狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

北陸の生命線北陸中京新幹線（米原ルート）はどうなるか？...

前書き(要約)　北陸新幹線延伸構想は国土計画の本質を見失っているのでは？...

50年前の妄想！から始まった 北陸新幹線

嘗ての高度成長期の1970年5月18日に公布された全国新幹線鉄道整備法

敦賀延伸開業で不便になる東海道新幹線東京方面乗り継ぎ！

北陸新幹線敦賀延伸開業で、敦賀⇔米原⇔名古屋間の"しらさぎ"は飛ばない事が決まっています！、つまり需要が多かった金沢方面⇔東海道新幹線（米原乗り継ぎ）特急が廃止されるわけです。

但し国交省鉄道局は

北陸新幹線大阪延伸（小浜ルート）と北陸中京新幹線（東海道新幹線北陸支線！）の並立を画策？して、新幹線敦賀駅の工事を...

北陸新幹線は"2ルート"実現できるがリニア中央新幹線は名古屋以遠には延伸されない！　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は《 近未来 鉄道 ファンタジー》湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日!の続編・解説編です。

代表的比喩キャラクターについて

使用している、"比喩表現"は、全て本編に合わせてあります！

？と思われる箇所は、本編をご参照願います。

西軍陣営キャスト
  • ●総大将　毛利輝元：内閣総理大臣　
  • ●地元商人；関西経済同友会
  • ●片桐且元；歴代関西経団連会長を務めてきた関電社長（※15代以降は　住友電工社長）
  • ●参謀　石田三成：京都府知事、
  • ●宇喜多秀家；福井県ではなくて大阪府知事
  • ●小早川 秀秋；どっちつかずの福井県知事、
  • ●真田昌幸；静岡県知事
  • ●前田 利家；故堺屋太一
東軍陣営キャスト
  • ●総大将　徳川家康；JR東海社長
  • ●武将　加藤嘉明；滋賀県知事、
※あくまでも推論・憶測で組み立てたファンタジーです！事実とは異なる個所もあります？

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません？

また各団体では答え難い"大人の事情（あまり触れられたくない内容！）"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　北陸新幹線ルートに関する争点をまとめると

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第１項　北陸新幹線小浜ルートと北陸中京新幹線（米原ルート）の意味合いとは

  • ●しらさぎ　閑散期（通常）JR西日本681系電車6両編成 389名　１日16往復
  • ●サンダーバード　閑散期（通常）JR西日本683系電車 9両編成 536名　１日25往復
  • ●多客期（繫忙期）には夫々9両編成・12両編成に増結されて運行されています。
  • ●2022年現在両路線共に"ほぼ堅調"で、全列車5割以上の乗車率で、時間帯によっては満員にもなります。
第1目　両線の利用者は

金沢駅のJR西日本１日平均乗員が、コロナ過前の2018年度で23,410人程度なので、

金沢近郊区間の普通電車（各停）を除いても、概ね以下の利用者数はあるでしょう。

更に、米原駅（JR東海・東海道新幹線）の利用者数（１日平均乗員）が7,240人なので、2018年当時の"特急しらさぎ"（金沢⇔米原間）利用者は、ほぼ以下の値は確保されていたことになり"米原ルート"："湖西ルート"＝１：２の割合となります。

  • ●特急"しらさぎ"（米原ルート）6,224人／日の輸送力（輸送密度）
  • ●サンダーバード（湖西ルート）13,400人／日の輸送力（輸送密度）
新幹線と在来線の乗継割引の適用

小生も北陸出張の帰路に特急"しらさぎ"利用で、米原乗り換え「富山（金沢）→米原→大阪（新大阪）の乗り継ぎルート」を使用したことも度々ありますので、特急"しらさぎ"利用者の全員が名古屋（東京）方面の利用者でないことも事実ですが、但し、自由席料金が700円ほど割高になり、しかも乗換の手間があるので、米原乗り換えの方は、殆どが名古屋（東京方面）方面に向かわれる方では...

●金沢⇔新大阪（大阪）の　通常期　

  • ●サンダーバード　￥7,260-／運賃￥4,840- （自由席特急料金　2,420-)
  • ●特急しらさぎ・米原乗り継ぎ￥7,940-　／運賃￥4,310- （ しらさぎ自由席特急料金　￥1,100- ひかり自由席料金　￥2,530-）

●福井⇔東京間の通常期

  • ●米原乗り換え♥3時間36分￥14,130-／運賃￥8,910-（特急しらさぎ　 しらさぎ自由席特急料金　￥600-　ひかり自由席　￥4,620-(名古屋のぞみ乗り換え￥4,860-)）
  • ●金沢乗り換え　※3時間51分　￥15,750-！／運賃￥8,580- （サンダーバード・しらさぎしらさぎ自由席特急料金　￥600-　はくたか自由席　￥6,570- ）
第2目　敦賀延伸開業で特急しらさぎが廃止されると...

敦賀⇔米原間は　45.9㎞は

  • ※廃止される特急しらさぎ　所要時間　35分　１往復／1時間
  • ●各駅停車　（新快速）　所要時間　50分　１往復／1時間　

現状時間当たり2往復ある列車がじかんあたり1往復の各駅停車（新快速）だけとなり、所要時間で15分も余分にかかり！しかも時間当たり1往復に減便されてしまうわけです。

勿論、米原での上がり方面新幹線接続列車とは全く連絡が考慮されないダイヤで運行されるので、下手をすると30分！以上新幹線ホームで、上り列車を待つこととなります！（※10）

つまり、現状の米原乗り換えよりも、高額で時間もかかる北陸新幹線遠回りでないと東京へは行けなくなるわけです！

更に、名古屋へも、不便になるわけです！

参※10）2022年10月現状　昼間9時→21時は毎時１８分発のこだま号、53分発のひかり号のパターンダイヤとなっています。

第２項　嘗ての北陸本線には不純な動機（原発）は無かった！が...

  • 近畿関西と結ぶ路線なのか？
  • 帝都東京と結ぶための路線なのか？
天下の台所"なにわ"と敦賀藩との結びつきが

建設の経緯からすれば、地元の思惑は前者であり、明治政府の思惑は「帝都と結ぶ路線」にあったのでしょう。

北陸本線は全線が官設鉄道として建設された。1882年3月10日に長浜駅 ⇔柳ヶ瀬駅および洞道口駅（後の洞道西口駅）⇔ 敦賀港駅（当時：金ヶ崎駅）が開業した...1884年4月16日に柳ヶ瀬トンネルが開通し長浜駅⇔ 敦賀港駅間が全通した。1889年には米原駅 ⇔長浜駅間が開業。1895年に線路名称が定められた際は米原駅 ⇔敦賀駅間は東海道線の一部とされた。《日本語ウィキペディアより引用》

構想段階では福井県も石川県も存在して無い時代の"敦賀県"の新興が目的だったわけです。

福井県誕生の経緯と北陸線の生い立ち

1871年12月31日　若狭国および越前国今立郡・南条郡・敦賀郡の区域をもって敦賀県が発足。

1873年1月14日：足羽県が敦賀県に編入。
1876年8月21日：木ノ芽峠を境に敦賀県が分割され、現在の南越前町以北が石川県に、現在の敦賀市以西が滋賀県に編入された。

1880年7月15日：逢坂山トンネル開通により、大津駅 ⇔大谷駅間（3M13C96L≒5.11 km）が延伸開業、初代大津駅⇔神戸駅間東海道線が開通。

1881年2月7日：太政官布告により、嶺北が石川県から分離され、嶺南が滋賀県から分離されて、双方が合併して、福井を県庁所在地として現在の福井県（第2次）が成立。

1882年

1882年3月10日：長浜駅⇔ 柳ヶ瀬駅間、洞道口駅⇔ 金ヶ崎駅間開業。柳ヶ瀬駅 ⇔洞道口駅間徒歩連絡！

1882年5月1日：太湖汽船、長浜駅⇔（初代）大津駅間に鉄道連絡船を就航。

1884年

1884年4月16日：柳ヶ瀬トンネル開通。柳ヶ瀬 ⇔洞道西口（旧洞道口駅）間延伸開業。洞道西口駅・麻生口駅廃止。
同年7月1日：米原駅 ⇔ 長浜駅間（4M50C≒7.44 km）延伸開業。

1889年

1889年　国府津駅 ⇔浜松駅間（現在の御殿場線経由）、同年7月に関ケ原駅⇔米原駅⇔ 馬場駅（現在の膳所駅）間が開業、新橋駅⇔神戸駅間600.2km全通。全線直通列車が所要時間は20時間強で1往復／日運行開始。

同年年7月東海道支線として米原⇔金ヶ崎（後の敦賀港駅）間開通。

1895年（明治28年）に「東海道線」の路線名称が決定。

1896年敦賀港が対外貿易港に指定される。
1896年7月15日 北陸線・敦賀駅⇔福井駅間延伸開業。
1897年9月20日 北陸線・福井駅⇔小松駅間延伸開業。
1899年7月、敦賀港が外国貿易港指定される。

1902年　敦賀⇔ウラジオストク直通航路開設。日露戦争後にシベリア鉄道（※01）と接続（連絡運輸）した。

建設当初は、神戸⇔京都間から建設された官営鉄道（後の東海道線）と結んで太平洋側の海の玄関口神戸と、日本海側の海の玄関口敦賀を結ぶ目的で建設がはjまったわけですが、線名からもわかるように、明治新政府としては、帝都東京と大陸貿易の玄関口敦賀を結びたかったのでしょう。

明治新政府は、間違いなしに帝都東京と旧敦賀県を結ぶための鉄道を意図されて建設されたわけです。

参※01）当サイト内関連記事　大東亜縦貫鉄道構想の再来？シベリア新幹線（第3シベリア鉄道）とSLB（シベリアランドブリッジ）妄想とは...　はこちら。

第1節　整備新幹線の壮大な叙事詩とは...

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前途したように、その起源は戦前の大東亜縦貫鉄道弾丸列車構想にまでさかのぼるわけですが...

第1項　1964年の東海道新幹線の誕生と共に始まった歴史

私たちが「新幹線と認識」している高速列車は、

1964年10月1日に開業した東海道新幹線になるわけです。

第1目　実は全国高速道路網構想のほうが先輩

1956年（昭和31年）4月16日の日本道路公団法に基づき設立された日本道路公団が後述する鉄拳公団の雛型であり、それを機能させるために制定された高速自動車国道法（1957年公布）が、1970年の全幹法のひな型とも言えるわけです。

共に（首相主導の閣議決定に下づいて）大臣（現国交大臣）の裁量で着工できる「美辞？ネスモデル」が生まれたわけです。

第2目　東海道新幹線構想が生まれた頃の日本の国情は

1954年には神武景気が始まり高度成長期を迎えて帝都東京と「日本経済の中心地"天下の台所"（だった）大阪」とのビジネス需要が一気に高まったわけですが...

当時の日本は

1950年6月25日 に朝鮮動乱（1953年7月27日停戦成立）が始まり、朝鮮特需の"神風"が吹き、日本の戦後復興を一気に加速させましたが、

（小生が生まれた）1951年9月8日に対日戦線連合国UN48ヶ国と日本政府によってサンフランシスコ平和条約サンフランシスコ条約が調印されて、翌年1952年4月28日に発効して、ようやく国際社会に復帰できて、戦後復興期の後に訪れた高度成長期の先駆け神武景気（1954年12月→1957年6月）のおかげで、

需要が高まった大阪⇔東京間のビジネス需要にこたえるために、1956年5月10日に、日本国有鉄道（通称国鉄）が第2東海道線の調査会を設置したことが始まりとされていますが、建設資金の目途など全く立っていませんでした！

今なら国債発行で済ます建設資金ですが

前途したように、当時は国際社会に復帰したばかりで、日本はまだまだ後進国！でした。

つまり、今なら日銀が全額買い取ってくれる"国債"も当時の日銀にはお金が無く！（※10）

発行しても"国際市場"からは見向きもされず、売れる（引き受けて手の）見込みが無く！

世界銀行から借り受ける以外には調達手段が無かったわけです。

なので、鉄道建設にかかわらず、戦後復興に需要な働きをした・佐久間ダムや黒四ダムなどの国家プロジェクトは全て、世銀からの借入金で賄われていたわけです！

参※10）本来国債は、日清日露戦争当時のように、国際金融市場から資金調達する手段で、現在中共を始め世界各国も同様の方法で資金調達しています、だからデフォルト（踏み倒し）も生じるわけですが...

