／2022年12月1日現在）
  • 詫間駅　１日平均利用客（乗車のみ！）841人/日！（2020年-）
  • 高瀬駅　１日平均利用客（乗車のみ！）632人/日！（2019年-）
  • ●観音寺市（推計人口55,911人 　／2022年12月1日現在）
  • 観音寺駅　１日平均利用客（乗車のみ！）1,287人/日（2020年-）
  • ●四国中央市（推計人口80,529人 　／2022年12月1日現在）
  • 川之江駅　１日平均利用客（乗車のみ！）625人/日！（2018年-）
  • 伊予三島駅　１日平均利用客（乗車のみ！）985人/日（2018年-）
  • ●新居浜市（推計人口113,290人 　／2022年12月1日現在）
  • 新居浜駅　１日平均利用客（乗車のみ！）1,370人/日（2020年-）
  • ●西条市（推計人口102,325人 　／2022年12月1日現在）
  • 伊予西条駅　１日平均利用客（乗車のみ！）1,252人/日（2020年-）
  • 壬生川駅　１日平均利用客（乗車のみ！）801人/日（2019年-）
  • ●今治市　（推計人口146,710人 　／2022年12月1日現在）
  • 今治駅　１日平均利用客（乗車のみ！）1,714人/日（2020年-）
  • ●松山市　（推計人口505,562人 　／2022年12月1日現在）
  • 伊予北条駅　１日平均利用客（乗車のみ！）906人/日（2020年-）
  • 松山駅　１日平均利用客（乗車のみ！）4,784人/日（2020年-）

※壮絶な数字です！絶句の一言！

せめて福山市並？に1.5万人／日程度の利用客が無いと...

つまり、スルーするにスルー出来ない！たとえ特急利用者　十数人／日でもとりあえず小まめに拾わないとどうしようもない有様！

政財怪？の長老・有力者！の皆様、この数値ではいくら頑張っても、持続可能な整備新幹線は成立しません！

第3目　あまりにも小さすぎるパイ！

前節で示したように、鉄道利用者が少なすぎます！

せめて、岡山市程度の利用率があれば...

しかし、自動車社会が進み、しかも「職住一致環境が整っている？」四国の地方都市では、通学はまだしも、通勤に利用する上客（乗客・利用者）も限られるわけです！

残る手は一つ、利用者の基となる「都市人口」市民そのものを増やす以外に（鉄）路はない！わけです。

新幹線などという妄想を抱く前に、若者の転出（上京）を食い止められるような「魅力ある雇用」を増やす！努力、つまり中核都市「県庁所在地」の市民増加の為の、「雇用促進策」としての「企業誘致を積極的に推進させる必要がある！」といえるでしょう。

前途した通り、同じ瀬戸内運河沿いの中核都市・県庁所在地でも、政令指定都市が皆無！では、InterCity（都市間連絡急行）需要が無くて当然です。

現状のpassenger trafficでは

四国島内で運行されている4列標準タイプと呼ばれる一般的な（トイレ付の短中距離用）高速バスの定員は40名ですが、

JR特急は普通席が4列のトイレ付き車両でX17番席迄、トイレ無車両でX18番席迄、つまり1両で68～72名となっています！

つまり簡単に言うと特急車両1両でバス1.5両分！の輸送力を持っています。

高知⇔岡山、阪神⇔徳島間には多数の高速バス路線が

更に本四架橋３路線も含む各都市間に毎時3本以上（他社路線並立）の高頻度で、高速路線バスが運行されていますが...

逆説的には阪神⇔徳島（阿南）でも、最頻度運行時間帯でも、せいぜい120名／時間程度の、passenger trafficしか無い！わけです...

JR特急は
  • ●予讃線　高松⇔松山間　1本／１時間（2022年12月現在）
  • ●予土線　岡山⇔高知間　1本／１時間（2022年12月現在）
  • ●高徳線　高松⇔徳島間　1本／１時間（2022年12月現在）

高徳間でも一度に140名（2両連結編成）程度、岡山ー高知間では2～3両で170～280名程度のpassenger trafficを持っているわけですが...

１日平均利用者（乗車のみ）

（※いずれもコロナ禍前）

  • ●徳島駅　8,089名／日／2019年度！※但し遠距離便（特急）は17便全便満席としても？約2400名程度
  • ●高松駅　9,285人／日／※2020年度
  • ●高知駅　5,070／日／2019年度！　※但し遠距離便（特急）は16便全便満席としても？約3200名程度
  • ●松山駅　6,871名／日／2019年度　※但し遠距離便（特急）は17便全便3両編成満席としても？約4,700　名程度
  • ※参　岡山駅　69,325名／日／2019年度　※新幹線上下208便発車　在来線特急31便発車

