狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

"北陸の生命線"北陸中京新幹線・米原ルートはどうなるか？...

副題　北陸新幹線延伸妄想！は国土計画の本質を見失っているのでは？...

(要約) 50年前の妄想！から始まった 北陸新幹線

嘗て高度成長期真直中の1970年5月18日に公布された全国新幹線鉄道整備法は前世紀（全盛期！）の負の遺産の象徴！ともいえるでしょう...

2023年度に入り、年度末（2024年3月）の開業がほぼ確実？になった、北陸新幹線敦賀駅延伸開業を受けて、魏妖怪 syndicate のロビー活動を引き受けている「中共系の lobbyist (民間シンクタンク)」が、"同志"の滋賀県の「よとうliberal会派」や、

坊（ぼう）"売国奴Youtuber"迄繰り出して、北陸中京新幹線（米原ルート）の実現を阻もうと"工作活動"を過激化！しだしました。

しかし♥"真面"な福井県民・敦賀市民は...

しかし、Democracyを信じる♥"真面"な福井県民・敦賀市民は、北陸中京新幹線（米原ルート）に強い期待！を持ち続けているわけです。

北陸新幹線は"2ルート"実現できるがリニア中央新幹線は名古屋以遠には延伸されない！　の目次

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★前書き　事実はフィクションよりも...　

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令和の御代の新幹線誘致合戦で、またしても東軍が勝利を収めて...

と2者択一的結末を予想するのですが...

北陸新幹線小浜ルートと東海道新幹線敦賀支線米原ルート（北陸中京新幹線！）は2立併存できるので、北陸新幹線着工後に、新たに北陸中京新幹線！も着工できる可能性は残されている！わけです。

つまりどうも国交省鉄道局は、両ルート着工を狙っていたようで、欲に目のくらんだ"よとう（夜盗？）整備新幹線CPPT"共（※90）が食いつきやすいように、小浜ルート2兆3千億円プラン（の資料）を作成したのでしょう？...

参※９０）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地方議会議員（地上げ一派）が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

★第1項　両線並立は京都・滋賀・福井3県で談合成立？！していた

現京都府知事西脇 隆俊（元国土交通省キャリア）氏と現滋賀県知事三日月 大造（元国土交通副大臣）氏は旧知の中で共に国交省と強い絆で結ばれている仲間です、更に現福井県知事杉本 達治氏は総務省のキャリア組でした！

なので、2018年当時、与党整備新幹線建設推進チームが小浜遠回りルートを採択しても三日月 大造氏は「強い不快感」を表明するだけで与党整備新幹線CPPTの行状は無視！して特段陳情運動も起こさず、それどころか北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会も解散（休眠）させたのでしょう。

つまりこの時点では、すでに国交省の旧運輸省派とは話がついていて両線着工！の目途が立っていた？のでしょう...

第1目　但し現実は厳しい！

つまり現在、北陸新幹線大阪方面延伸に暗雲が立ち込めたとmass media（と労働組合が）が騒いでいるのは...

前途した様に投資ファンド側（財務省キャリア官僚の）"威光"がある訳で...

己の生涯設計の為に、JR九州を経営危機に追いやり！融資焦げ付きで！金融怪を再び窮地に追いやることは出来ないわけです。

つまり政策投資ファンド側は、北陸新幹線延伸よりも、西九州新幹線の1日も早い全通を目指している！訳です。

第1目　運輸賊の狙いは北陸新幹線小浜ルートを先行させて北陸新幹線関連事業を金の生る木！に

北陸中京新幹線（米原ルート：事業費約7000億円）を先行させてしまえば、北陸新幹線小浜ルート（事業費2兆3千億円！）の必要性が無くなります！が...

北陸新幹線小浜京田辺ルートを先行させれば、工期の短い北陸中京新幹線を後から整備新幹線に"昇格"させても問題は無く、都合5兆円規模！のビッグプロジェクトに"福らむ"わけです。

第2目　隠し玉　東海北陸新幹線の存在

整備新幹線基本整備区間には含まれていませんが...

四国新幹線。山陰新幹線」、奥羽新幹線、羽越新幹線、日豊新幹線などと共に北陸中京新幹線も基本計画路線として、記載されています！

つまり、地元（北陸3県、滋賀県、東海各県）の熱意（強い要望）があれば、整備新幹線として表舞台に躍り出れるわけです！

第3目　両線並立の多くの論拠とは

整備新幹線の中でも最大規模の北陸新幹線敦賀駅がなぜ必要なのか？...

論拠（状況証拠）は整備新幹線最大規模！の敦賀駅

単なる北陸新幹線の通過駅にしてはあまりにも巨大すぎる要塞駅！となっています。

問い詰められたJRTT工事事務所所長も言い訳に四苦八苦するほど巨大な要塞駅！です。

つまり上越新幹線長岡駅同様に"もう一本の新幹線の為"の準備工事でしょう！

論拠その2　北陸中京新幹線（ＪR東海）の為？の敦賀車両基地

更に、金沢の白山総合車両所車両所があるのに、常識的には敦賀駅に新幹線車両基地は必要ありません！

★第2項　事業申請の"キー"を握っているのは「JR西日本」「JR東海」と「JRTT」

...しかし、実際に予算案を作成するのは「国交省」であり、事業申請をするのは「JR西日本」「JR東海」と「独行法人　鉄道建設・運輸施設整備機構」（※91）なので国会では予算審議を行うだけ...という事になり。

両ルート共に「新幹線基本計画線」、"2者択一"という事ではなく予算が付けば「2路線並立」でも問題なく、どちらを先行させるかは、Priority だけの問題となるわけです。

"だから"こそ東京⇔大阪間に東海道新幹線、北陸新幹線、リニア中央新幹線の3本の"国土縦貫新幹線"が建設出来ているわけです！し、山陰の地上げ一派がお金も無いのに「山陰（やまかげ）新幹線」を欲しがるわけです！

北陸新幹線小浜・松井山手迂回ルートで京都府は念願の第2京阪国道沿いに通勤神線を手に入れ...

滋賀県は米原⇔敦賀間に北陸中京新幹線（米原ルート）を手に入れて、しかも（JR西日本が）JR貨物のコンテナ列車が通うライフライン！北陸本線を並行在来線指定出来るわけもなく、北陸線（敦賀⇔米原間）も残るという筋書きだったのでしょう！

第1目　北陸新幹線小浜ルート決定後の次次期候補でも

北陸中京新幹線の着工予定とは

現行同時に工事できる整備新幹線（予算）は4路線までという申し合わせがあり、現在着工済の北陸新幹線敦賀延伸工事、西九州新幹線工事（※99）、北海道新幹線札幌延伸工事、（リニア中央新幹線）工事のいずれかが完工しないと次期整備新幹線は着工できません！

参※99）当サイト内関連記事　西九州新幹線佐賀平野横断"抗争？"は嘗ての泰緬鉄道同様に長崎・博多間兵站路！実現には繋がら無い　はこちら。

次期整備新幹線着工のチャンスは
  • 2022年秋　西九州新幹線　第1期工事　長崎⇔武雄温泉　完成
  • 2023年3月　北陸新幹線敦賀延伸工事完成
  • 2027年　　リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間開業予定（※91）」
  • 2031年3月　北海道新幹線札幌延伸工事完成

となっていて、2023年4月以降の次期整備新幹線候補（ルート決定）がまだ未決となっています！

つまり2022年度中にルート決定（予算審議）が進めば、2023年度から整備新幹線北陸新幹線小浜迂回ルートは"着手"出来ますが、ご存じの様にペンディングとなりました！

参※91）通過されるだけで駅（益）もできなく反対に回っていた静岡県が、急転直下？（と言うより小生の予想通り）リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加盟してして賛成に回ったので、リニア中央新幹線開業の目途が立ちました。

北陸中京新幹線なら♥短工期なので"後追い"のぞみでも途中で追い抜ける！

しかも北陸中京新幹線（米原ルート）は距離も短く5～7年程度で完成できる！ので、北海道新幹線完成後に遅れて着工してもリニア中央新幹線名古屋開業と同じころには開業出来てしまうので、JR西日本（JR九州）の"さくら"を伴った"かがやき"が差し込む様子は見られないでしょうが（※92）、北陸と中京（東京）との赤い絆は繋げられるわけです。

参※92）何故なら、JR東海の東海道新幹線経由で、"さくら"が"かがやき"ながら東海道新幹線を経由出来たら...小浜・京田辺ルートの存在意義がなくなるからです。

第2目　なぜ"2者択一を"装ったのか...

ではなぜ"2者択一を"装ったのか...

答えは簡単で、歴史的経緯から考えても、普通ならば米原ルートしか着工できなく、これでは経済波及効果？（地上げ屋・土建業救済効果）があまり期待でき無いからでしょう。

なので、態々ばかばかしい遠回り案の「小浜ルート」を、国会（予算委員会）で討論させるために、金権慾の塊「よとう整備新幹線CPPT」を利用した?のでしょう...

与党内でも、物議をかもしている案が、与野党が争う「国会」の予算委員会ですんなりと通るわけがなく、最後は「痛み分け！」で両案採決北陸新幹線選考（先行）着工に持ち込む腹積りなのでしょうが...

★第3項　実現できれば福井県はインバウンド客であふれ返る？

北陸は東京だけでなく九州・鹿児島とも一本の鉄路（実際は4本のレール？）で結ばれて、今回は光成京都府知事と、いまは亡き前田・太一？が考えたバラ色の「大阪梅田新都心」計画が実を結び、「大阪（梅田中央）駅」経由となった北陸新幹線は鹿児島中央駅から東京駅まで乗り入れる「さくら」ちゃんのおかげで、東京と繋なるさくら前線の実現で北陸地方・近畿・中国・九州がインバウンド観光客を独占して大躍進を遂げて、

しかも北陸中京新幹線（米原ルート）で帝都東京・東海道ベルト地帯とも結ばれてハッピーエンドを迎えられる？お気楽妄想なのでしょうが、少子高齢化・東京一極集中・地方衰退の逆風の中では...

北陸新幹線敦賀延伸開業後10年以上は中京と絶縁に！

しかし前途したように、北陸中京新幹線（米原ルート）が開業するまでの10年間以上は、中京経済界とは絶縁！状態となってしまいます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

更にに引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、

"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　北陸新幹線ルートに関する争点をまとめると

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第0項　予算獲得を目指して過激化した北陸新幹線綱引き合戦

2023年度に入り、年度末（2024年3月）の開業がほぼ確実になった?北陸新幹線敦賀駅延伸開業を控えて、魏妖怪 syndicate（企業連合）ロビー活動を引き受けている「中共系の lobbyist 」が、

"同志！"である滋賀県の「よとうliberal会派」や、

坊（ぼう）"売国奴Youtuber"迄繰り出して、北陸中京新幹線（米原ルート）の実現を阻もうと"工作活動"を過激化しだしました!

第1目　日本のロビー活動（政怪工作）は民間シンクタンクが...Rev.1 (7/7/2023)

魏妖怪 syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政府や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中、

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、

官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクションから製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって,新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのが、おバカな鉄オタYoutuber共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第１項　北陸新幹線小浜ルートと北陸中京新幹線（♥米原ルート）の比較では

第1目　北陸本線・湖西線両線の利用状況は

北陸新幹線金沢延伸開業後の2022年現在でも両路線共に全列車5割以上の乗車率で"ほぼ堅調"といえます。

更に多客期（繫忙期）の盆暮れには夫々9両編成・12両編成に増結されて運行されています。

♥米原経由（北陸本線）
  • ♥しらさぎ　閑散期（通常）JR西日本681系電車6両編成（ 定員389名）　１日16往復
  • 輸送力　6,224人／日　なので時間帯によっては定員オーバー（立ち席状態！）にもなります。
湖西線経由サンダーバード
  • ●サンダーバード　閑散期（通常）JR西日本683系電車 9両編成 （定員536名）　１日25往復。
  • 輸送力　13,400人／日　ほぼ定員以下の乗車率５０％程度（つまり空気輸送？に近い）
金沢駅では

金沢駅のJR西日本１日平均乗員が、コロナ過前の2018年度でも23,410人程度なので、

金沢近郊区間の普通電車（各停）を除いても、概ね1万人程度の利用者数はあるでしょう？

米原駅でも
  • ●特急"しらさぎ"（米原ルート）6,224人／日の輸送力（輸送密度）
  • ●サンダーバード（湖西ルート）13,400人／日の輸送力（輸送密度）

更に、米原駅（JR東海・東海道新幹線）の利用者数（１日平均乗員）が7,240人なので、2018年当時の"特急しらさぎ"（金沢⇔米原間）利用者は、ほぼ上記の値は確保されていたことになり"米原ルート"は"湖西ルートの約1／２の需要があったことになります！

つまりこれだけ大勢の利用客が、北陸新幹線では無く東海道新幹線を利用している！わけです。

新幹線と在来線の乗継割引の適用

嘗て（大阪勤務だった）小生も北陸出張の帰路に特急"しらさぎ"を利用して、米原乗り換え「富山（金沢）→米,原→大阪（新大阪）の乗り継ぎルート」を度々利用していました！

つまり特急"しらさぎ"利用者の全員が名古屋（東京）方面の利用者でないことも事実ですが...

但し、湖西線直通に比べ自由席料金が700円ほど割高になり、しかも乗換の手間がかかるので、米原乗り換えの方は、殆どが名古屋（東京方面）方面に向かわれる方ではないでしょうか...

つまり米原ルートは、それほど多くの（福井県民）利用者から支持されている！のです。

●金沢⇔新大阪（大阪）の通常期　

  • ●サンダーバード　￥7,260-／運賃￥4,840- （自由席特急料金　2,420-)
  • ●特急しらさぎ・米原乗り継ぎ￥7,940-　／運賃￥4,310- （ しらさぎ自由席特急料金　￥1,100- ひかり自由席料金　￥2,530-）

●福井⇔東京間の通常期

  • ●米原乗り換え♥3時間36分￥14,130-／運賃￥8,910-（特急しらさぎ　 しらさぎ自由席特急料金　￥600-　ひかり自由席　￥4,620-(名古屋のぞみ乗り換え￥4,860-)）
  • ●金沢乗り換え　※3時間51分　￥15,750-！／運賃￥8,580- （サンダーバード・しらさぎしらさぎ自由席特急料金　￥600-　はくたか自由席　￥6,570- ）
第2目　敦賀延伸開業で特急しらさぎが廃止されると...

