"阪急阪神グループ"として「阪急・大阪梅田駅偏重」の姿勢を改める時期では？...
副題 無駄な重複投資に走るより...
（要約）大阪梅田駅 ターミナル 一極集中からnode station 分散路線に転線！すべきでは？
育ての親「故小林一三氏」が日本に持ち込み、関東の東急にも影響を与えたInterurban（高速電気軌道 ）による、利益誘導型の軌道事業・デベロッパービジネスは大成功をおさめ、民営化したＪＲ各社など鉄道事業者で広く採用されている定番ビジネスモデルとなりましたが...
terminal station（終着駅）に全ての路線を終結させる手法は、現代のMetropolis（大都市）には馴染めなくなってきました！
大いなる田舎町大阪市でも、巨大terminal station集中乗換ではなく、他路線とのnode station（結節駅）乗り換えで都心流入利用客の分散を図り、利用客が特定の幹線に集中（偏ら）しないようにするtraffic networkを構築すべき時代になってきたのではないでしょうか...
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※ハイパーリンク、その他についての御断り
(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)
直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨
"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。
又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...
オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
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(Version1 Revision3 /7/9/2023改訂)
今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。
おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"
労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！
参※）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第2目 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。
厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は
そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！をsloganに、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）には、
断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き...
第3項 全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！
第0目 明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
- ♥1941年3月7日 帝都高速度交通営団法施行（2004年廃止）
"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、
「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- X1951年4月6日 戦後の帝都高速度交通営団法改悪（民鉄基金排除！で現行の政府・東京都の折半出資となる）
- X1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- X1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
- 2004年4月1日 東京地下鉄株式会社法施行
更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、
「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。
参※00）当サイト関連記事 三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！ はこちら。
第1目 大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...
官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...
明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です
1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。
USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
第2目 敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民
敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...
つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...
敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...
★
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世界のMetropolis（大都市）では、大海原に注ぐ河川のように、分流（支線）を設けて、流れ（乗客）を分散させる自然の摂理にを念頭に置いた都市圏交通網を構築しています。
第1項 東京では都心の手前で別れて23区内に攻め入るのが当たり前！
東京23区内へのアクセスは分岐流入の形態で、別個のnode station（結節駅）化を目指しterminal station（終着駅）での乗り換え客の集中を緩和しています！
帝都・東京では都心のかなり離れたところから手訳（分岐）して都心に攻め入る？（乗り入れる）のが当たり前！となっているわけです。
第1目 JR東日本路線網では
例えばJR東日本は、（横須賀）総武快速線、湘南新宿ラインに加えて、従来から有った東京駅行き止まりの東海道本線が、東海道・東北・常磐各線直通の上野東京ラインになった事で、23区内駅での他路線乗り換え混雑が緩和されました！
さらには京葉線は、千葉県内蘇我駅で、外房・内房線からの乗客を総武快速線と案分して、常磐線は北千住駅で東京メトロと分かれて、中央線も中野で東京メトロと分かれて、それぞれ別経路で都心に向かっていて、東京23区内へのアクセスは「合流流入」ではなくて、分散（分岐支線での流入）の形態となっており、ターミナル駅（終点駅）での乗り換え客の集中を緩和！しています。
第2目 東京メトロと連携作戦をとっている、その他の私鉄も同様に
例えば、西武新宿＆池袋、小田急新宿、京王新宿、東急目黑、東武池袋＆浅草、京成上野、どのターミナル（終点）駅も乗り換えターミナルであるにも関わらず、過度の集中は起こっていません！
共に、都心部に入る前に、相互乗り入れの「メトロ」各線に分岐して「分散流入」をしているからです。
第2項 大阪でも鉄道各社が
大阪でもすでにJRは尼崎駅で、「神戸線」と「学研都市線」に別れて市内を目指し、ご当人の阪急も「淡路駅」で分岐して市内に侵入？しています。
また先行して阪急・阪神グループ内の義兄弟阪神電車が尼崎駅で分岐して「阪神本線」で大阪梅田に、「阪神なんば線」で「大阪難波」に...。
22世紀に向けて大阪の都市機能を麻痺させないためにも、帝都東京で実施されている「支流（枝線）による分散型の都心部乗り入れ」を考える時ではないでしょうか？
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最早"地方の中核都市"では防ぐことが出来なくなった！少子高齢化社会と首都圏への権力・富・人口の1局集中が加速されている潮流を受けて、
21世紀の大阪市・神戸市の主要2都市は首都圏に対抗する京阪神Megalopolis（京阪神都市圏）構想はあきらめて（※31）、それぞれの都市がMetropolis（コンパクトシティー）（※32）を目指す路線に転線！していて、今後22世紀に向かって京阪神間のInterurban旅客需要は落ちこむ見込みです！
第1項 今後京阪神間の各鉄道事業者は苦しい状況に...