つまり、高速バスを全部駆逐！出来たとしても？

到底旅客専用・フル規格新幹線を運行・維持できる輸送密度・営業係数は確保できま線（せん）！

思いっきり夢を膨らませても...
  • ※参　山形駅　10,433名／日／2019年度　※ミニ新幹線　つばさ（東京方面19便発車）

思いっきり夢を膨らませても！山形新幹線同様に　ミニ新幹線運行が精一杯です。

つまり四国の都市間passenger trafficはその程度です！

更にあと十数年で？四国全土の都市間高速道路網は完成します！

  • ●濃紺ライン四国新幹線（新線建設区間）
  • ●グリーンライン　松山道・徳島道・高松道・高知道、E55・E56四国都市間周遊連絡道
  • ●ブルーライン　E55・E56四国都市間周遊連絡道延伸予定区間（着工区間含む）

第3項　四国のtraffic networkの現況は

第1目　四国新幹線などとんでもない夢物語！

純真無垢な？テッチャンと、地元出身自民党代議士の間では北陸新幹線金沢延伸開業による北陸3県への経済波及効果を例に、与党整備新幹線建設CPPT（※31）内で「フル規格四国新幹線」待望論が復活しているらしいですが、前途した数字では...

フル規格 四国新幹線 など 長崎震撼線・北海道新幹線 同様にとんでもない妄想・狐狸（こり）つ話といえるでしょう。　

※参31）当サイト関連記事　世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか？　はこちら。

InterCityどころかinterurbanですら...

四国の県庁所在地の各都市の鉄道事業者は、InterCity、（都市間連絡急行）どころかinterurban（都市近郊電車）ですら、息も絶え絶え四苦八苦している状況です！

原点に立ち返って、「鉄道の使命・役割！」を考え直さなければならない！時期に、差し掛かっているわけです。

第2目 遥か昔の"高度成長期？"当時そのままの「お堅い鉄頭？」が思いついた幻想・妄想

新幹線を引いてきて、「（沿線駅前の）地上げ！・地域おこし」に利用しようなどという野望！は、

遥か昔の"昭和初期？"そのままの「金に目の句んだお堅い鉄頭？」の妄想！にすぎません。

新幹線誘致では四国の将来に禍根を残すだけです！

鐡道とは数あるトランスポーターの中の選択技の一つにしか過ぎない！（関連記事はこちら）

移動距離と需要（輸送密度）に応じて適切なトランスポーター選択が必要であり、明治のころと比べて、「トランスポーターの選択技」そのものも遥かに増えています！

第3目　辺境の地では...

ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"！では...

帝都・東京！と鉄路で結ばれたとしても、ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する！だけで、

更には、都会に近づいて買い物客も大都会に吸い寄せられて、「ローカル商業施設」の衰退ががますます進み、それが若者流出に拍車をかけて「地方都市が衰退」する「負のスパイラル」に陥ってしまうことになるでしょう！

前途した通り、四国のpassenger traffic（旅客輸送）需要ではどう頑張っても、ミニ新幹線が限度です！

第3目 新幹線信仰では「神風」は吹か無い！

一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰」では、石鎚山からの「神風」は吹きません！

それどころか、"東京一極集中・地方衰退の嵐"の猛威で、四国全域の過疎化が進み、JR四国もろともpacific oceanにに飲み込まれてしまうでしょう...

フル(古)規格四国新幹線JRを押し付けてはJR四国が経営破綻！する

つまり旅客需要だけでは、新幹線を採算ベースに乗せるのは不可能！で、

（嘗て全国にあった旧国鉄赤字ローカル線転換「赤字3セク鉄道事業者」同様に）旅客専用の古規格四国新幹線ではJR四国が経営破綻！して、結局「廃線！廃業！」となる同じ（鉄）路を猛進する結果になるでしょう！

そうなると、JR四国に生活を託している（従業員とその家族）数万人以上！の暮らしが成り立たなくなり路頭に迷う！結果となります。

つまり国鉄分割民営化当時の大量解雇など比較にならない数の失業者！が生まれるわけです。

第4節　今も昔も旅客需要だけでは Regional line は成り立たない！

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今も昔も、沿線にメトロポリスが無い地方交通線は"殖産"物流と強く関連しており！、旅客事業だけでは成立しません！

第1目　 瀬戸内運河？対岸では

陰陽連絡高速道路網が整備されてきた、中国エリアの山陰側では高速バスで広島にお手軽に出かけられるようになり、ますます沿線都市の小売業が衰退する結果となっています！

更には、痴呆都市の衰退、過疎化と共に旧幹線鉄道の旅客需要も落ち込んでいます！

地方交通線を支えるには3本の矢が...

rural line(肥えタゴ路線！)を支えるには、InterCity 、Interurban、cargo transportation の3本の3本の矢"が必須条件となり、高速新線を建設するのならば「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです！が...

瀬戸内運河！沿いの四国側では、高速道路網が完備して、"生活物資"ですらトラック輸送（フェリー航路）で間に合う状況となってしまっているわけです！

なので、土讃線も貨物列車が廃止されているわけです！

つまり、InterCity需要も、cargo transportation もなくした四国では、鉄道事業者が生き伸びる道はInterurban（都市近郊電車）しか残されていない！訳です。

第２目　四国で持続可能なRural Shinkansenを目指すならば♥都市の成長！が先決

現在、せっかく「地元出身の優秀な若者」を育成しても...