敦賀⇔米原間は　45.9㎞は

  • ※廃止される特急しらさぎ　所要時間　35分　１往復／1時間
  • ●各駅停車　（新快速）　所要時間　50分　１往復／1時間　

現状時間当たり2往復ある列車が→1往復の各駅停車（新快速）だけとなり、所要時間で15分も余分にかかり！

しかも時間当たり1往復に減便されてしまうわけです。

東京方面乗り継ぎが考慮され無いダイヤに...

勿論、米原での東京方面新幹線接続列車接続が全く連絡が考慮されないダイヤになる予定！なので、下手をすると30分！以上新幹線ホームで、上り列車を待つこととなります！（※10）

つまり、現状の米原乗り換えよりも、高額で時間もかかる北陸新幹線遠回りでないと東京へは行けなくなるわけです！

当然、名古屋へも不便になります！

参※10）2022年10月現状　昼間9時→21時は毎時１８分発のこだま号、53分発のひかり号のパターンダイヤとなっています。

第２項　嘗ての北陸本線には不純な動機（原発）は無かった！が...

第0目　北陸本線の存在価値？！は

  • ♥帝都東京・中京と結ぶための路線なのか？
  • ●関西・京阪神と結ぶ路線なのか？
嘗ての天下の台所"なにわ"と敦賀藩との結びつきが

建設の経緯からすれば、地元の思惑は後者（降車？）であり、明治新政府の思惑は「帝都と結ぶ路線」にあったのでしょう。

北陸本線は全線が官設鉄道として建設された。1882年3月10日に長浜駅 ⇔柳ヶ瀬駅および洞道口駅（後の洞道西口駅）⇔ 敦賀港駅（当時：金ヶ崎駅）が開業した...1884年4月16日に柳ヶ瀬トンネルが開通し長浜駅⇔ 敦賀港駅間が全通した。1889年には米原駅 ⇔長浜駅間が開業。1895年に線路名称が定められた際は米原駅 ⇔敦賀駅間は東海道線の一部とされた。《日本語ウィキペディアより引用》

構想段階では（福井県も石川県も存在して無い時代の）"敦賀県"の振興！"が目的だったわけです。

福井県誕生の経緯と北陸線の生い立ち

1871年12月31日　若狭国および越前国今立郡・南条郡・敦賀郡の区域をもって敦賀県が発足。

1873年1月14日：足羽県が敦賀県に編入。
1876年8月21日：木ノ芽峠を境に敦賀県が分割！され、現在の南越前町以北が「石川県」に、現在の敦賀市以西が「滋賀県」に、分割編入！された。

1880年7月15日：逢坂山トンネル開通により、大津駅 ⇔大谷駅間（5.11 km）が延伸開業、初代大津駅⇔神戸駅間東海道線が開通。

1881年2月7日：太政官布告により、嶺北が石川県から独立、嶺南が滋賀県から独立して、双方が合併して、福井を県庁所在地として現在の♥福井県（第2次）が成立。

1882年

1882年3月10日：長浜駅⇔ 柳ヶ瀬駅間、洞道口駅⇔ 金ヶ崎駅間開業。

（※柳ヶ瀬駅 ⇔洞道口駅間は徒歩連絡！）

1882年5月1日：太湖汽船が長浜駅⇔（初代）大津駅間に鉄道連絡船就航。

1884年

1884年4月16日：♥柳ヶ瀬トンネル開通。柳ヶ瀬 ⇔洞道西口（旧洞道口駅）間延伸開業。（洞道西口・麻生口両仮駅廃止）
同年7月1日：米原駅 ⇔ 長浜駅間（7.44 km）延伸開業。

1889年　米原⇔金ヶ崎（後の敦賀港駅）間開通

1889年　国府津駅 ⇔浜松駅間（現在の御殿場線経由）、同年7月に関ケ原駅⇔米原駅⇔ 馬場駅（現在の膳所駅）間が開業、新橋駅⇔神戸駅間600.2km全通。

東海道線（新橋⇔神戸）全線直通列車が所要時間は20時間強で毎日1往復運行開始。

同年年7月東海道支線として米原⇔金ヶ崎（後の敦賀港駅）間開通。

1895年（明治28年）に「東海道線」の路線名称決定。

1896年　敦賀港が♥対外貿易港に指定される。
1896年7月15日 北陸線・敦賀駅⇔福井駅間延伸開業。
1897年9月20日 北陸線・福井駅⇔小松駅間延伸開業。
1899年7月、敦賀港が♥外国貿易港（国際港）に指定される。

1902年　敦賀⇔ウラジオストク直通航路開設。日露戦争後にシベリア鉄道（※01）と接続（連絡運輸）した。

建設当初は、神戸⇔京都間から建設された官営鉄道（後の東海道線）と結んで太平洋側の海の玄関口神戸と、日本海側の海の玄関口敦賀を結ぶ目的で建設が始まったわけですが、線名からもわかるように、明治新政府は、間違いなしに帝都東京と旧敦賀県を結ぶための鉄道を意図して建設したわけです。

参※01）当サイト内関連記事　大東亜縦貫鉄道構想の再来？シベリア新幹線（第3シベリア鉄道）とSLB（シベリアランドブリッジ）妄想とは...　はこちら。

★第3項　最大の問題は戦費（建設費）が続くか...

第1目　一部？の社会主義・経済学者や、（Communistと結託した）運輸族の"虚言"について

2008年9月に起こったリーマンショックで、海外に活動の場を求めていた輸出産業の羽振り（需要が落ち込み）が悪くなりました。

2008年以来の"GNI（Gross National Income）低下が止まらない

※2023年10月25日現在￥150／＄に突入寸前！

さらに、海外進出を果たした多国籍企業の現地でのGDP（Gross Domestic Product）＝"国内"総生産が低下して、日本本社への送金額目も減りして"GNI（Gross National Income）＝国民総所得"が低下しています。

つまり一部のマルクス経済学信奉者！が言っているように、歳入（税収）と歳出（血税支出）のプライマリーバランスが取れなくとも、国庫（財政）破綻しない？というのは詭弁 Fake ！です。

プライマリーバランスどころか、国債元本の金利すら支払えなくて、更に空手形（国債）を乱発！するのは、自殺行為です。

個人ならば、既に破産！しているで処です...

にもかかわらず、おバカな政権よとう（夜盗）は、景気刺激策？と称して、infrastructure（基幹施設）への公共投資（血税投棄！）を続けるために、毎年膨大な額の国債（借金）を発行して、日銀に押し付けている！のです。

日銀は、外貨準備額も考慮せず！、膨大な額の日銀券（紙幣）を発行して、政府に渡している！のです。

結果、GNI（Gross National Income）＝国民総所得と紙幣発行額がバランスし無くなり！

昨今の円安！に繋がっているのです。

一時、話題に上がった国際ヘッジファンド組織の、"円売りを買い支えている"だけでは、円安進行は止まらない！のです。

つまり、一般市民の所得が変わらないのに、外圧（内圧？）により、輸入品（原材料）価格高騰に連動してインフレ状態になっているのです。

マイナス金利政策を撤回して無駄な公共（血税）投機を抑制する必要が

韓国・中共政府・ロシアのデフォルト（経済破綻・借金踏み倒し！）が懸念されていますが、日本とて事情は同じです！

つまりは戦前の昭和恐慌に近い非常に危うい状況です！

金融界から批判が上がっているマイナス金利政策を一刻も早く放棄して、正常な状態に戻さないと、

毎年返せる見込みのない国債発行を続けて日銀に押し付け、

返済期限を繰り延べ続けて、鉄道新線建設に気前よく建設スキーム（国庫支援・血税投棄）を繰り返すのではなく！

第2目　嘗て100年以上も昔の19世紀末のアメリカでも金融恐慌の引き金の一つに...

広大な国土を持つアメリカにおける西部開拓史"大陸横断鉄道"と鉄道網の変遷のリフレイン・ミニ版だったのかもしれません！

嘗て広大な国土をもつアメリカでは、19世紀末の鉄道への行き過ぎた過剰投資が、1893年のニューヨーク・ウォール街に端を発した世界大恐慌の一因ともなったともいわれています！

隣国C国が高速鉄道網の"付け"で経済破綻しかけている？のは、100年以上も昔の「USAの犯した過ちを」再現しているだけです！

無駄な重複インフラ整備を抑制！して、歳出（血税投棄！）を削減する努力を行わないと！

戦前の昭和大恐慌！の様、に日本経済が破綻してしまうでしょう！

つまり、中南米諸国の様に、紙幣が紙きれ同然！になって終うのです。

日本国内でも＄が流通しだすことに

行く行くは中共や中南米諸国の様に、日本国内でも＄が流通しだすことになるでしょう！

韓国・中共・ロシアなどの海外に渡航された経験のある方なら、よくご存じのはずですが...

これらの国では、市中の一般商店のtrade（売買）で国内通貨（ウォン、元、ルーブル、ペソ？など）よりも"米ドル"での支払いを求められる場合！が往々にしてあります。

つまり、紙きれ同然の自国通貨より国際通貨としての＄に通貨価値を認めているわけです！

なので、韓国のように、経済破綻（※02）が起こりIMFの要求で自由化政策をとらざるを得なくなったような「名誉ある？過去」を経験する羽目になるわけです。

参※02）1997年12月3日：韓国が通貨危機（国家破綻の危機）に陥り、国際通貨基金（IMF) 資金支援合意書に署名。IMFによる韓国救済でIMFの管理下（わかりやすく言えば倒産企業と同じ管財人の手に！）に...

敗戦直後のあの悪夢が...

国債が敗戦直後同様に"紙くず"になったら、その国債を全額背負い込んいる日銀が破綻して、日銀券￥は暴落（無価値！）となり、敗戦直後のように一気に240倍以上もの超インフレ！となり、

日本経済は敗戦直後のような壊滅的な状態となります！

★

★第1節　整備新幹線の壮大な叙事詩とは...

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前途したように、整備新幹線の起源は戦前の大東亜縦貫鉄道弾丸列車構想にまでさかのぼるわけですが...

第1項　1964年の東海道新幹線の誕生と共に始まった歴史

私たちが「新幹線と認識」している高速列車は、

当時切迫していた東京⇔大阪間のtransportcapacity（輸送力）を改善する♥solutionとして、

貨客分離に下ずく東海道新幹線が1964年10月1日に生まれた訳です。

つまりは国土開発・故郷創生が目的ではありませんでした！

第1目　実は全国高速道路網構想のほうが先輩

1956年（昭和31年）4月16日の日本道路公団法に基づき設立された日本道路公団が後述する鉄拳公団の雛型であり、それを機能させるために制定された高速自動車国道法（1957年公布）が、1970年の全幹法のひな型とも言えるわけです。

共に（首相主導の）閣議決定に下づいて大臣（現国交大臣）の裁量で着工できる、恣意的独裁を認めたConstitution(憲法)違反の法令です。

第2目　東海道新幹線構想が生まれた頃の日本の国情は

1954年には神武景気が始まり高度成長期を迎えて帝都東京と「日本経済の中心地"天下の台所"（だった）大阪」とのビジネス需要が一気に高まったわけですが...

当時の日本は

1950年6月25日 に朝鮮動乱（1953年7月27日停戦成立）が始まり、朝鮮特需の"神風"が吹き、日本の戦後復興を一気に加速させましたが、

（小生が生まれた）1951年9月8日に対日戦線連合国UN48ヶ国と日本政府によってサンフランシスコ平和条約サンフランシスコ条約が調印されて、翌年1952年4月28日に発効して、ようやく国際社会に復帰できて、戦後復興期の後に訪れた高度成長期の先駆け神武景気（1954年12月→1957年6月）のおかげで、

需要が高まった大阪⇔東京間のビジネス需要にこたえるために、1956年5月10日に、日本国有鉄道（通称国鉄）が第2東海道線の調査会を設置したことが始まりとされていますが、建設資金の目途など全く立っていませんでした！

今なら国債発行で済ます建設資金ですが

前途したように、当時は国際社会に復帰したばかりで、日本はまだまだ後進国！でした。

つまり、今なら日銀が全額買い取ってくれる"国債"も当時の日銀にはお金が無く！（※10）

発行しても"国際市場"からは見向きもされず、売れる（引き受けて手の）見込みが無く！

世界銀行から借り受ける以外には調達手段が無かったわけです。

なので、鉄道建設にかかわらず、戦後復興に需要な働きをした・佐久間ダムや黒四ダムなどの国家プロジェクトは全て、世銀からの借入金で賄われていたわけです！

参※10）本来国債は、日清日露戦争当時のように、国際金融市場から資金調達する手段で、現在中共を始め世界各国も同様の方法で資金調達しています、だからデフォルト（踏み倒し）も生じるわけですが...

日本では経済発展に裏打ちされて、日銀が強大な資金運用をできるようになって、現在日本国内で発行される国際・公債（自治体借金）は全て日銀が引き受けてくれていて、国際市場に流す必要が無くなっています。

第3目　1956年に計画開始！時は東海道線全線電化完成！したばかり

電車特急すらなかった電化完成当時は、電気機関車に引かれた列車最初の電化特急！列車「つばめ」「はと」は東京⇔大阪間を7時間30分かけて走破していました！

当然、現在のように高頻度運行などされておらず、1日たった１往復！の運行でした。

当時は東京⇔大阪間のビジネス利用は硬座車（3島客車）の夜行列車が主役の時代（※11）でした、

寝台列車所謂ブルートレインはビジネス特急初代こだまの登場と同じ1958年になってからです。（※12）

参※11）1951年生まれの小生も、1978年10月の東京モーターショー見物の為に、当時まだ臨時列車として運行されていた旧型客車！の（客車列車！）で大阪→東京を体験したことがあります！勿論リクライニングもしない向かい合わせの"木製フレーム"の"硬座"車両です。

そんなに混んではなく、友人と2人でボックスシートを占領！出来たので、お互いに足は延ばせました！しかし『何とも腰が痛かった』思いでしかありま線（せん）が...

