狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

阪急・茶屋町新線（十三⇔天六）建設で阪急が三度飛躍を

副題　阪急・阪神ホールディングスの本拠地は大阪・梅田！

(要約）「盲腸線（なにわ筋十三支線）」を建設するよりも...

21世紀の京阪神はMegalopolis志向から独立したMetropolis（コンパクトシティー）実現を目指している！

嘗ての京阪神Megalopolis（広域都市圏）指向は幻想に終わり今や各都市が夫々Metropolis（コンパクトシティー）を目指すようになっています。（※00）

近畿圏？を取り巻く交通事情は変化し、少子高齢化時代になっても「京都・大阪・神戸」主要3都市への「3極集中？」は加速されて...

Interurban（都市近郊電車）阪急電車の役割はますます大きくなっていくでしょう！

「盲腸線（なにわ筋十三支線）」を建設するよりも、中津（十三）と天神橋筋六丁目を結ぶ「神戸線と京都線バイパスライン"茶屋町新線"」を建設したほうが都市交通全体に貢献できて、曳いては大阪梅田新都心の北隅に当たる阪急・阪神ホールディングスの居城、「茶屋町・中津周辺」の♥再開発（デベロッパー）事業にも弾みがつく！のではないでしょうか...

参※00）当サイト内関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指しているが果たして？...　はこちら。

西大阪高速鉄道を ♥Refinancing すれば実現できる！

今こそ、大阪梅田ターミナル一極集中主義を改める時期ではないでしょうか？

阪神難波線西大阪高速鉄道（第三種鉄道事業）を♥ Refinancing（再投融資）して事業化すれば、阪急・茶屋町新線を少ない自己資金で実現できます。

そんな気（金）も無い！"半休"さんは「なにわ筋線十三盲腸線」妄想で...

「そんな大それた考え！も資金も」鼻から無く！阪急大阪梅田駅改築事業資金捻出！の為に、嘗て"２足3文で手に入れた新大阪線事業用地を高値で売り抜けて、

「長年の損金？（固定資産税！）を取り返して、あわよくば"一儲け！を...」

と企んでいる"のでしょう！

つまりはなにわ筋線十三支線（新大阪新線）建設 fantasy！は、阪急電鉄が企んだ Fake propaganda にすぎないわけです...

※参）当サイト内関連記事　阪急新大阪支線（なにわ筋線十三支線）は実現し無い！事業用地売却の為の Fake propaganda にすぎない！　はこちら。

" 茶屋町神線 "建設で京阪神間の一体運用を.... の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１, Revision10（7/24/2023改訂)

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

"直通"運行とは

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、関東ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方（かみがた）"では一般的？で、

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取・✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態です。

第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ♥JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、

鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！で並べれば...

１世紀初頭 属国！の歴史始まる
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（属国！）が沖縄全島の征服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）"未承認" Nation（明治軍事政権）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治明治軍事政権により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • 国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ✖1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
♥1947年　日本国憲法施行で Democracy への仲間入り？
1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり「琉球を人質！に本土だけが独立」した。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？が、USAから日本国政府に返還（移譲！）された...
  • ※歴史的経緯からみれば、琉球政府として♥独立！していたほうが良かった！のかも？...
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　敗戦後も"支配階級 "に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり...

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

「敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのです...

★

プロローグ　阪急が経験した激動の半世紀！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第０項　歴史にタラ・レバはありませんが...

国鉄が経営破綻しないで、一般貨物取扱いも続けて、梅田貨物ターミナルも廃止されていなかったなら...

そしてバブル景気騒動も無かったならば...

新大阪駅周辺は市街地改造事業で再整備されて、新大阪繊維シティーにかけて新しいオフィス街が連なる副都心になっていたかもしれません...

そうなっていたなら、もっと早い時点で「阪急神戸線と京都線」の一体運用（※00）が行われていて、

十三⇔阪急大阪梅田　間の旅客需要も今ほど逼迫していなかった（※01）でしょう...

参※00）当サイト内関連記事　阪急 新大阪連絡線 は 幻の京神連絡線 として計画されていたが...　はこちら。

参※01）当サイト関連記事　宝塚本線 十三⇔大阪梅田間は悲鳴を上げている！蛍池、服部天神2駅に待避線を設けて発想転換すれば...はこちら。

第1項　東海道新幹線が建設された1960年代

1960年代、東海道新幹線開業に合わせて、北方貨物線に沿う形で東海道新幹線「新大阪駅」が建設されることになり、国鉄分割民営化、そして国鉄一般貨物取り扱いの廃止、大阪梅田貨物ターミナルが廃止などなど考えも及ばなかった頃...