「魅力的な雇用」が無い状態では、"東京に出稼ぎ"に行かざるを得ないわけです。

第1目　県庁所在地の各都市は観光産業だけではなく

県庁所在地の各都市は、USAの地方都市（弱小州都！）を見習い、観光産業に頼る？だけでははなく、「軍需産業・航空宇宙産業」「先端科学技術産業」「バイオ産業」「医療サービス」「金融サービス」などを充実（偉業誘致）させて、魅力ある雇用を創出して都市圏人口を増やす必要があるでしょう。

第2目　現状の小都市ベルト地帯では...

はっきり言って、比較的人口の多い瀬戸内運河沿いですら、「団栗の背比べ状態」のRural Town(田園都市)が連なった状況では、大都市に絞ってInterCity Expressを運行することもできず、Rural Townにこまめに停車して「少しでも多くの利用客を"拾う"」以外に、"赤字"幅を縮小する手立ては無い」わけで...

新幹線ルートどころか...

つまり、「35人で乗車で満員発車！できる高速バス」とは異なり、

2両編成でもバス4台分の140人も運べる現行特急では「特急停車駅を絞り込むことすら叶わ無い！」わけです。

予讃新幹線でいえば、"愛媛県第2の都市今治"を外せ無い！わけです。

つまり、大回りにより時短効果が著しく損なわれる！訳です。

第2項　四国震撼線！では沿線自治体に不公平！が...

前途した様に、瀬戸内運河？で発展した四国は、海岸沿いに都市が分布しています！

つまり、フル規格新幹線で各県庁所在地を最短経路で結ぼうとする、沿線自治体に不公平が生じやすい訳です！

対岸の山陽新幹線が瀬戸内連邦・元祖「那の倭国」邪馬台国連邦の交通インフラ整備の難しさをよく表しています。

更に前途した様に都市間旅客需要がない以上、山陽新幹線を倣って中核工業都市（rural town ）を飛ばすこともできない！訳です。

なので、紀淡海峡・豊予海峡の両海峡トンネルで、本州と九州の"豊"国を結べたとしても、山陽新幹線のような時短効果は望めません！

  • ●オレンジライン　廃止検討並行在来線区間！

参※★）当サイト内関連記事　元祖"邪馬台国"から派生した日乃本連合はEUと同じ寄り合い所帯！　はこちら。

第1目　立ちはだかる並行在来線問題！

  • ●土讃線　一部区間を除くほぼ全区間！
  • ●予讃線　今治周り（西城⇔今治⇔松山）区間！を含むほぼ全区間！
  • ●高徳線　ほぼ全区間！

なので、最大限に各都市に"良い顔"をしても、並行在来線問題で3セク転換！をせざるを得ない区間が生じます。

しかし、現状ですら全区間大赤字なので、特に通学需要すらない県境をまたいだ区間は、3セク転換すらままならず、廃線！とする以外には...

土讃新幹線関連

現行の吉野川(新改川)ルート（三好市・大豊町・香美市）では、県境区間（大歩危⇔豊永）は、通学・通院などの地元利用者はおらずtransit（都市間移動）tourist（観光客）客しか居ま線（せん）！

つまり、この区間は貨物輸送もなくなった土讃線では、lifelineにもなら無い！わけです！

※JR西日本の主張（プロパガンダ）代弁したYoutuberのコンテンツ

高徳新幹線関連

本四備讃線ルート・鬼胆海峡線！ルートのいずれにせよ、高松⇔徳島間の高徳線は並行在来線！指定されます。

こちらも、県境部分の讃岐相生⇔板野駅間は廃止！せざるを得ないでしょう。

但し、その他の区間の高徳線・鳴門線・徳島線・牟岐線はinterurban（郊外電車）TRTD路線（※41）として、存続は可能です。

更に、高松⇔讃岐相生間も高松高域交通事業団（※22）を作れば存続可能でしょう。

参※41）当サイト内関連記事　四国 で唯一" 電車 "が走っていない 県都 徳島市にLRT徳島空港線！を...　はこちら。

参※42）当サイト内関連記事　都市圏広域交通事業体 Regional Transportation District の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

予讃新幹線関連

今治廻り、詫間廻り、多度津回り備讃線ルートは並行在来線！とならざるを...

つまり予讃線全線は並行在来線として、廃止！するか3セクなどに事業転換する必要があります。

今治周りが揉めまくる？！...

特に今治周りの現行ライン（伊予西条⇔今治⇔松山）の処置！が大紛糾するでしょう。

ご存じの通り今治市は、愛媛経済を支える愛媛県第2の地方都市です。

そして、大昔？から仲が悪い！都市でもあります。

更に、E76「しまなみ街道・今治IC」とE76（今治自動車道・今治湯ノ浦IC）間が、着工以来半世紀以上！も手付かずの状態で残されているのも有名なお話で...