日本では経済発展に裏打ちされて、日銀が強大な資金運用をできるようになって、現在日本国内で発行される国際・公債（自治体借金）は全て日銀が引き受けてくれていて、国際市場に流す必要が無くなっています。

第3目　1956年に計画開始！時は東海道線全線電化完成！したばかり

電車特急すらなかった電化完成当時は、電気機関車に引かれた列車最初の電化特急！列車「つばめ」「はと」は東京⇔大阪間を7時間30分かけて走破していました！

当然、現在のように高頻度運行などされておらず、1日たった１往復！の運行でした。

当時は東京⇔大阪間のビジネス利用は硬座車（3島客車）の夜行列車が主役の時代（※11）でした、

寝台列車所謂ブルートレインはビジネス特急初代こだまの登場と同じ1958年になってからです。（※12）

参※11）1951年生まれの小生も、1978年10月の東京モーターショー見物の為に、当時まだ臨時列車として運行されていた旧型客車！の（客車列車！）で大阪→東京を体験したことがあります！勿論リクライニングもしない向かい合わせの"木製フレーム"の"硬座"車両です。

そんなに混んではなく、友人と2人でボックスシートを占領！出来たので、お互いに足は延ばせました！しかし『何とも腰が痛かった』思いでしかありま線（せん）が...

参※12）1980当時とある輸入商社の大阪支社勤務の営業マンをしていたころ、毎月一度の東京本社での営業会議に出向く際には「寝台急行"銀河"」を良く利用しました！

当時の寝台急行にはシャワーなどと言う便利な設備は有りませんでしたが、東京駅には"東京温泉"と言う24時間営業の"サウナ"があり、早朝6時320分に到着して、ひと風呂浴びてさっぱりしてから、渋谷にあった本社に向かうことが出来ました

第4目 　初代「こだま」の登場

20系電車が開発されて1958年11月1日に「初代こだま」が「ビジネス特急こだま」として東海道本線にデビューしました。

当時高度成長期真っただ中とは言うものの、東京⇔大阪間を6時間50分！もかけて走行する昼間特急を、利用する人など少なく、東京出張には前途したように"夜行列車"を用いるのが通常で、初代こだま搭乗時は1日僅か"1往復"の運行でした。

意外と早かった電気機関車牽引の高速コンテナ列車の登場

1959年には国内初となる"高速コンテナ列車「たから」"が運行が開始されています。

第2項 　1964年鉄道建設公団の立ち上げと東海道新幹線の誕生

1958年12月19日：東海道新幹線建設計画が閣議決定されましたが...

前途したように建設資金は全額世界銀行からの借入金を当て込んでいました！

そして翌年1959年4月13日"東海道本線線路増設工事"として認可され、
同年4月20日に新丹那トンネル東口で起工式が行われ東海道新幹線が着工されましたが...

第1目　東海道新幹線誕生開通当初は東京⇔大阪4時間！

ご存じのように、1964年東京オリンピックの年の1964年10月1日に東海道新幹線が開業しました。当初は東京⇔新大阪間を4時間！（2台目こだまは5時間！）もかけて走行していました。

翌年の1965年11月1日のダイヤ改正でやっと「ひかり」が3時間10分となりました。

しかしのんびりしていた？当時はひかり・こだま共に30分間隔！時間当たり2往復！つまり、両方合わせても時間当たり4往復しか運行されていませんでした。

1967年になってやっとひかりが時間当たり20分間隔６往復となり。

Expo'70大阪日本万博開催を控えた1969年12月8日に「ひかり」の16両編成運転が開始されました。

第2目 鉄拳公団の誕生

そして1964年に後の全幹法に繋がる日本鉄道建設公団いわゆる"鉄拳"公団が生まれました。

そしてこの時後述する（首相主導による内閣閣議に下ずく）運輸大臣（現在は国交大臣）の裁量・決済で鉄道新線を増産できる体制が整った！わけです。

第3項　全幹法の成立

全幹法（全国新幹線鉄道整備法）は東海道新幹線開業後6年も経過した1970年5月18日に公布され、更に鉄建公団→日本国有鉄道清算事業団→JRTT（※13）の発足に連れて「部分修正され現在に至る法律」なのです。

参※13）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば..　はこちら。

第1目　そして当初の新幹線は標準軌鉄道！として規定

当初は、東海道新幹線・山陽新幹線を後追いする形で、の新幹線特例法に下づき「東京都と大阪府とを連絡する日本国有鉄道の幹線鉄道であって、その軌間が一・四三五メートルであるもの」（※14）として規定されていましたが。

最初の改正で『主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」を「新幹線鉄道」とする』と改正され現在に至っています。

これは、標準機そのものの"国内申し合わせ"が間違っていて、USAのASCE（米国土木学会）の規定1420mm (4 ft 8 in) に配慮したためでしょう...

参※14）当サイト内関連記事　標準軌 は1420mm (4 ft 8 in) ！だった...　はこちら。

第2目　"新幹線の路線計画"は国土交通大臣が定める！

"新幹線の路線計画"同法第4条に基づきは国土交通大臣が「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」を決定して公示し、調査の上、（第7条）に下き整備計画を決定して、（内閣）国交大臣が建設指示を行う！ことになっています。

つまり、"国民の歯止め"は国会の予算委員会での「国交省予算案の可否審議」しかない訳です。

国鉄ビッグバンでJR東海が誕生

1987年4月1日：国鉄分割民営化（国営企業化）で、JR東海が生まれ東海道新幹線の運行はJR東海が行う事となりました。形態は第一種鉄道事業者ですが...

路線は新幹線鉄道保有機構からLeasing（※15）されていました！

1991年10月1日：JR東海が旧新幹線鉄道保有機構から新幹線施設を押し付けられて、晴れてJR東海の"可処分資産"となりました。

1997年10月8日JR東海は東京証券取引所、大阪証券取引所、名古屋証券取引所、京都証券取引所 に株式上場（公開）して晴れて"民営企業"となりました。

参※15）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

第3目　1973年11月13日に決定した整備新幹線だけがルートに拘っている！

東北新幹線,北海道新幹線,北陸新幹線、九州新幹線、九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）が、

更に2011年（平成23年）5月26日に整備計画が決定した路線として中央新幹線（リニア中央新幹線）が整備新幹線とされているわけですが、

通過ルートは曖昧で未決事項

現在紛争中の西九州新幹線（九州新幹線長崎ルート）：福岡県福岡市 ⇔長崎県長崎市間と記されているだけ。

北陸新幹線

同様に北陸新幹線も、東京都 ⇔大阪府大阪市間とされているだけで途中経由地についての名文条項は見当たりません。

実際に北陸新幹線も、その通過ルートは工事の難易度（フォッサマグナ横断）や、政治的駆け引きで、1992年に暫定整備区間として着工されていた富山・石川県境にまたがる加越トンネルのが途中放棄されたり、幾度となく紆余曲折を経て2015年3月15日に金沢まで開業したわけです。

更に途中放棄された整備新幹線も

成田新幹線が代表となるでしょうが西九州新幹線と同じくStructure（基本構造物）が完成していながら、途中放棄されてAbandoned Road（未成線）となった整備新幹線もあり。

更には鉄拳公団を使って建設された在来線は「北海道の未開の原野」も含め"全国至る所"に残されています！そして線路が引かれることも無く、無残に朽ち果てています！

第４目　先輩格の高速自動車国道法では「着工したものの長年工事中断放置状態！」の高速道路も

高速道路建設では

前途した先輩格の高速自動車国道法（1957年公布）による高速道路建設事業では、その後生まれた高規格幹線道路・地域高規格道路共に、ルート変更は当たり前となっていて、

地元自治体の大人の事情（地元反対運動・誘致運動）で常にルートが変更（迷走）されています！

更に全国にはE76今治小松自走車道のように、地元自治体（住民）の「大人の事情（利害関係）」の調整が付かずに完成見透しさえ立っていない、着工済の高速道路がわんさかあります。

つまり、西九州新幹線、や北陸新幹線のルート決定が混迷し続けても、別段「不思議でも無い！」わけです。

更には前途した成田新幹線のように、unfinished line（未成線）として「途中放棄！しても構わ無い」わけです。

第4項　夜盗整備新幹線CPPTと小早川 秀秋；福井県知事は焦っている！

2021年の"ハピラインふくい㈱"設立以来、小早川 福井県知事は焦っておられるようです！

現職　杉本達治知事プロフィール

1962年7月31日　出生地 岐阜県中津川市
出身校 東京大学法学部卒業

  • ●1986年4月：自治省（現総務省）入省。
  • ●1986年7月：長野県地方課（出向）
  • ●1987年12月：自治省大臣官房総務課
  • ●2000年：総務大臣（旧自治大臣）秘書官
  • ●2004年：福井県総務部長（出向）
  • ●2007年：内閣参事官
  • ●2010年：総務省市町村税課長、地方債課長
  • ●2013年：福井県副知事（出向）
  • ●2016年6月：副知事を退任、総務省消防庁国民保護・防災部長
  • ●2018年：総務省公務員部長
  • ●2019年4月7日　前西川一誠知事を破り初当選！
  • ●2019年4月23日 - 福井県知事就任！

第１目　 更に実現性の乏しいヘリコプター空輸の big talk (大風呂敷)まで"浮上？"させて...

最近（2022年5月）地元の小浜ルート誘致派の嫌疑（けんぎ）団、私擬（しぎ）団、等の小浜ルート建設推進派が（支持母体の）地上げ屋（不動産屋）からの突き上げで、

不要不急？の福井空港をヘリポートとして復活させ？東京・大阪航路の定期ヘリコプター便を立ち上げるのろし！をぶち上げましたが...

北陸東海新幹線（米原ルート）支持者に対する嫌がらせ妨害プロパガンダ！

根強く残る中京経済圏、帝都東京との絶縁！を危惧する米原ルート支持派に対する、単なる妨害工作の嫌がらせプロパガンダ！でしょう...