新大阪駅周辺は、将来「オフィスビル」が立ち並ぶ副都心として期待されていました！

当時阪急はそれを見越して、神戸線神崎川⇔京都線淡路間にバイパス路線「新大阪連絡線」を引いて、当時湿地帯の農耕地だったこの一円を開発する壮大な計画を立てていました！

淡路駅 ⇔ 新大阪駅 ⇔ 十三駅間 (4.030 km) および新大阪駅 ⇔神崎川駅間 (2.963 km) を結んで神戸線⇔京都線を一体運用する構想で、1961年に事業免許を取得してその後「農地を叩いて」事業用地取得を済ませ例ました！

しかし、時代は移り変わり、無秩序に建設した新線の運営を押し付けられた国鉄は「ついに破綻して」

1987年4月1日に分割民営化が断行されて、JRグループ各社が誕生したわけです！

第2項　バブル景気と国鉄民営化が...

第1目　バブル景気到来が...

1986年12月にバブル景気（1986年12月→1991年2月）の悪戯で、日本全国が狂って終いました！

多分に漏れず、勿論阪急電車も大博打（不動産投機・レジャー開発）に打って出ました！

国鉄分割民営化で

そんなバブル景気騒動のさなかの1987年4月1日に国鉄分割民営化でJR西日本が生まれました。

そして、旧JNRの資産大阪梅田貨物駅・大阪鉄道管理局の売却！跡地開発が持ち上がりました。

大阪梅田新都心計画「グランフロント」再開発事業とのからみ

その結果、国鉄清算事業団の手に渡った「大阪貨物駅」が廃止されることとなり、

新大阪駅周辺市街地改造「副都心化」計画はついえたわけです！

1987年の国鉄解体民営化で国鉄清算事業団の手に渡った大阪駅北地区（旧大阪鉄道管理局・梅田貨物駅）の再開発事業計画が検討されだしました。

バブル景気消泡とともに...

バブル景気（1986年12月→1991年2月）時の"不動産大博打！"が祟り"自転車"操業！状態となりました！

この時期阪急を支えたのが、当時外資系だった友好投資ファンドの融資（増資支援）でした。

悪いことは続く

更に追い打ちをかけるように1995年1月17日に阪神・淡路大震災が起こり！

神戸線が壊滅的な被害を受けたわけですが...

この時に、驚異的な復興をできたのも、投資ファンドの支援（融資）のおかげでもありました。

その後旧・大蔵省主導で起こった金融ビッグバン（1996年度→2001年度）により"不良債権"処理（銀行融資回収！）のターゲットとなり、更に経営状況が深刻化！して一時期経営破綻寸前まで追い込まれましたが...

1999年

この年に投資ファンド日本マスタートラスト信託銀行（旧チェース・マンハッタン信託銀行が改称したドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行から海外資金が撤退して完全国内金融資本！となり！）が旧・ディーエムジー信託銀行に改称しました

第2目　激動の21世紀の幕開け

2000年に旧・ディーエムジー信託銀行が日本マスタートラスト信託銀行となりました。

同年もう一つの純国内金融資本による日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）が設立されました。

2002年

※この年事業破綻寸前だった！阪急電車は、日本マスタートラスト信託銀行と、日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）の支援（融資）を受け入れ、本格的 reconstruction（経営再建）に乗り出しました。

  • ●3月29日 　投資ファンドが出資して設立したリース会社　S&H Railway Co,Ltdに商売道具（車両）を質入れ！し、当日よりリース車両借用（金利払い）の綱渡り運行を開始！

友好投資ファンドのマスコン操作（経営主導）で何とか経営再建へ向けて「出発信号進行良し」となり動き出しました。

京・神連絡線計画が正式廃止に

そして2002年12月6日に新大阪⇔淡路間 (1.680 km) と神崎川 ⇔新大阪間の軌道事業特許廃止申請を提出して2003年3月1日に両区間とも正式廃止となりました！

これにより、それ以降も事業許可を大事にしまい込んでいる？のは十三 ⇔新大阪間 (2.350 km) の、新大阪線みとなっています。

これは当初のなにわ筋線計画が、なにわ筋を駆け抜けて延長上にある阪急十三駅まで計画されており、以遠は阪急新大阪線（京・神連絡線）につなげる構想！だったからです。

阪急も加わり！グランフロント計画がスタート

2004年には大阪市と国鉄清算事業団が「大梅田貨物ターミナル」移転で合意して、

同年には「大阪駅北地区街づくり推進協議会」？なる組織が設立されて、同年中に関西経団連が主導して、阪急も加わった「うめきたまちづくり推進機構」が発足して「大阪駅開発プロジェクト」が本格的に始動しました！

阪急ホールディングス誕生

2005年4月1日 に新たに設立された株式保有会社・阪急ホールディングス㈱の完全子会社（株式非公開・非上場！）となったわけです。

2006年1月21日 JR西日本のICOCAで鉄道路線が利用可能になるりましたが、これも投資ファンドのおかげです。

2006年10月ホワイトナイトになり阪神阪急ホールディングスが誕生

ハゲタカファンド（村上ファンド）の敵対買い付けを阻止して、阪神電車を傘下に収める阪神阪急ホールディングスが生まれましたが...