今治飛ばし？３セク転換など言語道断！

先ず、伊予西条⇔松山間の短絡ルートも大反対！されて、

更には今治寄り道ルート？でも、地元今治の異見がまとまらずに紛糾して、ルート決定すらままならないでしょう。

今や調停を買って出れるfixer（地元大物・ドン）はおらず、事業化の目途は立たない！でしょう。

第2目　妄想は広がってもしょせんファンタジー！の世界

更に佐多岬半島を経由して豊予海峡を海峡トンネルでぶち抜いて！、佐賀関半島に至り臼杵市・延岡市・宮崎に至る日豊新幹線？！など、

中京に侵略！されてColony・vassal stateにでもならない限りは...

Communist共が夢見る！（※43）、中国解放軍が押し寄せて、侵略！されて、「中共の属国」にでもならない限りは、日本古来の「民主主義」「日ノ本連邦」では、ばかげたhigh speed logistics Line （※44）は未来永劫ともに実現し無い！でしょう。

更に計画路線にもなっていない和島延伸などは"夢のまた夢"...

参※43）当サイト内関連記事　赤字ローカル線存続のためのcomminist共の取り組みは"限られた利用者の全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

参※44）当サイト内関連記事　走れば走る程赤字が増産される中共のルーラル新幹線！　はこちら。

第３項　更に造ったところで岡山県は通過お断り！で山陽新幹線とは直結出来無い！

冥土への旅支度をしている長老たちは、四国新幹線 を誘致してどうやって 山陽新幹線 と繋ぐおつもりなのでしょうね？...

岡山県が気乗りしないで「通過お断り」が目に見えている"狐狸？つ（孤立）した 整備新幹線では...

ＪＲ西日本、岡山県さんに土下座？して、宇野線、瀬戸大橋線を3線軌条化して「ミニ新幹線車両」を走らすくらいしか利用価値がないでしょう！

"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

「地上げ効果」しかない！鉄道（新駅）建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"として、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？

USAと違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります！原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

事実前途した、JRコンテナ列車は、海路（フェリー航路）とトラック輸送が発達した四国では必要無くなっています！（予讃線では営業していま線！）

船頭多くして船"剣山"に上る！

四国は各県・沿線自治体（長）の「大人の事情」が錯綜して、とても「四国新幹線ルート協議会」の"異見"が"一本の路線"には纏まらないでしょう！

特に一番誘致に熱心な、徳島県では間違いなしに「船頭多くして船剣山に上る！」結果となり、今世紀中にルートすら決定しないでしょう！

第5節　苦境に立たされているＪＲ四国

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四国震撼線！どころか、現存の3幹線（予讃線、土讃線、高徳線）の存続すら危うい状況です！

第1項　瀬戸内運河？沿いではJR貨物は不利！

貨物輸送はJR貨物だけの専売ではありません！

コンテナ列車や、タンクローリー、バラ済みホッパー車に代表される、大量運搬は鉄道貨物の専売ではありません！

特に自然の"大運河・瀬戸内海"がある沿岸の重工業地帯では、原料運搬・1次製品運輸は、船舶による海運が主流となっています！

JR四国の兄弟会社！JR貨物は不利な立場に立たされているわけです。

つまり、JR貨物(第二種鉄道事業)に対するTrackage rights契約 （第三種鉄道事業）事業がの実入りが少ないわけです！

第2項　整備新幹線どころではないJR四国の経営状況、そんなお金があるなら...

現状、ドル箱であるはずの本四連絡線、予讃線高松⇔松山間ですら惨憺たる状況です！

高速気動車でテッチャン達に持てはやされている「高徳線・土讃線」ですら高速バス（※21）（しかもJRバス！）に追い上げられ大赤字で苦戦を強いられている状態です！

第1目　アンパンマンではJR四国は救えない

アンパンマン特急「しまんど号」などの予讃線看板列車も早割りやお得往復切符の発売で辛うじて乗客を確保している有様で、現状でも全路線「中国高速鉄道網」状態？で走れば走るほど赤字増産！

※21）高知ー岡山　2時間28分／龍馬エキスプレス（JRバス！）／3600円

瀬戸大橋線（児島⇔宇多津間）以外はすべて赤字！

公表された、各線区の2013～17年の5年間平均の営業損益、営業係数では黒字は本四予讃線（瀬戸大橋線児島⇔宇多津間）だけ！他はすべて赤字！

しかも輸送密度はたったの24,583人／日、営業係数84でかろうじて黒字？

輸送密度が 24,769人／日ある予讃線 高松⇔多度津 間でさえ営業係数115で赤字　！

予讃線 今治⇔松山 間の輸送密度は7,471人／日　で営業係数 123　の赤字！

土讃線に至っては　 琴平⇔高知 間で輸送密度は3000人割れの2,928人／日！　営業係数175 の超赤字ローカル線！

第2目　よとう（夜盗？）運輸続のお遍路に付き合うと成仏間違いなし！

この状況で、与党整備新幹線建設プロモーションチーム（※51）などの事項運輸族一派が無理やりフル規格整備新幹線を建設しても、確実に「整備新幹線・3セク並行在来線と共倒れの「お陀仏」間違いなし？

参※51）当サイト関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

第3項　フル規格 整備 新幹線を"島内"に張り巡らす意味は無い！

ミニ新幹線車両しか走れないのでは、態々フル規格 整備 新幹線を"島内"に張り巡らす意味が無いわけです！

（お解りですか？お金に目のくらんだ与党の「欲ボケ先生方」！）

参※）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

第1目　宇野線ではメタボなフル規格新幹線車両は走行不可

宇野線では在来線区間として建設されているので、3線軌条化しても"フル規格新幹線車両は"メタボ"すぎて...

