狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

四国新幹線をJR四国に押し付けると事業破綻！して多くの社員が路頭に迷う結果に...

副題　阿波狸の"木の葉札"では燃料すらも買え無い！

《要約》四国新幹線（土讃新幹線・徳島新幹線）は実現できても"事業継続できない！"

現在の土木技術をもってすれば、地球上で新幹線（high speed rail）を建設できない場所はりません！

『シベリアはおろか北極にも、はては"南極新幹線"も実現できる！』でしょうが？...

しかし、どの『新幹線も幻に終わる！ことだけは確か』です。

何故なら、

『利用客が居なければ鉄道事業として成立しない！』からです...

船頭多くして船山に登る！

諺通り『頭（県知事）多くして船（新幹線ルート）剣山に登る！』結果となり、ルートすら今世紀中には決定しないでしょう！

新幹線は"大都市"間を結ぶ鉄道！沿線産業都市全てにいい顔はできない！

四国の４県庁所在地間ではintercity（都市間鉄道）を賄えるほどの旅客需要はありま線（せん）！

阿波狸の"木の葉のお札"では燃料すらも買えま線（せん）！

Metropolis が無い四国では四国新幹線は「実現できても、事業持続できない！」　の目次

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※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision2 ー2023年8月30日改訂版）

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするようにしています。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

"コトバンク"にも見当たらないレアもの！は、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version2,Revision3 ー2023年9月2日敗戦記念日版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』わけです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianism

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

♥Democracy（民主主義）と、対立するのは✖Authoritarianism（権威主義）です！

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから『"サービスの質"が悪ければ、ホテル・旅館の様に、利用者（国民）が離れても仕方ない！』no です。

信託された"権限と権威"は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！の「長年染みついた"民の subordinate (隷属！）意識"」と 、

「Authoritarianism に毒されたカソリック」の馴染みがよかった！のでしょう...

当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　♥ Popular sovereignty は妄想！現実はAuthoritarianism の官僚に支配！されている...

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

前途したように、市民の Representative として政怪に送り込まれているハズの、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（役人）とbureaucrat（官僚）共が、

本来は「信託されて、責任を伴った権限内」で、公共サービス（予算執行）に従事するべきなのですが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権威"を振り翳す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めた人たち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

♥Democracy の3原則は崩壊している！
  • ♥ Popular sovereignty（主権在民）
  • ♥ human rights（人権意識）
  • ♥ autonomy（自治）

日本国憲法に明文化された♥Democracy（民主主義）の concept (観念)は、『"国文体"と言う詭弁で最初から"なし崩し"にされていた』のです。

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（官僚）なのです。

つまり『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

つまり、3権分立は絵に描いた餅にすぎず、全てbureaucrat（官吏・官僚）に牛耳られている！のです。（※15）

つまり権力機構にどっかと腰を据えた intellectual & the exploited classes(搾取階級！)にとっては、起源2600年神話は、私たち民（たみ）を欺くには格好の「お伽噺」Japnese dream として好都合なわけです。

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』

のでしょう。

参※15）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

第2項　3権すべて官僚支配！体制

日本国憲法の concept「"主権在民"と3権分立」は、中央省庁の一部のbureaucrat（官僚）によるAuthoritarianism（権威主義）で崩れ去っています。

このことは、議員立法の件数（施行数）が極端に少ない！ことが立証しています。

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば暗黙のうちの了解が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）であっても、官僚共（と軽罪怪）に都合の悪いことは、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、行政（中央省庁）Top、そして財怪Topの、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

参※01）日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent (工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（役人）として送り込まれ』

skillを身に着けてから、改めてGovernor（知事・国司）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の♥ Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているのです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

★

★プロローグ　整備新幹線妄想は教訓が生かされていないただの幻影！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

嘗て"鉄建公団"が鉄拳を振るっていた頃...

運輸省と鉄建公団（※20）で、全国に不要不急路線を建設しまくって、国鉄に押し付けていた当時の"高度成長期"の頃でさえ...

国鉄の累積赤字は膨大となり、国家財政を揺るがす事態！となったわけです。

参※20）当サイト内関連記事　嘗ての" 鉄拳公団が擬態 ！"しただけの JRTT　はこちら。

第1項　"遥か昔"の"高度成長期？"の亡霊！

第1目　半世紀以上も"遥か昔の"高度成長期？"当時に「お堅い鉄頭？」が思いついた幻想・妄想

新幹線を引いてきて、「（沿線駅前の）地上げ！・地域おこし」に利用しようなどという野望！は、

遥か昔の"昭和初期？"そのままの「金に目の句んだお堅い鉄頭？」の妄想！にすぎません。

新幹線誘致では四国の将来に禍根を残すだけです！

鐡道とは数あるトランスポーターの中の選択技の一つにしか過ぎない！（関連記事はこちら）

移動距離と需要（輸送密度）に応じて適切なトランスポーター選択が必要であり、明治のころと比べて、「トランスポーターの選択技」そのものも遥かに増えています！

辺境の地？では...

ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"！では...

帝都・東京！と鉄路で結ばれたとしても、ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する！だけで、

更には、都会に近づいて買い物客も大都会に吸い寄せられて、「ローカル商業施設」の衰退ががますます進み、それが若者流出に拍車をかけて「地方都市が衰退」する「負のスパイラル」に陥ってしまうことになるでしょう！

前途した通り、四国のpassenger traffic（旅客輸送）需要ではどう頑張っても、ミニ新幹線が限度です！

第2目　嘗ての国鉄が膨大な赤字を作ったのは...　

ジャーナリストや、コミニストが言うように、（日本列島改造論による）無計画な路線乱造だけではありません！

（大東亜戦争に敗れた）嘗ての日本には、（食うだけが精一杯の）戦後復興期に、余剰労働力！を吸収できる、製造業はもはや存在してません！でした。

敗戦後の労働市場（雇用）を支えた国鉄

機械化が進んだとはいえ、今も昔も「鉄道は労働集約産業です！」

特に保線（軌道の維持管理・更新）には膨大な、要員と資金を必要とします。

なので、鉱山（石炭）産業が衰退したロシアでは大量に生じた余剰労働者を、ロシア鉄道が引き受けているわけです！（※21）

！

参※21）当サイト内関連記事　ロシア鉄道のLabor productivity（生産性）　はこちら。

第2項　鉄道事業のメリットは大量輸送！

鉄道事業は事業継続（設備の維持管理・設備更新）に「莫大な運営費！」が必要な陸運事業です。

『作って終えばあとは何とかなる？...』事業ではありま線（せん）！

第1目　文明開化明治初期には

四国島内各地に"軽便鉄道"が敷設された頃は、今の様な建設重機が無く、（"つるはし"と"モッコ"による）人海戦術で土木工事が行われていた、"明治期"では、簡単に敷設できる軽便鉄道がもてはやされたわけです。

敗戦後の20世紀後半になると

ブルドーザーやパワーショベルなどの大型建設機械が一般的になった、20世紀後半になると。

軽便鉄道当時のお手軽さは無くなり、しかもスピードアップ（速達性）が要求されだすと「鉄道建設は大掛かり」となり、もはやお手軽ではなく、巨額投資の対象となったわけです。

第3項　巨額投資をペイするには...