参※12）1980当時とある輸入商社の大阪支社勤務の営業マンをしていたころ、毎月一度の東京本社での営業会議に出向く際には「寝台急行"銀河"」を良く利用しました！

当時の寝台急行にはシャワーなどと言う便利な設備は有りませんでしたが、東京駅には"東京温泉"と言う24時間営業の"サウナ"があり、早朝6時320分に到着して、ひと風呂浴びてさっぱりしてから、渋谷にあった本社に向かうことが出来ました

第4目 　初代「こだま」の登場

20系電車が開発されて1958年11月1日に「初代こだま」が「ビジネス特急こだま」として東海道本線にデビューしました。

当時高度成長期真っただ中とは言うものの、東京⇔大阪間を6時間50分！もかけて走行する昼間特急を、利用する人など少なく、東京出張には前途したように"夜行列車"を用いるのが通常で、初代こだま搭乗時は1日僅か"1往復"の運行でした。

意外と早かった電気機関車牽引の高速コンテナ列車の登場

1959年には国内初となる"高速コンテナ列車「たから」"が運行が開始されています。

第2項 　1964年鉄道建設公団の立ち上げと東海道新幹線の誕生

1958年12月19日：東海道新幹線建設計画が閣議決定されましたが...

前途したように建設資金は全額世界銀行からの借入金を当て込んでいました！

そして翌年1959年4月13日"東海道本線線路増設工事"として認可され、
同年4月20日に新丹那トンネル東口で起工式が行われ東海道新幹線が着工されましたが...

第1目　東海道新幹線誕生開通当初は東京⇔大阪4時間！

ご存じのように、1964年東京オリンピックの年の1964年10月1日に東海道新幹線が開業しました。当初は東京⇔新大阪間を4時間！（2台目こだまは5時間！）もかけて走行していました。

翌年の1965年11月1日のダイヤ改正でやっと「ひかり」が3時間10分となりました。

しかしのんびりしていた？当時はひかり・こだま共に30分間隔！時間当たり2往復！つまり、両方合わせても時間当たり4往復しか運行されていませんでした。

1967年になってやっとひかりが時間当たり20分間隔６往復となり。

Expo'70大阪日本万博開催を控えた1969年12月8日に「ひかり」の16両編成運転が開始されました。

第2目 鉄拳公団の誕生

そして1964年に後の全幹法に繋がる日本鉄道建設公団いわゆる"鉄拳"公団が生まれました。

そしてこの時後述する（首相主導による内閣閣議に下ずく）運輸大臣（現在は国交大臣）の裁量・決済で鉄道新線を増産できる体制が整った！わけです。

第3項　全幹法の成立

全幹法（全国新幹線鉄道整備法）は東海道新幹線開業後6年も経過した1970年5月18日に公布され、更に鉄建公団→日本国有鉄道清算事業団→JRTT（※13）の発足に連れて「部分修正され現在に至る法律」なのですが。

驚くべきことに敗戦後の日本国憲法には準じていま線（せん）！（※14）

詳細は別稿（※14）で詳述しましたが、基本となっていたのは大日本帝国が制定した国有鉄道法と、運輸省令に基づいて、法制化された「封建制（独裁制）」に下ずいた法制度で、制定当初から憲法違反！の法律です。

参※13）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば..　はこちら。

参※14）当サイト内関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は全幹法を盾に取る"建設推進派"の"ペテン" ！　はこちら。

第1目　そして当初の新幹線は標準軌鉄道！として規定

当初は、東海道新幹線・山陽新幹線を後追いする形で、の新幹線特例法に下づき「東京都と大阪府とを連絡する日本国有鉄道の幹線鉄道であって、その軌間が一・四三五メートルであるもの」（※14）として規定されていましたが。

最初の改正で『主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」を「新幹線鉄道」とする』と改正され現在に至っています。

これは、標準機そのものの"国内申し合わせ"が間違っていて、USAのASCE（米国土木学会）の規定1420mm (4 ft 8 in) に配慮したためでしょう...

参※14）当サイト内関連記事　標準軌 は1420mm (4 ft 8 in) ！だった...　はこちら。

第2目　"新幹線の路線計画"は国土交通大臣が定める！

"新幹線の路線計画"同法第4条に基づきは国土交通大臣が「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」を決定して公示し、調査の上、（第7条）に下き整備計画を決定して、（内閣）国交大臣が建設指示を行う！ことになっています。

この部分が主権在民を謳う日本国憲法違反！

つまり、"国民の歯止め"は国会の予算委員会での「国交省予算案の可否審議」しかない訳です。

つまり最初から、納税者・有権者の意思を完全無視！しているにのです

国鉄ビッグバンでJR東海が誕生

1987年4月1日：国鉄分割民営化（国営企業化）で、JR東海が生まれ東海道新幹線の運行はJR東海が行う事となりました。形態は第一種鉄道事業者ですが...

路線は新幹線鉄道保有機構からLeasing（※15）されていました！

1991年10月1日：JR東海が旧新幹線鉄道保有機構から新幹線施設を押し付けられて、晴れてJR東海の"可処分資産"となりました。

1997年10月8日JR東海は東京証券取引所、大阪証券取引所、名古屋証券取引所、京都証券取引所 に株式上場（公開）して晴れて"民営企業"となりました。

参※15）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

第3目　1973年11月13日に決定した整備新幹線だけが基本ルートに拘っている！

東北新幹線,北海道新幹線,北陸新幹線、九州新幹線、九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）が、

更に2011年（平成23年）5月26日に整備計画が決定した路線として中央新幹線（リニア中央新幹線）が整備新幹線とされているわけですが、

通過ルートは曖昧で未決事項

現在紛争中の西九州新幹線（九州新幹線長崎ルート）：福岡県福岡市 ⇔長崎県長崎市間と記されているだけ。

北陸新幹線

同様に北陸新幹線も、東京都 ⇔大阪府大阪市間とされているだけで途中経由地についての名文条項は見当たりません。

実際に北陸新幹線も、その通過ルートは工事の難易度（フォッサマグナ横断）や、政治的駆け引きで、1992年に暫定整備区間として着工されていた富山・石川県境にまたがる加越トンネルのが途中放棄されたり、幾度となく紆余曲折を経て2015年3月15日に金沢まで開業したわけです。

更に途中放棄された整備新幹線も

成田新幹線が代表となるでしょうが西九州新幹線と同じくStructure（基本構造物）が完成していながら、途中放棄されてAbandoned Road（未成線）となった整備新幹線もあり。

更には鉄拳公団を使って建設された在来線は「北海道の未開の原野」も含め"全国至る所"に残されています！そして線路が引かれることも無く、無残に朽ち果てています！

第４目　先輩格の高速自動車国道法では「着工したものの長年工事中断放置状態！」の高速道路も

高速道路建設では

前途した先輩格の高速自動車国道法（1957年公布）による高速道路建設事業では、その後生まれた高規格幹線道路・地域高規格道路共に、ルート変更は当たり前となっていて、

地元自治体の大人の事情（地元反対運動・誘致運動）で常にルートが変更（迷走）されています！

更に全国にはE76今治小松自走車道のように、地元自治体（住民）の「大人の事情（利害関係）」の調整が付かずに完成見透しさえ立っていない、着工済の高速道路がわんさかあります。

つまり、西九州新幹線、や北陸新幹線のルート決定が混迷し続けても、別段「不思議でも無い！」わけです。

更には前途した成田新幹線のように、unfinished line（未成線）として「途中放棄！しても構わ無い」わけです。

第4項　夜盗整備新幹線CPPTと小早川 秀秋；福井県知事は焦っている！

2021年の"ハピラインふくい㈱"設立以来、小早川 福井県知事は焦っておられるようです！

現職　杉本達治知事プロフィール

1962年7月31日　出生地 岐阜県中津川市
出身校 東京大学法学部卒業

  • ●1986年4月：自治省（現総務省）入省。
  • ●1986年7月：長野県地方課（出向）
  • ●1987年12月：自治省大臣官房総務課
  • ●2000年：総務大臣（旧自治大臣）秘書官
  • ●2004年：福井県総務部長（出向）
  • ●2007年：内閣参事官
  • ●2010年：総務省市町村税課長、地方債課長
  • ●2013年：福井県副知事（出向）
  • ●2016年6月：副知事を退任、総務省消防庁国民保護・防災部長
  • ●2018年：総務省公務員部長
  • ●2019年4月7日　前西川一誠知事を破り初当選！
  • ●2019年4月23日 - 福井県知事就任！

第１目　 更に実現性の乏しい「ヘリコプター空輸」の big talk (大風呂敷)まで"浮上？"させて...

最近（2022年5月）地元の小浜ルート誘致派の嫌疑（けんぎ）団、私擬（しぎ）団、等の小浜ルート建設推進派が（支持母体の）地上げ屋（不動産屋）からの突き上げで、

不要不急？の福井空港をヘリポートとして復活させ？東京・大阪航路の定期ヘリコプター便を立ち上げるのろし！をぶち上げましたが...

北陸東海新幹線（米原ルート）♥支持者に対する嫌がらせ妨害プロパガンダ！

根強く残る中京経済圏、帝都東京との絶縁！を危惧する米原ルート支持派に対する、単なる妨害工作の嫌がらせプロパガンダ！でしょう...

実現しても、精々「小浜ルート着工」までの「本のごくわずかな期間」のDEMO運行で、帝都と大阪の経済"怪"への時短アピールにすぎないでしょう。

しかし中京経済界無視の姿勢は後々後悔することになるでしょう！（※16）

参※16）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 開業で 名古屋 が"日本のウォール街"経済の中心地に変身するかも...　はこちら。

第2目　"軍義"に大阪府知事を始めて招聘！

更に夜盗整備新幹線CPPTと共同で開催した2022年5月25日の北陸新幹線建設促進同盟会総会に宇喜多秀家大阪城主を始めて招聘して、次期整備新幹線予算獲得に向けて"軍議"を行いました。

★

★第2節　日本の国際社会復帰と空路・高速道路の大躍進！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

敗戦後の1946年に米軍によって拡張された羽田空港は旧A滑走路（2000m×45m）と旧B滑走路（1650m×45m）の内拡張されていた大型機（4発プロペラ機）の離着陸に対応できるようになっていました。

第０項　朝鮮動乱と戦後復興期

1950年6月25日 に朝鮮動乱（1953年7月27日停戦成立）が始まり、朝鮮特需の"神風"が吹き、、戦後復興が本格化しました。

※世界史・日本史つまり歴史学は、年表を暗記するのではなく！夫々の事象の相互関連を学ぶ（考察）学問です！

つまり"日狂祖"の患部に毒されている文科省の教育指導要領・歴史教育はこの点で間違っています！

憲法改正と教育改革が"混迷の21世紀"を日本（国民）が生き延びるうえで絶対必要な条件！では無いでしょうか。

第1項　1952年4月28日の♥国際社会復帰!で日本の空が

小生が生まれた年、1951年9月8日に対日戦線連合国UN48ヶ国と日本政府によってサンフランシスコ平和条約が調印されて、翌年1952年4月28日に発効して、ようやく国際社会に復帰できたわけです。

第1目　1952年7月1日「東京国際空港」と改名した羽田空港

1951年9月8日にサンフランシスコ講和条約が調印されて、条約が発効した翌年1952の7月1日「東京国際空港」と改名した羽田空港では、（戦前の1953年10月1日設立！国有会社"日航"）の民間???プロペラ機による運行が開始されたわけです。

戦後復興期→高度成長期に

朝鮮動乱が収まった（停戦）した1953年には、日本航空のDouglas DC-6（プロペラ機）によって、国際線定期航路（東京 ⇔ウェーク島⇔ホノルル ⇔サンフランシスコ）が開始され、正に日本は戦後復興から高度成長期輸出国として国際社会に復帰して、高度成長期に突入したわけです！

そして1954年には神武景気が始まり高度成長期を迎えて帝都東京と「日本経済の中心地"天下の台所"（だった）大阪」とのビジネス需要が一気に高まったわけです。

1955年5月17日、現在の国際線ターミナルの西側・現B滑走路の南端付近に初代の旅客ターミナルが開館しました。

同年8月には旧A滑走路が2000m→2550mに延伸されて、（長距離ノンストップ）国際便にも対応できるようになりました。

その後1958年6月に駐留軍（米軍）から全面返還されて、日本の空の窓口が本格始動したわけです。

第2目　1959年5月26日の東京オリンピック開催決定がトリガーに

1959年5月26日当時の西ドイツのミュンヘンで開催された第55次IOC総会で、1964年東京オリンピックが決定しました！

これを受けて東京オリンピックのための空港設備の整備拡張が行われ、1960年代初頭には旅客ターミナルの増築、旧A滑走路の延伸（2550ｍ→3,000m）、旧C滑走路（3150m×60m）が完成して、東京モノレール（1964年9月17日開業）等の交通 infrastructure（基幹施設）整備も行われたわけです。

そして日本航空や外国航空会社により、Douglas DC-8やBoeing 707、Convair 880などの大型ジェット旅客機が次々と就航し、世界のナショナルウィングが揃い、

世界の大都市と空路で結ばれるようになり、さらにmunicipal airport(地方空港)の整備が進んだことで国内線・地方空路も整備されたわけです。

東京⇔大阪間の日帰りビジネスに貢献したBoeing 727の登場

そして"ジェットストリーム"でお馴染みのBoeing 727が、日本の"出張ビジネス"の常識を変革させました！

全日空が１９６４年に羽田⇔札幌線に導入し、遅れて1965年に日本国内航空（日本エアシステム→JALに吸収合併）も幹線に参入したボーイング727の登場です。

つまり、東海道新幹線は生まれて間もなく「苦しい立ち位置！」に置かれていた！わけです。

更に、1973年に日本航空がBoeing 747SRを挿入して、日本の空の大幹線は500席！の時代となった訳です、東京（羽田）⇔大阪（伊丹空港）、東京⇔福岡空港、東京⇔札幌（千歳空港）そして東京⇔鹿児島空港などの地方便にも就航するようになりました。（※21）

参※21）小生がbottom セールスマン！？として全国を飛び回っていた1991年当時、home baseの大阪工場には殆どおらず、大阪⇔東京、東京⇔鹿児島、東京⇔福岡、といった具合に全国をBoeing 747で"飛び回って"いました！

※航空incident（墜落事件）が多発していた時期を無事に乗り切れたのは、余程悪運が強かった？のでしょう...