今世紀前半には京阪神間の各鉄道事業者は輸送密度、営業係数、共に問題を抱えることとなるでしょう！
参※31）但し上部団体？の大阪府、兵庫県、和歌山県、滋賀県の関西広域連合と維新の会（※31-2）は、近畿州成立を目指していて、Megalopolis（広域都市圏）構想を諦めていないようです！が...
当サイト関連記事 道州制 で 近畿 は甦れる！はこちら。
参※32）当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！はこちら。
参※31-2）当サイト内関連記事 維新の会は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは はこちら。
第2項 大阪市は「大阪梅田新都心」計画を遂行中
なかでも大阪市は前途したように、阪急さんも参加している！「大阪梅田新都心」計画（※33）を遂行中です。
つまり、京阪神Megalopolis構想は夢と潰えても...
梅田は「なにわの中心地」であり続けるわけです。
参※33）当サイト関連記事 2032年 なにわ筋線 開業で 御堂筋沿道オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 は" 廃道 "に！ はこちら。
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
22世紀の京阪神エリアの広域交通網のカギを握るのは阪急・阪神ホールディングス全体の豊富なリソース（路線網）といっても決して過言ではないでしょう！
第1項 日本屈指の"標準軌"によるインターアーバンネットワーク！
4路線もの都心部繁華街乗り入れ枝線（（阪急本線）、阪急千里線、阪神本線、阪神なんば線）を持つのは、JR以外では日本で唯一阪急・阪神ホールディングスのみです！
嘗てのライバル「阪神電車」を傘下に収めた阪急・阪神ホールディングスですが、創始者の一人小林一三氏の「フィロソフィー」でもある、組織の中の「個々の個性尊重・自主独立」尊重主義で、「トップダウン」の全体主義はとらない「リベラル志向」の強いグループで有り、同じ企業グループでありながら「阪急電車・阪神電車」は良きライバル・兄弟として独自の経営理念に基づいて運営されているわけですが...
言い換えれば、同じ「稼業」を行う一家で有りながら、兄弟同士が好き勝手にやりたい放題の放任主義？ともいえるわけです。
第1目 阪急阪神ホールディングス
2005年4月1日 以来阪急電鉄は、持ち株会社の阪急ホールディングスの完全子会社となり、翌年2006年10月1日 以降は義兄弟阪神電車を含めた阪急・阪神ホールディングスの完全子会社となっています。
参※）当サイト関連記事 ホールディングスとは はこちら。
阪急・阪神ホールディングス主要株主
（2021年3月31日現在）
●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
●日本生命保険相互会社 2.15%
●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%
●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
●株式会社三井住友銀行 1.48%
●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%
バブル景気が運命を変えた
バブル景気（1986年12月→1991年2月）時の"不動産大博打！"が祟り"自転車"操業状態となりました！
この時期阪急を支えたのが、当時外資系だった友好投資ファンドの融資（増資支援）でした。
悪いことは続く
更に追い打ちをかけるように1995年1月17日に阪神・淡路大震災が起こり！
神戸線が壊滅的な被害を受けたわけですが...
この時に、驚異的な復興をできたのも、外資系友好投資ファンドの支援（融資）のおかげでもありました。
その後旧・大蔵省主導で起こった金融ビッグバン（1996年度→2001年度）により"不良債権"処理（銀行融資回収！）のターゲットとなり、更に経営状況が深刻化！して一時期経営破綻寸前まで追い込まれましたが。
友好投資ファンドのマスコン操作で何とか...
2002年3月末には投資ファンドが設立したS&H Railway Co,Ltdに商売道具の車両迄質入れ（リース扱い）するなど苦しい経営が続きましたが、何とか経営改善の方向に向かい、
2005年4月1日 に新たに設立された阪急ホールディングス㈱の完全子会社（株式非公開・非上場！）となったわけです。
2006年1月21日 JR西日本のICOCAで鉄道路線が利用可能になるりましたが、これも投資ファンドのおかげです。
2006年10月ホワイトナイトになれたのは...
そして現在義兄弟！となっている阪神電気鉄道を同年10月1日 にハゲタカ・ファンド（村上ファンド）の乗っ取りからから救うホワイトナイト！としてTOB（株式公開買い付け）を行い、ホールディングスに向かい入れて、阪急阪神ホールディングス㈱に看板をかけ替えたわけですが、この時TOB資金を提供したのももちろん、友好投資ファンドです。
2008年9月に起こったリーマンショックが...