「巨額投資を回収」するには、鉄道の利点「大量輸送」を行うしかなくなったわけです。

逆に言うと、東海道の様に輸送力が逼迫していた「大幹線」には、新幹線が最適だったわけです！

第1目　intercity express には需要が必要！

high speed rail（高速鉄道）,intercity（都市間高速鉄道）は♥Metropolis(政令指定都市）間を結ぶ大量輸送 traffic system です。

嘗ての百年以上昔の鉄道黎明期ではなくなった現在、exploitation railway（"開拓鉄道"）はあり得ないのです！

つまり、railroad（鉄道）が traffic（輸送） を生むのではなく！

『traffic が high speed rail を生むご時世』なのです。

第2目　東海道新幹線は旅客需要があったから大成功！した

つまり、東海道新幹線ができたから、"東海道"（東海エリア）が発展したのではなく、開業前から発展していたわけです！

第3目　high speed railに注目が集まっているUSAでも...

high speed railに注目が集まっているUSAでも、現在計画中の路線は全て、慢性的な道路渋滞でhigh speed railへの旅客転換が見込める！？路線です。

つまり、計画路線の両端には♥Metropolis（大都市・政令指定都市）が必要で、

更には♥Metropolis間を往来する旺盛な旅客需要が必要なのです！

★

★第1節　四国新幹線実現を阻む数々の問題

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"地上げ屋"と結託した一部の政財怪人？の間で四国新幹線（土讃新幹線・予讃新幹線・高徳新幹線）待望論が芽生えている？いるようですが...

そして日本語ウィキペディアではしきりにしきりに四国新幹線建設を煽っています！が、

たとえ実現できたとしても、嘗ての"国鉄"の様に、"大赤字を抱えて"事業継続が困難となり「ローン完済！」が終わる40年を待たずして、廃止・廃線！と成って終うでしょう！

第0項　長曾我部四国の時代に戻って...

中央政権の回し者"目代"4人衆が集まって（※10）、奇声（期成）をあげても...

阿波国が何話（なにわ）列藩同盟（関西広域連合）に加わっていては、結束が保てる訳がありません！

嘗ての三木武夫先生の様な政怪の実力者？がお亡くなりになった現在...

電気屋？（四国電力）さんの社長さんでは、fixer の任は務められないでしょう！？

しかし21世紀の荒海を乗り切るには、長曾我部四国の時代に戻って、四国の自治をとりもそすいがいには...（※11）

参※10）当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　はこちら。

参※11）当サイト関連記事　嘗て♥四国統一！を果たした長曾我部の再評価が必要では...　はこちら。

第0目　纏（まとい）を持ち上げる前に四国列藩同盟⁉結成から

先ずは、中央政権に掛け合って、四国広域連合！を結成して、なにわ列藩同盟；関西広域連合＝日本威信の怪（※12）の影響を排除すべきでしょう！

参※12）当サイト関連記事　大阪"いしんのかい"と中国共産党中央統一戦線工作部の時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

第1項　先立つものが...て

「老いぼれ達政治屋」共は、冥土の旅への土産話にと考えているのでしょうが...

ご霊前に捧げる供養量としては、5兆2千億円！はあまりにも巨額過ぎます！

問題となる、建設費スキーム分担金（地元拠出金）（※10）も、長期ローン（公債発行）で何とかなる???腹積もりなのでしょう...

更には、内閣が方針を変更すれば昔通り建設費全額を国庫（国民の血税！）で賄うことも可能となるかも???...

参※10）当サイト内関連記事　スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　四国新幹線総事業費　5兆2千億円!

※2020年度現在の建設中整備新幹線実績による試算

予讃新線想定"予算"　総事業費　2兆1千790億円
愛媛県内　松山駅⇔県境　間　約90.4㎞　

150億円／㎞X90.4㎞≒　1兆3千560億円

香川県内　県境⇔新高松（琴電三条）間　約55㎞

150億円／㎞X55㎞≒　8千230億円

土讃新線 総事業費　1兆4千580億円
香川県内　丸亀JC（ジャンクション）⇔県境間　26.2㎞

150億円／㎞X26.2㎞≒　3千930億円

徳島県内　県境⇔県境間　28㎞　

150億円／㎞X28㎞≒　4千200億円

高知県内　県境⇔高知駅間　43㎞

150億円／㎞X43㎞≒　6千450億円

高徳新線 総事業費　8千400億円
香川県内　新高松駅⇔県境　約40㎞

150億円／㎞X40㎞≒　6千億円

徳島県内　県境⇔佐古JC間　約16㎞　

150億円／㎞X16㎞≒　2千400億円

第2目　JR四国のスキーム　1兆2千124億円!

JRと公庫のスキーム（※11）は北陸新幹線並みと考えて１：２

つまりJR負担（40年リース分割ローン払い）が　1兆7千340億円!

※全ての路線が一気に建設（完成された）場合は、実に年間434億円！ＪR四国の稼ぎでは、もう絶対に払えない無理な金額です！

参※11）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...はこちら。

第3目　四国4県の四国新幹線建設Schemeは8千百億円！

残り2兆4千247億円!の公庫助成のScheme（企て！）は、国と自治体で2:1で負担して、更に距離に応じて応分する"仕来り"なので...

  • ●愛媛県内　3千63億円!／総延長約90.4㎞　以上
  • ●香川県内　4千106億円!／総延長約121.2㎞　以上
  • ●高知県内　1千457億円!／総延長約43㎞　以上
  • ●徳島県内　1千491億円!／総延長約44㎞　以上
県民一人あたりにすると
  • ●愛媛県　推計人口、1,317,859人／2021年5月1日　￥232,400ー／1名
  • ●香川県　推計人口、 945,763人／2021年5月1日　￥434,147ー／1名
  • ●高知県　推計人口、 684,153人／2021年6月1日　￥212,965ー／1名
  • ●徳島県　推計人口、 721,721人／2020年9月1日　￥206,590ー／1名　
工期15年とすると

土木工事は出来高払いなので、トンネルが多い山間部なので工期15年とすると

  • ●愛媛県県民負担額　￥15,495ー／年・1名
  • ●香川県県民負担額　￥28,943ー／年・1名
  • ●高知県県民負担額　￥14,198ー／年・1名
  • ●徳島県県民負担額　￥13,773ー／年・1名

全額公債（県債）発行してもよいので、県債（借金！）だとすると、更に金利が上乗せされた金額になります！

財源確保出来る？のは伊方原発を抱える愛媛県だけ？

この中で、財源が確保で出来る県は伊方原発を抱える、愛媛県ぐらいでしょう？

香川・徳島両県は、県内に事業所を抱えていていくばくかの？財源はあるでしょうが、これだけの金額となると、かなりの部分を県債（借金）で賄う事となるでしょう！

★第2項　建設するだけならば四国新幹線も実現可能！かもしれません???が後後が...　

四国は島国日本においても、抜きんでて険しい地形をしていますが、現在の土木技術をもってすれば、high speed rail（Shinkansen）も建設不可能ではありません！

★

第1目　技術上は問題ない！が...