車両限界、建築限界が異なるので、走行（侵入）不可です！

復電圧車両を開発するにしても

フリーゲージトレイン（※52）が"とん挫！"した理由は、軌間変換機構の耐久性の問題だけではなく...

直流1500Ｖ電化と交流25000Ｖ新幹線の両用、受電設備（パンタグラフ、制御機器）の開発に手こずったことも挙げられています！

参※52）当サイト関連記事　日本で フリーゲージトレイン が実現できない最大の難題 fretting corrosion とは...はこちら。

第2目　持参金（Scheme）を当てにするなら二女を口説かないと...

親（岡山県）の持参金Scheme（企て！）を当てにするなら二女を「瀬戸の花嫁」に...

倉敷市"を"瀬戸の花嫁"候補に...

地図をご覧になれば一目"両線"（瞭然）、"口説く相手を間違えています！"

本気で、『色よい返事』を期待するなら、実質新幹線"益（エキ）"の無い（岡山県第2の都市、岡山県の工業都市）「倉敷市"を"瀬戸の花嫁"」にするべきでしょう！

エピローグ　世界は"鉄道新時代"を迎えようとしている！

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四国新幹線を望むなら...山陽新幹線接続は諦めて4空港と主要都市を結ぶICEに発想転換しないといけないでしょう...

第1項　世界の traffic network の trend は"住み分け"による"共存共栄！"に向かっている

世界のトレンドは、国際空港をnode（結節点）とした、オムニバスタウン構想に向かっています。

21世紀の現在は、旅客鉄道とハイウエー　空港（空路）は互いにライバルではなく、「"住み分け"による"共存共栄！"」を図る時代になっています！

欧米先進国はもちろん中共!でさえも...

国際空港・高速鉄道（＆地下鉄）・インターチェンジは統合されています。

第1目　新幹線と在来線が乗り入れているフランクフルト空港駅

以下はフランクフルト（Frankfurt am Main）のフランクフルト空港（Flughafen Frankfurt Main）の例です。

DB（ドイツ鉄道）の高速新線（Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main）フランクフルト空港遠距離駅（Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof）と、

Interurban（都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車）及びバス事業を一括しているRhein-Main-Verkehrsverbund（フランクフルト地域交通事業体）（※00）

の一員でもあるDB Regioが運行するS8とS9の

Interurban（都市圏高速電気軌道）のフランクフルト空港線（Flughafenschleife Frankfurt）（S8 と S9）とDB Regio Mitte、Vlexx、Hessische Landesbahnの各事業団がregional line（地域ローカル線）を直通させています。

参※00）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第2項　四国の鉄道事業を存続させたいならば発想転換が必要

特に冒頭で述べたように、貨物輸送を無くした、高徳線・土讃線では、「持続可能な鉄道事業」の為に空路との連携がより一層重要な要件となってきます！

第1目　四国島内のtraffic networkが向かうべき姿は

  • ♥世界の窓口は徳島空港・高松空港・松山空港・高知空港そして♥四万十国際空港で！
  • ●鉄道はInter-airport、（空港間連絡急行）の道を
  • ●各県の県庁所在地近郊はinterurban（高速電気軌道・郊外電車）に特化して。
  • ♥commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)はomnibus（乗り合いバス）を活用したオムニバスタウンで高速バス・鉄道網の有機的結合を図る。

★

四国各県の政財界の長老・患部・実力者が"鉄道神話"を捨てて、

♥世界のtrendとなっているtransporterの♥相互補完（共存共栄）を図る、traffic network planの♥発想転換が必要！です。

鉄道（新幹線万能）神話は飛行機も、高速道路（高速バス）も,情報ハイウェー（ICT網）も無かったころの明治時代お話です！（※10）

懐古趣味で、籠、馬ぞり、飛脚を懐かしんだところで、実用的なインフラとしては、現代には蘇りません！

四国各県の県庁所在地にはジェット空港があり、急ぐ人は、空路を使えばよいわけです。

四国新幹線（高徳新幹線・予讃線新幹線・土讃新幹線）を実現させたいのならば発想転換が必要です。

第1目　島内のInterCity passenger trafficは高速バスに特化されだしている！

島内の主要都市（高松・松山・高知・徳島）を結ぶ幹線はいわばInterCity 路線ですが...

