"阪急阪神グループ"として「阪急・大阪梅田駅偏重」の姿勢を改める時期では？...
前書き（要約）大阪梅田駅 ターミナル 一極集中からnode station 分散路線に転線！すべきでは？
育ての親「故小林一三氏」が日本に持ち込み、関東の東急にも影響を与えたInterurban（高速電気軌道 ）による、利益誘導型の軌道事業・デベロッパービジネスは大成功をおさめ、民営化したＪＲ各社など鉄道事業者で広く採用されている定番ビジネスモデルとなりましたが...
terminal station（終着駅）に全ての路線を終結させる手法は、現代のMetropolis（大都市）には馴染めなくなってきました！
大いなる田舎町大阪市でも、巨大terminal station集中乗換ではなく、他路線とのnode station（結節駅）乗り換えで都心流入利用客の分散を図り、利用客が特定の幹線に集中（偏ら）しないようにするtraffic networkを構築すべき時代になってきたのではないでしょうか...
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※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。
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世界のMetropolis（大都市）では、大海原に注ぐ河川のように、分流（支線）を設けて、流れ（乗客）を分散させる自然の摂理にを念頭に置いた都市圏交通網を構築しています。
第1項 東京では都心の手前で別れて23区内に攻め入るのが当たり前！
東京23区内へのアクセスは分岐流入の形態で、別個のnode station（結節駅）化を目指しterminal station（終着駅）での乗り換え客の集中を緩和しています！
帝都・東京では都心のかなり離れたところから手訳（分岐）して都心に攻め入る？（乗り入れる）のが当たり前！となっているわけです。
第1目 JR東日本路線網では
例えばJR東日本は、（横須賀）総武快速線、湘南新宿ラインに加えて、従来から有った東京駅行き止まりの東海道本線が、東海道・東北・常磐各線直通の上野東京ラインになった事で、23区内駅での他路線乗り換え混雑が緩和されました！
さらには京葉線は、千葉県内蘇我駅で、外房・内房線からの乗客を総武快速線と案分して、常磐線は北千住駅で東京メトロと分かれて、中央線も中野で東京メトロと分かれて、それぞれ別経路で都心に向かっていて、東京23区内へのアクセスは「合流流入」ではなくて、分散（分岐支線での流入）の形態となっており、ターミナル駅（終点駅）での乗り換え客の集中を緩和！しています。
第2目 東京メトロと連携作戦をとっている、その他の私鉄も同様に
例えば、西武新宿＆池袋、小田急新宿、京王新宿、東急目黑、東武池袋＆浅草、京成上野、どのターミナル（終点）駅も乗り換えターミナルであるにも関わらず、過度の集中は起こっていません！
共に、都心部に入る前に、相互乗り入れの「メトロ」各線に分岐して「分散流入」をしているからです。
第2項 大阪でも鉄道各社が
大阪でもすでにJRは尼崎駅で、「神戸線」と「学研都市線」に別れて市内を目指し、ご当人の阪急も「淡路駅」で分岐して市内に侵入？しています。
また先行して阪急・阪神グループ内の義兄弟阪神電車が尼崎駅で分岐して「阪神本線」で大阪梅田に、「阪神なんば線」で「大阪難波」に...。
22世紀に向けて大阪の都市機能を麻痺させないためにも、帝都東京で実施されている「支流（枝線）による分散型の都心部乗り入れ」を考える時ではないでしょうか？
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最早"地方の中核都市"では防ぐことが出来なくなった！少子高齢化社会と首都圏への権力・富・人口の1局集中が加速されている潮流を受けて、
21世紀の大阪市・神戸市の主要2都市は首都圏に対抗する京阪神Megalopolis（京阪神都市圏）構想はあきらめて（※31）、それぞれの都市がMetropolis（コンパクトシティー）（※32）を目指す路線に転線！していて、今後22世紀に向かって京阪神間のInterurban旅客需要は落ちこむ見込みです！
第1項 今後京阪神間の各鉄道事業者は苦しい状況に...
今世紀前半には京阪神間の各鉄道事業者は輸送密度、営業係数、共に問題を抱えることとなるでしょう！
参※31）但し上部団体？の大阪府、兵庫県、和歌山県、滋賀県の関西広域連合と維新の会（※31-2）は、近畿州成立を目指していて、Megalopolis（広域都市圏）構想を諦めていないようです！が...
当サイト関連記事 道州制 で 近畿 は甦れる！はこちら。
参※32）当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！はこちら。
参※31-2）当サイト内関連記事 維新の会は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは はこちら。
第2項 大阪市は「大阪梅田新都心」計画を遂行中
なかでも大阪市は前途したように、阪急さんも参加している！「大阪梅田新都心」計画（※33）を遂行中です。
つまり、京阪神Megalopolis構想は夢と潰えても...