実現しても、精々「小浜ルート着工」までの「本のごくわずかな期間」のDEMO運行で、帝都と大阪の経済"怪"への時短アピールにすぎないでしょう。

しかし中京経済界無視の姿勢は後々後悔することになるでしょう！（※16）

参※16）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 開業で 名古屋 が"日本のウォール街"経済の中心地に変身するかも...　はこちら。

第2目　軍義に大阪府知事を始めて招聘！

更に夜盗整備新幹線CPPTと共同で開催した2022年5月25日の北陸新幹線建設促進同盟会総会に宇喜多秀家大阪城主を始めて招聘して、次期整備新幹線予算獲得に向けて"軍議"を行いました。

第2節　サンフランシスコ条約とライバル民間航空路の誕生！と高速バスの登場

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敗戦後の1946年に米軍によって拡張された羽田空港は旧A滑走路（2000m×45m）と旧B滑走路（1650m×45m）の内拡張されていた大型機（4発プロペラ機）の離着陸に対応できるようになっていました。

1950年6月25日 に朝鮮動乱（1953年7月27日停戦成立）が始まり、朝鮮特需の"神風"が吹き、、戦後復興が本格化しました。

※世界史・日本史つまり歴史学は、年表を暗記するのではなく！夫々の事象の相互関連を学ぶ（考察）学問です！

つまり"日狂祖"の患部に毒されている文科省の教育指導要領・歴史教育はこの点で間違っています！

憲法改正と教育改革が"混迷の21世紀"を日本（国民）が生き延びるうえで絶対必要な条件！では無いでしょうか。

第1項　サンフランシスコ条約で日本の空が

小生が生まれた年、1951年9月8日に対日戦線連合国UN48ヶ国と日本政府によってサンフランシスコ平和条約が調印されて、翌年1952年4月28日に発効して、ようやく国際社会に復帰できたわけです。

第1目　1952年7月1日「東京国際空港」と改名した羽田空港

そしてサンフランシスコ平和条約が調印されて、翌年1952年4月28日に発効の年、1952年7月1日「東京国際空港」と改名した羽田空港ではプロペラ機による民間機による国際便に運行が開始されたわけです。

翌年の朝鮮動乱が収まった（停戦）した1953年には、日本航空のDouglas DC-6（プロペラ機）によって、国際線定期路線（東京 - ウェーク島 - ホノルル - サンフランシスコ）が開始され、正に日本は戦後復興から高度成長期輸出国として国際社会に復帰して、高度成長期に突入したわけです！

そして1954年には神武景気が始まり高度成長期を迎えて帝都東京と「日本経済の中心地"天下の台所"（だった）大阪」とのビジネス需要が一気に高まったわけです。

1955年5月17日、現在の国際線ターミナルの西側・現B滑走路の南端付近に初代の旅客ターミナルが開館しました。

同年8月には旧A滑走路が2000m→2550mに延伸されて、（長距離ノンストップ）国際便にも対応できるようになりました。

その後1958年6月に駐留軍（米軍）から全面返還されて、日本の空の窓口が本格始動したわけです。

第2目　1959年5月26日の東京オリンピック1964年開催決定がトリガーに

1959年5月26日西ドイツのミュンヘンで開催された第55次IOC総会で1964年東京オリンピックが決定しました！

これを受けて1964年東京オリンピックのための空港設備の整備拡張が行われ、1960年代初頭には旅客ターミナルの増築、旧A滑走路の延伸（2550ｍ→3,000m）、旧C滑走路（3150m×60m）が完成して、東京モノレール（1964年9月17日開業）等のインフラ整備も行われたわけです。

そして日本航空や外国航空会社により、Douglas DC-8やBoeing 707、Convair 880などの大型ジェット旅客機が次々と就航し、世界のナショナルウィングが揃い世界の大都市と空路でｄ結ばれるようになり、さらに地方空港の整備が進んだことで国内線・地方路線も躍進したわけです。

東海道の日帰りビジネスに貢献したBoeing 727の登場

そして"ジェットストリーム"でお馴染みのBoeing 727が、日本の"出張"の常識を変革させました！

全日空が１９６４年に羽田⇔札幌線に導入し、遅れて1965年に日本国内航空（日本エアシステム→JALに吸収合併）も幹線に参入したボーイング727を登場させました。

つまり、東海道新幹線は生まれながらに苦しい立ち位置でもあったわけです。

更に、1973年に日本航空がBoeing 747SRを挿入して、日本の空の大幹線は500席の時代となった訳です、東京（羽田）⇔大阪（伊丹空港）、東京⇔福岡空港、東京⇔札幌（千歳空港）そして東京⇔鹿児島空港などの地方便にも就航するようになりました。（※21）

参※21）小生がTop セールス？として全国を飛び回っていた1991年当時、勤務地大阪工場には、殆どおらず、大阪⇔東京、東京⇔鹿児島、東京⇔福岡、といった具合に全国をBoeing 747で"飛び回って"いました。

第２項　高速道路（高速バス）の登場

前途したように、全幹法を遡る事20年近く前の1957年に、高速自動車国道法が公布されて高速道路と言う「パンドラの箱」の封が開かれました。

第1目　日本初の名神高速道路の開通

1963年7月16日に日本初の高速道路として栗東IC ⇔尼崎IC感が開通して、東京オリンピックの翌年1965年7月1日には小牧IC⇔一宮ICかんの延伸開通により、全線開通名神高速道路が全通しました！

東名高速道路の開通で東京⇔大阪間が高速道路で繋がる

1968年4月25日 : 岡崎IC ⇔小牧IC間が開通して名神と一本の途として繋がりました！（※22）

同時に東京IC⇔ 厚木IC間、富士IC ⇔ 静岡IC間も部分開通しました。

翌年1969年5月26日 : 最後に残った大井松田IC⇔ 御殿場IC間 の延伸開通で、全線が

開通して、首都（厚木）⇔豊中（大阪）間が一本の途で繋がりました。

これ以降、高速夜行バスによる、旅客が発展しだすわけです。

そして、高速コンテナ列車が登場して以来10年足らずで、陸上物流もトラック輸送の時代へと変化して行き、その後の、有蓋貨車による貨物取扱廃止！国鉄分割民営化へと繋がるわけです。

参※22）当時日本初の高速バスが大阪⇔名古屋間で運行開始されました。

小生も、親父のお供をして、国内初の高速バスの旅を体験しました。

第3節　西軍参謀本部？毛利内閣の発した「お触書（ふれがき）」とは...

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尤もらしいお題目を並べ立てて「西軍を鼓舞する」西軍総大将？毛利・総理大臣の「お触書（ふれがき）」では...

参※）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

第1項 想定総事業費　2兆３千億円！？（約147億円／㎞）工期着工後15年！

この中では、敦賀⇔小浜⇔"京都"⇔新大阪間　44分／143㎞　想定総事業費　2兆3千億円！（約147億円／㎞）工期は着工後15年！となっています。

欲得まみれの検討？過程については「整備新幹線CPPT）」の為に国交省鉄道局の関係者が作成したと思われるWikipediaの苦しい言い訳解説？（※31）がありますが...

※参31)ウィキペディアの信用度・品位を著しく損なう！エビデンス（裏付け、公証データ）に乏しい内容として"修正勧告"されており、いつ削除されるかわからない"Fake満載ネタ"となっています。

興味がある方（そんなバカバカしいもの興味あるわけないよね...）は削除される前に暇つぶしに覗いてみられても...（北陸新幹線敦賀以西のルート選定）

第2項　JR西日本の母体"日本国有鉄道"が無謀なDelusionを抱いたのは「夢多き高度成長期の真っただ中の1972年」

JR西日本の母体・日本国有鉄道が無謀なDelusionを抱いたのは「夢多き高度成長期の真っただ中の1972年」の事でした...

  • ●1970年　全国新幹線鉄道整備法公布（大阪万博開催）
  • ●1972年7月3日　全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（昭和47年運輸省告示第243号）で北陸新幹線（東京都 ⇔大阪市）の基本計画告示
  • ●1982年9月の臨時行政調査会の基本答申に沿って、北陸新幹線を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定。

1985年2月、高崎 ⇔小松間の認可申請

  • ●1986年12月バブル景気始まる！

1987年1月　整備新幹線建設の凍結解除！閣議決定

整備新幹線建設の凍結解除！を閣議決定。同年4月国鉄分割民営化でJR西日本誕生。

※つまり「ＪＲ西日本丸」の船出に際しての御祝儀？として建設が決まったわけ

  • ●1989年6月23日　高崎 ⇔軽井沢間の追加申請　同年6月28日に高崎 - 軽井沢間41.2 kmの工事実施計画（フル規格）が認可。（同時に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネル（未成トンネル）の着工も認可）
  • ●1989年8月2日　軽井沢駅構内で起工式。
1991年2月　バブル景気はじける！
  • ●1991年8月22日　軽井沢 ⇔長野間53.6 kmの工事実施計画（フル規格）認可。同年9月17日起工。
  • ●1992年7月29日　小矢部市 ⇔金沢市間の暫定整備計画決定。
  • 同年8月6日　石動 ⇔金沢間25.0 kmの工事実施計画認可。
  • 同年8月27日　起工！

1994年9月13日　9月22日糸魚川 ⇔魚津間40.5 kmの工事実施計画認可、同年10月13日着工

そしてＪR西日本のテリトリー内糸魚川 ⇔魚津間が正式着工されたわけです。

  • ●1994年10月13日糸魚川 ⇔魚津間着工
  • 同年12月　宇都府が奈良線複線化に向けてJR西日本、関係機関（国交省鉄道局）との協議を開始。（※32）
  • ●1997年10月1日　高崎駅 ⇔長野駅間開業
  • ●1998年1月　奈良線複線化第1期事業開始
  • ●1998年 3月　長野 ⇔上越（妙高）間約60 km（ＪR東日本区間）の工事実施計画（フル規格）認可。
  • ●2001年　3月3日のダイヤ改正から奈良線複線化第１期事業区間供用開始！

参※32）当サイト内関連記事　JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは...　はこちら。

2001年4月ＪＲ西日本区間着工
  • ●2001年4月　上越 ⇔ 糸魚川間、魚津 ⇔富山間の新規着工を含む上越（妙高） ⇔富山間全区間（ＪＲ西日本）がフル規格着工。
  • ●2003年10月1日　JRTT　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構誕生。

参※）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

2005年6月26日富山 ⇔金沢（白山総合車両所）間着工

2005年4月27日　富山 ⇔金沢（白山総合車両所）間の全区間がフル規格で認可されて同年6月26日に、JR西日本創業以来苦節18年！バブル景気消泡と言う不運？にあいながらも、やっとJR西日本北陸新幹線の着工にこぎつけたわけです。

  • ●2006年4月27日に福井駅周辺部分の連続立体交差化工事実施計画認可、6月26日に着工。
  • 同年4月28日　既認可区間を変更して長野 ⇔ 金沢（白山総合車両基地）間の一体的な完成を目指す工事実施計画の変更認可申請認可。
  • ●2009年2月に福井駅連続高架橋（800ｍ）完成。
  • ●2012年6月　北陸新幹線金沢駅 ⇔敦賀駅間認可、着工。
  • ●2013年8月13日　京都府・関係市町と奈良線複線化第2期工事Scheme（企て！）資金拠出に関する基本協定書締結。（※33）

参※33）当サイト内関連記事　インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

2015年3月15日　長野駅⇔金沢駅間開業（上越妙高⇔金沢間JR西日本）

構想以来半世紀近い45年！着工以来四半世紀（26年）の紆余曲折を経過して執念？が実ったわけです。

  • ●2016年7月26日...奈良線複線化第2期工事着工。
  • ●2020年12月6日に山城多賀駅 - 玉水駅間、2022年2月27日に新田駅⇔城陽駅間の複線化完成。
  • ●2023年春　北陸新幹線金沢⇔福井間開業予定。
  • 奈良線複線化第2期（京都⇔城陽間）完成予定。

第3項　お触書に示された俸禄とは？

第1目　小浜ルート建設事業の経済波及効果???

関西経団連（関電・土建連合？）が援護する小浜ルートの経済波及効果?とは...

整備新幹線新大阪延伸直接投資額2兆1千億円！そのものが15年にわたって近畿2府1県にばら撒かれるという意味合いで、地上げ屋（不動産業者）・土建屋は潤っても一般庶民には関係のない話！です。

一般市民にとっては、血税投機！に繋がる迷惑なお話

むしろ、関係ない地域の国民にとっては、血税投機！に繋がる迷惑なお話です。

町に、"地元土建屋の親方"と"一儲けした地上げ屋！（不動産業者）"の乗るベンツがあふれる！だけです。

下図は1昨年（2017年）に　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム　北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会（シンジケート）の要請で、国土交通省鉄道局が2017年3月に同シンジケートに提出した検討資料『北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について』により作成した予定ルートです。

第2目　京都⇔松井山手⇔新大阪間の「う回路」って...？

...んマテヨ、この図どっか変だな？と気づかれた方はするどい！

敦賀⇔米原ルート約43㎞とほぼ同じ長さ！の約46㎞の、この区間にかかる建設費用は147億ｘ46㎞≒6760億円！

つまりこれだけの建設費があれば工期５年～7年程度で北陸新幹線米原ルートが全線開業！できるのです。

どうして京田辺迂回路が付け加えられたのか

どうして京都⇔新大阪ルート（薄緑ライン）が知らんふりして「サラット」付け加えられているのでしょうか？...