例えば土讃新幹線

土讃線の高速化（線形改善・勾配改善）を阻む原因の一つは、険しい峠越え！を躱す！大回り線形！があげられます。

E32高知自動車道より半世紀以上早く作られた、土讃線では、四国山地のフロントレンジに当たる"讃岐山脈"と赤塚山山系の穂岐峠（甫喜ヶ峰森林公園内の穂岐トンネル）区間が問題となっています！が

大回り線形
  • ●"讃岐山脈"猪ノ鼻峠越え！
  • 猪ノ鼻トンネル(標高230m)、坪尻駅スゥッチバックとΩループ部
  • ●赤塚山山系の穂岐峠越え！
  • 穂岐山トンネル（標高350ｍ！）、新改駅スゥッチバックとΩループ部

が高速化を阻む最大の問題となっています！

吉野川沿い区間は意外と平坦？
  • ●佃駅（標高93ｍ）
  • ●阿波池田駅（標高116ｍ）
  • ●三縄駅（標高112ｍ）
  • ●阿波川口（標高128ｍ）
  • ●小歩危駅（標高175ｍ）
  • ●大歩危駅（標高181ｍ）
  • ●大田口駅（標高225ｍ）
  • ●繁藤駅（標高343ｍ！）

土讃線の（香美市市内！）の繁藤駅（標高343ｍ！）と新改駅（標高204m！）との間を隔てる穂岐峠（甫喜ヶ峰森林公園内の穂岐トンネル）区間も、大田口（標高２２５ｍ）⇔土佐山田駅（標高43.5m）間を標高差105m　の区間を全超16㎞！の長大トンネルで結べば平均勾配6.5‰！で建設できて、列車の高速走行（200㎞／ｈ）が可能となる訳です！

（※地図を拡大してみてください）

つまり一度に（早明浦ダム付近の）土讃新幹線（全長約60㎞）を建設しなくても、今まで通りちびりちびりと土讃線の線形改良（新線建設）を行えば、高速バスと対抗できる高速路線が実現できる！訳です。

★第3項　建設できても鉄道事業を持続できない！

鉄道建設と鉄道事業継続は別問題です！

今の沿線人口（利用客）では新幹線を意地（維持）出来ません！

第1目　四国で整備新幹線を建設できても、先々廃線となることは必定！

四国の人口が爆発的に増えでもしない限りは...

  • ●沿線人口が少なすぎる！
  • ●共通の目的地が見いだせない！
  • ●交通手段がバラエティーに富んでいる！
  • ●沿線にメガロポリス（政令指定都市）が無い！
  • （人口密集地が瀬戸内沿いに分散！している）

更に、たとえ「スピード（到達時間）を犠牲！にして、現行の特急停車駅すべてを繋いだ」としても...

何故なら、同じ瀬戸内海運河？沿いでも南岸にある四国では、山陽新幹線の様な InterCity Expres（都市間急行）事業を意地（維持）出来るだけの都市間鉄道旅客需要が無い！からです。

嘗ての日本国有鉄道同様に"不採算路線！"となり、いずれは廃止になってしまうでしょう！

但し、嘗て鉄拳！公団が全国に建設しまくった、数多くの不要不急路線のように、開業できても数十年で膨大な累積負債！を抱え込んで事業破綻！してabandoned road（廃線）！とならざるを得ないでしょう。

★

★第2節　今も昔も旅客需要だけでは Regional line! は成り立たない！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

今も昔も、沿線にメトロポリスが無い地方交通線は"殖産"物流と強く関連しており！、旅客事業だけでは成立しません！

第1項　 瀬戸内運河？対岸では

陰陽連絡高速道路網が整備されてきた、中国エリアの山陰側では高速バスで広島にお手軽に出かけられるようになり、ますます沿線都市の小売業が衰退する結果となっています！

更には、痴呆都市の衰退、過疎化と共に旧幹線鉄道の旅客需要も落ち込んでいます！

第1目　地方交通線を支えるには passenger service と Freight transportation の両輪が必要です！

rural line(肥えタゴ路線！)を支えるには、passenger service（旅客営業）、Freight transportation（貨物輸送）

の両輪！が必要で...

high speed rail（高速鉄道）を建設するのならば「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです！が...

瀬戸内運河！沿いの四国側では既に高速道路網が...

瀬戸内運河！沿いの四国側では、高速道路網が完備して、"生活物資"ですらトラック輸送（フェリー航路）で間に合う状況となってしまっているわけです！

なので、土讃線も貨物列車が廃止されているわけです！

つまり、InterCity需要も、cargo transportation もなくした四国では、鉄道事業者が生き伸びる道はInterurban（都市近郊電車）しか残されていない！訳です。

第２目　四国で持続可能なRural Shinkansenを目指すならば♥都市の成長！が先決

現在、せっかく「地元出身の優秀な若者」を育成しても...

「魅力的な雇用」が無い状態では、"東京に出稼ぎ"に行かざるを得ないわけです。

県庁所在地の各都市は観光産業だけではなく

県庁所在地の各都市は、USAの地方都市（弱小州都！）を見習い、観光産業に頼る？だけでははなく、「軍需産業・航空宇宙産業」「先端科学技術産業」「バイオ産業」「医療サービス」「金融サービス」などを充実（偉業誘致）させて、魅力ある雇用を創出して都市圏人口を増やす必要があるでしょう。

現状の小都市ベルト地帯では...

はっきり言って、比較的人口の多い瀬戸内運河沿いですら、「団栗の背比べ状態」のRural Town(田園都市)が連なった状況では、大都市に絞ってInterCity Expressを運行することもできず、Rural Townにこまめに停車して「少しでも多くの利用客を"拾う"」以外に、"赤字"幅を縮小する手立ては無い」わけで...

新幹線ルートどころか...

つまり、「35人で乗車で満員発車！できる高速バス」とは異なり、

2両編成でもバス4台分の140人も運べる現行特急では「特急停車駅を絞り込むことすら叶わ無い！」わけです。

予讃新幹線でいえば、"愛媛県第2の都市今治"を外せ無い！わけです。

つまり、大回りにより時短効果が著しく損なわれる！訳です。

第3目　"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

「地上げ効果」しかない！鉄道（新駅）建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"として、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？

USAと違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります！原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

事実前途した、JRコンテナ列車は、海路（フェリー航路）とトラック輸送が発達した四国では必要無くなっています！（予讃線では営業していま線！）

第2項　四国震撼線！では沿線自治体に不公平！が...

前途した様に、瀬戸内運河？で発展した四国は、海岸沿いに都市が分布しています！

つまり、フル規格新幹線で各県庁所在地を最短経路で結ぼうとする、沿線自治体に不公平が生じやすい訳です！

対岸の山陽新幹線が瀬戸内連邦・元祖「那の倭国」邪馬台国連邦の交通インフラ整備の難しさをよく表しています。

更に前途した様に都市間旅客需要がない以上、山陽新幹線を倣って中核工業都市（rural town ）を飛ばすこともできない！訳です。

なので、紀淡海峡・豊予海峡の両海峡トンネルで、本州と九州の"豊"国を結べたとしても、山陽新幹線のような時短効果は望めません！

★

  • ●オレンジライン　廃止検討並行在来線区間！

参※★）当サイト内関連記事　元祖"邪馬台国"から派生した日乃本連合はEUと同じ寄り合い所帯！　はこちら。

第1目　立ちはだかる並行在来線問題！

  • ●土讃線　一部区間を除くほぼ全区間！
  • ●予讃線　今治周り（西城⇔今治⇔松山）区間！を含むほぼ全区間！
  • ●高徳線　ほぼ全区間！

なので、最大限に各都市に"良い顔"をしても、並行在来線問題で3セク転換！をせざるを得ない区間が生じます。

現状ですら全区間大赤字なので、特に通学需要すらない県境をまたいだ区間は、3セク転換すらままならず、廃線！とする以外には...

土讃新幹線関連

現行の吉野川(新改川)ルート（三好市・大豊町・香美市）では、県境区間（大歩危⇔豊永）は、通学・通院などの地元利用者はおらずtransit（都市間移動）tourist（観光客）客しか居ま線（せん）！

つまり、この区間は貨物輸送もなくなった土讃線では、lifelineにもなら無い！わけです！

※JR西日本の主張（プロパガンダ）代弁したYoutuberのコンテンツ

高徳新幹線関連

本四備讃線ルート・鬼胆海峡線！ルートのいずれにせよ、高松⇔徳島間の高徳線は並行在来線！指定されます。

こちらも、県境部分の讃岐相生⇔板野駅間は廃止！せざるを得ないでしょう。

但し、その他の区間の高徳線・鳴門線・徳島線・牟岐線はinterurban（郊外電車）TRTD路線（※41）として、存続は可能です。

更に、高松⇔讃岐相生間も高松高域交通事業団（※22）を作れば存続可能でしょうが...