2008年9月に起こったリーマンショックで、頼みの綱の、友好投資ファンドの出資者であったUSA系の銀行資本が一斉に引き上げてしまいました！
そして、財務省が主導してきた金融ビッグバンのおかげで、息を吹き返した、国内金融"怪"が出資を引き継ぎ、財務省主導による政策投資ファンドが誕生したわけです。
つまり、阪急・阪神グループの一員である神鉄は、実質政策投資ファンドがマスコンを握っている！わけです。（※00）
参※00）当サイト関連記事 運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に... はこちら。
第2目 政策投資ファンド
つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。
なので、大阪以外では別の理由（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている！訳です。
勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。
日本マスタートラスト信託銀行とは
有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》
生い立ち
- ●1985年 米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
- ●1999年 ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
- ●2000年 日本マスタートラスト信託銀行に改称
- ●2005年 海外資本が完全撤収して、金融ビッグバンで立ち直った国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主
- 三菱UFJ信託銀行 46.5%
- 日本生命保険 33.5%
- 明治安田生命保険 10.0%
- 農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行
日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。
生い立ち
- ●2000年6月 金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
- ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主
（2020年7月27日現在）
- 三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
- 株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
- 株式会社りそな銀行 16.7%
- 第一生命保険株式会社 8.0％
- 朝日生命保険相互会社 5.0％
- 明治安田生命保険相互会社 4.5％
- 株式会社かんぽ生命保険 3.5％
- 富国生命保険相互会社 2.0％
第2項 京阪神の交通インフラを担う「阪急・阪神ホールディングス」傘下の鉄道事業者！
なにわ筋連絡セン、空港連絡（し無い？）セン、神戸市栄？地下鉄連絡センなど（土建屋の提案ビジネス）の路線（※01）に安直に転線せずに、もう一度「阪急・阪神ホールディングス」としての「グループ内のコンセプトの統一・連携・結束」を固めたほうが良いのではないでしょうか？
「阪急・阪神グループ都市圏交通連絡会議」を定期開催して、「最小の投資額」で「最大の効果」が得られるように各事業者間の調整を行うべきでしょう！
参※01）当サイト関連記事 整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線？した 土建業界は こちら。
第1目 旧阪急ホールディングスグループ鉄道会社
阪急電鉄、能勢電鉄、北大阪急行電鉄、神戸電鉄（狭軌路線）。
能勢電鉄株式会社
株式非公開非上場の阪急電鉄の（連結決算子会社）です。
2019年3月31日現在主要株主
- ●阪急電鉄 98.51%
- ●その他一般株主
北大阪急行電鉄
大阪府が出資しており！且つ株式非公開・非上場企業なので第3セクター？と称していますが...
阪急・阪神ホールディングスが過半数以上の株式を保有して連結決算子会社としているので...厳密には？
2019年3月31日現在主要株主
●阪急電鉄 54.0%
●大阪府 25.0%
●関西電力 5.0%
●大阪瓦斯 4.0%
●三菱UFJ銀行 4.0%
●三井住友銀行 4.0%
●りそな銀行 4.0%
神戸電鉄
阪急阪神ホールディングス の資本は謂っていますが、東証プライムに株式公開している独立した"上場企業"です。
神戸電鉄主要株主
- ●阪急阪神ホールディングス 27.31%
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 4.76%
- ●三井住友銀行 3.91%
- ●日本カストディ銀行（信託口4） 1.35%
- ●みなと銀行 1.04%
- ●阪急電鉄 0.97%
- ●三井住友信託銀行 0.59%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 0.53%
- ●三菱UFJ信託銀行 0.52%
- ●DFA INVESTMENT TRUST COMPANY-JAPANESE SMALL COMPANY SERIES 0.42%
第2目 旧阪神電車関連鉄道会社
阪神電鉄は株式非公開・非上場の阪神阪急ホールディングスの完全子会社です！
山陽電気鉄道
一部阪神電鉄の資本は受け入れていますが、東証プライム に株式公開している独立した上場企業ですが...