お察しの通り、商売道具（電車）まで質入れ（リース入れ）して食いつないでいる阪急ホールディングスにそんなお金（TOB；株式公開買い付け）がある訳もなく！もちろん財務省の指示で、日本マスタートラスト信託銀行と、日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本ト日本カストディ銀行）から融資を受けたわけです！

2007年

3月　阪急電車車両質出し！／リース期間満了で全車両買取（買戻し）

2008年9月に起こったリーマンショック

2008年9月に起こったリーマンショックで、外資系のハゲタカファンド（銀行資本）が一斉に引き上げて一応の脅威は去ったのですが...

同月阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業着手！

同月、阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業も着工!されました。

つまり、当初、想定事業費1,632億円だった（※01）にせよ、

阪急スキーム（自己資金）が約198億円（8.5％）必要だった事業を、再建途上の半身・半休ホールディングス（投資ファンド）が投資決定できたのは...

参※01）当サイト関連記事　総額2,326億円以上！が確定した"阪急淡路駅周辺連続高架橋"「都市計画事業！」の誤算？とは...　はこちら。

2012年阪急新大阪ビルが開業

2009年に大阪市都市計画局の隠れ蓑「駅北地区開発特定目的会社株式会社KMO」が設立されて2012年には完成後の運営に当たる「一般社団法人グランフロント大阪TMO」が設立されました。

そしてこれに呼応するように2012年12月阪急新大阪駅予定地に阪急新大阪ビルが開業して、阪急新大阪線計画は実質なくなった！わけですが...

つまり2012年12月の阪急新大阪ビル開業、2008年9月の阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業着手！以前に、何らかの"密約"が交わされたのは間違いないでしょう！

2013年4月グランフロント第一期開業

第一期工事としての「グランフロント」事業は2013年4月26日に完成しました。

2019年うめきた駅周辺整備事業と なにわ筋線 復活！

続いて「うめきた開発特定目的会社」が設立されて旧梅田貨物駅跡地の再開発事業が（2020年現在）進められています。

2019年ご存じ通り、なにわ筋線計画が蘇りましたが、うめだ貨物線経由に変更されて、2020年には用地取得に入り、2021年現在一部では工事が着工されているのは皆様ご存じのとおりです！

2021年2月現在うめきた駅は、ほぼ完成していますが、2022年の北陸新幹線　金沢⇔敦賀駅延伸開業に合わせて、うめだ貨物線（おおさか東線第3期工事）旅客化で完成する仮称うめきた駅は、東京駅同様に「現大阪駅」の地下ホーム！として一体運用するための「地下連絡通路工事」と新たなJR北口駅ビル建設工事が進められています！

♥2023年3月18日大阪駅地下ホーム先行開業！

北陸新幹線　金沢⇔敦賀駅延伸開業は以年先送りとなりましたが、2023年3月18日にうめきた駅は大阪駅地下ホームとして先行開業！しました。

第3目　政策投資ファンドの絆による義兄弟関係！

本格的 reconstruction（経営再建）に乗り出した。2002年の時点で、既にJR西日本と義兄弟の盃を躱していた！ことになります。

なので2012年の阪急新大阪ビルが開業した際には、実質JR新大阪駅"北口"として開放！しているわけです。

現況日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っています。

なので大阪では（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている！訳です。

阪急・阪神ホールディングス主要株主

阪急電車とその子会社能勢電（株式９８．５％所有）、そして阪神電車の全株式を保有しているホールディングスです。

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • ●日本生命保険相互会社 2.15%
  • ●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • ●株式会社三井住友銀行 1.48%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%
JR西日本

1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）

主要株主（2022年3月31日現在）
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

設立　
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、金融ビッグバンで立ち直った国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主
  • 三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • 日本生命保険 33.5%
  • 明治安田生命保険 10.0%
  • 農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主（2020年7月27日現在）
  • 三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • 株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • 株式会社りそな銀行 16.7%
  • 第一生命保険株式会社 8.0％
  • 朝日生命保険相互会社 5.0％
  • 明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • 株式会社かんぽ生命保険 3.5％
  • 富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