現在四国内に高速道路網が張り巡らされ、地域高規格道路（国道バイパス）もいきわたり出し、さらに貨物輸送まで無くした現況では、鉄道の役割は、InterCity Express （都市空港連絡急行）と中核都市近郊のinterurban（高速電気軌道・郊外電車）に特化してOmuniBus（乗り合いバス）網と連携しないと生き残れない状況に追い込まれています！

残る道は空港間連絡とinterurbanだけでは...

参※）当サイト関連記事　森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは？はこちら。

第2目　旅客営業だけではregional line は守り切れない！

今も昔も旅客需要の少ない地方で、旅客専用鉄道事業を"意地（維持・営業持続）するには、InterCity、（都市間連絡急行）需要だけでは、成立しま線（せん）！

特にregional line（地方交通線）は、miningなどのFreight line（貨物鉄道,exploitation railway（開拓鉄道・"殖産鉄道"）として建設された経緯もあり、Cargo transportationを無くしたregional line、rural line の事業継続は困難なご時世となっています。

InterCity（airport）Express、 interurban（郊外電車）などのpassenger traffic（旅客輸送）、そしてCargo transportation（貨物輸送）需要の3本の矢が揃わないと、国鉄民営化後に各地で「雨後の筍」のように誕生した3セクのように、鉄道事業は破綻してabandoned railroad（廃線）の仲間入りをすることになってしまいます。

Net通販の台頭で貨客混載事業に注目が

ネット通販の台頭で小売業界が大変革にさらされた21世紀では、地方都市の小売業がますます衰退した結果、物流も大きく変化して、ますます宅配業がシェアを伸ばしています！

そんな中、"過疎地"のサービスエリアを、カバーする宅配システムとして、鉄道の貨客混載システムが注目を集めています。（※92）

宅配事業者（日本郵政、佐川急便、ヤマト運輸など）とアライアンスを組んで、集配センターとサテライトセンター間の「センター便」を代行するなど、新たな事業展開が必要でしょう。

参※92）当サイト関連記事　21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地！"するには"貨客混載"しか残されていない！　はこちら。

第3目　地域の公共交通は国交省の勧めるオムニバスタウン化で

地方のrural town の地域内交通は中心市街地に、国交省の勧めるオムニバスタウン化で、omnibus Terminal（乗り合いバスセンター）を作り、commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)網を終結させて、有機的・効率的なtraffic network構築を目指すべきでしょう。

現状各空港は、縦割り行政・縄張り争い！のとばっちりを受けて、鉄道も高速道路も無いような「辺鄙な場所」に建設されています。

第3項　空路・高速バスと鉄道網が協調できれば...

態々瀬戸大橋線で大回りして迄、新幹線で東京に出向くより...

発想を転換して、空路と協調すれば、瀬戸内運河？沿いの各産業都市から、最短時間で東京出張が可能となります！

第1目　新幹線建設に拘らなくとも

更に、フル規格新幹線に拘らなくとも、「要所要所に内子線の様な新線」を建設するだけでも、かなりの所要時間短縮（約１／２）が可能な区間があります。

発想を転換して
  • ●県庁所在地近隣は駅を増やして、interurban（高速電気軌道・郊外電車）化
  • ●四国島内の主要都市（中核都市）間のintercity expressは高速バス！にゆだねる。
  • ●在来線と高速道路の交点にHighway Bus Stopと乗換駅！を新設する。

更に冒頭で述べたように、島内のintercity passenger trafficは鉄道に頼らなければならないほどには多くありま線（せん）！

但し、一般道・特に瀬戸内沿いの工業都市を通過する一般道は、ラッシュアワーに限らず、常にマイカーや商用車・営業車が行きかって停滞気味です。

つまり、意外と近郊都市間の「interurban（高速電気軌道・郊外電車）」区間の利便性（運行便数・駅配置）を改善すれば、"モーダルシフト"も期待できるわけです。

現状の予讃線・高徳線は「くねくねと折れ曲がり！」小都市を結んでいる割には、駅（益）が少ない路線となっています。

停車場を増やして

停車場を増やして、鳴門線並？に停車場を増やして、路線バスの様に、こまめに客（利用者）を拾い集める工夫が必要です。

折角、高校・市役所・病院のすぐ側を走っていながら、駅から離れていたのでは...

都市（集落？）近郊のinterurban区間では、最低毎時4本（15分間隔）から3本（20分間隔）の運行本数が確保されていないと、『利用したくとも利用できない！』のが実情ではないでしょうか。

★

第2目　空路の選択技が増える！

新幹線日帰り出張どころか、午後からの半日出張すら可能となるでしょう。

更に四国中央からならば、松山・高松・高知どの国際空港！もほぼ同距離で、各空港の発着便の選択技が増えます！

第2目　バスと協調できる！

現在島内各主要都市の空港とのアクセスはマイカーかバス路線の一択ですが...