参※41）当サイト内関連記事　四国 で唯一" 電車 "が走っていない 県都 徳島市にLRT徳島空港線！を...　はこちら。

参※42）当サイト内関連記事　都市圏広域交通事業体 Regional Transportation District の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

船頭多くして船"剣山"に上る！

四国は各県・沿線自治体（長）の「大人の事情（利害・思惑）」が錯綜して、とても「四国新幹線ルート協議会」の"異見"が"一本の路線"には纏まらないでしょう！

特に一番誘致に熱心な、徳島県では間違いなしに「船頭多くして船剣山に上る！」結果となり、今世紀中にルートすら決定出来ないでしょう！

予讃新幹線関連

今治廻り、詫間廻り、多度津回り備讃線ルートは並行在来線！とならざるを...

つまり予讃線全線は並行在来線として、廃止！するか3セクなどに事業転換する必要があります。

今治周りが揉めまくる？！...

特に今治周りの現行ライン（伊予西条⇔今治⇔松山）の処置！が大紛糾するでしょう。

ご存じの通り今治市は、愛媛経済を支える愛媛県第2の地方都市です。

そして、大昔？から仲が悪い！都市でもあります。

更に、E76「しまなみ街道・今治IC」とE76（今治自動車道・今治湯ノ浦IC）間が、着工以来半世紀以上！も手付かずの状態で残されているのも有名なお話で...

今治飛ばし？３セク転換など言語道断！

先ず、伊予西条⇔松山間の短絡ルートも大反対！されて、

更には今治寄り道ルート？でも、地元今治の異見がまとまらずに紛糾して、ルート決定すらままならないでしょう。

今や調停を買って出れるfixer（地元大物・ドン）はおらず、事業化の目途は立たない！でしょう。

第2目　妄想は広がってもしょせんは幻想！の世界

更に佐多岬半島を経由して豊予海峡を海峡トンネルでぶち抜いて！、佐賀関半島に至り臼杵市・延岡市・宮崎に至る日豊新幹線？！など、

中京に侵略！されてColony・vassal stateにでもならない限りは...

Communist共が夢見る！（※43）、中国解放軍が押し寄せて、侵略！されて、「中共の属国」にでもならない限りは、日本古来の「民主主義」「日ノ本連邦」では、ばかげたhigh speed logistics Line （※44）は未来永劫ともに実現し無い！でしょう。

更に計画路線にもなっていない和島延伸などは"夢のまた夢"...

参※43）当サイト内関連記事　赤字ローカル線存続のためのcomminist共の取り組みは"限られた利用者の全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

参※44）当サイト内関連記事　走れば走る程赤字が増産される中共のルーラル新幹線！　はこちら。

第３項　更に造ったところで岡山県は通過お断り！で山陽新幹線とは直結出来無い！

冥土への旅支度をしている長老たちは、四国新幹線 を誘致してどうやって 山陽新幹線 と繋ぐおつもりなのでしょうね？...

岡山県が気乗りしないで「通過お断り」が目に見えている"狐狸？つ（孤立）した 整備新幹線では...

ＪＲ西日本、岡山県さんに土下座？して、宇野線、瀬戸大橋線を3線軌条化して「ミニ新幹線車両」を走らすくらいしか利用価値

がないでしょう！

第1目　持参金（建設スキーム）を当てにするなら？二女を口説かないと...

親（岡山県）の持参金Scheme（企て！）を当てにするなら二女を「瀬戸の花嫁」に...

倉敷市"を"瀬戸の花嫁"候補に...

地図をご覧になれば一目"両線"（瞭然）、"口説く相手を間違えています！"

本気で、『色よい返事』を期待するなら、実質新幹線"益（エキ）"の無い（岡山県第2の都市、岡山県の工業都市）「倉敷市"を"瀬戸の花嫁"」にするべきでしょう！

★第3節　苦境に立たされているJR四国の鉄道事業

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四国震撼線！どころか、現存の3幹線（予讃線、土讃線、高徳線）の存続すら危うい状況です！

第0項　公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第1項　瀬戸内運河？沿いでは義兄弟のJR貨物は不利！

貨物輸送はJR貨物だけの専売ではありません！

コンテナ列車や、タンクローリー、バラ済みホッパー車に代表される、大量運搬は鉄道貨物の専売ではありません！

特に自然の"大運河・瀬戸内海"がある沿岸の重工業地帯では、原料運搬・1次製品運輸は、船舶による海運が主流となっています！

JR四国の兄弟会社！JR貨物は不利な立場に立たされているわけです。

つまり、JR貨物(第二種鉄道事業)に対するTrackage rights契約 （第三種鉄道事業）事業がの実入りが少ないわけです！

第2項　整備新幹線どころではないJR四国の経営状況、そんなお金があるなら...

現状、ドル箱であるはずの本四連絡線、予讃線高松⇔松山間ですら惨憺たる状況です！

高速気動車でテッチャン達に持てはやされている「高徳線・土讃線」ですら高速バス（※21）（しかもJRバス！）に追い上げられ大赤字で苦戦を強いられている状態です！

第1目　アンパンマンではJR四国は救えない

アンパンマン特急「しまんど号」などの予讃線看板列車も早割りやお得往復切符の発売で辛うじて乗客を確保している有様で、現状でも全路線「中国高速鉄道網」状態？で走れば走るほど赤字増産！

※21）高知ー岡山　2時間28分／龍馬エキスプレス（JRバス！）／3600円

瀬戸大橋線（児島⇔宇多津間）以外はすべて赤字！

公表された、各線区の2013～17年の5年間平均の営業損益、営業係数では黒字は本四予讃線（瀬戸大橋線児島⇔宇多津間）だけ！他はすべて赤字！

しかも輸送密度はたったの24,583人／日、営業係数84でかろうじて黒字？

輸送密度が 24,769人／日ある予讃線 高松⇔多度津 間でさえ営業係数115で赤字　！

予讃線 今治⇔松山 間の輸送密度は7,471人／日　で営業係数 123　の赤字！

土讃線に至っては　 琴平⇔高知 間で輸送密度は3000人割れの2,928人／日！　営業係数175 の超赤字ローカル線！

第2目　よとう（夜盗？）運輸賊のお遍路に付き合うとお陀仏！間違いなし

この状況で、与党整備新幹線建設推進プロモーションチーム（※51）などの夜盗運輸賊一派で無理やりフル規格整備新幹線建設を実現（予算委員会通過）させても、確実に四国新幹線 ＆ 3セク四国お遍路鉄道？と、共倒れの「お陀仏」間違いなし？

参※51）当サイト関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

第3項　フル規格 整備 新幹線を"島内"に張り巡らす意味は無い！

ミニ新幹線車両しか走れないのでは、態々フル規格 整備 新幹線を"島内"に張り巡らす意味が無いわけです！

（お解りですか？お金に目のくらんだ与党の「欲ボケ先生方」！）

参※）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

第1目　宇野線ではメタボなフル規格新幹線車両は走行不可

宇野線では在来線区間として建設されているので、3線軌条化しても"フル規格新幹線車両は"メタボ"すぎて...

車両限界、建築限界が異なるので、走行（侵入）不可です！

復電圧車両を開発するにしても

フリーゲージトレイン（※52）が"とん挫！"した理由は、軌間変換機構の耐久性の問題だけではなく...