これは、当初の福井県西部小浜周りルート計画の際に、京都府亀岡市付近を通り新大阪に直行する案（エンジ色のライン）があった名残？でJR西日本側の妥協案（便乗案）と思われがちですが...

JR西日本は東海道新幹線（JR東海）の呪縛を払いたい！

それは、北陸新幹線を事業申請するのは"ＪＲ西日本"と」JRTT（※13）だからです！

JR西日本は、後述するように、JR東海の"呪縛"から脱出して、儲けに繋がらない「孤立路線の解消」「自由なダイヤ設定」と「九州新幹線東京直通」の3つを実現したがっているわけです！

つまり北陸新幹線新大阪延伸計画事業免許の具体的流れとしては、

鉄道事業者（起案）→国交省→政府→国会→政府⇔独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構という形になっています。

最終的には、建設区間の第1種種鉄道事業者となるＪＲ西日本と、リース期間中の名義人かつスーパーゼネコン

に当たる独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（※13）がそれぞれ事業申請を行うわけです！

建設Scheme共同謀議京都府（京都市）の圧力が

しかし、北陸新幹線大阪延伸事業Scheme（企て！）に血税投下させられる京都府・京都市が、『第2京阪国道沿いに通勤新線が欲しい』（※14）と言う思惑も絡んでこの案が急浮上したわけです。

参※13）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※14）当サイト内関連記事　北陸新幹線 松井山手 迂回ルートの狙いは 通勤新線　はこちら。

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第4節　両陣営の作戦・戦術・戦法とは...

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第1項　西軍毛利内閣総理大臣とJR西日本、関西広域連合・維新の会（京都府、大阪府）が考えた作戦とは...

第1目　工期15年！もかかるJR西日本部隊の小浜侵攻作戦

開業までに15年かかるといわれている北陸新幹線小浜ルート...

北陸新幹線は、JR西日本（JR東日本）の路線なので、JR東海さんはどうなっても構わないでしょうが？

北陸新幹線新大阪延伸ルートの「決定と着工」が遅れれば滋賀県・JR東海が勧めている北陸中京新幹線（米原ルート）にとってはがぜん有利に働きます。

  • 1997年10月1日開業　高崎⇔長野間開業
  • 2015年3月4日開業　長野⇔金沢間延伸開業
  • 2022年9月23日　西九州新幹線完工・開業！
  • 2023年開業予定　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）
  • 2027年頃予定　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋　着工済み！
  • 2031年3月　北海道新幹線札幌延伸工事完成予定。
  • 2038年頃開通希望???　敦賀⇔大阪間　延伸開業予定・未定・未着工！

ようやく2023年頃に北陸新幹線金沢→府敦賀間の延伸開業の目途が立ち、次期整備新幹線建設枠に北陸新幹線小浜ルートが採択される可能性が濃厚になって来たので、

"予想通り"真田・静岡県知事がリニア中央新幹線県内通過反対を取り下げて（※41）、一変してリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加わったことで、2027年頃リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業の見通しが立ちました！

参※41）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線工事の背後をつく真田昌幸静岡県知事？　はこちら。

北陸中京新幹線の整備新幹線昇格着工も

現行同時に事業出来る整備新幹線建設事業は4路線！までという申し合わせがあり、2023年に小浜ルートが着工されたとしても、2027年にはリニア中央新幹線の完成でScheme枠が一つ空きます！

2022年9月開業の西九州新幹線は後5年程度では、地元佐賀県との"異見"問題調整は解決できない！でしょう。（※42）

つまり、現在基本計画路線となっている北陸中京新幹線が整備新幹線に昇格して、着工できる可能性が高まったわけです！

参※42）当サイト内関連記事　JR九州と長崎新幹線期成同盟会の強引な"佐賀飛ばし西九州新幹線"には佐賀県民は同意できない！　はこちら。

北陸中京新幹線が着工できれば

2027年にリニア中央新幹線と、入れ替わりに北陸中京新幹線が着工できれば、距離・工期共に小浜・京田辺ルートの1／３程度なので、5～7年程度で完成できます！

つまり、早ければ2032年遅くとも2034年には北陸中京新幹線が北陸新幹線小浜ルートよりも先に開業出来る！ことになります。

リニア中央新幹線名古屋以西延伸は夢と潰える！

但し後述する事情で名古屋⇔新大阪間の輸送力供給過剰問題が「大人の事情」として立ちふさがり、リニア中央新幹線は大阪方面へは延伸出来なくなります！

当サイト内関連記事　北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている！　はこちら。

第2目　費用対効果で重要な"輸送密度、営業係数想定は無視！"

費用対効果で重要な、現状の輸送密度、営業係数は無視！されています！

と言うより、高度成長期の真っただ中で計画され、バブル景気に後押しされて着工が実現した壮大な Delusion では、

その後に訪れた少子高齢化、東京一極集中、関西経済凋落！による北陸線利用客の減少！など想定され出来る訳も無く、すべてが運輸族が描いた"能天気予報"に下ずいており、「21世紀令和の御代にはそぐわない、時代錯誤も甚だしい Delusion！ 」となっているわけです。

第３目　"爆走"を伝家の宝刀・謳い文句！に...

時間短縮効果のみを「錦の御旗」に掲げながら...

新大阪⇔敦賀間だけを比較していて、前途したように現状でも北陸線全体の１／３の需要がある敦賀（福井）⇔名古屋⇔東京間の旅客は無視！しています。

少子高齢化も考慮されていない、半世紀前！のお気楽な沿線人口の推移予測？（願望！）にしがみ付き、甚だしきは想定事業費の比較も無視！して小浜・京田辺ルート事業計画が暴走！しているわけです。

彼ら（山賊野武士集団黒怪偽員、痴呆偽会偽員の支援者；地元地上げ屋！）のやり口（利益誘導の仕組み）が如実に表れている"無い様（ないさま・ないよう）！"ではないでしょうか。

第4目　京田辺ルート（松井山手 う回路）作戦は「西軍メンバー」が具申した東軍回避作戦！

う回路の正体は「西軍メンバー」が総大将に具申した東軍回避作戦です！

JR西日本は東海道新幹線（ＪＲ東海所有）には接続したく無い！

JR西日本は東海道新幹線（ブルーのライン）の呪縛？から解き放たれた自由なダイヤを組みたがっています。

さらに自社の儲けにもつながらない、現在の東海道新幹線（ＪＲ東海所有）には接続したくないのです！

現状でも、山陽新幹線直通「のぞみ」乗り入れのダイヤが規制されていて、東京⇔博多間の直通"のぞみ"は本数が制約されています。

米原ルートでは北陸新幹線は米原止まり？！

つまり米原ルートだと、北陸新幹線は米原止まり！？とならざるを得ず、ＪＲ西日本の居城新大阪城？には辿り着けない！わけです（※31）

参※31）当サイト内関連記事　JR各社の鉄道事業を持続させるには、再度の big Bang が必要！　はこちら。

北回りルート迂回（小浜ルート）作戦を発案

そこで北回りルート（小浜ルート）を思いつきました。

ところが、京都府光成・大阪府連合から横やりが入り...

『「京都市」を通過しない整備新幹線（Scheme（企て！）に巨額の兵糧（約2300億円））を拠出するなど到底不可能！言語道断！』

との意向を示されて、仕方なく「京都駅回り」案に計画変更したわけです?

ところが、これではまだ居城（新大阪駅）に辿り着けません。

そこで、大阪光成、京都兵部から指図されて親切案？敦賀⇔米原ルートとほぼ同じ距離の「京田辺ルート（松井山手う回路）」（想定建設費6760億円！）を"受け入れて"「そっと差し込んだ！」わけです。

第5目　新大阪巨大要塞 魔改造案は参謀本部の情報攪乱作戦？

紫色ライン　リニア中央新幹線

濃紺ライン　北陸新幹線小浜ルート

西軍の新大阪駅巨大ハブステーション構想条約？"内諾"は敵を欺くため？

東海道新幹線新大阪駅はJR東海の管轄であり、「JR西日本は間借り」しているだけです。

更に、新大阪駅を巨大ハブステーションにしても、乗り換えが便利になる程度で、依然として山陽新幹線・九州新幹線の乗り入れ本数は制限を受け続けることになります！

更にさらに大家さん？である大阪市・大阪府も新大阪駅周辺開発には乗り気がありません！（※43）

更にさらにさらに、現在JR西日本も「大阪・梅田新都心」事業に民間デベロッパーとして資本参加しています！

つまり、新大阪には未練はなく、グランフロント中央駅事業に邁進したほうが得策で、リニア中央新幹線"品川タミーナル！"同様に、西軍の居城大阪梅田中央駅を北陸新幹線と山陽新幹線のnode station（結節駅）として事業申請するでしょう。

つまり、西軍もリニア中央新幹線など当てにはしていません！

参※）当サイト関連記事　未来学者？故堺屋太一氏とその親派であった当時の橋下市長が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは　はこちら。

参※43）当サイト内関連記事　塀の中にある新大阪駅はアルカトラス状態！北陸新幹線もリニア中央新幹線も面会にはやってこない　はこちら。

第2項　迎え撃つ東軍JR東海・国交省鉄道局は

第1目　米原ルートは東軍が編み出した東海道新幹線温存策

米原ルートはJR東海が編み出した東海道新幹線温存策！です。

現況、東海道新幹線東京⇔名古屋間の輸送はひっ迫しておりＪＲ東海が中央リニア新幹線（紫のライン）の建設事業を決断したわけですが...

2027年開通予定で令和元年現在着工されたのは東京（品川）⇔名古屋間のみ。

2037年ごろの完成を目指す？とされている名古屋⇔大阪間延伸妄想！は全くの"白紙状態"

東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の輸送力はひっ迫していない！

裏を返せば、東京⇔新大阪間の連続運行ダイヤの為に、名古屋⇔新大阪間も、ダイヤ自体はひっ迫はしていますが、輸送密度はガクッと落ちて、当面旅客対策の必要はないわけです！（日頃東海道新幹線を利用しているビジネスマンならだれでも"実感"していることです。）

そこでリニア中央新幹線の利用促進！のためにも「のぞみ」は大幅減便（というより名古屋⇔東京間の運行は廃止？）して余裕ができたダイヤにインターシティータイプの「ひかり・こだま」を増発して、発展を続ける「東海・首都圏」エリアの旺盛な交通需要に対処したいわけです。

第２目　JR東海は"リニアを延伸しない未来像"を描いている！

仔細は別文書？JR東海はリニア中央新幹線大阪延伸は行わない未来像を立てている！にて申し上げ候？

JR東海は次世代型新幹線車両N700Sの開発を完了しており、マスコミを招いて米原⇔京都間で「360km／ｈ運転」のdemo走行会まで実施して、『今後も東海道新幹線区間の速度向上に挑戦していく』と明言しています！

つまり、リニア中央新幹線大阪延伸に頼らなくても、名古屋乗り換えで広島・九州方面への時短が可能だと考えているわけです！

2027年リニア中央新幹線開業の品川⇔名古屋駅間の暫定開業？でも

山陽新幹線直通便が、「名古屋駅」乗り継ぎ（名古屋始発）となれば...