※incidentに見舞われてお亡くなりになった方のご冥福を心よりお祈り"するとともに、遺族の方にお悔やみ申し上げます。　狸穴総研　代表　出自多留狸

第2項　高速道路（高速バス）の登場

前途したように、全幹法を遡る事20年近く前の1957年に、高速自動車国道法が公布されて高速道路と言う「パンドラの箱」の封が開かれました。

第1目　日本初の名神高速道路の開通

1963年7月16日に日本初の高速道路として栗東IC ⇔尼崎IC感が開通して、東京オリンピックの翌年1965年7月1日には小牧IC⇔一宮ICかんの延伸開通により、全線開通名神高速道路が全通しました！

東名高速道路の開通で東京⇔大阪間が高速道路で繋がる

1968年4月25日 : 岡崎IC ⇔小牧IC間が開通して名神と一本の途として繋がりました！（※22）

同時に東京IC⇔ 厚木IC間、富士IC ⇔ 静岡IC間も部分開通しました。

翌年1969年5月26日 : 最後に残った大井松田IC⇔ 御殿場IC間 の延伸開通で、全線が

開通して、首都（厚木）⇔豊中（大阪）間が一本の途で繋がりました。

これ以降、高速夜行バスによる、旅客が発展しだすわけです。

そして、高速コンテナ列車が登場して以来10年足らずで陸上のfreight transportation(貨物輸送）もトラック運輸の時代へと変化して行き、その後の有蓋貨車による貨物取扱廃止！国鉄解体！国営怪社化！へと繋がるわけです。

参※22）当時日本初の高速バスが大阪⇔名古屋間で運行開始されました。

小生も、親父のお供をして、国内初の高速バスの旅を体験しました。

★

★第3節　整備新幹線蔓延計画参謀本部・夜盗政権の「お触書（ふれがき）」とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

尤もらしいお題目を並べ立てて「西軍？を鼓舞する」総大将？当時の岸田国交大臣の「お触書（ふれがき）」では...

第1項　想定総事業費　2兆３千億円！？（年約147億円／㎞）工期着工後15年！

この中では、敦賀⇔小浜⇔"京都"⇔新大阪間　44分／143㎞　想定総事業費　2兆3千億円！（約147億円／㎞）工期は着工後15年！となっています。（※30）

欲得まみれの検討？過程については、魏妖怪 syndicate（企業連合）の代弁者としてロビー活動を行う民間シンクタンクのResearcher（研究員）,specialist（専門家）が捏造！した日本語ウィキペディアのcontent（北陸新幹線敦賀以西のルート選定）で"詳述"されていますが...

第1目　京都市内を騒音公害まき散らしの連続高架橋で蹂躙する案！

但しこの想定事業費は、騒音公害まき散らし連続高架橋で京都市内を蹂躙！する構想によるもので、現在検討中の京都市街地を深層地下地底鉄道で通過する構想では、京都市内通過だけで１兆６千億円！以上（2022年シール度地下鉄建設実績！で試算）、つまり敦賀⇔新大阪間の総事業費は3兆円！以上（2022年現在）で今後の建設資材高騰、人件費高騰を考慮すると、総事業費4兆円！近くに"福らむ"でしょう。

つまり、成田新幹線同様に、途中で建設放棄！されて、unfinished road となり、作って"シマッタ！"新幹線小浜駅？は巨大abandoned station に...

第2項　運輸賊が無謀なDelusionを抱いたのは「夢多き高度成長期」の真っただ中の頃

  • ●1970年　全国新幹線鉄道整備法公布（大阪万博開催）
  • ●1972年7月3日　全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（昭和47年運輸省告示第243号）で北陸新幹線（東京都 ⇔大阪市）の基本計画告示
  • ● 1980年12月27日　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行
  • ●1982年9月の臨時行政調査会の基本答申に沿って、北陸新幹線を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定。
  • ●1987年1月　整備新幹線建設の凍結解除！閣議決定
  • ●同年4月1日　鉄道事業法に下ずきJNR解体！国有怪社JRクループ誕生。

JR西日本の母体・日本国有鉄道が無謀なDelusionを抱いたのは「夢多き高度成長期の真っただ中の1972年」の事でした...

1985年2月、高崎 ⇔小松間の認可申請

  • ●1986年12月バブル景気始まる！

1987年1月　整備新幹線建設の凍結解除！閣議決定

整備新幹線建設の凍結解除！を閣議決定。同年4月国鉄分割民営化でJR西日本誕生。

※つまり「ＪＲ西日本丸」の船出に際しての御祝儀？として建設が決まったわけ

  • ●1989年6月23日　高崎 ⇔軽井沢間の追加申請　同年6月28日に高崎 - 軽井沢間41.2 kmの工事実施計画（フル規格）が認可。（同時に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネル（未成トンネル）の着工も認可）
  • ●1989年8月2日　軽井沢駅構内で起工式。
1991年2月　バブル景気はじける！
  • ●1991年8月22日　軽井沢 ⇔長野間53.6 kmの工事実施計画（フル規格）認可。同年9月17日起工。
  • ●1992年7月29日　小矢部市 ⇔金沢市間の暫定整備計画決定。
  • 同年8月6日　石動 ⇔金沢間25.0 kmの工事実施計画認可。
  • 同年8月27日　起工！
1993年10月　JR東日本株式公開開始！　東証プライム上場　

1994年9月13日　9月22日糸魚川 ⇔魚津間40.5 kmの工事実施計画認可、同年10月13日着工

そしてＪR西日本のテリトリー内糸魚川 ⇔魚津間が正式着工されたわけです。

  • ●1994年10月13日糸魚川 ⇔魚津間着工
  • 同年12月　宇都府が奈良線複線化に向けてJR西日本、関係機関（国交省鉄道局）との協議を開始。（※32）

1996年　旧大蔵省の主導で金融ビッグバン政策始まる！

10月8日　JR西日本　株式公開開始！　名証1部　 福証 上場
1997年　JR東海　株式公開開始！
  • ●10月1日　JR東日本・北陸新幹線（長野新幹線）高崎駅 ⇔長野駅部分開業
  • ●10月8日　JR東海株式公開開始　東証プライム・名証プレミア上場　
  • 現日本トラスト
  • ※JR東日本・JR東海・JR西日本３社が名実ともに義兄弟となる！
  • ●1998年1月　JR西日本奈良線複線化第1期事業開始
  • ●1998年 3月　長野 ⇔上越（妙高）間約60 km（ＪR東日本区間）の工事実施計画（フル規格）認可。
  • ●2001年　3月3日のダイヤ改正から奈良線複線化第１期事業区間供用開始！

参※32）当サイト内関連記事　JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは...　はこちら。

2000年に転機が

1999年に株式公開時にお世話になった日本マスタートラスト信託銀行（旧ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行）が→ディーエムジー信託銀行に改称して（同時に純国内金融資本系列となりました）そして2000年 には日本マスタートラスト信託銀行と改称されました。

同年6月　金融ビッグバンで立ち直った純国内金融資本で現日本カストディ銀行の始祖となる日本トラスティ・サービス信託銀行が誕生してJR各社の株主に加わりました。

2001年4月ＪＲ西日本区間着工
  • ●2001年4月　上越 ⇔ 糸魚川間、魚津 ⇔富山間の新規着工を含む上越（妙高） ⇔富山間全区間（ＪＲ西日本）がフル規格着工。
  • ♥2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出してJR東日本完全民営化！達成
  • ●2003年10月1日　JRTT　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構誕生。

参※）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

  • 2004年3月　JR西日本完全民営化達成

2005年6月26日富山 ⇔金沢（白山総合車両所）間着工

2005年4月27日　富山 ⇔金沢（白山総合車両所）間の全区間がフル規格で認可されて同年6月26日に、バブル景気消泡と言う不運？にあいながらもJR西日本創業以来苦節18年！、やっとJR西日本北陸新幹線の着工にこぎつけたわけです。

  • ♥2006年4月、JR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。

※これを機に、JR3社は完全にJ財務省（金融局）のコントロール下となりました。

  • ●2006年4月27日に福井駅周辺部分の連続立体交差化工事実施計画認可、6月26日に着工。
  • 同年4月28日　既認可区間を変更して長野 ⇔ 金沢（白山総合車両基地）間の一体的な完成を目指す工事実施計画の変更認可申請認可。
  • ●2009年2月に福井駅連続高架橋（800ｍ）完成。
  • ●2012年6月　北陸新幹線金沢駅 ⇔敦賀駅間認可、着工。
  • ●2013年8月13日　京都府・関係市町と奈良線複線化第2期工事事業（資金）スキームに関する基本協定書締結。（※33）

参※33）当サイト内関連記事　インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

2008年9月　起こったリーマンショック勃発

運輸事業者Federation （trust）にとっては、外資系ハゲタカファンドがほうほうの体で逃げ出し！、会社乗っ取りに危惧は無くなった！わけですが...

USA市場が冷え込んだおかげで、輸出産業が更に窮地に追いやられ、国内唯一の設備投資旺盛な有望市場！である「運輸事業者が顧客」として狙いうちに遭いだして、今まで以上の「機材売り込み」攻勢に悩まされるようになったわけです。

参※）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

2015年3月15日　長野駅⇔金沢駅間開業（上越妙高⇔金沢間JR西日本）

構想以来半世紀近い45年！着工以来四半世紀（26年）の紆余曲折を経過してＪR西日本の執念？が実ったわけです。

  • ●2016年7月26日...奈良線複線化第2期工事着工。
  • ●2020年12月6日に山城多賀駅 - 玉水駅間、2022年2月27日に新田駅⇔城陽駅間の複線化完成。
  • ●2023年春　北陸新幹線金沢⇔福井間開業予定。
  • 奈良線複線化第2期（京都⇔城陽間）完成予定。
2016年10月　JR九州　株式公開！
  • ●2016年10月25日 東証プライム上場
  • ●2016年10月26日 福証上場
※JRグループ４レンジャーすべて出そろう！

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが...

以下の通り（JR3島を除き）現在は完全民営化！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間企業です！

JR東日本（ホールディングス）
  • ♥1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
  • ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
  • ♥2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...

※以下をご覧いただければお分かりの様に、現在旧労働組合は崩壊！して非組合組織！♥JR東日本社員持株会として会社側と共調しています！

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
JR東海
  • ♥1997年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • 同年10月8日　名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
  • ♥2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本
  • ♥1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
JR九州
  • ♥2016年10月25日東証プライム に株式公開・上場。
  • ●2016年10月26日福証 に一株式公開・上場。同日♥完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
※但しご覧の通り、炭鉱全盛期から続く労働組合活動（患部）が、restructuring(断捨離・合理化）絶対反対！闘争を続けており、鉄道事業のreconstruction（復興・再建）を阻んでいます！

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • ●RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • ●太陽生命保険 2.03%
  • ●日本生命保険 1.99%
  • ●明治安田生命保険 1.54%
  • ♥JR東海 1.32%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • ♥JR東日本 1.25%
  • ♥JR西日本 1.25%

★

政策投資ファンド

日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第3項　お触書に示された俸禄とは？

第1目　小浜ルート建設事業の経済波及効果???

関西経団連（関電・土建連合？）が援護する小浜ルートの経済波及効果?とは...

既にトリックを解き明かしたように、関西"軽罪""怪が錦の御旗に振りかざす"経済波及効果""とは、関西軽罪syndicate（企業連合）のロビー活動を請け負っている 中共傾（の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部の息のかかった） lobbyistがでっち上げて捏造した私算値で何ら経営"工学"的な根拠はありません！

つまり整備新幹線新大阪延伸に係る直接投棄血税2兆1千億円！そのものが15年にわたって近畿2府1県にばら撒かれるという意味合いで、地上げ屋（不動産業者）・土建屋は潤っても一般庶民には関係のない馬鹿話！です。

つまりは、町中に"地元地上げ屋""や土建屋の親方 (-_-メ) が乗るベンツや中京産の超高級車"紅旗"があふれるというだけです。

※目ざとい華僑の連中は、夢洲賭博アイランド！計画も視野に入れて、大阪がカンボジアのシアヌークビルの様に中国マフィアの拠点になるのを見越して！...

一般市民にとっては、血税投機！に繋がる迷惑なお話

むしろ、関係ない地域の国民にとっては、血税投機！に繋がる迷惑なお話です。

町に、"地元土建屋の親方"と"一儲けした地上げ屋！（不動産業者）"の乗るベンツがあふれる！だけです。

下図は1昨年（2017年）に　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム　北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会（シンジケート）の要請で、国土交通省鉄道局が2017年3月に同シンジケートに提出した検討資料『北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について』により作成した予定ルートです。

第２目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

（Version１,Revision3 ー2023年8月7日改訂）

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが lobbyist と呼ばれている（〇X経済研究所、〇X総合研究所などの）民間 think tank です。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっているあの連中です。

つまり"自称" Researcher（研究員）,economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造の expert（有識者・専門家）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！のです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に、中国系企業や「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れている！からです。

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propagandaの旗手！政府御用達advertising agency 伝痛！と鉄道傾 Youtuber

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛" が、自社の network を通じてフリーターYoutuber紛い者Youtuber共を使って

「一般の無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

彼らは、"伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第3目　京都⇔松井山手⇔新大阪間の「う回路」って...？

...んマ・テ・ヨ、この図どっか変だな？と気づかれた方はするどい！

敦賀⇔米原ルート約43㎞とほぼ同じ長さ！の約46㎞の、この区間にかかる建設費用は147億ｘ46㎞≒6760億円！

つまりこれだけの建設費があれば工期５年～7年程度で北陸新幹線米原ルートが全線開業！できるのです。

どうして京田辺迂回路が付け加えられたのか

どうして京都⇔新大阪ルート（薄緑ライン）が知らんふりして「サラット」付け加えられているのでしょうか？...

これは、当初の福井県西部小浜周りルート計画の際に、京都府亀岡市付近を通り新大阪に直行する案（エンジ色のライン）があった名残？でJR西日本側の妥協案（便乗案）と思われがちですが...

完全民営化前の西日本は東海道新幹線（JR東海）の呪縛を払いたかっただけ

それは、北陸新幹線を事業申請するのは"ＪＲ西日本"と」JRTT（※13）だからです！

JR西日本（生えぬき？国交省系経営陣）は、後述するように、♥完全民営化まではJR東海の"呪縛"から脱出して、儲けに繋がらない

  • ●「孤立路線の解消」
  • ●「自由なダイヤ設定」と
  • ●「九州新幹線東京直通」

の3つを実現したがっていた？わけですが...