例えば高縄半島バイパス線を新設するだけで

各空港と主要都市が都市間高速鉄道で主結ばれれば、態々マイカーで乗り付けなくても、安全・快適に空港アクセスが可能となります！

高速バスは、京阪神方面への"中距離格安"需要を賄えばよいわけで、LCCも含む「落ち目だった各航空会社」の需要回復にもつながります。

例えば高縄半島バイパス線（松山空港⇔新松山⇔新川之江（伊予小松））を新設するだけで、この間の所要時間は１／２以下！となり大幅な所要時間短縮が達成できて、松山利用で、四国中央市まで東京日帰り出張可能圏内となりますが、今治市を"飛ばす"と利用者が激減！して並行在来線ともに存続が難しくなるでしょう！

第3目　四万十市に四万十国際空港ができれば

新たな空港江整備で四国西南部の地域振興にも

現在、愛媛県西南部の宇和島都市圏？南予と高知県西端の四万十市（中村駅）都市圏？幡多郡では、E56四国都市連絡道西回り線が、全通してなくて、大変不便をかこっています。

はっきり言って、陸の孤島状態！であり、愛媛県愛南町に至っては、「愛媛県民からも忘れ去られている？！」状況で、お隣高知県・宿毛駅から"汽車？"か高速バスで高知空港に出たほうが手取り早いくらいで、実際に足摺岬周辺の幡多郡リアス海岸「宇和海国立公園」にも組み入れられて、宿毛市の片島港からの海上タクシーも運行されており、宇和島市よりも密接なつながりがあるほどです。

四万十国際空港ならば、高松⇔高知間しか結べない土讃新幹線の高知県内建設費

高知県内　県境⇔高知駅間　43㎞ 6千670億円の半額以下！の約2700億円（同規模の砲台空港、広島空港の実績）前後で建設でき！、完成後の年間維持管理費用（新空港㈱担当）も予讃新幹線（ＪR四国）に比べ桁違いに少額で済みます！

建設スキーム（県民負担）も安上がり

もちろん国交省（国庫）補助もあり、県民の負担額も2割程度（羽田空港の事例）となります。

更に、基本出資金ではなく貸付金扱いなので、いずれは"全額返還"されます。

広島空港　（1993年10月完成移転）
  • ●総事業費　約2700億円
  • ●公称滑走路長（有効長）3000ｍ　国際線対応！　
  • ●滑走路標高　323m→330m→325m　※つまり真っ平（水平）ではなく凸型です！

コロナ禍後のインバウンド観光客需要にも

四国の各都市が5国際空港！と高速鉄道で結ばれれば...

各県がインバウンド観光客を直接呼び込めるようになります！もちろん国内観光客需要にも対応できます！

どの空港に降り立っても、四国全土にアクセスできる様になるので、四国が観光地として再評価されるようになるでしょう！

但しその前に、観光サービス業以外の雇用創出（企業誘致）にも"本腰"を入れて、主要都市の活性化を図らないと...

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♥《鉄道建設は誰の為？》関連記事のご案内　

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後書き《日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"》シリーズについて

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第1項　日本人（国民）の最大の誤解「主権在民」はFake ！

「1945年の大東亜戦争敗戦後の我が日本国は民主主義国家になった？？？」

と、「垢にかぶれた教員共（狂育者）！から洗脳教育」されましたが...

実態は、敗戦以前の大日本帝国体制と少しも変わっていません！

つまり日本国は大日本国帝国と同じ封建制の「公家社会（官僚社会）！」のままなのです。

第1目　主権在民は絵に描いた餅！

内閣が総辞職しても日本国は機能する！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく日本国が動き続けるのは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり"しているからですが...

中でもキャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めた人たち」が、実際の行政（国政）を"指揮"しているからです！

"民主主義"はすでに崩壊している

つまり、"民主主義"はすでに崩壊しているわけです。

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めた"財怪人Top"と、上り詰めた"官僚"Top」です。

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部の財怪人と当時の官僚"です！

ねん彼らは、戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らはUSAお得意の「司法取引！」で極刑を逃れ！

戦後は、世界の警察？？？USAの腰巾着！として、自由圏？の斥候！そしてバックヤード要員として「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2項　3権すべて官僚支配！体制

民主主義の基本"主権在民"と3権分立は、中央省庁の一部の高級官僚、キャリア体制（封建制）で崩れ去っています。

このことは、議員立法の件数（施行数）が極端に少ない！ことが立証しています。

第1目　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

（田中角栄先生ご健在の頃）一時（一とき）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は"官僚主導"(行政主導)の封建体制が堅持されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治屋！"共が、各港の"水先案内人"よろしくスキル（専門知識）を身に着けた"賢い"官僚"に、

「おんぶにだっこ」で頼り切って！「日本丸の操船」を任せている！わけです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（行政）を続けるわけです。

彼ら権力集団の一致した「大人の事情」が日本丸を動かしている！

※このお方は嘗てのUSAジョンソン大統領の様に単なる操り人形にすぎません！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生はリベラルなので、陰謀論は信じていません！

但し明文化されない"申し合わせ"はある！

今（2023年3月現在）、国会で野党がはしゃいでいる（審議妨害！している）、総務省の"行政文書？"捏造！疑惑ですが...