品川⇔博多間は4時間の壁を楽にクリアできて！

且つリニア中央新幹線を名古屋⇔新大阪間に延伸した場合に対処するための、「東海道新幹線大幅減便問題？」も生じません！

品川⇔博多間　3時間46分！（名古屋駅乗り換え5分含む）
  • ●リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間(285.6 km）40分！
  • ●東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間186.6km　最速のぞみ50分!　最高運転速度320㎞／ｈ?（表定速度　224㎞／ｈ）
  • ●新大阪⇔博多間　622.3km　在来新幹線　最速のぞみ　131分　最高運転速度320㎞／ｈ（表定速度　224㎞／ｈ）　?　

更に数兆円の設備投資をしてまで名古屋⇔新大阪間　152.4㎞にリニアを延伸しても短縮時間はたったの約30分！

北陸新幹線小浜ルートが実現すると...

北陸新幹線小浜ルートが実現すると？、九州方面からの"さくら"は北陸新幹線経由で帝都・東京に向かう事となるでしょう！

更に、JR西日本割り当て分の東海道新幹線直通「のぞみ」も減便されるでしょう。

つまり、北陸新幹線米原ルートが建設されない限りは、東海道新幹線の新大阪⇔京都⇔米原⇔名古屋間は大幅減便！になって終い、お家の一大事に繋がるわけです！

参※27）当サイト関連記事　東海道新幹線敦賀支線完成後でも残り10年はこちら。

2037年ごろを想定しているリニア中央新幹線新大阪延伸開業本陣攻撃は無謀すぎる！

更に更に言えば、「2037年」ごろにリニア中央新幹線「新大阪延伸」全線開業を強行すれば、

現東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間は「リニア平行在来新幹線？」

現東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間は「リニア平行在来新幹線？」となり、赤字路線寸前？の状態に追い込まれてしまいますし、名古屋⇔新大阪間での「のぞみ」も廃止！しないと、"リニア中央新幹線"本体の運営にも支障をきたす状況ともなりかねません。

リニア中央新幹線名古屋開業までの時間稼ぎは戦法とは

そこで、東軍総大将JR東海・家康社長としては何とか時間稼ぎをして、小浜ルートを「未成線」に持ち込み、すんなりと「敦賀⇔米原間」に北陸中京新幹線（米原ルート）を引っ張ってきたいわけです！が...

更に反西軍派の滋賀県・清正知事にとっても、整備新幹線滋賀県スキーム約2.300憶円程度？なら、何とか手当てして心待ちにしている「地元地上げ屋（不動産業者）と中小土建業者」への経済波及効果？も図れるわけです。

いずれにせよ、「領民（利用者・乗客）の利便性向上」などという本来の「鉄道事業者の崇高な理念」などはみじんもみられず！それぞれの陣営同士が天下分け目の「令和版・関ケ原の新幹線誘致合戦？」を行っているにすぎません！

小早川・福井県知事も、表立っては「どっちつかずで傍観」の現状でした！が...本心は米原ルートで東京と繋がりたい？ハズ（※7）でしたが小早川軍は家老（副知事）が反旗を翻し、史実とは逆に西軍側に寝返ってしまいました！

参※7）　当サイト関連記事　北陸新幹線 小浜ルート では 旧越前国 は 中京経済圏 と絶縁！することに、 更に帝都・東京とも疎遠！に...はこちら。

第5節　小浜・行軍ルートに立ちはだかる「並行在来線小浜線存続」問題と工期１５年！

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工期が15年も掛かっては、福井経済は冷え切ってしまいます！

第1項　両陣営の兵糧は

両陣営の戦果を記した顛末子細（2018年度決算報告）では...

第１目　ガン突一位は東海道新幹線

東海道新幹線　新東京⇔新大阪（品川⇔名古屋）間で　輸送密度２４２，３０６人！営業係数６０,８円で御立派！（コロナ災害前）

第２目　北陸新幹線関連

JR東日本管内北陸新幹線（高崎⇔長野）間・輸送密度２１，２５０人・営業係数５９,９円でまあまあの黒字

JR西日本管内北陸新幹線（金沢⇔富山間）間・輸送密度２１，556人・営業係数48円でまあまあの黒字

（※但しこの両区間の線路設備は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（※51）が所有した上下分離方式？リース方式なので本当は大赤字！）

真の上下分離は鉄道を所有する第三種鉄道事業者が、設備の維持管理・更新を受け持ち（負担）して、第二種鉄道事業者に運行を任せるわけですが、JRTTは設備を所有するだけで、鉄道施設の維持管理・設備更新は第1っ種鉄道事業文のJR各社に放り投げています！

参※51）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第３目　在来線区間の現状

北陸線

敦賀⇔米原間は　輸送密度17,747人！営業係数80円でまあまあの黒字！

湖西線

近江塩津⇔山科間は国際救助隊・サンダーバード？のおかげで輸送密度３６，１６１人営業係数９８,７円でギリギリ黒字（但しコロナ過前）

※しかし、小浜ルートが決定され開通すると、湖西線はサンダーダーバードを失って「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなし！

小浜線

（敦賀ー東舞鶴間）輸送密度１，１３３人！営業係数６５９,８円！！！で大赤字。

つまり、営業収益の６．６倍の運行経費！をかけている事に...

山陰線

全線の平均・輸送密度４，７８５人・営業係数３０８,９円で大赤字。

第1目　京都府知事さんのご意向とは異なり京都市も...

新快速で、米原から姫路までを結び首都圏のようなMegalopolisを目指すご時世ではなくなってしまったようです！

これからは東京以外の「地方都市！」は、富山市のように「職住一致環境」構築を目指した「コンパクトシティー」つまりはMetropolisを目指さないと、

ますます強まる「東京への（権力・富・人の）一極集中」と少子高齢化・人口減少による"地方衰退"の時代を生き抜くのは難しくなってしまったようです。

★第2項　"小浜行軍"に立ちはだかる最大の問題は各部隊の"戦費"

北陸新幹線・敦賀以西の建設費は前途の報告によると、南回り精華・西木津地区経由で距離約151km概算建設費（H28.4価格） 約22,900億円となっています。

単純に計算して、１Km当たり約152憶円！更に完成には15年の歳月を要します！

第1目　小浜ルート総事業費２兆3千億円の北陸新幹線大阪延伸Scheme（企て！）負担額は....

JRの賃貸料（路線使用料＝旅客収入の一部）をいくら位見込めるかにもよりますが、

  • JR西日本5700億円。
  • 国庫と県の負担は約17.200憶！円。
更にこの額を案分すると
  • 国が約11.500憶円。
  • 県・府が約5.700憶円。
福井県、京都府、大阪府の負担比率 は

距離に応じて負担することになっているので約１：１：０．５程度つまり

  • 福井県が約4500億円、
  • 京都府が約4500憶円
  • 大阪府が約 2300憶円

まあ大阪府や京都府と言った地下鉄の建設歴の有る自治体ならそんなには驚かないかもしれませんが...？（※地下鉄建設には500億円／Kmの巨費がかかっています！）

第2目　福井県(知事)さんは大喜びかも知れませんが？...

市民一人当たりに換算すると
  • ●福井県　推計人口　754,744人／2022年4月1日現在　約￥596,229-!　／人
  • ●京都府　推計人口　2,546,189人／2022年4月1日現在　約￥176,735-　／人
  • ●大阪府　推計人口　8,778,035人／2022年4月1日現在　約￥26,202-　／人
工期約15年なので年間にしても
  • ●福井県　推計人口　754,744人／2022年4月1日現在　約￥39,749-!　／人
  • ●京都府　推計人口　2,546,189人／2022年4月1日現在　約￥11,782-　／人
  • ●大阪府　推計人口　8,778,035人／2022年4月1日現在　約￥1,747-　／人

第3目　福井県も関電からの原発迷惑料がすべて消えてしまう！

つまり、関電からの原発迷惑料がほぼすべて消えてしまいます！

なので、今までのように、豪華な箱物は建設できなくなります！

長年くさい物（原発）を押しつけてきた小浜エリアにやっとご褒美を差し上げることが出来るし、滋賀県も肩の荷（地元建設負担金）がおり、原発延命フル稼働に文句をつけなくなるでしょう？

しかし前途したように小浜ルートが完成する頃には、リニア中央新幹線名古屋乗り継ぎで本領を発揮できるようになっていた、特急「シラサギ」は廃止！されてしまい、さらには京阪神からの"直通新快速"も来なくなってしまう！でしょう...

第4目　京都府はどう出るか？

JR西日本の主張する現状の小浜ルート案には、京都府から「新・京都駅を通過する条件」が付いているようですが...

山陰線京都⇔亀岡間は間違いなく赤字3セク転換を

山陰線は京都⇔亀岡間は間違いなく、3セク転換を余儀なくされるでしょう！

Scheme（企て！）4,500億円！の捻出・工面はどのように

福知山市は相変わらず蚊帳の外！"だし、府民をどのように説得して 4,500億円！

府民一人あたりにして約￥176,735-／1人(推計人口　2,546,189人／2022年4月1日現在)もの拒否（巨費）！を捻出するおつもりなのでしょうか？

京都市は地下鉄建設が祟って！財政破綻再建団体寸前に

それでなくとも京都市民（町衆）は、後先考えない京都市当局の、分不相応な地下鉄建設で莫大な借金（市債）を抱え込み、

至る所で、公共サービス後退を余儀なくされています、それどころか"新たな規制・条例"で市民からの年貢！を増やそうとしています！（※52）

つまり、肝心要の京都市にはScheme（企て！）に協力できる"銭が無い"わけです！

今後の府知事選のなり行次第では、佐賀県の様に新幹線通過お断りに転じる！かもしれません。

果たして予定通り20年先（着工後15年）には全通するのでしょうか？...

参※52）個人宅の出入り口小橋への課税！、街路樹の伐採！（による剪定経費削減）、保育所の統廃合、等など数え上げればキリがない「暮らし向き」への締め付け！です。

参※当サイト内関連記事　京都市を財政破綻から守るにはKMTA（Kyoto Metropolitan Transportation Authority）に進化するしか...　はこちら。

★第３項　小浜・京田辺侵攻作戦に立ちはだかる多くの"敵"と"難題"

第0目　嘗ての大日本帝国末期のインパール作戦にも通じる西軍の"無謀な行軍"

嘗ての大日本帝国陸軍末期のインパール作戦のように、小浜ルート反対に回っていた？滋賀県（知事）と、行軍支持派の南方軍大将京都府（知事）の「大人の事情」が一致して、陸軍統合本部大将（国交大臣）が（岸田内閣）閣議に諮り、行軍を決意したのでしょう。（※但し今回も大東亜戦争当時の東條首相同様に岸田首相の意向が強く反映されているのでしょう）

本来滋賀県（知事）は、北陸中京新幹線（米原ルート）ならば、北陸本線が「並行在来線」指定で「3セク」になっても何とか成り立つだろう？と目論んでいたはずですが...

参※）当サイト内関連記事　工期15年もかかる北陸新幹線小浜ルートでは旧敦賀藩は若狭湾に没してしまう！　はこちら。

第１目　京都市民は総論賛成極論反対！

国有林北山自然林に巣食うマタギ？連中が、猟場？をめぐって反対運動を起こしているわけです。

彼らには京都大学と言う頭の"キレテいる""軍師"が控えていて、得意のゲリラ作戦？で後方攪乱を企てているわけです。

小浜ルートの京都市内縦断ルートScheme（企て！）は非現実的！

京都府は、京都府南部の第2京阪国道沿い鉄道不毛地帯の、「アクセス改善」を狙って通勤新線を併設しようと目論んでいるので（※53）、

東海道新幹線（米原）経由Scheme（企て！）では、便乗（拠出）しかねるわけです！

参※53）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺 ( 北山蹂躙！ ) ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？　はこちら。

大深度シールド・トンネルSchemeでは余りにも巨額！

現在京都市内ルートSchemeは、地下鉄東西線のように大深度の地底！を、シールドトンネルで抜ける妄想ですが...