梅田は「なにわの中心地」であり続けるわけです。
参※33）当サイト関連記事 2032年 なにわ筋線 開業で 御堂筋沿道オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 は" 廃道 "に！ はこちら。
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22世紀の京阪神エリアの広域交通網のカギを握るのは阪急・阪神ホールディングス全体の豊富なリソース（路線網）といっても決して過言ではないでしょう！
第1項 日本屈指の"標準軌"によるインターアーバンネットワーク！
4路線もの都心部繁華街乗り入れ枝線（（阪急本線）、阪急千里線、阪神本線、阪神なんば線）を持つのは、JR以外では日本で唯一阪急・阪神ホールディングスのみです！
嘗てのライバル「阪神電車」を傘下に収めた阪急・阪神ホールディングスですが、創始者の一人小林一三氏の「フィロソフィー」でもある、組織の中の「個々の個性尊重・自主独立」尊重主義で、「トップダウン」の全体主義はとらない「リベラル志向」の強いグループで有り、同じ企業グループでありながら「阪急電車・阪神電車」は良きライバル・兄弟として独自の経営理念に基づいて運営されているわけですが...
言い換えれば、同じ「稼業」を行う一家で有りながら、兄弟同士が好き勝手にやりたい放題の放任主義？ともいえるわけです。
第2項 京阪神の交通インフラを担う「阪急・阪神ホールディングス」傘下の鉄道事業者！
なにわ筋連絡セン、空港連絡（し無い？）セン、神戸市栄？地下鉄連絡センなど（土建屋の提案ビジネス）の路線（※01）に安直に転線せずに、もう一度「阪急・阪神ホールディングス」としての「グループ内のコンセプトの統一・連携・結束」を固めたほうが良いのではないでしょうか？
「阪急・阪神グループ都市圏交通連絡会議」を定期開催して、「最小の投資額」で「最大の効果」が得られるように各事業者間の調整を行うべきでしょう！
参※01）当サイト関連記事 整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線？した 土建業界は こちら。
旧阪急ホールディングス関連鉄道会社
阪急電鉄、能勢電鉄、北大阪急行電鉄、神戸電鉄（狭軌路線）。
旧阪神ホールディングス関連鉄道会社
阪神電鉄、山陽電鉄
第3項 グループ全体では大阪都市圏「商都高速度交通英断」？並みのリソース
ももはや彼ら（自治体当局）には在阪鉄道各社の協力なしに、物事（都市計画）を強引に進めれるほどの「資金力」も「政治力」も無くなってきています。
だからこそ、彼らは大阪梅田新都心を核とするコンパクトシティー構想を懸命に推進しているわけです。
市内乗り入れ枝線が４路線
阪急千里線、阪急本線（京都・宝塚・神戸）、阪神本線、阪神なんば線、
※北大阪急行線⇔大阪メトロ江坂駅を加えると５路線！
市内繁華街のハブ機能駅
ターミナル（行き止まり乗り換え駅）が2駅！
阪急大阪梅田、阪神大阪梅田、大阪難波（阪神なんば線）。
乗入れ駅＆結節駅が4駅
大阪難波（阪神なんば線⇔近鉄奈良線）。
天神橋筋６丁目駅（千里線⇔大阪メトロ堺筋線）
淡路駅（京都線⇔千里線）
十三（じゅうそう）駅（神戸・宝塚・京都各線）
その他の市内の近接乗り換えハブステーション（乗換駅）4駅
野田阪神駅（大阪メトロ、JR東西線）、西九条駅（JR大阪環状線）、桜川駅（大阪メトロ千日前線、南海汐見橋支線）、ドーム前（大阪メトロ長堀鶴見緑地線）
周辺自治体を含めた都心（乗り入れ）ラインのハブ駅としては7駅
大坂梅田直結ライン上で阪急宝塚（宝塚本線・今津線）、川口能勢口駅（能勢電）、石橋阪大前（箕面線）、阪神尼崎（阪神なんば線）西宮北口（神戸線・今津線）、阪神本線今津＆阪急今津駅
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第一種鉄道事業者の独立した企業「阪急電鉄」として「阪急大阪梅田駅偏重の姿勢」を改める必要があるのではないでしょうか？
十三⇔大阪梅田間の逼迫した混雑状況を打破する意味でも...
巨大総合デベロッパー阪急・阪神ホールディングスとしての立場ではなく、独立した鉄道事業者として、阪急も支流に分かれて「市内乗り入れ」する方向にポイントを切り替える時期では無いでしょうか！
特急・各駅停車のみを現状の「十三⇔梅田」間に"流し"、現在・土日祝日に行われている神戸・京都両線の（現状の十三スイッチバック方式）直通運転を、後述する茶屋町新線で常設化して準急は「西宮北口」⇔「茶屋町」⇔「高槻」駅間運転、京都線通勤急行は「天六→天下茶屋間」に乗り入れ？させれば、淀川橋梁部分のボトルネックは解消されて、この区間の輸送量は現状のままでも十分に確保出来るでしょう!