直流1500Ｖ電化と交流25000Ｖ新幹線の両用、受電設備（パンタグラフ、制御機器）の開発に手こずったことも挙げられています！

参※52）当サイト関連記事　日本で フリーゲージトレイン が実現できない最大の難題 fretting corrosion とは...はこちら。

第2目　新幹線信仰では「神風」は吹か無い！

一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰」では、石鎚山からの「神風」は吹きません！

それどころか、"東京一極集中・地方衰退の嵐"の猛威で、四国全域の過疎化が進み、JR四国もろともpacific oceanにに飲み込まれてしまうでしょう...

フル(古)規格四国新幹線JRを押し付けてはJR四国が経営破綻！する

つまり旅客需要だけでは、新幹線を採算ベースに乗せるのは不可能！で、

（嘗て全国にあった旧国鉄赤字ローカル線転換「赤字3セク鉄道事業者」同様に）旅客専用の古規格四国新幹線ではJR四国が経営破綻！して、結局「廃線！廃業！」となる同じ（鉄）路を猛進する結果になるでしょう！

そうなると、JR四国に生活を託している（従業員とその家族）数万人以上！の暮らしが成り立たなくなり路頭に迷う！結果となります。

つまり国鉄分割民営化当時の大量解雇など比較にならない数の失業者！が生まれるのです。

どれでも良いのですか？労働組合（患部活動家）の皆さん...

★

★第4節　四国の4県都が置かれた立ち位置とは...

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★第1項　四国にはMetropolisが無い！

瀬戸内運河？の対岸を貫く山陽新幹線沿線と比べてみると...

第1目　利用者を控えた政令指定都市が無い！

  • ●両端にMetropolis(大都市・政令指定都市）が無い
  • ●途中にもMetropolisが無い！

山陽新幹線と違い、high speed railが必要なほどのintercity（都市間旅客）需要がありません！

つまり毎時1～2本程度の4列標準タイプ高速バス（定員44名）運行で十分な旅客需要しか見込めません。

山陽新幹線では新大阪駅（大阪市）⇔博多（福岡市）間に4つ！もの政令指定都市が！

山陽新幹線では沿線に大阪市、神戸市、岡山市、広島市、北九州市、福岡市の6つもの政令指定都市があります。

さらに"のぞみ"も停車するような中核都市（福山）が控えています。

第2目　山陽新幹線沿線との比較では

四国の県庁所在地

●松山市　推計人口 ；505,562人　／2022年12月1日現在

（※参今治市　推計人口 ； 146,710人　／2022年12月1日現在）

●高松市　推計人口 ；413,949人　／2022年12月1日現在

●徳島市　推計人口 ；249,322人　／2022年12月1日現在

●高知市　推計人口； 320,869人 　／2022年12月1日現在

山陽新幹線（のぞみ停車駅）では

※印は県庁所在地

●姫路市　推計人口 ； 524,713人　／2022年12月1日現在

※岡山市　 推計人口 ；718,911人　／2022年12月1日現在

●福山市　推計人口 ；454,931人　／2022年12月1日現在

※広島市　推計人口 ；1,190,848人！　／2022年12月1日現在

●北九州市　推計人口； 923,342人 　／2022年12月1日現在

参※00）（1970年）全幹法成立後に引き続き建設された"整備新幹線"

第3目　今の惨状！では途中の小都市をスルー(通過）すらも出来ない！

四国の、特に瀬戸内運河！沿いでは、高度成長期に重厚長大産業の進出があり、"原料"輸送の都合で、瀬戸内沿いの複雑な海岸線に沿って小都市が形成されています。

山陽側の様に、政令指定都市も無く、

山陽新幹線では
  • ※岡山市（政令指定都市）（推計人口 ；718,911人　／2022年12月1日現在）
  • 岡山駅　１日平均利用客（乗車のみ！）46,763人/日（2020年-）
  • ※広島市（政令指定都市）（推計人口 ； 1,190,848人　／2022年12月1日現在）
  • 広島駅　１日平均利用客（乗車のみ！）50,745人/日（2020年-）
  • ●福山市　（中核都市）（推計人口 ； 454,931人　／2022年12月1日現在）
  • 福山駅　１日平均利用客（乗車のみ！）14,619人/日（2020年-）
予讃線を例に挙げると...

現在の特急停車駅は、

  • ●高松市（推計人口 ；413,949人　／2022年12月1日現在）
  • 高松駅　１日平均利用客（乗車のみ！）9,285人/日（2020年-）
  • ●坂出市（推計人口 ；49,346人　／2022年12月1日現在）
  • 坂出駅　１日平均利用客（乗車のみ！）4,214人/日（2020年-）
  • ●宇多津町（推計人口 ；18,749人 　／2022年12月1日現在）
  • 宇多津駅　１日平均利用客（乗車のみ！）2,164人/日（2020年-）
  • ●丸亀市（推計人口 ； 108,507人　／2022年12月1日現在）
  • 丸亀駅１日平均利用客（乗車のみ！）3,278人/日（2020年-）　　
  • ●多度津町（推計人口 ； 21,429人 　／2022年12月1日現在）
  • 多度津駅　１日平均利用客（乗車のみ！）1,675人/日（2020年-）
  • ●三豊市（推計人口59,736人 　／2022年12月1日現在）
  • 詫間駅　１日平均利用客（乗車のみ！）841人/日！（2020年-）
  • 高瀬駅　１日平均利用客（乗車のみ！）632人/日！（2019年-）
  • ●観音寺市（推計人口55,911人 　／2022年12月1日現在）
  • 観音寺駅　１日平均利用客（乗車のみ！）1,287人/日（2020年-）
  • ●四国中央市（推計人口80,529人 　／2022年12月1日現在）
  • 川之江駅　１日平均利用客（乗車のみ！）625人/日！（2018年-）
  • 伊予三島駅　１日平均利用客（乗車のみ！）985人/日（2018年-）
  • ●新居浜市（推計人口113,290人 　／2022年12月1日現在）
  • 新居浜駅　１日平均利用客（乗車のみ！）1,370人/日（2020年-）
  • ●西条市（推計人口102,325人 　／2022年12月1日現在）
  • 伊予西条駅　１日平均利用客（乗車のみ！）1,252人/日（2020年-）
  • 壬生川駅　１日平均利用客（乗車のみ！）801人/日（2019年-）
  • ●今治市　（推計人口146,710人 　／2022年12月1日現在）
  • 今治駅　１日平均利用客（乗車のみ！）1,714人/日（2020年-）
  • ●松山市　（推計人口505,562人 　／2022年12月1日現在）
  • 伊予北条駅　１日平均利用客（乗車のみ！）906人/日（2020年-）
  • 松山駅　１日平均利用客（乗車のみ！）4,784人/日（2020年-）

※壮絶な数字です！絶句の一言！

せめて福山市並？に1.5万人／日程度の利用客が無いと...

つまり、特急は「スルーするにスルー出来ない！」たとえ特急利用者　十数人／日でもとりあえず小まめに拾わないとどうしようもない有様！

四酷政財怪？の長老・有力者！の皆様、この数値ではいくら頑張っても、持続可能な整備新幹線は成立しません！

第2項　四国で最短距離を結ぶ新幹線は実現不可能！

東海道新幹線以降に建設された「第2世代の新幹線（※30）が"くねくね"している」のは、地理（地質）や（土木）技術上の問題ではありま線（線）！

地域経済をけん引している主要都市（県庁所在地・政令指定都市）の、瀬戸内連合国（※31）成立以来の「都市の経済圏・生活圏」「民（たみ）の営み暮らし向き」つまりgeopolitics（※32）と深く係っているからです。

参※30）当サイト内関連記事　そもそも新幹線（弾丸列車！）計画とは...　はこちら。

参※31）当サイト関連記事　四国は"元祖JA" ！大和"調停"連合の結成当初から重要メンバー！だった　はこちら。

参※32）当サイト関連記事　"いち研究分野"としてのgeopolitics（地政学）の"theme"とは...　はこちら。

第3目　あまりにも小さすぎるパイ！

前節で示したように、鉄道利用者が少なすぎます！

せめて、岡山市程度の利用率があれば...