通勤新線併設を狙うには、嘗ての埼京線の様には簡単には"便乗"出来なく！

東山線！同様の別建てトンネルの建設が必要になり両方を合わせると1,000億円／キロメートル！程の莫大な血税投棄となってしまいます！（※54）

つまり財政破綻の要因となった地下鉄東西線建設時と同様に、工期・建設費共に、通勤新線建設だけで500億円／㎞以上掛かり、

現状の国交省（鉄道局概算地）"150億円／キロメートルの妄想"からは著しくかけ離れてしまいます！

参※54）当サイト内関連記事　京都市を財政破綻から守るにはKMTA（Kyoto Metropolitan Transportation Authority）に進化するしか...　はこちら。

通勤新線抱き合わせなら京都市内市街地通過だけで軽く一兆円オーバーに

通勤新線を併設Scheme（企て！）では、京都市内通過だけで軽く1兆円をオーバーして、とても現実的とは思われません。

更に全府民で「公平？に負担する」というのは...益（駅）も生まれない沿線と全く関係ない自治体住人にとっては不条理！としか...

京都市内市街地ルート（北山⇔伏見当たり約14㎞）

500億円／㎞X14ｋｍ≒7千億円！程度（※複線シールド建設相場／2010年当時）

通勤地底新線併設の場合

500億円／㎞X14ｋｍ≒7千億円！X2本並列≒1兆7千億円！

連続高架橋では景観問題・環境問題！が...

嵯峨野線（山陰本線）のように連続高架橋で「市内を蹂躙！」すると...

  • ●騒音問題！
  • ●用地取得問題！
  • ●景観（環境）問題！
  • ●文化財保存（発掘調査）問題！

など山積する問題を解決（住人の我慢・譲歩！）しなければならなく"観光都市京都"のイメージを著しく損なう！こととなります。

少子高齢化、東京一極集中、地方都市衰退の構図の中では京都中心部縦断Schemeは非現実的！

更に少子高齢化・東京一極集中・地方都市衰退の構図の中で、

建築物高さ制限のある景観地区の京都市では、市内の下駄ばきビル（高層マンション＋商業施設）の建設もできず、今以上の発展（財源確保）は望めない！「大人の事情」もあります。

つまり、京都市中心部通過の北陸新幹線京田辺（松井山手）ルートScheme（企て！）は「現実的ではない！」と言えます。

総論賛成極論反対！の京都市民は、北陸新幹線がやって来ることには賛成でしょうが、"新たな路線"を京都市内中心部に建設することにはあまり乗り気ではない！わけです。

つまり♥上手く口説けば北陸新幹線湖西ルートScheme（企て）賛成に回ってくれる可能性が大きい訳です！

第2目　尾張・三河から越前方面への早や籠を京都大廻させる費用はどの武将が出す？

2020年9月に与党整備新幹線CCPT関係者（私設秘書？）と思わしき"お喋りさん"が、大都市近郊運賃制度を拡大解釈して、

米原⇔敦賀間の現北陸線の運賃と、米原⇔京都⇔敦賀間の新幹線乗車運賃を"同額"にするようにJR西日本・JR東海2者間で調整するように申し入れていることを"情報リーク"させました！

つまり、京都駅大廻になる東海エリアからの乗客は、今まで通りの北陸線経由の旅客運賃で"大廻り乗車"を可能にしよう？と策略です。

差額はだれが負担するのか？

JR同士で差額負担の擦り付け合いを演じさせているようです？

大喜びするのは、新幹線に長～く乗車出来て喜ぶ能天気な"鉄オタ"だけ？

ア・ホ・ラ・シ！

まあこれで、福井県は東海・中京エリアの経済界とは絶縁したのも同様！でしょう。

おまけに、運賃の一部負担に「助成金」を求められて福井県が飲むことにでもなれば...

第3目　小浜・北山行軍が開始出来ても...

常識的には、一番工期がかかるとされている北山トンネルから着工したい訳ですが...

農民（自然保護団体）の竹やり攻撃（反対運動）で中々前進できない！

前途した、北山自然林自然破壊の環境問題で、政府内でも、環境省と国交省で異見対立が起こり、簡単には建設scheme（政府補助）予算案が予算委員会に提出出来ない！でしょう。

つまりはJR西日本・JRTTが事業申請しても簡単には認可・着工とはならない！わけです。

分隊で多くの山城攻めを手分けしても

部分着工（申請）で延伸事業を開始しても結局は多くの工区で用地買収など思わぬ問題が散発して...

さらにごたごたが続けば、西九州新幹線の開通区間同様に部分着工となるでしょうが、肝心の北山トンネルと、京都市内縦貫トンネルが着工できなくては...

なので、一部の区間でトンネルなどが完成していても、「成田新幹線」のようにunfinished line（未成線）!となる公算が...

先に造って「シマッタ...！」区間は♥地域高規格道路に転用も...

まあ、完成した一部区間は地域高規格道路に転用も可能なので、

全く無駄な税金投棄と言うことにはならないでしょうが...

途中放棄は過去にもたくさんの事例があり、気にする必要はありま線！

間違って？京都市内縦走地底トンネルから先行着工してしまえば、桂川の洪水対策としての、♥地下遊水施設（雨水放水路）として転用も可能！です。

第4目　瓦版・版元（マスコミ）が人心誘導・世論操作を

マスコミは広告主である「大手ゼネコン」と「長期広告契約条件」を引き換えに北陸新幹線小浜ルート特集キャンペーンを組み「西軍」のプロパガンダの旗手になるでしょうが...

戦前において「国粋主義を正当化し美化した」ように在阪大手新聞社・放送業界 いわゆる在阪マスコミは「理由なき遠回り」を如何（いかに）に"正当化して美化"する！のかも、"観劇"する側としては興味をそそるポイント？でもありますが...

「金の切れ目が縁の切れ目」という諺は反意語でもあり、「金の繋がりが支援（縁）を生む」現実を良く理解して、かれらの横暴を黙認してはいけないのではないでしょうか？

但し別稿で詳述したように新京都⇔松井山手、間に通勤新線（※55）を併設する条件なら、沿線住人にも多少のご利益？はあるわけですが...

参※55）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？　はこちら。

第4項　"お取り潰し・改易"対象の並行在来線各部隊は

何れの行軍ルートをとっても、湖西道（湖西線）は作戦終了後、見捨てられることになっています！

第1目　仮に湖西線が3セク転換出来ても？

さらに前途したように小浜ルートが開業すると、サンダーダーバード隊が国際救助隊に帰還してしまい、守備隊を失った湖西線は「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなしの状況となります！

そうなると存続問題が生じて廃止か3セク「江若蟹鯖鉄道？」とならざるを得なくなり、敦賀市民の日常の足「新快速」も...

そんな路線を平行在来線扱いで、「３セク」として滋賀県・福井県に押し付けられても迷惑極まりない話です！

という訳で現知事三日月大造氏（2014年～）は米原ルートを支持なさり、一時与党新幹線ＣＰＰＴの小浜ルート・アドバルーン?に強い不快感を表明なさったわけですが...

第2目　北陸本線も赤字転落の恐れが

当然米原・名古屋連絡のJR西日本の「しらさぎ」も飛び去って！しまい、下手をすると米原以北の北陸線も赤字転落！するかもしれません。

第3目　小浜線の3セク化は決定事項！

第6節　リニア中央新幹線名古屋以西延伸構想との関連

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　北陸新幹線松井山手迂回ルートとリニア中央新幹線大阪延伸は両立できない！

重要なこととして、自公連立政権の守銭奴たちは「北陸新幹線京田辺迂回ルート」と「リニア中央新幹線大阪延伸」が両立できない！件 （※61）を隠蔽しています！

本編　湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日!　でも取り上げましたが...

北陸新幹線が東海道新幹線と並走して！大阪まで単独路線で帰阪すると...

リニア中央新幹線は、大阪へはやってこれなくなります！

近未来の京阪エリアのインターアーバン各路線、JR京都線（東海道線）阪急京都線、京阪線、通勤新線（京都⇔松井山手⇔北新地）4通勤路線と、東海道新幹線、北陸新幹線合わせて6路線！を賄える旅客需要は京阪間に無い！でしょう。

つまり、下手をすれば通勤新線も含めて全路線が共倒れ！に...

更に、もとより利用客が少なくなる名古屋⇔新大阪間にJR東海社内で競合する2路線はとても...

参※61）当サイト内関連記事　リニア 中央新幹線 は大阪に辿り着かない！...大阪延伸に関する4つの想定と解決案！とは...　はこちら。

  • ●赤色電車マーク　大阪・梅田総合駅
  • ♥紫色ライン　リニア中央新幹線
  • ●ブルーライン　東海道新幹線・北陸新幹線
  • ●ライトブルーライン　JR京都線（東海道線）通勤新線・学研都市線（片町線・東西線）
  • ●マルーンライン　阪急京都線
  • ●グリーンライン　京阪本線

リニア中央新幹線建設促進期成同盟会内部で意見の対立が...

つまり、北陸新幹線のスキームを負担する代わりに、京都府南部の公共鉄道（通勤新線）を手に入れたい京都府と、

北陸新幹線建設促進同盟会のメンバーでもある大阪府と、中途半端な？紀州新幹線（※62）を諦めても、リニア中央新幹線大阪方面（奈良）延伸に期待を掛ける奈良県・三重県が加わったリニア中央新幹線建設促進期成同盟会内部で、意見の相違・対立（生じる）となる訳です！

参※62）当サイト関連記事　阪和線を" 新幹線 鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べる　はこちら。

★第3項　リニア本体侵攻決定後に襲い掛かった天変地異？コロナ過！

前途したように「あまり利用客の期待できない名古屋⇔新大阪間」にリニアを延伸しようとすると...

東海道新幹線はリニア中央新幹線の"社内競合路線区間"となり、

新大阪まで延伸するとなると、リニア中央新幹線の利用客確保の為に、この区間は名古屋⇔東京間同様にひかり・こだま主体の運行となり、「のぞみ」はJR西日本運行の新大阪駅始発の「山陽新幹線・West のぞみ」のみの運行とならざるを得ない訳です。

但し、名古屋⇔新大阪間の東海道新幹線自体にはゆとりが生じます！

第0目　両軍を襲った想定外の大な嵐？コロナ災害！

前途した通り、北陸新幹線、リニア中央新幹線計画当初では予想もつかなかったスピードで、少子高齢化、東京一極集中、近畿Megalopolis(広域都市圏）の衰退が加速されています！

更に2020年以来続く武漢ウィルス総攻撃被害で予想をはるかに超えた厳しい現実が...

現状では、リニアは延伸されない！となるわけです。

第１目　JR東海社内では名古屋⇔新大阪間で社内競合路線など許されない！　

さらに、JR東海は、計画当初の日本国有鉄道ではなく今やれっきとした東証一部上場の民間企業です！

旅客需要があまりない！名古屋⇔新大阪間に社内競合するリニア中央新幹線を引くには、役員会、株主総会の了承が必要です！

さらに京都⇔新大阪間ではJR西日本北陸新幹線との競合も

リニア中央新幹線で厳しい状況に置かれる東海道新幹線！がJR西日本の北陸新幹線京田辺ルートとも競合して乗客の奪い合いとなるのは目に見えていて、更には既存在来線鉄道事業者3路線（JR京都線・阪急京都線・京阪）とも競合することとなりとても5路線が犇めけれるほどの旅客需要は見込めない！わけです。

第2目　北陸新幹線松京田辺ルートが実現すればJR東海・東海道新幹線京都⇔新大阪間の利用者も無くしてしまう...