前途した様に、現在JRグループの義兄弟4レンジャーは全て、政策投資ファンドの強い絆"資本"で強くい繋がっています！

更に、JR九州では、JR西日本・JR東海・JR東日本の出資も受けており、裏を変えせば、JRグループ内で、一番政策投資ファンドのご意向！が強い企業でもあります。

バブル景気以前から操業していた他の民鉄各社とは異なり、歴史が浅いJR各社では、大口の個人資産家（投資家）が少なく！、ほぼほぼ経営は方針は大口出資者の政策投資ファンドのご意向！で決まって終います！

各社の労使関係も微妙に...

相互直通にも影響が...

JR東日本⇔JR西日本、JR西日本⇔JR九州の各新幹線が相互直通出来るのは、前途した主要株主を見れば一目瞭然！

其々社員持ち株会を作って、労働組合活動に代わる新たな労使関係を構築しているからです。

東海道新幹線⇔山陽新幹線はJR誕生以前からの慣例！

これは、民営化以前から行われてきた慣例！なので、労働組合も渋々飲んでいる！訳です。

なので、管理上も複雑で、新大阪駅には駅長が2名存在するわけです。

電源周波数問題？は技術解決済み

技術的には50Hz⇔60Hzの電源周波数問題???は...

北陸新幹線、金沢⇔東京間の直通運行でもわかるように、現在すでに電源周波数問題は技術的に解決済みです！

東北新幹線／JR東日本⇔東海道新幹線／JR東海が直通できないのは...
  • ●秒単位で管理されているダイヤ上の制約
  • ●しょっちゅう遅延する東北新幹線がダイヤを狂わす！？？？

組合関係からお小遣い（取材協力費）をもらっている労働組合傾鉄オタYutuber共が言うような屁理屈！ではありま線（せん）！

一番大きいのは"運転区（労働組合）間の対立です！

タ・ダ・シ、リニア中央新幹線が開業すれば...
  • ●リニア中央新幹線は別会社！になる。（※34）
  • ●リニア中央新幹線の輸送密度・営業係数確保の為、東海道新幹線「新横浜⇔名古屋ノンストップのぞみ」は大幅減便！となる。
  • ●静岡県内停車型「のぞみ」「ひかり」に置き換わり、かつ大幅減便される！

つまり、ダイヤに余裕が出るので、懸案だった東海道新幹線⇔東北新幹線直通も実現するでしょう（※35）

参※34）当サイト内関連記事　リニア新幹線の運賃・特急 料金を大胆かつ的確に予想する!　はこちら。

参※35）当サイト内関連記事　東海道新幹線 と 東北新幹線 が リニア中央新幹線 開業で繋がるかも？!　はこちら。

★第4項　北陸新幹線大阪延伸着工の手筈

第1目　誰が事業申請するのか？

北陸新幹線新大阪延伸計画事業免許の具体的流れとしては...

事業計画

具体的な事業計画は、ＪＲ西日本と、鉄道施設所有者のＪＲＴＴが、共同事業として、国交省に事業申請します。

国会での予算審議

railroadprojectflow.png

国交省から、内閣に予算案（建設スキーム）が提出されて、国会で審議されます。

国会審議（衆議院予算審議会）で可決されれば参議院に回りますが...参議院で否決されても、再度衆議院本会議で可決されれば、予算案は通過します！

政府（国交省）からJRTTに認可（血税投棄！）が実行されて、着工されます。

最終的には、建設区間の第一種鉄道事業となるＪＲ西日本と、リース期間中の名義人かつスーパーゼネコンに当たる独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（※13）がそれぞれ事業申請を行うわけです！

参※13）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

建設事業費スキーム仕来り！の共同謀議に加わった京都府・京都市（患部官僚）の圧力が

※関連する時系列だけ抽出すると

  • ♥1993年10月　JR東日本株式公開開始！　
  • ♥1996年10月8日　JR西日本　株式公開開始！　
  • ♥1997年10月8日　JR東海　株式公開開始！

※JR東日本・JR東海・JR西日本３社が名実ともに義兄弟となる！

2000年に転機が

1999年に株式公開時にお世話になった日本マスタートラスト信託銀行（旧ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行）が→ディーエムジー信託銀行に改称して（同時に純国内金融資本系列となりました）そして2000年 には日本マスタートラスト信託銀行と改称されました。

同年6月　金融ビッグバンで立ち直った純国内金融資本で現日本カストディ銀行の始祖となる日本トラスティ・サービス信託銀行が誕生してJR各社の株主に加わりました。

2001年4月ＪＲ西日本区間着工
  • ♥2002年6月、JR東日本完全民営化！達成
  • ●2003年10月1日　JRTT　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構誕生。
  • この時点で国鉄清算事業団（財務省名義）からJR九州・JR四国・JR北海道・JR貨物・４社の発行株式全株がJRTTに移管される、つまり4者はJRTTの完全子会社となった訳です。
  • ♥2004年3月　JR西日本完全民営化達成

2005年6月26日富山 ⇔金沢（白山総合車両所）間着工

2005年4月27日　富山 ⇔金沢（白山総合車両所）間の全区間がフル規格で認可されて同年6月26日に、バブル景気消泡と言う不運？にあいながらもJR西日本創業以来苦節18年！、やっとJR西日本北陸新幹線の着工にこぎつけたわけです。

  • ♥2006年4月、JR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。

※この時点で、JR3兄弟は国交省鉄道局から実質財務省（金融局）のコントロール下に！

つまり財布を握っているほうが、大口叩くだけの「ほら吹き（運輸賊）より強い！」訳です。

  • 。
  • ●2006年4月27日に福井駅周辺部分の連続立体交差化工事実施計画認可、6月26日に着工。
  • 同年4月28日　既認可区間を変更して長野 ⇔ 金沢（白山総合車両基地）間の一体的な完成を目指す工事実施計画の変更認可申請認可。

参※33）当サイト内関連記事　インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

2015年3月15日　長野駅⇔金沢駅間開業（上越妙高⇔金沢間JR西日本）

構想以来半世紀近い45年！着工以来四半世紀（26年）の紆余曲折を経過してＪR西日本の執念？が実ったわけです。

現行の、小浜・京都市内縦貫ルートは時系列に示した通り、2006年以前に提示された案！です。

なので前途した様な当時の経営者同士の「大人の事情（利害・思惑）」で、JR西日本が独自ルートを希望したわけですが...

京都市（議会）が便乗！

現在京都市議会の主流派となった自公連立市議団が、「ここぞとばかりに飛びついた」わけです！

但し長年の共産党市政の「見栄っ張り箱物行政」がたたって、とても建設スキーム（血税負担）を出来るような状況ではなくなってしまっていたわけです。

そこで...

大義名分として鉄道空白地帯の『第2京阪国道沿いに通勤新線も併設する』（※15）案が浮上したのでしょう...

参※14）ご当地福井県もそうですが、古くから中央政権とフカ～イ（不快）関係にある、京都府・京都市には旧自治省時代から続く伝統！として、目代が Office rや chief executive officer として多数派遣（出向）されています。

つまり、彼ら目代たちは、自らの生涯生活設計しか眼中に無い！のです。

参※15）当サイト内関連記事　北陸新幹線 松井山手 迂回ルートの狙いは 通勤新線　はこちら。

★

★第4節　両陣営の作戦・戦術・戦法とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　西軍毛利内閣総理大臣とJR西日本、関西広域連合・維新の会（京都府、大阪府）が考えた作戦には無理が！

第1目　工期15年！もかかるJR西日本部隊の小浜侵攻作戦には無理がある！

開業までに15年かかるといわれている北陸新幹線小浜ルート...

北陸新幹線は、JR西日本（JR東日本）の路線なので武将（経営陣）たちに取っては、敵方（JR東海）の東海道新幹線部隊や武将（経営陣）はどうなっても構わないでしょうが???

両者の共通patron（出資者）である投資ファンドにとっては、どちらがしくじっても困る（配当が目減りする）！わけです。

更には、建設スキーム捻出のための♥ Refinancing（再投融資）も少額に越したことはない！わけです。

第2目　工期15年！もかかる工期が一番問題に

  • 1997年10月1日開業　高崎⇔長野間開業
  • 2015年3月4日開業　長野⇔金沢間延伸開業
  • 2022年9月23日　西九州新幹線完工・開業！
  • 2024年開業予定？？？　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）
  • 2027年頃予定　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋　着工済み！
  • ※但し真田正幸率いる茶畑軍団のゲリラ戦（水攻め（攻撃）に逢い数年遅れる見込み！
  • 2031年3月　北海道新幹線札幌延伸工事完成予定。
  • 2038年頃開通希望!　敦賀⇔大阪間　延伸開業予定???・未定・未着工！

ようやく202４年春には北陸新幹線金沢→府敦賀間の延伸開業の目途が立ち？？？

次期整備新幹線建設余予算枠に北陸新幹線小浜ルートが採択される可能性が濃厚？？？になって来たので、

"予想通り"真田・静岡県知事がリニア中央新幹線県内通過反対を取り下げて（※41）、一変してリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加わったことで、202X年中のリニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業の見通しが立ちました？が...

参※41）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線工事の背後をつく真田昌幸静岡県知事？　はこちら。

北陸中京新幹線の整備新幹線昇格着工も

現行同時に事業出来る整備新幹線建設事業は4路線！までという申し合わせがあり、2024年に小浜ルートが着工されたとしても、2027年にはリニア中央新幹線の完成で国税投棄枠が一つ空きます！

2022年9月に開業した西九州新幹線は後5年程度では、地元佐賀県との"異見"問題調整は解決できない！でしょう。（※42）

つまり、現在基本計画路線となっている北陸中京新幹線が整備新幹線に昇格して、着工できる可能性が高まったわけです！

参※42）当サイト内関連記事　JR九州と長崎新幹線期成同盟会の強引な"佐賀飛ばし西九州新幹線"には佐賀県民は同意できない！　はこちら。

タ・ダ・シ財務省（政策投資ファンド）側は...

タ・ダ・シ財務省（政策投資ファンド）側は、西九州新幹線が現状の unfinished line（未成線）の中途半端な状況では...

JR九州の経営ひいては、株主でもある、JR東日本、JR東海、JR西日本の収支！更には、共通出資者の投資ファンドにも影響、つまりはまたぞろ負傷債権問題！にもつながりかねない！ので、

何とか早急に西九州新幹線延伸ルート問題にけりをつけて、早期全通を図りたい！ところでしょう。

しかし...

参※）当サイト関連記事　西九州新幹線・佐賀平野・中央突破作戦！は嘗てのインパール作戦同様に失敗に終わる！　はこちら。

西九州新幹線のFGT偽装はだれが仕掛けたのか？

ここまで解き明かせば、西九州新幹線問題はだれが仕掛けたのか？

ご理解いただけたと思うのですが...

FGT開発問題に関する、一連の偽装と武雄⇔長崎間のフル規格見切り発車（※43）は、国交省鉄道局の誰が起案して当時の国交省大臣に決済を仰いだのか？では無く！

軽罪怪が企て！lobbyist（民間シンクタンク）が猛烈に鉄道局を責め立てるロビー活動を行い、無理やり通したのでしょう...

なので、Youtube から削除されてしまいましたが！国交省大臣に就任する前の岸田君が、

『（佐賀平野蹂躙ルートに関しては）某企業から全面的に（資金）支援するという確約を得ている...』などと地元TV局の独占インタビュー番組でぶち上げたわけです！

そして、その後国交省大臣に就任して急に「トーンダウン」したのは...

九州軽罪怪？（への金融界の風たりが厳しくなって）雲行きが怪しくなり、息切れ（資金欠乏）したからでしょう。

参※43）当サイト内関連記事　まるでマッチポンプ！のような利権集団"夜盗運輸族"の手口　はこちら。

第2目　北陸中京新幹線が着工できれば

202X年にリニア中央新幹線と、入れ替わりに北陸中京新幹線が着工できレバ、距離・工期共に小浜・京田辺ルートの1／３程度！なので、5～7年程度で完成！できます。

つまり、早ければ2032年遅くとも2034年には北陸中京新幹線（米原ルート）が北陸新幹線小浜ルートよりも先に開業出来る！ことになります。

リニア中央新幹線名古屋以西延伸は夢と潰える！

但し後述する事情で名古屋⇔新大阪間の輸送力供給過剰問題が「大人の事情」として立ちふさがり、リニア中央新幹線は大阪方面へは延伸出来なくなります！

当サイト内関連記事　北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている！　はこちら。

現状の夜盗案（京都市内ルート）では費用対効果で重要な"輸送密度、営業係数想定は無視！"

費用対効果で重要な、現状の輸送密度、営業係数は無視！されています！

と言うより、高度成長期の真っただ中で計画され、バブル景気に後押しされて着工が実現した壮大な Delusion では、

その後に訪れた少子高齢化、東京一極集中、関西経済凋落！による北陸線利用客の減少！など想定出来る訳も無く、すべてが運輸賊が描いた"能天気予報"に下ずいており、「21世紀令和の御代にはそぐわない、時代錯誤も甚だしい Delusion！ 」となっているわけです。

第３目　"爆走"を伝家の宝刀・謳い文句！に...

時間短縮効果のみを「錦の御旗」に掲げて！

敦賀⇔米原（東京方面乗り継ぎ）需要は無視！

新大阪⇔敦賀間だけを比較していて、前途したように現状でも北陸線全体の１／３の需要がある敦賀（福井）⇔名古屋⇔東京間の旅客は無視！しています。

少子高齢化・東京一極集中も考慮されていない、半世紀前！のお気楽な沿線人口の推移予測？（願望！）にしがみ付き、甚だしきは想定事業費比較も無視！して小浜・京田辺ルート事業計画が暴走！しているわけです。

彼ら（山賊野武士集団黒怪偽員、痴呆偽会偽員の支援者；地元地上げ屋！）のやり口（利益誘導の仕組み）が如実に表れている"無い様（ないさま・ないよう）！"ではないでしょう。

第4目　京田辺ルート（松井山手 う回路）作戦は「西軍メンバー」が具申した東軍回避作戦！

う回路の正体は「西軍メンバー」が総大将に具申した東軍回避作戦でしょう。

JR西日本は東海道新幹線（ＪＲ東海所有）には接続したく無い！

JR西日本（運営陣）は東海道新幹線（ブルーのライン）の呪縛？から解き放たれた自由なダイヤを組みたがっています。

さらに自社の儲けにもつながらない、現在の東海道新幹線（ＪＲ東海所有）には接続したくないのです！

現状でも、山陽新幹線直通「のぞみ」乗り入れのダイヤが規制されていて、東京⇔博多間の直通"のぞみ"は本数が制約されています。

米原ルートでは北陸新幹線は米原止まり？！

つまり米原ルートだと、北陸新幹線は米原止まり！？とならざるを得ず、ＪＲ西日本の居城新大阪城？には辿り着けない！わけです（※31）

参※31）当サイト内関連記事　JR各社の鉄道事業を持続させるには、再度の big Bang が必要！　はこちら。

北回りルート迂回（小浜ルート）作戦を発案

そこで北回りルート（小浜ルート）を思いつきました。

ところが、京都府光成・大阪府連合から横やりが入り...