しかし、自動車社会が進み、しかも「職住一致環境が整っている？」四国の地方都市では、通学はまだしも、通勤に利用する上客（乗客・利用者）も限られるわけです！

残る手は一つ、利用者の基となる「都市人口」市民そのものを増やす以外に（鉄）路はない！わけです。

新幹線などという妄想を抱く前に、若者の転出（上京）を食い止められるような「魅力ある雇用」を増やす！努力、つまり中核都市「県庁所在地」の市民増加の為の、「雇用促進策」としての「企業誘致を積極的に推進させる必要がある！」といえるでしょう。

前途した通り、同じ瀬戸内運河沿いの中核都市・県庁所在地でも、政令指定都市が皆無！では、InterCity（都市間連絡急行）需要が無くて当然です。

現状のpassenger trafficでは

四国島内で運行されている4列標準タイプと呼ばれる一般的な（トイレ付の短中距離用）高速バスの定員は40名ですが、

JR特急は普通席が4列のトイレ付き車両でX17番席迄、トイレ無車両でX18番席迄、つまり1両で68～72名となっています！

つまり簡単に言うと特急車両1両でバス1.5両分！の輸送力を持っています。

高知⇔岡山、阪神⇔徳島間には多数の高速バス路線が

更に本四架橋３路線も含む各都市間に毎時3本以上（他社路線並立）の高頻度で、高速路線バスが運行されていますが...

逆説的には阪神⇔徳島（阿南）でも、最頻度運行時間帯でも、せいぜい120名／時間程度の、passenger trafficしか無い！わけです...

JR特急は
  • ●予讃線　高松⇔松山間　1本／１時間（2022年12月現在）
  • ●予土線　岡山⇔高知間　1本／１時間（2022年12月現在）
  • ●高徳線　高松⇔徳島間　1本／１時間（2022年12月現在）

高徳間でも一度に140名（2両連結編成）程度、岡山ー高知間では2～3両で170～280名程度のpassenger trafficを持っているわけですが...

１日平均利用者（乗車のみ）

（※いずれもコロナ禍前）

  • ●徳島駅　8,089名／日／2019年度！※但し遠距離便（特急）は17便全便満席としても？約2400名程度
  • ●高松駅　9,285人／日／※2020年度
  • ●高知駅　5,070／日／2019年度！　※但し遠距離便（特急）は16便全便満席としても？約3200名程度
  • ●松山駅　6,871名／日／2019年度　※但し遠距離便（特急）は17便全便3両編成満席としても？約4,700　名程度
  • ※参　岡山駅　69,325名／日／2019年度　※新幹線上下208便発車　在来線特急31便発車

つまり、高速バスを全部駆逐！出来たとしても？

到底旅客専用・フル規格新幹線を運行・維持できる輸送密度・営業係数は確保できま線（せん）！

思いっきり夢を膨らませても...
  • ※参　山形駅　10,433名／日／2019年度　※ミニ新幹線　つばさ（東京方面19便発車）

思いっきり夢を膨らませても！山形新幹線同様に　ミニ新幹線運行が精一杯です。

つまり四国の都市間passenger trafficはその程度です！

更にあと十数年で？四国全土の都市間高速道路網は完成します！

  • ●濃紺ライン四国新幹線（新線建設区間）
  • ●グリーンライン　松山道・徳島道・高松道・高知道、E55・E56四国都市間周遊連絡道
  • ●ブルーライン　E55・E56四国都市間周遊連絡道延伸予定区間（着工区間含む）

第3項　四国のtraffic networkの現況は

第1目　四国新幹線などとんでもない夢物語！

純真無垢な？テッチャンと、地元出身自民党代議士の間では北陸新幹線金沢延伸開業による北陸3県への経済波及効果を例に、与党整備新幹線建設CPPT（※31）内で「フル規格四国新幹線」待望論が復活しているらしいですが、前途した数字では...

フル規格 四国新幹線 など 長崎震撼線・北海道新幹線 同様にとんでもない妄想・狐狸（こり）つ話といえるでしょう。　

※参31）当サイト関連記事　世間をお騒がせしている 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とはいったい何なのか？　はこちら。

InterCityどころかinterurbanですら...

四国の県庁所在地の各都市の鉄道事業者は、InterCity、（都市間連絡急行）どころかinterurban（都市近郊電車）ですら、息も絶え絶え四苦八苦している状況です！

原点に立ち返って、「鉄道の使命・役割！」を考え直さなければならない！時期に、差し掛かっているわけです。

★

★第5節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version2,Revision9ー2023年9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...　

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日
目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦は無条件降伏文書への調印日9月2日です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）に対峙している思想は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ Liberalism（自由主義）≒ socialism（社会主義！）といえる ideology なのです！

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたdespotism（独裁主義！）！の赤い輩なので、Authoritarianism（権威主義！）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集することでは...
  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の一般市民全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

主権在民・民主主義！の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★

★エピローグ　世界は"鉄道新時代"を迎えようとしている！

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四国新幹線を望むなら...山陽新幹線接続は諦めて4空港と主要都市を結ぶICEに発想転換しないといけないでしょう...

★第1項　世界の traffic network の trend は"住み分け"による"共存共栄！"に向かっている

世界のトレンドは、国際空港をnode（結節点）とした、オムニバスタウン構想に向かっています。

21世紀の現在は、旅客鉄道とハイウエー　空港（空路）は互いにライバルではなく、「"住み分け"による"共存共栄！"」を図る時代になっています！

欧米先進国はもちろん中共!でさえも...

国際空港・高速鉄道（＆地下鉄）・インターチェンジは統合されています。

第1目　新幹線と在来線が乗り入れているフランクフルト空港駅

以下はフランクフルト（Frankfurt am Main）のフランクフルト空港（Flughafen Frankfurt Main）の例です。

DB（ドイツ鉄道）の高速新線（Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main）フランクフルト空港遠距離駅（Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof）と、

Interurban（都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車）及びバス事業を一括しているRhein-Main-Verkehrsverbund（フランクフルト地域交通事業体）（※00）

の一員でもあるDB Regioが運行するS8とS9の

Interurban（都市圏高速電気軌道）のフランクフルト空港線（Flughafenschleife Frankfurt）（S8 と S9）とDB Regio Mitte、Vlexx、Hessische Landesbahnの各事業団がregional line（地域ローカル線）を直通させています。

参※00）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

★第2項　四国の鉄道事業を存続させたいならば発想転換が必要

特に冒頭で述べたように、貨物輸送を無くした、高徳線・土讃線では、「持続可能な鉄道事業」の為に空路との連携がより一層重要な要件となってきます！

第1目　四国島内のtraffic networkが向かうべき姿は

  • ♥世界の窓口は徳島空港・高松空港・松山空港・高知空港そして♥四万十国際空港で！
  • ●鉄道はInter-airport、（空港間連絡急行）の道を
  • ●各県の県庁所在地近郊はinterurban（高速電気軌道・郊外電車）に特化して。
  • ♥commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)はomnibus（乗り合いバス）を活用したオムニバスタウンで高速バス・鉄道網の有機的結合を図る。

★

四国各県の政財界の長老・患部・実力者が"鉄道神話"を捨てて、

♥世界のtrendとなっているtransporterの♥相互補完（共存共栄）を図る、traffic network planの♥発想転換が必要！です。

鉄道（新幹線万能）神話は飛行機も、高速道路（高速バス）も,情報ハイウェー（ICT網）も無かったころの明治時代お話です！（※10）

懐古趣味で、籠、馬ぞり、飛脚を懐かしんだところで、実用的なインフラとしては、現代には蘇りません！

四国各県の県庁所在地にはジェット空港があり、急ぐ人は、空路を使えばよいわけです。

四国新幹線（高徳新幹線・予讃線新幹線・土讃新幹線）を実現させたいのならば発想転換が必要です。

第1目　島内のInterCity passenger trafficは高速バスに特化されだしている！

島内の主要都市（高松・松山・高知・徳島）を結ぶ幹線はいわばInterCity 路線ですが...