JR東海の東海道新幹線は京都⇔新大阪間の利用者まで無くしてしまう！わけです。

第3目　北陸中京新幹線（米原ルート）ならば京都⇔新大阪間競合新幹線問題が生じない！

しかし東軍の推す東海・北陸新幹線（米原ルート）が勝利すれば、東海道新幹線の名古屋⇔新大阪間の輸送密度・営業係数は担保されて、大阪までリニア中央新幹線を延伸しても旅客需要は何とか確保？できるわけです。

この区間には「のぞみ？」は無くなりますが...、変わって「こだま」を従えた「ひかり」が差し込んできます。

しかし本数は大幅に減便される！でしょう。

ということはJR東海リニア中央新幹線延伸を阻止する3つの防塁！

  • 1)名古屋⇔大阪間の社内競合！問題
  • 2)名古屋⇔米原間の北陸方面乗り継ぎ客の減少！
  • 3)京都⇔新大阪間の利用客激減問題！

のうち(1)以外の条件は何とか解消？されるわけです。

第2項　JR西日本陣営では

更に首都圏と違って少子高齢化の影響をまともに受ける近畿圏では、2037年頃には京都線・びわ湖線・神戸線（東海道線・山陽本線）の「沿線人口・利用者」の大幅な減少が予想されています！

無責任な某鉄道ライターは『京都線からサンダーバードがいなくなればその分新快速が増便出来て現状の混雑が回避できる』などとお気楽なことをのたまっていますが...

その前に京都線・琵琶湖線の旅客需要は落ち込んで！新快速の混雑も自然緩和されしまいます！

...というより、大幅に短い6両編成 程度の編成になっている！でしょう。

ということは、国際救助隊派遣のサンダーバードまで基地に帰還してしまえば、JR京都線（東海道線）の（京都⇔大阪）複々線区間の輸送密度＆営業係数確保が難しくなるわけです。

前途したように北陸新幹線新大阪延伸・小浜ルート工事が2023年に着工できたとしても、

常識的には一番工期のかかる小浜⇔京都間の長大トンネル北山トンネル着工が先で、京田辺バイパス区間は後回し（※63）となるでしょうから...？

この京田辺バイパスルートが着工出来る頃には京都線、神戸線の利用客は「ノー天気なＪＲ西日本の需要予測」を遥かに下回る利用状況に大きく落ち込んでいる！でしょう。

つまり、新京都⇔新大阪間を着工する頃には、通勤新線そのものの必要性が無くなる！わけです。

参※63）但し、真の狙いの通勤新線「大京線」併設案が認可されれば京都⇔松井山手⇔新大阪間が先行工事が開始されるでしょうが...

第1目　2038年頃にはお気楽な滋賀県の湖西線も廃線に！

北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設期間中の15年間は「サンダーバード」は国際救助隊には帰還できない訳で、湖西線もこの間は安泰ですが...

小浜ルートが完成すると同時に湖西線からは「サンダーバード」が国際救助隊本部に帰還して、あえなく赤字転落した「湖西線」はJR西日本から廃線か3セク転換を迫られて、廃線！とならざるを得ないでしょう。

滋賀県には超赤字路線となった湖西線を"意地"出来るだけの財力（財政基盤）は最早無くなっている！でしょう...

更には、東海道新幹線（JR東海）対策だった、高速運行の新快速（最高運転速度130㎞／ｈ）も無くなり、米原以北の長浜市は再び経済発展から取り残された長閑な Rural area に後戻りすることになる訳です。

参※）当サイト内関連記事　湖西線 はどうせ並行在来線として切り捨てられる！ ならば、北陸新幹線米原ルート併設！の取引材料に!　はこちら。

★第3項　参謀本部毛利内閣が欲張らずにリニア中央新幹線・北陸新幹線♥全線開業早期実現に傾注すれば「のぞみ」も...

『二兎を追うもの一兎も得ず！』の例え通り、運輸族政治屋！が私利私欲の為に、北陸新幹線小浜ルート、とリニア中央新幹線大阪延伸完全開業！の2兆円事業！を追い求めるのではなく、

沿線利用者の立場「公益性」を最重要視する「政治家！」になってくれれば...

第1目　奈良県民がリニア中央新幹線に本気で期待を寄せている"ナラ"　

故あって当初は関西広域連合には入って無かった奈良県ですが...

前途した通り、北陸新幹線北山蹂躙！ルートで大阪凱旋が決着すると、リニア中央新幹線の出る幕は無くなりリニア中央新幹線奈良延伸は夢と潰えます！

つまりこの時点で、リニア中央新幹線全通で、大躍進を遂げる積りでいた奈良県民の夢も"儚い幻と消え失せる"！でしょう...

維新の会の皆さんそれでも良いのですか？...

リニアが来なくても、大阪空港（伊丹空港）が残れば、帝都と直結出来ると踏んでいる、大阪維新の会は"ズっこい"のでは...（※64）

リニア中央新幹線建設促進期成同盟会、の朋友 三重県、奈良県に対する"裏切り行為！"ではないのですか？

参※64）当サイト内関連記事　維新の会 はマル本の革新政党だった！発起人と 中国人民政商会議 の相関を時系列から読み取る...　はこちら。

第２目　奈良県民がリニア中央新幹線に本気で期待を寄せている"ナラ"

維新の会が暗躍している関西広域連合、リニア中央新幹線早期全線開業実現協議会とは決別して！

朋友 三重県さんそして蚊帳の外に置かれた和歌山県さんとで♥紀勢広域連合結成（※65）を自治省に申請して、奈良県　県土マネジメント部リニア推進・地域交通対策課と、三重県地域連携部交通政策課と連携して、知事さんの古巣 国交省鉄道局に働きかけて、東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間をJR西日本に移譲する方向で調整を進めるべきでしょう！

参※65）当サイト内関連記事　"紀勢広域連合！"の創設こそ 21世紀の紀伊半島を活性化できる！　はこちら。

奈良県（知事）さんが顔（経歴）を効かして国交省・JRと交渉に当たれば...

奈良県（知事）さんが顔（経歴）を効かして国交省（鉄道局）JR東海、JR西日本を交渉の場に引きずり出せば...

東海道新幹線　名古屋⇔新大阪 間をJR東海からJR西日本に♥"移譲"させることも可能！です。（※66）

つまり、JR西日本は、巨額の自己調達資金Scheme（企て！）を工面（苦面？）しなくても、建設費・工期（5年程度！）に申し分のない！北陸・中京新幹線（米原ルート）で拠城・大阪まで凱旋することが可能！となるわけです。

こういう時こそ、♥キャリアを生かしていただきましょう！

参※66）当サイト内関連記事　♥米原ルートと名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲！で近畿圏の鉄道（事業者）網が全て丸く収まる...　はこちら。

現職奈良県 荒井正吾 知事のプロフィール
学歴

東京大学法学部
シラキューズ大学マックスウェル行政大学院

前歴

旧・運輸省（現国交省）キャリア組
海上保安庁長官（現国交省外局）
奈良県選挙区　参議院議員　一期

現職　

奈良県知事　通算4期

第２目　♥リニア中央新幹線を優先するか、北陸新幹線北山蹂躙ルート"！をとるのかは関係自治体の協議で

奈良中央駅設置は間違いないようです！が、更に懸念されている京都府からの横やり（横取り）も心配なさそうです！

何故なら現奈良県知事　荒井 正吾氏は京都府知事西脇 隆俊氏の先輩にあたる元運輸省のキャリア組でした！だからこのご両人がいらっしゃる間は両県で綱引き合戦はあり得ません！

つまり京都府は北陸新幹線を、奈良県はリニア中央新幹線を...という風に暗黙の了解が成立しているようですが...

姑息な手段で良ければ

小生は、正義感が強い！ロマンティストなので、お勧めは出来ませんが...

姑息な手段としては、京都市さんにリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に♥賛助会員として加わっていただいて、北陸新幹線小浜（北山蹂躙！）ルートを粉砕！する荒業も無いわけではありませんが...

後々しこりを残さないようにするためには

リニア中央新幹線建設推進期成同盟、北陸新幹線建設期成同盟に跨り、ＪＲ東海・ＪＲ西日本・ＪＲ九州JR3社と関連自治体（福井県・滋賀県・京都府・大阪府・奈良県・三重県）との間で、

三重、奈良、大阪府を通過するリニア中央新幹線大阪延伸を優先するか、北陸新幹線（と通勤新線）建設を優先するかの「2者択一の問題」を再協議する必要！があるでしょう...

そのうえで、通勤新線と北陸新幹線大阪延伸は諦めて！♥現実的な米原接続案（北陸中京新幹線優先）を採択して、共倒れに繋がるような余分な不要不急新幹線（松井山手迂回ルート）を京阪間に建設しない方向で♥意見調整するべき！でしょう....

エピローグ　事実はフィクションよりも...　

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令和の御代の新幹線誘致合戦で、またしても東軍が勝利を収めて...

と2者択一的結末を予想するのですが...

北陸新幹線小浜ルートと東海道新幹線敦賀支線米原ルート（北陸中京新幹線！）は2立併存できるので、北陸新幹線着工後に、新たに北陸中京新幹線！も着工できる可能性は残されている！わけです。

つまりどうも国交省鉄道局は、両ルート着工を狙っていたようで、欲に目のくらんだ"よとう（夜盗？）整備新幹線CPPT"共が食いつきやすいように、小浜ルート2兆3千億円プラン（の資料）を作成したのでしょう？...

第1項　両線並立は京都・滋賀・福井3県で談合成立！していた

現京都府知事西脇 隆俊（元国土交通省キャリア）氏と現滋賀県知事三日月 大造（元国土交通副大臣）氏は旧知の中で共に国交省と強い絆で結ばれている仲間です、更に現福井県知事杉本 達治氏は総務省のキャリア組でした！

なので、2018年当時、与党整備新幹線建設推進チームが小浜遠回りルートを採択しても三日月 大造氏は「強い不快感」を表明するだけで与党整備新幹線CPPTの行状は無視！して特段陳情運動も起こさず、それどころか北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会も解散（休眠）させたのでしょう。

つまりこの時点では、すでに国交省の旧運輸省派とは話がついていて両線着工！の目途が立っていた？のでしょう...

第1目　北陸新幹線小浜ルートを先行させて北陸新幹線関連事業をメガプロジェクトに

北陸中京新幹線（米原ルート：事業費約7000億円）を先行させれば、北陸新幹線小浜ルート（事業費2兆3千億円！）の必要性が無くなります！が...

北陸新幹線小浜京田辺ルートを先行させれば、工期の短い北陸中京新幹線を後から整備新幹線に"昇格"させても、問題は無く、都合3兆円のビッグプロジェクトに"福らむ"わけです。

第2目　隠し玉　東海北陸新幹線の存在

整備新幹線基本整備区間には含まれていませんが...

四国新幹線。山陰新幹線」、奥羽新幹線、羽越新幹線、日豊新幹線などと共に北陸中京新幹線も基本計画路線として、記載されています！

つまり、地元（北陸3県、滋賀県、東海各県）の熱意（強い要望）があれば、整備新幹線として表舞台に躍り出れるわけです！

第3目　両線並立の多くの論拠とは

整備新幹線の中でも最大規模の北陸新幹線敦賀駅がなぜ必要なのか？...

論拠（状況証拠）は整備新幹線最大規模！の敦賀駅

単なる北陸新幹線の通過駅にしてはあまりにも巨大すぎる要塞駅！となっています。

問い詰められたJRTT工事事務所所長も言い訳に四苦八苦するほど巨大な要塞駅！です。

つまり上越新幹線長岡駅同様に"もう一本の新幹線の為"の準備工事でしょう！

論拠その2　北陸中京新幹線（ＪR東海）の為？の敦賀車両基地

更に、金沢の白山総合車両所車両所があるのに、常識的には敦賀駅に新幹線車両基地は必要ありません！

第2項　事業申請の"キー"を握っているのは「JR西日本」「JR東海」と「JRTT」

...しかし、実際に予算案を作成するのは「国交省」であり、事業申請をするのは「JR西日本」「JR東海」と「独行法人　鉄道建設・運輸施設整備機構」（※91）なので国会では予算審議を行うだけ...という事になり。

両ルート共に「新幹線基本計画線」、"2者択一"という事ではなく予算が付けば「2路線並立」でも問題なく、どちらを先行させるかは、プライオリティだけの問題となるわけです。

"だから"こそ東京⇔大阪間に東海道新幹線、北陸新幹線、リニア中央新幹線の3本の"国土縦貫新幹線"が建設出来ているわけです！し、山陰の老人たちがお金も無いのに「山陰（やまかげ）新幹線」を欲しがるわけです！

北陸新幹線小浜・松井山手迂回ルートで京都府は念願の第2京阪国道沿いに通勤神線を手に入れ...