参※）当サイト内関連記事 阪急 は 中津 と 天六 を" 茶屋町新線 "で結んで神戸線・京都線の一体運用を目指すべきでは... はこちら。
成熟した大都市大阪の勝手口？梅田では、創業者のおひとり故小林一三氏が"日本国中"に広めた「都市近郊鉄道」のアグレッシブ経営セオリー昼間利用客創出の為のterminal station（終着駅）への路線集中は必要はなくなってきています。
むしろ、東京メトロ各線や、阪神なんば線・近鉄難波線などのように、都心縦貫幹線同士のnode station（結節駅）を周辺の繫華街が栄えているわけです。
東京の渋谷界隈の「東急村」の例を取り上げるまでもなく「キタ・阪急村」が寂れる心配など無いわけです！
参※21）当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の２つの命題はこちら。
建設資金（道路特定財源）目当てに安直に「鉄道会社のプライド」を捨てて大阪市・大阪府に媚びるより、「インターアーバン・大都市圏交通網」構築の大先輩・プロとしての誇りを持って、京阪神の公共交通インフラを担う「阪急・阪神ホールディングス」として「大阪市なり大阪府」に「22世紀の広域交通のあり方」を示して、毅然とした態度で交渉に当たっていただきたい次第です。
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♥《神戸"拘束"鉄道で繋がった 阪急・阪神・山電連合の強い絆 》関連特集記事のご案内
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- ♥《Theme》阪急 は 中津 と 天六 を" 茶屋町新線 "で結んで神戸線・京都線の一体運用を目指すべきでは... の目次
- (summary)大阪を取り巻く交通事情は変化し、少子高齢化時代になっても京都・大阪・神戸主要3都市への3極集中？は加速されてインターアーバン路線阪急電車の役割は大きくなってきています！
- ♥《chapterⅠ》なにわ筋線 十三支線 新大阪連絡線 を建設しても 阪急 宝塚本線 の混雑 緩和 は出来ない!.のTop記事
- (summary)十三駅⇔大阪梅田駅間のボトルネックを解消して、輸送力の限界にさしかかっている「宝塚本線」の混雑はどうすれは解消できるでしょうか？
- ♥《chapterⅡ》"待たずに乗れる 阪神電車 の再来には巨額投資が...のTop記事
- (summary)阪神電車は嘗て、1905年4月に出入橋駅（大阪）⇔ 三宮駅をチンチン電車で開業しました。
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- (summary)阪神本線での欲求不満を解消？するかのように「水を得た飛び魚？」のごとく、最高速度110㎞/ｈで"飛ばす飛ばす"これぞ真の特急！
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- (summary)少子高齢化、東京一極集中による沿線利用客の減少、競合路線の登場、など大都会の市街地を昇り降りする「登山電車」神戸電鉄はあらゆる意味で転機を迎えようとしているのでは...
- ♥《Appendix Ⅰ》近畿で始まった日本の電化とインターアーバンの歴史 の"Top index
- (summary)日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！
- ♥《Appendix Ⅱ》パブリックコメント 制度とは... のTop index
- (summary)パブリックコメントとは聞こえはいいですが...一方的な押し付け Delusion！ についての assessment（評価）を求めている？だけで、consensus（総意・協心）を得るための意見聴取ではありません！
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日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました
日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）
大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの 電車＝チンチン電車＝路面電車のイメージを一掃するものでした！
参※991）当サイト内関連記事 日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった! はこちら。
MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban
そして、metropolitan area（大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。
つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban（高速電気軌道）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。
殖産鉄道から開発軌道へ
鉄道は街道に代わって宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。
阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。
参※992）当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派 はこちら。
"非ターミナル型"node station間を結ぶPublic transportationの時代に...
一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。
シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station（結節駅）を結ぶPublic transportation network（公共交通網）が求められる時代になったのではないでしょうか...
※参）当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！ はこちら。
狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- ●大阪府 ♥府政へのご意見受付
- 都市整備部交通戦略室鉄道推進課
- 広域鉄道グループ（北陸新幹線、リニア中央新幹線、大阪モノレール、トラム事業関連）
- 都市計画局計画推進室計画調整課（Email) (鉄道連続立体交差事業、道路計画など)
- ●大阪市 ♥区政・市政へのご意見等受付ページ
- 大阪市都市交通局、♥市民の声ページ
- 鉄道ネットワーク企画担当（Email)
- 大阪市計画調整局
- 都市計画課（Email)
- 交通政策課（Email)
公開：2022年9月 3日
更新：2022年9月 3日
投稿者：デジタヌ
阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか？＜ ＴＯＰ
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