『「京都市」を通過しない整備新幹線（Scheme（企て！）に巨額の兵糧（約2300億円））を拠出するなど到底不可能！言語道断！』

との意向を示されて、仕方なく「京都駅回り」案に計画変更したわけです?

ところが、これではまだ居城（新大阪駅）に辿り着けません。

そこで、大阪光成、京都兵部から指図されて親切案？敦賀⇔米原ルートとほぼ同じ距離の「京田辺ルート（松井山手う回路）」（想定建設費6760億円！）を"受け入れて"「そっと差し込んだ！」わけです。

第5目　新大阪巨大要塞 魔改造案は参謀本部の情報攪乱作戦？

紫色ライン　リニア中央新幹線

濃紺ライン　北陸新幹線小浜ルート

西軍の新大阪駅巨大ハブステーション構想条約？"内諾"は敵を欺くため？

東海道新幹線新大阪駅はJR東海の管轄であり、「JR西日本は間借り」しているだけです。

更に、新大阪駅を巨大ハブステーションにしても、乗り換えが便利になる程度で、依然として山陽新幹線・九州新幹線の乗り入れ本数は制限を受け続けることになります！

更にさらに大家さん？である大阪市・大阪府も新大阪駅周辺開発には乗り気がありません！（※43）

更にさらにさらに、現在JR西日本も「大阪・梅田新都心」事業に民間デベロッパーとして資本参加しています！

つまり、新大阪には未練はなく、グランフロント中央駅事業に邁進したほうが得策で、リニア中央新幹線"品川タミーナル！"同様に、西軍の居城大阪梅田中央駅を北陸新幹線と山陽新幹線のnode station（結節駅）として事業申請するでしょう。

つまり、西軍もリニア中央新幹線など当てにはしていません！

参※）当サイト関連記事　未来学者？故堺屋太一氏とその親派であった当時の橋下市長が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは　はこちら。

参※43）当サイト内関連記事　塀の中にある新大阪駅はアルカトラス状態！北陸新幹線もリニア中央新幹線も面会にはやってこない　はこちら。

第2項　迎え撃つ東軍JR東海・＆投資ファンド陣営は

第1目　米原ルートは東軍が編み出した東海道新幹線温存策

米原ルートはJR東海が編み出した東海道新幹線温存策！です。

現況、東海道新幹線東京⇔名古屋間の輸送はひっ迫しておりＪＲ東海が中央リニア新幹線（紫のライン）の建設事業を決断したわけですが...

2027年開通予定で令和元年現在着工されたのは東京（品川）⇔名古屋間のみ。

2037年ごろの完成を目指す？とされている名古屋⇔大阪間延伸妄想！は全くの"白紙状態"

東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の輸送力はひっ迫していない！

裏を返せば、東京⇔新大阪間の連続運行ダイヤの為に、名古屋⇔新大阪間も、ダイヤ自体はひっ迫はしていますが、輸送密度はガクッと落ちて、当面旅客対策の必要はないわけです！（日頃東海道新幹線を利用しているビジネスマンならだれでも"実感"していることです。）

そこでリニア中央新幹線の利用促進！のためにも「のぞみ」は大幅減便（というより名古屋⇔東京間の運行は廃止？）して余裕ができたダイヤにインターシティータイプの「ひかり・こだま」を増発して、発展を続ける「東海・首都圏」エリアの旺盛な交通需要に対処したいわけです。

第２目　JR東海は"リニアを延伸しない未来像"を描いている！

仔細は別文書？JR東海はリニア中央新幹線大阪延伸は行わない未来像を立てている！にて申し上げ候？

JR東海は次世代型新幹線車両N700Sの開発を完了しており、マスコミを招いて米原⇔京都間で「360km／ｈ運転」のdemo走行会まで実施して、『今後も東海道新幹線区間の速度向上に挑戦していく』と明言しています！

つまり、リニア中央新幹線大阪延伸に頼らなくても、名古屋乗り換えで広島・九州方面への時短が可能だと考えているわけです！

2027年リニア中央新幹線開業の品川⇔名古屋駅間の暫定開業？でも

山陽新幹線直通便が、「名古屋駅」乗り継ぎ（名古屋始発）となれば...

品川⇔博多間は4時間の壁を楽にクリアできて！

且つリニア中央新幹線を名古屋⇔新大阪間に延伸した場合に対処するための、「東海道新幹線大幅減便問題？」も生じません！

品川⇔博多間　3時間46分！（名古屋駅乗り換え5分含む）
  • ●リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間(285.6 km）40分！
  • ●東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間186.6km　最速のぞみ50分!　最高運転速度320㎞／ｈ?（表定速度　224㎞／ｈ）
  • ●新大阪⇔博多間　622.3km　在来新幹線　最速のぞみ　131分　最高運転速度320㎞／ｈ（表定速度　224㎞／ｈ）　?　

更に数兆円の設備投資をしてまで名古屋⇔新大阪間　152.4㎞にリニアを延伸しても短縮時間はたったの約30分！

北陸新幹線小浜ルートが実現すると...

北陸新幹線小浜ルートが実現すると？、九州方面からの"さくら"は北陸新幹線経由で帝都・東京に向かう事となるでしょう！

更に、JR西日本割り当て分の東海道新幹線直通「のぞみ」も減便されるでしょう。

つまり、北陸新幹線米原ルートが建設されない限りは、東海道新幹線の新大阪⇔京都⇔米原⇔名古屋間は大幅減便！になって終い、お家の一大事に繋がるわけです！

参※27）当サイト関連記事　東海道新幹線敦賀支線完成後でも残り10年はこちら。

2037年ごろを想定しているリニア中央新幹線新大阪延伸開業本陣攻撃は無謀すぎる！

更に更に言えば、「2037年」ごろにリニア中央新幹線「新大阪延伸」全線開業を強行すれば、

現東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間は「リニア平行在来新幹線？」

現東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間は「リニア平行在来新幹線？」となり、赤字路線寸前？の状態に追い込まれてしまいますし、名古屋⇔新大阪間での「のぞみ」も廃止！しないと、"リニア中央新幹線"本体の運営にも支障をきたす状況ともなりかねません。

リニア中央新幹線名古屋開業までの時間稼ぎは戦法とは

そこで、東軍総大将JR東海・家康社長としては何とか時間稼ぎをして、小浜ルートを「未成線」に持ち込み、すんなりと「敦賀⇔米原間」に北陸中京新幹線（米原ルート）を引っ張ってきたいわけです！が...

更に反西軍派の滋賀県・清正知事にとっても、整備新幹線滋賀県スキーム約2.300憶円程度？なら、何とか手当てして心待ちにしている「地元地上げ屋（不動産業者）と中小土建業者」への経済波及効果？も図れるわけです。

いずれにせよ、「領民（利用者・乗客）の利便性向上」などという本来の「鉄道事業者の崇高な理念」などはみじんもみられず！それぞれの陣営同士が天下分け目の「令和版・関ケ原の新幹線誘致合戦？」を行っているにすぎません！

小早川・福井県知事も、表立っては「どっちつかずで傍観」の現状でした！が...本心は米原ルートで東京と繋がりたい？ハズ（※7）でしたが小早川軍は家老（副知事）が反旗を翻し、史実とは逆に西軍側に寝返ってしまいました！

参※7）　当サイト関連記事　北陸新幹線 小浜ルート では 旧越前国 は 中京経済圏 と絶縁！することに、 更に帝都・東京とも疎遠！に...はこちら。

★

★第5節　小浜・行軍ルートに立ちはだかる「並行在来線小浜線存続」問題と工期15年！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

工期が15年も掛かっては、福井経済は冷え切ってしまいます！

第1項　両陣営の兵糧は

両陣営の戦果を記した顛末子細（2018年度決算報告）では...

第１目　ガン突一位は東海道新幹線

東海道新幹線　新東京⇔新大阪（品川⇔名古屋）間で　輸送密度２４２，３０６人！営業係数６０,８円で御立派！（コロナ災害前）

第２目　北陸新幹線関連

JR東日本管内北陸新幹線（高崎⇔長野）間・輸送密度２１，２５０人・営業係数５９,９円でまあまあの黒字

JR西日本管内北陸新幹線（金沢⇔富山間）間・輸送密度２１，556人・営業係数48円でまあまあの黒字

（※但しこの両区間の線路設備は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（※51）が所有した上下分離方式？リース方式なので本当は大赤字！）

真の上下分離は鉄道を所有する第三種鉄道事業者が、設備の維持管理・更新を受け持ち（負担）して、第二種鉄道事業者に運行を任せるわけですが、JRTTは設備を所有するだけで、鉄道施設の維持管理・設備更新は第1っ種鉄道事業文のJR各社に放り投げています！

参※51）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第３目　在来線区間の現状

北陸線

敦賀⇔米原間は　輸送密度17,747人！営業係数80円でまあまあの黒字！

湖西線

近江塩津⇔山科間は国際救助隊・サンダーバード？のおかげで輸送密度３６，１６１人営業係数９８,７円でギリギリ黒字（但しコロナ過前）

※しかし、小浜ルートが決定され開通すると、湖西線はサンダーダーバードを失って「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなし！

小浜線

（敦賀ー東舞鶴間）輸送密度１，１３３人！営業係数６５９,８円！！！で大赤字。

つまり、営業収益の６．６倍の運行経費！をかけている事に...

山陰線

全線の平均・輸送密度４，７８５人・営業係数３０８,９円で大赤字。

第1目　京都府知事さんのご意向とは異なり京都市も...

新快速で、米原から姫路までを結び首都圏のようなMegalopolisを目指すご時世ではなくなってしまったようです！

これからは東京以外の「地方都市！」は、富山市のように「職住一致環境」構築を目指した「コンパクトシティー」つまりはMetropolisを目指さないと、

ますます強まる「東京への（権力・富・人の）一極集中」と少子高齢化・人口減少による"地方衰退"の時代を生き抜くのは難しくなってしまったようです。

★第2項　"小浜行軍"に立ちはだかる最大の問題は各部隊の"戦費"

北陸新幹線・敦賀以西の建設費は前途の報告によると、南回り精華・西木津地区経由で距離約151km概算建設費（H28.4価格） 約22,900億円となっています。

単純に計算して、１Km当たり約152憶円！更に完成には15年の歳月を要します！

第1目　小浜ルート総事業費２兆3千億円の北陸新幹線大阪延伸Scheme（企て！）負担額は....

JRの賃貸料（路線使用料＝旅客収入の一部）をいくら位見込めるかにもよりますが、

  • JR西日本5700億円。
  • 国庫と県の負担は約17.200憶！円。
更にこの額を案分すると
  • 国が約11.500憶円。
  • 県・府が約5.700憶円。
福井県、京都府、大阪府の負担比率 は

距離に応じて負担することになっているので約１：１：０．５程度つまり

  • 福井県が約4500億円、
  • 京都府が約4500憶円
  • 大阪府が約 2300憶円

まあ大阪府や京都府と言った地下鉄の建設歴の有る自治体ならそんなには驚かないかもしれませんが...？（※地下鉄建設には500億円／Kmの巨費がかかっています！）

第2目　福井県(知事)さんは大喜びかも知れませんが？...

市民一人当たりに換算すると
  • ●福井県　推計人口　754,744人／2022年4月1日現在　約￥596,229-!　／人
  • ●京都府　推計人口　2,546,189人／2022年4月1日現在　約￥176,735-　／人
  • ●大阪府　推計人口　8,778,035人／2022年4月1日現在　約￥26,202-　／人
工期約15年なので年間にしても
  • ●福井県　推計人口　754,744人／2022年4月1日現在　約￥39,749-!　／人
  • ●京都府　推計人口　2,546,189人／2022年4月1日現在　約￥11,782-　／人
  • ●大阪府　推計人口　8,778,035人／2022年4月1日現在　約￥1,747-　／人

第3目　福井県も関電からの原発迷惑料がすべて消えてしまう！

つまり、関電からの原発迷惑料がほぼすべて消えてしまいます！

なので、今までのように、豪華な箱物は建設できなくなります！

長年くさい物（原発）を押しつけてきた小浜エリアにやっとご褒美を差し上げることが出来るし、滋賀県も肩の荷（地元建設負担金）がおり、原発延命フル稼働に文句をつけなくなるでしょう？

しかし前途したように小浜ルートが完成する頃には、リニア中央新幹線名古屋乗り継ぎで本領を発揮できるようになっていた、特急「シラサギ」は廃止！されてしまい、さらには京阪神からの"直通新快速"も来なくなってしまう！でしょう...

第4目　京都府はどう出るか？

JR西日本の主張する現状の小浜ルート案には、京都府から「新・京都駅を通過する条件」が付いているようですが...

山陰線京都⇔亀岡間は間違いなく赤字3セク転換を

山陰線は京都⇔亀岡間は間違いなく、3セク転換を余儀なくされるでしょう！

Scheme（企て！）4,500億円！の捻出・工面はどのように

福知山市は相変わらず蚊帳の外！"だし、府民をどのように説得して 4,500億円！

府民一人あたりにして約￥176,735-／1人(推計人口　2,546,189人／2022年4月1日現在)もの拒否（巨費）！を捻出するおつもりなのでしょうか？

京都市は地下鉄建設が祟って！財政破綻再建団体寸前に

それでなくとも京都市民（町衆）は、後先考えない京都市当局の、分不相応な地下鉄建設で莫大な借金（市債）を抱え込み、

至る所で、公共サービス後退を余儀なくされています、それどころか"新たな規制・条例"で市民からの年貢！取り立てを増やそうとしています！（※52）

つまり、あらたに北陸新幹線建設スキームという借金（公債発行）を作るには、現状赤字財政！では財務省の許可が下りない！訳です。

なので、必死で体裁を整えようとしている訳ですが、京都市民はそこまで（市民生活を犠牲にしてまで）してまで北陸新幹線市内通過を望んではいません！

はっきり言って本末転倒！です。

つまり、肝心要の京都市には建設スキームに協力できる"銭（血税）が無い"わけです！

今後の府知事選のなり行次第では、佐賀県の様に新幹線通過お断りに転じる！かもしれません。

果たして予定通り20年先（着工後15年）には全通するのでしょうか???...