現在四国内に高速道路網が張り巡らされ、地域高規格道路（国道バイパス）もいきわたり出し、さらに貨物輸送まで無くした現況では、鉄道の役割は、InterCity Express （都市空港連絡急行）と中核都市近郊のinterurban（高速電気軌道・郊外電車）に特化してOmniBus（乗り合いバス）網と連携しないと生き残れない状況に追い込まれています！

残る道は空港間連絡とinterurbanだけでは...

参※）当サイト関連記事　森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは？はこちら。

第2目　旅客営業だけではregional line は守り切れない！

今も昔も需要の少ない地方で、鉄道事業を"意地（維持・営業持続）するには、InterCity、（都市間連絡急行）需要だけでは、成立しま線（せん）！

特にregional line（地方交通線）は、miningなどのFreight line（貨物鉄道,exploitation railway（開拓鉄道・"殖産鉄道"）として建設された経緯もあり、Freight transportationを無くした rural line の事業継続は困難なご時世となっています。

InterCity（airport）Express、 interurban（郊外電車）などのpassenger transportation（旅客輸送）、とそしてFreight transportation（貨物輸送）両輪が揃わないと、国鉄民営化後に各地で「雨後の筍」のように誕生した3セクのように、鉄道事業は破綻してabandoned railroad（廃線）の仲間入りをすることになってしまいます。

Net通販の台頭で貨客混載事業に注目が

ネット通販の台頭で小売業界が大変革にさらされた21世紀では、地方都市の小売業がますます衰退した結果、物流も大きく変化して、ますます宅配業がシェアを伸ばしています！

そんな中、"過疎地"のサービスエリアを、カバーする宅配システムとして、鉄道の貨客混載システムが注目を集めています。（※92）

宅配事業者（日本郵政、佐川急便、ヤマト運輸など）と alliance を組んで、集配センターとサテライトセンター間の「センター便」を代行するなど、新たな事業展開が必要でしょう。

参※92）当サイト関連記事　21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地！"するには"貨客混載"しか残されていない！　はこちら。

第3目　地域の公共交通は国交省の勧めるオムニバスタウン化で

地方のrural town の地域内交通は中心市街地に、国交省の勧めるオムニバスタウン化で、omnibus Terminal（乗り合いバスセンター）を作り、commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)網を終結させて、有機的・効率的なtraffic network構築を目指すべきでしょう。

現状各空港は、縦割り行政・縄張り争い！のとばっちりを受けて、鉄道も高速道路も無いような「辺鄙な場所」に建設されています。

★第3項　空路・高速バス網と鉄道網が♥協調できれば...

態々瀬戸大橋線で大回りして迄、新幹線で東京に出向くより...

発想を転換して、空路と協調すれば、瀬戸内運河？沿いの各産業都市から、最短時間で東京出張が可能となります！

第1目　新幹線建設に拘らなくとも

更に、フル規格新幹線に拘らなくとも、「要所要所に内子線の様な新線」を建設するだけでも、かなりの所要時間短縮（約１／２）が可能な区間があります。

発想を転換して
  • ●県庁所在地近隣は駅を増やして、interurban（高速電気軌道・郊外電車）化
  • ●四国島内の主要都市（中核都市）間のintercity expressは高速バス！にゆだねる。
  • ●在来線と高速道路の交点にHighway Bus Stopと乗換駅！を新設する。

更に冒頭で述べたように、島内のintercity passenger trafficは鉄道に頼らなければならないほどには多くありま線（せん）！

但し、一般道・特に瀬戸内沿いの工業都市を通過する一般道は、ラッシュアワーに限らず、常にマイカーや商用車・営業車が行きかって停滞気味です。

つまり、意外と近郊都市間の「interurban（高速電気軌道・郊外電車）」区間の利便性（運行便数・駅配置）を改善すれば、"モーダルシフト"も期待できるわけです。

現状の予讃線・高徳線は「くねくねと折れ曲がり！」小都市を結んでいる割には、駅（益）が少ない路線となっています。

停車場を増やして

停車場を増やして、鳴門線並？に停車場を増やして、路線バスの様に、こまめに客（利用者）を拾い集める工夫が必要です。

折角、高校・市役所・病院のすぐ側を走っていながら、駅から離れていたのでは...

都市（集落？）近郊のinterurban区間では、最低毎時4本（15分間隔）から3本（20分間隔）の運行本数が確保されていないと、『利用したくとも利用できない！』のが実情ではないでしょうか。

★

第2目　空路の選択技が増える！

新幹線日帰り出張どころか、午後からの半日出張すら可能となるでしょう。

更に四国中央市からならば、松山・高松・高知どの国際空港！もほぼ同距離で、各空港の発着便の選択技が増えます！

第2目　バスと協調できる！

現在島内各主要都市の空港とのアクセスはマイカーかバス路線の一択ですが...

例えば高縄半島バイパス線を新設するだけで

各空港と主要都市が都市間高速鉄道で主結ばれれば、態々マイカーで乗り付けなくても、安全・快適に空港アクセスが可能となります！

高速バスは、京阪神方面への"中距離格安"需要を賄えばよいわけで、LCCも含む「落ち目だった各航空会社」の需要回復にもつながります。

例えば高縄半島バイパス線（松山空港⇔新松山⇔新川之江（伊予小松））を新設するだけで、この間の所要時間は１／２以下！となり大幅な所要時間短縮が達成できて、松山利用で、四国中央市まで東京日帰り出張可能圏内となりますが、今治市を"飛ばす"と利用者が激減！して並行在来線ともに存続が難しくなるでしょう！

第3目　四万十市に四万十国際空港ができれば

新たな空港江整備で四国西南部の地域振興にも

現在、愛媛県西南部の宇和島都市圏？南予と高知県西端の四万十市（中村駅）都市圏？幡多郡では、E56四国都市連絡道西回り線が、全通してなくて、大変不便をかこっています。

はっきり言って、陸の孤島状態！であり、愛媛県愛南町に至っては、「愛媛県民からも忘れ去られている？！」状況で、お隣高知県・宿毛駅から"汽車？"か高速バスで高知空港に出たほうが手取り早いくらいで、実際に足摺岬周辺の幡多郡リアス海岸「宇和海国立公園」にも組み入れられて、宿毛市の片島港からの海上タクシーも運行されており、宇和島市よりも密接なつながりがあるほどです。

四万十国際空港ならば、高松⇔高知間しか結べない土讃新幹線の高知県内建設費

高知県内　県境⇔高知駅間　43㎞ 6千670億円の半額以下！の約2700億円（同規模の砲台空港、広島空港の実績）前後で建設でき！、完成後の年間維持管理費用（新空港㈱担当）も予讃新幹線（ＪR四国）に比べ桁違いに少額で済みます！

建設スキーム（県民負担）も安上がり

もちろん国交省（国庫）補助もあり、県民の負担額も2割程度（羽田空港の事例）となります。

更に、基本出資金ではなく貸付金扱いなので、いずれは"全額返還"されます。

広島空港　（1993年10月完成移転）
  • ●総事業費　約2700億円
  • ●公称滑走路長（有効長）3000ｍ　国際線対応！　
  • ●滑走路標高　323m→330m→325m　※つまり真っ平（水平）ではなく凸型です！

コロナ禍後のインバウンド観光客需要にも

四国の各都市が5国際空港！と高速鉄道で結ばれれば...