お馬鹿なマスコミ連中と頭空っぽの夜盗（やとう）偽員が騒ぎ立てる"ネタ"になっている、ヤバイ行政文書（メモ・回覧・通達！）などは、鼻から存在しません！

だから、高市早苗経済安全保障担当相が大きな胸？を張って、『この文書はFakeだ！』と仰っているのです。

しかし時の権力者達の「大人の事情（利害・思惑）」の一致による"明文化（行政文書化）されない！"申し合わせ"は存在すると確信しています！

つまり、日本では官僚共（と財怪人）に都合の悪いことは、たとえ重大犯罪（※01）であっても、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、行政（中央省庁）Topspして財怪Topの「大人の事情（利害・思惑）」が一致すれば、「（彼らに）都合よく歪曲！されて終う！」わけです。

参※01）日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

ホリエモン暴露話　その１　21世紀の 日本にもフィクサーが居た！

バブル景気（1986年12月か→1991年2月）が崩壊して、その後の暗黒の１０年間で金融ビッグバン（1996年→2001年）がさく裂して　その後にライブドア事件の捜査が"指示"され（2005年4月頃）

結果的にホリエモンが懲役2年6か月の有罪？？？判決を受けて、別荘で臭い飯をいただけた？わけです。

きっかけは、ライブドアによる2005年のニッポン放送買収騒動ですが...

この時に、自らfixer（調停人・ドン！）を名乗って彼を訪れた有る人物が...

『俺が、FujiTVとの間に入って調停してやるから、（売却益なしの）買い取った値段で、Fuji TV側に譲渡しなさい！』と話を持ちかけてきたそうです...

しかしホリエモンは『ああそうですか...当方で検討して対処させていただきます...』と軽くあしらったそうです。

しかし結果として、ホリエモン（ライブドア）はオプション？として数十億円をFujiTV側からせしめて、4月頃に決着がついたわけですが。

（※この間の事情についてホリエモンが吐露した暴露話コンテンツは最近突如非公開！とされて終いました！）

そして直後に、検察が立件に乗り出したわけです！

サランい当初は経産省出身の村上氏率いる村上ファンドが買収話を持ち掛けて、ホリエモンが乗った話でしたが...

ある時期に村上ファンドが手を引き！梯子を外された状態で、頑張った結果あともう一歩のところで、失敗したわけです。

きっかけを作った村上ファンドの主宰者村上氏も、2011年6月6日に懲役2年、執行猶予3年、罰金300万円、追徴金約11億4900万円の判決が確定したわけですが...

前出のfixer（調停人・ドン！）はホリエモンに赤っ恥を搔かされたわけです！

つまりそのことが、Fuji TV・NHKが西移動するTV業界総動員の「ホリエモン・バッシング」に繋がり、「関係者の証言？（偽証）」と「状況証拠」だけで立件されて"別荘暮らし"に繋がったわけです。

つまり司法においても「疑わしきは罰せず！」の大原則が「横のつながり」で反故にされている！わけです。

ホリエモン暴露話　その2　政治屋！が死ぬまで引退しない（出来ない！）理由とは...

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元総理」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員になら成った？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう必要も無かったのに！』といわれたそうです。

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるわけです！

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

但し...京都市長の様に「二進も三進もいかなる」場合も...

現京都市長の様に、左右両派と不快（ふかい）関係にあると...

左右両派から責め立てられて「進むも地獄退くも地獄」状態となり、

市民を犠牲にしてでも「"市長路線と整備新幹線建設路線を走り続け！なければならなくなってしまった...」わけです。（※02）

内情を深く知りすぎると存命中に引退できない！羽目に

又、内情を知りすぎた彼は、存命中に退任することにでもなれば、両派の刺客に狙われて、故京都王将前社長同様に...

京都の市民活動団体（左派）や財怪（右派）は"はんなり"（上品）なようで、実は (-_-メ) 関係者とも繋がっていて"鉄砲玉"には事欠か無わけです...

参※02）当サイト内関連記事　北陸新幹線小浜ルートは成田新幹線同様に unfinished road に...京都府・京都市には先立つものが無い！　はこちら。

第3項　Identity を確立している県は地元出身者で自治！を行っている

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している"県"は地元出身者で自治を行っているMunicipality（自治体）のCommunity（共同体）になっています！（※02）

つまり、お互いに依存し合わない共生（共存・共栄）が成立しているわけです。

第1目　旧・自治省は Agent 養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の Agent（目代）養成機関！としての機能です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent 達は、各地にある大和政権以来の令制国！にOfficer（行政官）として送り込まれて、スキルを身に着けてから、改めてGovernor（知事）として着任！するわけです。

これは「公家（官僚）による封建制度（荘園支配）が確立した平安時代」以来脈々と続けられてきた任官制度です。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町！

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

未来型Town 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた（箱物に汚すされない！）堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

つまり Agent（目代）養成機関！自治省からOfficer（行政官）やGovernor（知事）を受け入れずに地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県にある発展（税収UP！）したMunicipalityは、「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼を受けず！に大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　経済研究所　代表出自多留狸

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公開：2019年8月24日
更新：2023年3月13日

投稿者：デジタヌ

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