事実上は政策投資ファンドが組織化した全日本運輸業 Federation （trust）に属する鉄道事業者で、阪神・阪急ホールディングス傘下の鉄道各社やJRグループ同様に、財務省が主導する金融怪・投資ファンドがマスコンを握っています！
山陽電気鉄道主要株主
（2022年3月31日現在）
●阪神電気鉄道株式会社 17.5%
●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 5.4%
●関電不動産開発株式会社 5.0%
●株式会社三井住友銀行 2.8%
●みずほ信託銀行株式会社 退職給付信託 川崎重工業口 1.2%
●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（退職給付信託神姫バス口） 1.2%
●三井住友信託銀行株式会社 1.1%
●鹿島建設株式会社 1.0%
●モロゾフ株式会社 0.9%
●兵庫県信用農業協同組合連合会 0.9%
第3項 グループ全体では大阪都市圏「商都高速度交通英断」？並みのリソース
ももはや彼ら（自治体当局）には在阪鉄道各社の協力なしに、物事（都市計画）を強引に進めれるほどの「資金力」も「政治力」も無くなってきています。
だからこそ、彼らは大阪梅田新都心を核とするコンパクトシティー構想を懸命に推進しているわけです。
市内乗り入れ枝線が４路線
阪急千里線、阪急本線（京都・宝塚・神戸）、阪神本線、阪神なんば線、
※北大阪急行線⇔大阪メトロ江坂駅を加えると５路線！
市内繁華街のハブ機能駅
ターミナル（行き止まり乗り換え駅）が2駅！
阪急大阪梅田、阪神大阪梅田、大阪難波（阪神なんば線）。
乗入れ駅＆結節駅が4駅
大阪難波（阪神なんば線⇔近鉄奈良線）。
天神橋筋６丁目駅（千里線⇔大阪メトロ堺筋線）
淡路駅（京都線⇔千里線）
十三（じゅうそう）駅（神戸・宝塚・京都各線）
その他の市内の近接乗り換えハブステーション（乗換駅）4駅
野田阪神駅（大阪メトロ、JR東西線）、西九条駅（JR大阪環状線）、桜川駅（大阪メトロ千日前線、南海汐見橋支線）、ドーム前（大阪メトロ長堀鶴見緑地線）
周辺自治体を含めた都心（乗り入れ）ラインのハブ駅としては7駅
大坂梅田直結ライン上で阪急宝塚（宝塚本線・今津線）、川口能勢口駅（能勢電）、石橋阪大前（箕面線）、阪神尼崎（阪神なんば線）西宮北口（神戸線・今津線）、阪神本線今津＆阪急今津駅
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
第一種鉄道事業者の独立した企業「阪急電鉄」として「阪急大阪梅田駅偏重の姿勢」を改める必要があるのではないでしょうか？
十三⇔大阪梅田間の逼迫した混雑状況を打破する意味でも...
巨大総合デベロッパー阪急・阪神ホールディングスとしての立場ではなく、独立した鉄道事業者として、阪急も支流に分かれて「市内乗り入れ」する方向にポイントを切り替える時期では無いでしょうか！
特急・各駅停車のみを現状の「十三⇔梅田」間に"流し"、現在・土日祝日に行われている神戸・京都両線の（現状の十三スイッチバック方式）直通運転を、後述する茶屋町新線で常設化して準急は「西宮北口」⇔「茶屋町」⇔「高槻」駅間運転、京都線通勤急行は「天六→天下茶屋間」に乗り入れ？させれば、淀川橋梁部分のボトルネックは解消されて、この区間の輸送量は現状のままでも十分に確保出来るでしょう!
参※）当サイト内関連記事 阪急 は 中津 と 天六 を" 茶屋町新線 "で結んで神戸線・京都線の一体運用を目指すべきでは... はこちら。
成熟した大都市大阪の勝手口？梅田では、創業者のおひとり故小林一三氏が"日本国中"に広めた「都市近郊鉄道」のアグレッシブ経営セオリー昼間利用客創出の為のterminal station（終着駅）への路線集中は必要はなくなってきています。
むしろ、東京メトロ各線や、阪神なんば線・近鉄難波線などのように、都心縦貫幹線同士のnode station（結節駅）を周辺の繫華街が栄えているわけです。
東京の渋谷界隈の「東急村」の例を取り上げるまでもなく「キタ・阪急村」が寂れる心配など無いわけです！
参※21）当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の２つの命題はこちら。
建設資金（道路特定財源）目当てに安直に「鉄道会社のプライド」を捨てて大阪市・大阪府に媚びるより、「インターアーバン・大都市圏交通網」構築の大先輩・プロとしての誇りを持って、京阪神の公共交通インフラを担う「阪急・阪神ホールディングス」として「大阪市なり大阪府」に「22世紀の広域交通のあり方」を示して、毅然とした態度で交渉に当たっていただきたい次第です。
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日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました
日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）
大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの 電車＝チンチン電車＝路面電車のイメージを一掃するものでした！
参※991）当サイト内関連記事 日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった! はこちら。
MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban
そして、metropolitan area（大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。
つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban（高速電気軌道）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。
殖産鉄道から開発軌道へ
鉄道は街道に代わって宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。
阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。
参※992）当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派 はこちら。
"非ターミナル型"node station間を結ぶPublic transportationの時代に...
一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。
シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station（結節駅）を結ぶPublic transportation network（公共交通網）が求められる時代になったのではないでしょうか...
※参）当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！ はこちら。
狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
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公開：2022年9月 3日
更新：2023年9月16日
投稿者：デジタヌ
総額2,326億円以上！が確定した"阪急淡路駅周辺連続高架橋"「都市計画事業！」の誤算？とは...＜ ＴＯＰ
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