参※52）個人宅の出入り口小橋への課税！、街路樹の伐採！（による剪定経費削減）、保育所の統廃合、等など数え上げればキリがない「暮らし向き」への締め付け！です。

参※当サイト内関連記事　京都市を財政破綻から守るにはKMTA（Kyoto Metropolitan Transportation Authority）に進化するしか...　はこちら。

★第３項　小浜・京田辺侵攻作戦に立ちはだかる多くの"敵"と"難題"

第0目　嘗ての大日本帝国末期のインパール作戦にも通じる西軍の"無謀な行軍"

嘗ての大日本帝国陸軍末期のインパール作戦のように、小浜ルート反対に回っていた？滋賀県（知事）と、行軍支持派の南方軍大将京都府（知事）の「大人の事情」が一致して、陸軍統合本部大将（国交大臣）が（岸田内閣）閣議に諮り、行軍を決意したのでしょう。（※但し今回も大東亜戦争当時の東條首相同様に岸田首相の意向が強く反映されているのでしょう）

本来滋賀県（知事）は、北陸中京新幹線（米原ルート）ならば、北陸本線が「並行在来線」指定で「3セク」になっても何とか成り立つだろう？と目論んでいたはずですが...

参※）当サイト内関連記事　工期15年もかかる北陸新幹線小浜ルートでは旧敦賀藩は若狭湾に没してしまう！　はこちら。

第１目　京都市民は総論賛成極論反対！

国有林北山自然林に巣食うマタギ？連中が、猟場？をめぐって反対運動を起こしているわけです。

彼らには京都大学と言う頭の"キレテいる""軍師"が控えていて、得意のゲリラ作戦？で後方攪乱を企てているわけです。

小浜ルートの京都市内縦断ルートScheme（企て！）は非現実的！

京都府は、京都府南部の第2京阪国道沿い鉄道不毛地帯の、「アクセス改善」を狙って通勤新線を併設しようと目論んでいるので（※53）...

北陸中京新幹線（米原ルート）企て！には、便乗（賛同）しかねる？のでしょうが...

参※53）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺 ( 北山蹂躙！ ) ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？　はこちら。

大深度シールド・トンネル建設スキームでは余りにも京都市民の負担が...

現在京都市内ルートSchemeは、地下鉄東西線のように大深度の地底！を、シールドトンネルで抜ける妄想ですが...

通勤新線併設を狙うには、嘗ての埼京線の様には簡単には"便乗"出来なく！

東山線！同様の別建てトンネルの建設が必要になり両方を合わせると1,000億円／キロメートル！程の莫大な出血（血税）となってしまいます！（※54）

更に京都市は政令指定都市なので、京都府から建設スキーム全額肩代わりを要求されるわけです。

つまり財政破綻の要因となった地下鉄東西線建設時と同様に、工期・建設費共に、通勤新線建設だけで500億円／㎞以上掛かり、

現状の国交省（鉄道局概算地）"150億円／キロメートルの妄想"からは著しくかけ離れてしまいます！

参※54）当サイト内関連記事　京都市を財政破綻から守るにはKMTA（Kyoto Metropolitan Transportation Authority）に進化するしか...　はこちら。

通勤新線抱き合わせなら京都市内市街地通過だけで軽く一兆円オーバーに

通勤新線を併設Scheme（企て！）では、京都市内通過だけで軽く1兆円をオーバーして、とても現実的とは思われません。

更に全府民で「公平？に負担する」というのは...益（駅）も生まれない沿線と全く関係ない自治体住人にとっては不条理！としか...

京都市内市街地ルート（北山⇔伏見当たり約14㎞）

500億円／㎞X14ｋｍ≒7千億円！程度（※複線シールド建設相場／2010年当時）

通勤地底新線併設の場合

500億円／㎞X14ｋｍ≒7千億円！X2本並列≒1兆7千億円！

連続高架橋では景観問題・環境問題！が...

嵯峨野線（山陰本線）のように連続高架橋で「市内を蹂躙！」すると...

  • ●騒音問題！
  • ●用地取得問題！
  • ●景観（環境）問題！
  • ●文化財保存（発掘調査）問題！

など山積する問題を解決（住人の我慢・譲歩！）しなければならなく"観光都市京都"のイメージを著しく損なう！こととなります。

少子高齢化、東京一極集中、地方都市衰退の構図の中では京都中心部縦断Schemeは非現実的！

更に少子高齢化・東京一極集中・地方都市衰退の構図の中で、

建築物高さ制限のある景観地区の京都市では、市内の下駄ばきビル（高層マンション＋商業施設）の建設もできず、今以上の発展（財源確保）は望めない！「大人の事情」もあります。

つまり、京都市中心部通過の北陸新幹線京田辺（松井山手）ルートScheme（企て！）は「現実的ではない！」と言えます。

総論賛成？極論反対！の京都市民は、北陸新幹線がやって来ることには賛成でしょうが、"新たな公害路線"を京都市内中心部に建設することにはあまり乗り気ではない！わけです。

つまり♥上手く口説けば北陸新幹線湖西ルートScheme（企て）賛成に回ってくれる可能性が大きい訳です！

第2目　尾張・三河から越前方面への"早や籠"を京都大廻させる費用はどの武将が出す？

2020年9月に与党整備新幹線CCPT関係者（私設秘書？）と思わしき"お喋りさん"が、大都市近郊運賃制度を拡大解釈して、

米原⇔敦賀間の現北陸線の運賃と、米原⇔京都⇔敦賀間の新幹線乗車運賃を"同額"にするようにJR西日本・JR東海2者間で調整するように申し入れていることを"情報リーク"させました！

つまり、京都駅大廻になる東海エリアからの乗客は、今まで通りの北陸線経由の旅客運賃で"大廻り乗車"を可能にしよう？と策略です。

差額はだれが負担するのか？

JR同士で差額負担の擦り付け合いを演じさせているようです？

大喜びするのは、新幹線に長～く乗車出来て喜ぶ能天気な"鉄オタ"だけ？

ア・ホ・ラ・シ！

まあこれで、福井県は東海・中京エリアの経済界とは絶縁したのも同様！でしょう。

おまけに、運賃の一部負担に「助成金」を求められて福井県が飲むことにでもなれば...

第3目　小浜・北山行軍が開始出来ても...

常識的には、一番工期がかかるとされている北山トンネルから着工したい訳ですが...

農民（自然保護団体）の竹やり攻撃（反対運動）で中々前進できない！

前途した、北山自然林自然破壊の環境問題で、政府内でも、環境省と国交省で異見対立が起こり、簡単には建設scheme（政府補助）予算案が予算委員会に提出出来ない！でしょう。

つまりはJR西日本・JRTTが事業申請しても簡単には認可・着工とはならない！わけです。

分隊で多くの山城攻めを手分けしても

部分着工（申請）で延伸事業を開始しても結局は多くの工区で用地買収など思わぬ問題が散発して...

さらにごたごたが続けば、西九州新幹線の開通区間同様に部分着工となるでしょうが、肝心の北山トンネルと、京都市内縦貫トンネルが着工できなくては...

なので、一部の区間でトンネルなどが完成していても、「成田新幹線」のようにunfinished line（未成線）!となる公算が...

先に造って「シマッタ...！」区間は♥地域高規格道路に転用も...

まあ、完成した?一部区間は地域高規格道路に転用も可能なので、

全く無駄な税金投棄と言うことにはならないでしょうが...

途中放棄は過去にもたくさんの事例があり、気にする必要はありま線！

間違って？京都市内縦走地底トンネルから先行着工してしまえば、桂川の洪水対策としての、♥地下遊水施設（雨水放水路）として転用も可能！です。

第4目　瓦版・版元（mass media）が人心誘導・世論操作を

j地元mass mediaは広告主である「大手ゼネコン」と「長期広告契約条件」を引き換えに北陸新幹線小浜ルート特集キャンペーンを組み「西軍」のPropagandaの旗手になるでしょうが...

戦前において「国粋主義を正当化し美化した」ように、

在阪大手新聞社・放送業界 いわゆる在阪mass mediaは「理由なき遠回り」を如何（いかに）に"正当化して美化"する！のかも、"観劇"する側としては興味をそそるポイント？でもありますが...

「金の切れ目が縁の切れ目」という諺は反意語でもあり、「金の繋がりが支援（縁）を生む」現実を良く理解して、かれらの横暴を黙認してはいけないのではないでしょうか？

但し別稿で詳述したように新京都⇔松井山手、間に通勤新線（※55）を併設する条件なら、沿線住人にも多少のご利益？はあるわけですが...

参※55）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？　はこちら。

第4項　"お取り潰し・改易"対象の並行在来線各部隊は

何れの行軍ルートをとっても、湖西道（湖西線）は作戦終了後、見捨てられることになっています！

第1目　仮に湖西線が3セク転換出来ても？

さらに前途したように小浜ルートが開業すると、サンダーダーバード隊が国際救助隊に帰還してしまい、守備隊を失った湖西線は「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなしの状況となります！

そうなると存続問題が生じて廃止か3セク「江若蟹鯖鉄道？」とならざるを得なくなり、敦賀市民の日常の足「新快速」も...

そんな路線を平行在来線扱いで、「３セク」として滋賀県・福井県に押し付けられても迷惑極まりない話です！

という訳で現知事三日月大造氏（2014年～）は米原ルートを支持なさり、一時与党新幹線ＣＰＰＴの小浜ルート・アドバルーン?に強い不快感を表明なさったわけですが...

第2目　北陸本線も赤字転落の恐れが

当然米原・名古屋連絡のJR西日本の「しらさぎ」も飛び去って！しまい、下手をすると米原以北の北陸線も赤字転落！するかもしれません。

第3目　小浜線の3セク化は決定事項！

★

★エピローグ　リニア中央新幹線名古屋以西延伸構想との関連

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　北陸新幹線松井山手迂回ルートとリニア中央新幹線大阪延伸は両立できない！

重要なこととして、自公連立政権の守銭奴たちは「北陸新幹線京田辺迂回ルート」と「リニア中央新幹線大阪延伸」が両立できない！件 （※61）を隠蔽しています！

本編　湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日!　でも取り上げましたが...

北陸新幹線が東海道新幹線と並走して！大阪まで単独路線で帰阪すると...

リニア中央新幹線は、大阪へはやってこれなくなります！

近未来の京阪エリアのインターアーバン各路線、JR京都線（東海道線）阪急京都線、京阪線、通勤新線（京都⇔松井山手⇔北新地）4通勤路線と、東海道新幹線、北陸新幹線合わせて6路線！を賄える旅客需要は京阪間に無い！でしょう。

つまり、下手をすれば通勤新線も含めて全路線が共倒れ！に...

更に、もとより利用客が少なくなる名古屋⇔新大阪間にJR東海社内で競合する2路線（東海道新幹線・リニア中央新幹線）はとてもとても...

参※61）当サイト内関連記事　リニア 中央新幹線 は大阪に辿り着かない！...大阪延伸に関する4つの想定と解決案！とは...　はこちら。

  • ●赤色電車マーク　大阪・梅田総合駅
  • ♥紫色ライン　リニア中央新幹線
  • ●ブルーライン　東海道新幹線・北陸新幹線
  • ●ライトブルーライン　JR京都線（東海道線）通勤新線・学研都市線（片町線・東西線）
  • ●マルーンライン　阪急京都線
  • ●グリーンライン　京阪本線

リニア中央新幹線建設促進期成同盟会内部で内部対立が...

つまり、北陸新幹線のスキームを負担する代わりに、京都府南部の公共鉄道（通勤新線）を手に入れたい京都府と、北陸新幹線建設促進同盟会のメンバーでもある大阪府も含めた(中途半端な？紀州新幹線（※62）を諦めても)リニア中央新幹線大阪方面（奈良）延伸に期待を掛ける奈良県・三重県が加わったリニア中央新幹線建設促進期成同盟会双方で、意見の相違・対立が生じる訳！です。

参※62）当サイト関連記事　阪和線を" 新幹線 鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べる　はこちら。

★第1項　リニア本体侵攻決定後に襲い掛かった天変地異・人災？武漢ウィルス総攻撃被災！

前途したように「あまり利用客の期待できない名古屋⇔新大阪間」にリニアを延伸しようとすると...

東海道新幹線はリニア中央新幹線の"社内競合路線区間"となり、

新大阪まで延伸するとなると、リニア中央新幹線の利用客確保の為に、この区間は名古屋⇔東京間同様にひかり・こだま主体の運行となり、「のぞみ」はJR西日本運行の新大阪駅始発の「山陽新幹線・West のぞみ」のみの運行とならざるを得ない訳です。

但し、名古屋⇔新大阪間の東海道新幹線自体にはゆとりが生じます！

第0目　両軍を襲った想定外のコロナ細菌攻撃被災！

前途した通り、北陸新幹線、リニア中央新幹線計画当初では予想もつかなかったスピードで、少子高齢化、東京一極集中、近畿Megalopolis(広域都市圏）の衰退が加速されています！

更に2020年以来続く武漢ウィルス総攻撃被害で予想をはるかに超えた厳しい現実が...

現状では、リニアは延伸されない！となるわけです。

第１目　JR東海社内では名古屋⇔新大阪間で社内競合路線など許されない！　

さらに、JR東海は、計画当初の日本国有鉄道ではなく今やれっきとした東証一部上場の民間企業です！

旅客需要があまりない！名古屋⇔新大阪間に社内競合するリニア中央新幹線を引くには、役員会、株主総会の了承が必要です！

夜盗運輸賊（土建魏妖怪）にとって都合が悪いので

夜盗運輸賊（土建魏妖怪）にとって都合が悪いので、mass media（TV,新聞）報道では一切触れられま線（せん）！が...

バブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊による不良債権処理のカンフル？金融ビッグバン（1996年度→2001年度）により、金融界が再編されて、財務省主導による政策投資ファンドが組織されて、全国の大手鉄道会社は、trustを組み一致団結して"再建"に向っているわけです。

さらに京都⇔新大阪間では民鉄も含め身内4社の相撃ちも

リニア中央新幹線で厳しい状況に置かれる東海道新幹線！がJR西日本の北陸新幹線京田辺ルートとも競合して乗客の奪い合いとなるのは目に見えていて、更には既存在来線鉄道事業者3路線（JR京都線・阪急京都線・京阪）とも競合することとなります。

少子高齢化、地方衰退の嵐に見舞われている京阪神で、とても5路線が犇めるほどの旅客需要は見込めない！わけです。

阪急・阪神ホールディングス主要株主

阪急電車とその子会社能勢電（株式９８．５％所有）、そして阪神電車の全株式を保有しているホールディングスです。

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • ●日本生命保険相互会社 2.15%
  • ●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • ●株式会社三井住友銀行 1.48%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%
京阪ホールディングス

"おけいはん"と叡山電鉄の株式100％を保有して完全子会社し関連グループ会社を保有するホールディングスで、更に嵐電の株式43.1％、も保有して連結決算の子会社としています。

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 6.45%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 3.58%
  • ●三井住友信託銀行 2.80%
  • ●三井住友銀行 1.87%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.83%
  • ●日本生命保険 1.77%
  • ●日本カストディ銀行（信託口5） 1.21%
  • ●三菱UFJ銀行 1.27%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385151 1.16%
  • ●日本カストディ銀行（信託口6） 1.07%

第２項　北陸中京新幹線（米原ルート）ならば京都⇔新大阪間の相撃ち合戦が生じない！

第1目　北陸新幹線松京田辺ルートが実現すればJR東海・東海道新幹線京都⇔新大阪間の利用者も無くしてしまう...

JR東海の東海道新幹線は京都⇔新大阪間の利用者まで無くしてしまう！わけです。

しかし東軍の推す東海・北陸新幹線（米原ルート）が勝利すれば、東海道新幹線の名古屋⇔新大阪間の輸送密度・営業係数は担保されて、大阪までリニア中央新幹線を延伸しても旅客需要は何とか確保？できるわけです。

この区間には「のぞみ？」は無くなりますが...、変わって「こだま」を従えた「ひかり」が差し込んできます。

しかし本数は大幅に減便される！でしょう。

ということはJR東海リニア中央新幹線延伸を阻止する3つの防塁！

  • 1)名古屋⇔大阪間の社内競合！問題
  • 2)名古屋⇔米原間の北陸方面乗り継ぎ客の減少！
  • 3)京都⇔新大阪間の利用客激減問題！

のうち(1)以外の条件は何とか解消？されるわけです。

第2目　JR西日本陣営では

更に首都圏と違って少子高齢化の影響をまともに受ける近畿圏では、2037年頃には京都線・びわ湖線・神戸線（東海道線・山陽本線）の「沿線人口・利用者」の大幅な減少が予想されています！

無責任な某鉄道ライターは『京都線からサンダーバードがいなくなればその分新快速が増便出来て現状の混雑が回避できる』などとお気楽なことをのたまっていますが...

その前に京都線・琵琶湖線の旅客需要は落ち込んで！新快速の混雑も自然緩和されしまいます！

...というより、大幅に短い6両編成 程度の編成になっている！でしょう。

ということは、国際救助隊派遣のサンダーバードまで基地に帰還してしまえば、JR京都線（東海道線）の（京都⇔大阪）複々線区間の輸送密度＆営業係数確保が難しくなるわけです。

前途したように北陸新幹線新大阪延伸・小浜ルート工事が2023年に着工できたとしても、

常識的には一番工期のかかる小浜⇔京都間の長大トンネル北山トンネル着工が先で、京田辺バイパス区間は後回し（※63）となるでしょうから...？

この京田辺バイパスルートが着工出来る頃には京都線、神戸線の利用客は「ノー天気なＪＲ西日本の需要予測」を遥かに下回る利用状況に大きく落ち込んでいる！でしょう。

つまり、新京都⇔新大阪間を着工する頃には、通勤新線そのものの必要性が無くなる！わけです。

参※63）但し、真の狙いの通勤新線「大京線」併設案が認可されれば京都⇔松井山手⇔新大阪間が先行工事が開始されるでしょうが...

第３目　財務省（投資ファンド）は北陸新幹線単独帰還（JR東海並走）を認めるか???

前途した様にJR２両社は財務所管の国策！投資ファンドの投融資を受けている兄弟会社です！

つまり能天気！な鉄オタYoutuber共が囃し立てるような犬猿の仲・ライバル関係はもはや存在しま線（せん）！

JR東海とJR西日本は同じ"里親"に身を寄せている"義兄弟！"なのです。

なので、後述するように、奈良県知事さんが（夜盗雲助（よとううんゆぞく）共に恫喝！されている、哀れな！）国交省・鉄道局の味方！になってあげて、雲助共をなだめれば...

東海道新幹線（名古屋⇔新大阪間）が、JR西日本にすんなり移管されて、北陸新幹線小浜・京都市内蹂躙コース！を建設し無くとも、JR西日本（ＪR九州）の思う通りの名阪新幹線！ダイヤが組めるように成るわけです！

つまり北陸中京新幹線ならば工期・建設費共に１／３！

で済む北陸・東海新幹線（米原ルート）！が実現できるわけです！

第1目　お気楽な滋賀県の湖西線は京都蹂躙コースでも2038年頃には廃線に！

北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設期間中の15年間は「サンダーバード」は国際救助隊には帰還できない訳で、湖西線もこの間は安泰ですが...

小浜ルートが完成すると同時に湖西線からは「サンダーバード」が国際救助隊本部に帰還して、あえなく赤字転落した「湖西線」はJR西日本から廃線か3セク転換を迫られて、廃線！とならざるを得ないでしょう。

滋賀県には超赤字路線となった湖西線を"意地"出来るだけの財力（財政基盤）は最早無くなっている！でしょう...

更には、東海道新幹線（JR東海）対策だった、高速運行の新快速（最高運転速度130㎞／ｈ）も無くなり、米原以北の長浜市は再び経済発展から取り残された長閑な Rural area に後戻りすることになる訳です。

参※）当サイト内関連記事　湖西線 はどうせ並行在来線として切り捨てられる！ ならば、北陸新幹線米原ルート併設！の取引材料に!　はこちら。

★第3項　参謀本部毛利！内閣が欲張らずにリニア中央新幹線・北陸新幹線♥全線開業早期実現に傾注すれば「のぞみ」も...

『二兎を追うもの一兎も得ず！』の例え通り、運輸族政治屋！が私利私欲の為に、北陸新幹線小浜ルート、とリニア中央新幹線大阪延伸完全開業！の2兆円事業！を追い求めるのではなく、

沿線利用者の立場「公益性」を最重要視する「政治家！」になってくれれば...

第1目　奈良県民がリニア中央新幹線に本気で期待する"ナラ"ば...

故あって当初は関西広域連合には入って無かった奈良県ですが...

前途した通り、北陸新幹線北山蹂躙！ルートで大阪凱旋が決着すると、リニア中央新幹線の出る幕は無くなりリニア中央新幹線奈良延伸は夢と潰えます！

つまりこの時点で、リニア中央新幹線全通で、大躍進を遂げる積りでいた奈良県民の夢も"儚い幻と消え失せる"！でしょう...

維新の会の皆さんそれでも良いのですか？...

リニアが来なくても、大阪空港（伊丹空港）が残れば、帝都と直結出来ると踏んでいる、大阪維新の会は"ズっこい"のでは...（※64）

リニア中央新幹線建設促進期成同盟会、の朋友 三重県、奈良県に対する"裏切り行為！"ではないのですか？

参※64）当サイト内関連記事　維新の会 はマル本の革新政党だった！発起人と 中国人民政商会議 の相関を時系列から読み取る...　はこちら。

第２目　奈良県民が本気"ナラ"

維新の会が暗躍している関西広域連合、リニア中央新幹線早期全線開業実現協議会とは決別して！

朋友 三重県さんそして蚊帳の外に置かれた和歌山県さんとで♥紀勢広域連合の結成（※65）を総務省に申請して、奈良県　県土マネジメント部リニア推進・地域交通対策課と、三重県地域連携部交通政策課と連携して、（知事さんの古巣） 国交省鉄道局に働きかけて、東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間をJR西日本に移譲する方向で調整を進めるべきでしょう！

参※65）当サイト内関連記事　"紀勢広域連合！"の創設こそ 21世紀の紀伊半島を活性化できる！　はこちら。

奈良県（知事）さんが顔（経歴）を効かして国交省・JRと交渉に当たれば...

奈良県（知事）さんが顔（経歴）を効かして国交省（鉄道局）JR東海、JR西日本を交渉の場に引きずり出せば...

東海道新幹線　名古屋⇔新大阪 間をJR東海からJR西日本に♥"移譲"させることも可能！です。（※66）

つまり、JR西日本は、巨額の自己調達資金Scheme（企て！）を工面（苦面？）しなくても、建設費・工期（5年程度！）に申し分のない！北陸・中京新幹線（米原ルート）で拠城・大阪まで凱旋することが可能！となるわけです。

こういう時こそ、♥キャリアを生かしていただきましょう！

参※66）当サイト内関連記事　♥米原ルートと名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲！で近畿圏の鉄道（事業者）網が全て丸く収まる...　はこちら。

但し誠に残念ではありますが、本年2023年の地方選挙で、破れ、退陣なさいました！

つまり、道は閉ざされた訳です。

現職奈良県 荒井正吾 知事のプロフィール
学歴

東京大学法学部
シラキューズ大学マックスウェル行政大学院

前歴

旧・運輸省（現国交省）キャリア組
海上保安庁長官（現国交省外局）
奈良県選挙区　参議院議員　一期

現職　

奈良県知事　通算4期

2023年地方選挙で敗退・退陣！

第3目　♥リニア中央新幹線を優先するか、北陸新幹線北山蹂躙ルート"！をとるのかは関係自治体の協議で

リニア中央新幹線が実現すれば？？？

懸念されている京都府・京都市からの横やり（横取り）も心配なさそうで、奈良中央駅設置は間違いなさそうです！

何故なら現奈良県知事　荒井 正吾氏は京都府知事西脇 隆俊氏の先輩にあたる元運輸省のキャリア官僚でした！だからこのご両人がいらっしゃる間は両県で（リニア中央新幹線の）綱引き合戦はあり得ません！

つまり京都府は北陸新幹線を、奈良県はリニア中央新幹線を...という風に暗黙の了解が成立しているのでしょう...

姑息な手段で良ければ

小生は、正義感が強い！ロマンティストなので、お勧めは出来ませんが...

姑息な手段としては、京都市さんにリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に♥賛助会員として加わっていただいて、北陸新幹線小浜（北山蹂躙！）ルートを粉砕！する荒業も無いわけではありませんが...

後々しこりを残さないようにするためには

リニア中央新幹線建設推進期成同盟、北陸新幹線建設期成同盟に跨り、ＪＲ東海・ＪＲ西日本・ＪＲ九州JR3社と関連自治体（福井県・滋賀県・京都府・大阪府・奈良県・三重県）との間で、

三重、奈良、大阪府を通過するリニア中央新幹線大阪延伸を優先するか、北陸新幹線（と通勤新線）建設を優先するかの「2者択一の問題」を再協議する必要！があるでしょう...

そのうえで、通勤新線と北陸新幹線大阪延伸は諦めて！♥現実的な米原接続案（北陸中京新幹線優先）を採択して、共倒れに繋がるような余分な不要不急新幹線（松井山手迂回ルート）を京阪間に建設しない方向で♥意見調整するべき！でしょう....

★後書き　21世紀の♥ transportation system の在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第0目　今も生き続けている鉄道関連法！は殆どが明治憲法で

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

御伽噺!『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2項　交通政策審議会のProposal？など絵に描いた餅！

（♥9月2日敗戦記念日！版ーVersion1,Revision6ー）

『人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）』を無視した"都市計画"や"交通政策"では、

高額拘束鉄道が乱立して♥地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけで、事業そのものの必然性もありま線（せん）！

沿線自治体（患部）の"夢想"ではない、♥生活圏に根ざした"民（たみ）の切実な要望"を反映した Trafic (交通網)構想が望まれているのです！

参※002）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★第1目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

軽罪怪？をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場！と化した公共交通事業において、

『（軽罪界？側の立場のみを代弁した）交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早"絵に描いた餅"』としか言えないでしょう。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

彼らは Fake 捏造の expert でありlobbyistの傍ら、ボランティア活動？として日本語ウィキペディアにも熱心に投稿（upload））を続けています。

なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない！ような"地上げ新線""妄想！を書き連ねているのです。

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、

合法的賄賂（政治献金と選挙協力獲得を目指す）"地上げ屋" (-_-メ) と結託した地元偽員！どもが関与（恫喝！）して寄稿させたタダの地上げ妄想！にすぎません...

参※）当サイト関連記事　運輸族・国会議員と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがるのは...　はこちら。

★第2目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！と建設コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！

後述する lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に一般の無知！な一般人への公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を担っている！のが、

政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"です！

そしてnetwork 末端の末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) を通じて学生？Youtuber（※001）を手先に使い、

「一般の無知！な大衆」に、鉄道新線建設妄想などの公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第3目　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

彼らAuthoritarianism（権威主義！）の権化共は、organization（中央省庁）のbureaucrat（官僚！）と syndicate,cartelに都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げるProposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! ににすぎないわけです。

交通政策審議会メンバーは権威主義の偽善者！の集まり

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 trust のRepresentative（代表）は参考人としてすら審議会には参加できず！

鉄道建設関連 syndicate,cartelをバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の官僚）に加担するメンバーのみで構成されています！

彼ら交通政策審議会に集う intellectual ,expert と称されている連中は...

労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）で構成されているメンバーなのです。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれていません。

鉄道建設関連 syndicate,cartelと深く関わっている産業機械工学者！で、研究費（補助金）を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※00）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism；権威主義！』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

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公開：2017年9月14日
更新：2023年10月29日

投稿者：デジタヌ

北陸新幹線大阪延伸は湖西ルートの再検討が必要では...＜ ＴＯＰ ＞北陸新幹線・小浜延伸後も"極赤字路線"小浜線を延命させたい？ならば発想転換が...


　

　



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