各県がインバウンド観光客を直接呼び込めるようになります！もちろん国内観光客需要にも対応できます！

どの空港に降り立っても、四国全土にアクセスできる様になるので、四国が観光地として再評価されるようになるでしょう！

但しその前に、観光サービス業以外の雇用創出（企業誘致）にも"本腰"を入れて、主要都市の活性化を図らないと...

★

★後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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（Version2,Revision3 ー9月2日♥敗戦記念日版）

第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える"都市衰退問題"とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

（Lifelineとは程遠い！ような）安直な鉄道神話信仰！による（新設・整備新幹線も含む）「極赤字鉄道路線への執着！」、文化施設などの（維持管理費の負担！しか招かない）「箱物行政」への固執では、"若者を引き留める"手立てにもなりま線（せん）！

嘗ての大都市！夕張市の凋落ぶりが「箱もの行政ではどうにもならない！衰退都市の実態」を象徴しています。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"に、どう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で、

都市機能衰退（過疎化！）がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題！となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　RTD（Regional Transportation District） へ向かう必要も

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れた、Metropolis（大都市）化と相反する コンパクトシティー(機能集約都市)を並立させるには...

3セク化による補助金漬け！で極赤字！路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるRTD（Regional Transportation District,；地域公共交通事業体）の設立と交通事業者の集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　地域公共交通事業体 RTD（Regional Transportation District） の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸 traffic network 構築は

高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的な infrastructure （traffic network）整備が必要となってきているのではないでしょうか？

第1目　"鉄道万能神話と箱物行政"とは別れを告げるべき！

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

高度成長期とは違い地上げ効果！すら薄れてきた鉄道（新駅）建設や、自治体（市民）の維持管理費負担しか招かない箱物行政では、若者流出！地域衰退！になっても、地域創生には繋がら無い！訳です。

沿線住人にしか利用できないような極赤字ローカル線では、災害時の時の"緊急路"・迂回路！にもなりま線（せん）！

特に、通学（高校・大学）需要すらなくした"県境部"の極赤字路線では、もはやlife lineですら無くなっているわけです！

ましてや、曲がりくねっている貧弱なRailway track(軌道)では、重量物（戦車）を運べる！様な logistics (兵站路）にもなりま線（せん）！

※以下はシベリア鉄道におけるLogistics （兵站）の一例ですが、日本の狂気（狭軌）地方線では運べま線（せん）！

第2目　地域振興には3本の矢（高規格幹線道路、地域高規格道路、生活道路）の充実が...

大気汚染・環境破壊は詭弁！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが強調する「大気汚染・環境破壊は詭弁！」にすぎません。

大気汚染・環境破壊が深刻化！しているのは発展途上国（低開発国）にある人口数千万人！の人口密集地、超巨大スラム街！

のお話です！

過疎化が進行している日本の痴呆都市圏では...

観光客誘致、企業誘致！にも繋がる、地域振興に欠かせない"♥lifeline"としての、生活道路の整備が最重要課題！ではないでしょうか。

過疎化が進行している、日本の痴呆都市圏では、"地域経済の活性化"・広域防災にもつながるLocal traffic networkの整備・充実、つまり高規格幹線道路（無料高速道路）、地域高規格道路（国道バイパス）、一般生活道路の充実（整備）が緊急を要しているのです。

※電力を化石燃料による火力発電に頼っている日本では、鉄道電化は必ずしも大気汚染防止に効果的とは言えません！

むしろ夏場などの電力ピーク需給を考慮すると、送電ロスのない♥高効率自走式発電所、つまりは高性能電気式DL・電気式ディーゼルカーのほうが柔軟性があり、過剰発電設備にも繋がらない economy（節約）！であり、且つecology（エコロジー）な♥transportation system（輸送機関）なのです。

参※）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

第3目　港湾再整備も重要

アメリカ大陸やユーラシア大陸、オーストラリア大陸と違って"周りを天然運河（海）に囲まれている細長い我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的（経済的！）でもあります！

原料・一次加工品は海運で、2次産品・生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

※参）当サイト内関連記事　鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に...　はこちら。

第3項　遠隔地では"明るい未来"に向かって"飛び立てる"地方空港の再整備も...

近年来の武漢ウィルス総攻撃！で、インバウンド観光客需要は落ち込に、LCCによる国際チャーター便はほとんど壊滅！状態で、地方国際空港は大打撃を受けていますが...

更には、"光速"！通信Networkが完備して、Net会議が一般化？してきたようですが...

第1目　Sales は in person が絶対条件...

business,sales の世界では、「in person（対面）セールス」が重要！とされています。

特に製品の trade ではないシステムビジネス！では、対面で行うプレゼンテーションは以前にもまして重要となっています。

つまり、国際（都市）間のpassenger traffic（旅客輸送）への対応は、国際都市（国際企業）として存続を賭けた地方都市（地場企業）にとって重要！なわけです。

第2目　国際空路は「hub & spoke」路線網から「point to point」の時代に

国際空路は嘗てのジャンボ機で巨大hub 空港間を結び、小型機で中継して地方空港とを結ぶ「hub & spoke」路線網のご時世ではなくなっています！

燃費の良い経済性に優れた「長距離中型機」で直接都市間を結ぶ「point to point」の時代に移行しています。

つまり、成田、セントレア、関空、福岡空港だけが、インバウンド客の勝手口「国際空港」では無くなった！のです。

地方でも設備の整った国際空港を整備すれば、東京などのMegalopolisに媚び諂う必要はないのです！

第3目　3000m級滑走路の国際線対応「地方・国際空港！」が...

Metropolis(政令指定都市・大都市）では3000m級滑走路を持つ国際線対応！の「国際空港！」が、business（国際企業）ビジネス・tourist（観光客）両方にとって必要とされているのです。

つまり新幹線では海を渡って「海外とは繋げられない！」訳です。

こう申し上げては失礼ですが、一応成功している？九州新幹線でも東京⇔鹿児島のビジネス需要は「空路には敵は無い！」わけです。

つまり、世界の都市（生産拠点・消費地）とつながる国際空港を整備すれば、地方独自の国際企業誘致（雇用創出）も可能な世紀

なのです！

参※★）当サイト関連記事　21世紀の地方に世界と繋がる青空！が来るか...国際企業誘致（雇用創出）には国際空港の充実が...　はこちら。

狸穴総研　政経研究室　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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※hyper-linkについて

（Version2,Revision4ー2023年8月30改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia　、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達・日狂祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』と言えなくもありません！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、

官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、"伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクション (-_-メ)から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって、

新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな鉄オタ擬きの紛い物 Youtuber 共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第5目　鉄道網に関する記述 は魏妖怪syndicate,cartelのプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyist の連中が、スポンサーである軽罪怪・鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartelの意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。（つまりは本人が起筆した私文書！）

なので Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2019年8月24日
更新：2023年9月 2日

投稿者：デジタヌ

新幹線赤羽駅！が実現すれば、新宿⇔札幌が4時間少々に！...＜ ＴＯＰ ＞大宮⇔新宿⇔品川を結ぶ第2東北新幹線実現で国民の"半数以上！"が恩恵を...


　

　



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