滋賀県は米原⇔敦賀間に東海道新幹線・敦賀支線を手に入れて、しかもJR西日本がJR貨物のコンテナ列車が通うライフラインの北陸本線を並行在来線指定出来るわけもなく、北陸線（敦賀⇔米原間）も残るという筋書きだったのでしょう！

第1目　北陸新幹線小浜ルート決定後の次次期候補でも

北陸中京新幹線の着工予定とは

現行同時に工事できる整備新幹線は4路線までという申し合わせがあり、現在着工済の、北陸新幹線敦賀延伸工事、長崎新幹線工事、北海道新幹線札幌延伸工事、（リニア中央新幹線）工事のいずれかが完工しないと次期整備新幹線は着工できません！

次期整備新幹線着工のチャンスは
  • 2022年秋　西九州新幹線　第1期工事　長崎⇔武雄温泉　完成
  • 2023年3月　北陸新幹線敦賀延伸工事完成
  • 2027年　　リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間開業予定（※91）」
  • 2031年3月　北海道新幹線札幌延伸工事完成

となっていて、2023年4月以降の次期整備新幹線候補（ルート決定）がまだ未決となっています！

つまり2022年度中にルート決定（予算審議）が進めば、2022年中に整備新幹線北陸新幹線小浜迂回ルートは"着手"出来ますが...

参※91）通過されるだけで駅もできなく反対に回っていた静岡県が、急転直下？（と言うより小生の予想通り）リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加盟してして賛成に回ったので、リニア中央新幹線開業の目途が立ちました。

北陸中京新幹線なら短工期なので"後追い"でも問題ない！

しかも北陸中京新幹線（米原ルート）は距離も短く5～7年程度で完成できる！ので、北海道新幹線完成後に遅れて着工してもリニア中央新幹線名古屋開業と同じころには開業出来てしまうので、JR西日本（JR九州）の"さくら"を伴った"かがやき"が差し込む様子は見られないでしょうが（※92）、北陸と中京（東京）との赤い絆は繋げられるわけです。

参※92）何故なら、JR東海の東海道新幹線経由で、"さくら"が"かがやき"ながら東海道新幹線を経由出来たら...小浜・京田辺ルートの存在意義がなくなるからです。

第2目　なぜ"2者択一を"装ったのか...

ではなぜ"2者択一を"装ったのか...

答えは簡単で、歴史的経緯から考えても普通ならば、米原ルートしか着工できなく、これでは経済波及効果？（地上げ屋・土建業救済効果）があまり期待でき無いからでしょう。

なので、態々ばかばかしい遠回り案の「小浜ルート」を、国会（予算委員会）で討論させるために、金権慾の塊「よとう整備新幹線CPPT」を利用した?のでしょう...

与党内でも、物議をかもしている案が、与野党が争う「国会」の予算委員会ですんなりと通るわけがなく、最後は「痛み分け！」で両案採決北陸新幹線選考着工に持ち込む腹積りなのでしょうが...

第3項　福井県は、インバウンド客であふれ返る？

北陸は東京だけでなく九州・鹿児島とも一本の鉄路（実際は4本のレール？）で結ばれて、今回は光成京都府知事と、いまは亡き前田・太一？が考えたバラ色の「大阪梅田新都心」計画が実を結び、「大阪（梅田中央）駅」経由となった北陸新幹線は鹿児島中央駅から東京駅まで乗り入れる「さくら」ちゃんのおかげで、東京と繋なるさくら前線の実現で北陸地方・近畿・中国・九州がインバウンド観光客を独占して大躍進を遂げて、

しかも北陸中京新幹線（米原ルート）で帝都東京・東海道ベルト地帯とも結ばれてハッピーエンドを迎えられる？お気楽妄想なのでしょうが、少子高齢化・東京一極集中・地方衰退の逆風の中では...

北陸新幹線敦賀延伸開業後10年以上は中京と絶縁に！

しかし前途したように、北陸中京新幹線（米原ルート）が開業するま10年間以上は、中京経済界とは絶縁！状態となってしまいます。

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後書き《日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"》シリーズについて

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第1項　日本人（国民）の最大の誤解「主権在民」はFake ！

「1945年の大東亜戦争敗戦後の我が日本国は民主主義国家になった？？？」

と、「垢にかぶれた教員共（狂育者）！から洗脳教育」されましたが...

実態は、敗戦以前の大日本帝国体制と少しも変わっていません！

つまり日本国は大日本国帝国と同じ封建制の「公家社会（官僚社会）！」のままなのです。

第1目　主権在民は絵に描いた餅！

内閣が総辞職しても日本国は機能する！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく日本国が動き続けるのは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり"しているからですが...

中でもキャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めた人たち」が、実際の行政（国政）を"指揮"しているからです！

"民主主義"はすでに崩壊している

つまり、"民主主義"はすでに崩壊しているわけです。

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めた"財怪人Top"と、上り詰めた"官僚"Top」です。

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部の財怪人と当時の官僚"です！

ねん彼らは、戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らはUSAお得意の「司法取引！」で極刑を逃れ！

戦後は、世界の警察？？？USAの腰巾着！として、自由圏？の斥候！そしてバックヤード要員として「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2項　3権すべて官僚支配！体制

民主主義の基本"主権在民"と3権分立は、中央省庁の一部の高級官僚、キャリア体制（封建制）で崩れ去っています。

このことは、議員立法の件数（施行数）が極端に少ない！ことが立証しています。

第1目　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

（田中角栄先生ご健在の頃）一時（一とき）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は"官僚主導"(行政主導)の封建体制が堅持されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治屋！"共が、各港の"水先案内人"よろしくスキル（専門知識）を身に着けた"賢い"官僚"に、

「おんぶにだっこ」で頼り切って！「日本丸の操船」を任せている！わけです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（行政）を続けるわけです。

彼ら権力集団の一致した「大人の事情」が日本丸を動かしている！

※このお方は嘗てのUSAジョンソン大統領の様に単なる操り人形にすぎません！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生はリベラルなので、陰謀論は信じていません！

但し明文化されない"申し合わせ"はある！

今（2023年3月現在）、国会で野党がはしゃいでいる（審議妨害！している）、総務省の"行政文書？"捏造！疑惑ですが...

お馬鹿なマスコミ連中と頭空っぽの夜盗（やとう）偽員が騒ぎ立てる"ネタ"になっている、ヤバイ行政文書（メモ・回覧・通達！）などは、鼻から存在しません！

だから、高市早苗経済安全保障担当相が大きな胸？を張って、『この文書はFakeだ！』と仰っているのです。

しかし時の権力者達の「大人の事情（利害・思惑）」の一致による"明文化（行政文書化）されない！"申し合わせ"は存在すると確信しています！

つまり、日本では官僚共（と財怪人）に都合の悪いことは、たとえ重大犯罪（※01）であっても、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、行政（中央省庁）Topspして財怪Topの「大人の事情（利害・思惑）」が一致すれば、「（彼らに）都合よく歪曲！されて終う！」わけです。

参※01）日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

ホリエモン暴露話　その１　21世紀の 日本にもフィクサーが居た！

バブル景気（1986年12月か→1991年2月）が崩壊して、その後の暗黒の１０年間で金融ビッグバン（1996年→2001年）がさく裂して　その後にライブドア事件の捜査が"指示"され（2005年4月頃）

結果的にホリエモンが懲役2年6か月の有罪？？？判決を受けて、別荘で臭い飯をいただけた？わけです。

きっかけは、ライブドアによる2005年のニッポン放送買収騒動ですが...

この時に、自らfixer（調停人・ドン！）を名乗って彼を訪れた有る人物が...

『俺が、FujiTVとの間に入って調停してやるから、（売却益なしの）買い取った値段で、Fuji TV側に譲渡しなさい！』と話を持ちかけてきたそうです...

しかしホリエモンは『ああそうですか...当方で検討して対処させていただきます...』と軽くあしらったそうです。

しかし結果として、ホリエモン（ライブドア）はオプション？として数十億円をFujiTV側からせしめて、4月頃に決着がついたわけですが。

（※この間の事情についてホリエモンが吐露した暴露話コンテンツは最近突如非公開！とされて終いました！）

そして直後に、検察が立件に乗り出したわけです！

サランい当初は経産省出身の村上氏率いる村上ファンドが買収話を持ち掛けて、ホリエモンが乗った話でしたが...

ある時期に村上ファンドが手を引き！梯子を外された状態で、頑張った結果あともう一歩のところで、失敗したわけです。

きっかけを作った村上ファンドの主宰者村上氏も、2011年6月6日に懲役2年、執行猶予3年、罰金300万円、追徴金約11億4900万円の判決が確定したわけですが...

前出のfixer（調停人・ドン！）はホリエモンに赤っ恥を搔かされたわけです！

つまりそのことが、Fuji TV・NHKが西移動するTV業界総動員の「ホリエモン・バッシング」に繋がり、「関係者の証言？（偽証）」と「状況証拠」だけで立件されて"別荘暮らし"に繋がったわけです。

つまり司法においても「疑わしきは罰せず！」の大原則が「横のつながり」で反故にされている！わけです。

ホリエモン暴露話　その2　政治屋！が死ぬまで引退しない（出来ない！）理由とは...

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元総理」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員になら成った？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう必要も無かったのに！』といわれたそうです。

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるわけです！

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

但し...京都市長の様に「二進も三進もいかなる」場合も...

現京都市長の様に、左右両派と不快（ふかい）関係にあると...

左右両派から責め立てられて「進むも地獄退くも地獄」状態となり、

市民を犠牲にしてでも「"市長路線と整備新幹線建設路線を走り続け！なければならなくなってしまった...」わけです。（※02）

内情を深く知りすぎると存命中に引退できない！羽目に

又、内情を知りすぎた彼は、存命中に退任することにでもなれば、両派の刺客に狙われて、故京都王将前社長同様に...

京都の市民活動団体（左派）や財怪（右派）は"はんなり"（上品）なようで、実は (-_-メ) 関係者とも繋がっていて"鉄砲玉"には事欠か無わけです...

参※02）当サイト内関連記事　北陸新幹線小浜ルートは成田新幹線同様に unfinished road に...京都府・京都市には先立つものが無い！　はこちら。

第3項　Identity を確立している県は地元出身者で自治！を行っている

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している"県"は地元出身者で自治を行っているMunicipality（自治体）のCommunity（共同体）になっています！（※02）

つまり、お互いに依存し合わない共生（共存・共栄）が成立しているわけです。

第1目　旧・自治省は Agent 養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の Agent（目代）養成機関！としての機能です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent 達は、各地にある大和政権以来の令制国！にOfficer（行政官）として送り込まれて、スキルを身に着けてから、改めてGovernor（知事）として着任！するわけです。

これは「公家（官僚）による封建制度（荘園支配）が確立した平安時代」以来脈々と続けられてきた任官制度です。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町！

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

未来型Town 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた（箱物に汚すされない！）堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

つまり Agent（目代）養成機関！自治省からOfficer（行政官）やGovernor（知事）を受け入れずに地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県にある発展（税収UP！）したMunicipalityは、「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼を受けず！に大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　経済研究所　代表出自多留狸

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公開：2017年9月14日
更新：2023年3月 8日

投稿者：デジタヌ

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