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第1節『阪急茶屋町線』建設提案2021

第1項　新ルート案のアウトライン

本案は本年2017年5月23日に、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄から、

　『大阪市中心部から関西国際空港（関空）への鉄道アクセスを強化する新線「なにわ筋線」などの整備を協力して進めていくことで一致したと』

と発表があった事を受けげて、宝塚線（神戸線）と千里線（京都線）を結ぶ現状に沿った案に改変してみました。

第１目　事業主体

西大阪高速鉄道㈱主要株主

（2019年3月31日現在）

●阪神電気鉄道 35.0%
●大阪市 33.3%
●大阪府 16.7%
●日本政策投資銀行 4.5%
●三井住友銀行 1.4%

●事業主体（第三種鉄道事業）西大阪高速鉄道㈱

  • ※阪神なんば線の事業主体西大阪高速鉄道㈱をRefinancing（再投融資）すれば、事業主体とできます！
  • ※さらに2021年より3セク事業でも、公営地下鉄が絡めば都市計画事業に指定できるようになりました！

OsakaMetroは大阪市100％出資の公営会社なので、"表向き"OsakaMetro堺筋線の"延伸を装えば"...

都市計画事業指定が取れて50％の国庫負担が付きます！

つまり、大阪市・阪急（西大阪高速鉄道）連合の建設スキームは千億円少々！と言うことになります！

運行（第二種鉄道事業）　

阪急電鉄＆OsakaMetroの相互直通（現行堺筋線と同じ）

第1目　目論見！

  • ●十三⇔大阪梅田間　神戸線、宝塚本線の統合と方向別複々線化！
  • ●十三駅宝塚本線（下り）のみ高架駅化
  • ●天神橋筋六丁目駅移転（路線別2層構成）※OsakaMetro 当駅折り返し運行の為

ルート計画

十三駅⇔茶屋町駅⇔新線天神橋6丁目駅⇔千里線淀川橋梁南詰め

途中駅は阪急本社前の都島通り地下街に準備工事！されている「茶屋町駅」を利用します！

阪急さんが開発を進めている「茶屋町地下街」を通過するので"なにわ筋線十三盲腸支線"より現実的な案となっています。

※つまり patron の投資ファンドからも、融資を受けやすくなります。

想定事業費　約2100億円程度
  • ●全長約4.5ｋｍ。（京都方面）
  • ●淀川渡河区間2ケ所　約1700ｍ（約400億円）（※11）
  • ●シールド工法地下新線区間　約3㎞　駅2ケ所（茶屋町駅、新天六駅）（1500億円）（※12）
  • ●高架掘割地下導入区間取り付け区間約600m(約90億)
  • ●十三駅宝塚本線下り線高架化（約500ｍ）　約80億円
  • ●天神橋筋六丁目駅大改修　50億円？
  • ●建設費：約2100億円程度。(2020現在の相場)

※11）整備新幹線建設費を適用

※12）　2008年開業の駅間距離の短い深層シールド路線・京阪中之島線（子中ノ島高速鉄道）の実績3km（5駅！）433億円／ｋｍより算出。

第2項　十三宝塚本線方向別駅に大改造！

第１目　十三駅改造

宝塚本線下り（宝塚方面）のみ連続高架化を行い、神戸線・宝塚本線の方向別複々線化を行います！

現在実施中の　阪急淡路駅連続立体交差事業　と同規模の土木事業となるので。

総事業費は約2000億円といったところでしょう！

第２目　JR北方線開業に合わせて神戸線・宝塚本線に神駅（請願駅）開業

JR北方線開業に合わせて神戸線・宝塚本線に西十三駅と北十三駅の２つの神駅を開業させます。

これで、神戸方面・宝塚方面からの新大阪（山陽新幹線・東海道新幹線）乗り換えが便利良くなります！

更には将来のリニア中央新幹線？？？とも...（※★）

参※★）当サイト関連記事　よとう政権・運輸族に"頼"る限りリニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！　はこちら。

第3項　天神橋筋六丁目駅移転と新線延伸

天神橋筋六丁目駅を北側に移転して、OsakaMetro内での折り返し運行を可能とするために2層構造の、方面別地下要塞！に大改装します。

これにより、淡路⇔天下茶屋間で通し運行する必要が無くなり、千里線⇔宝塚本線（箕面線）の直通便を確保することができます。

さらに宝塚本線の各駅停車を8両編成に戻せます。（宝塚本線も急行以外の）、完全なInterurban（都市圏近郊電車）各停区間は8両編成でもさほどの問題にはならないでしょう。

それよりも、デジタルATCとATOの採用（堺筋線と同じシステム）と、追い越し駅の増設が課題となります。（※19）

参※19）当サイト内関連記事　宝塚本線の混雑解消には追い越し駅の増設と団子運転しか...　はこちら。

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第2節 『阪急・茶屋町神線』の必要性と投資効果

第1項　新大阪駅連絡では新たな旅客需要は望めない！

第1目　新大阪駅が"巨大乗り継ぎ駅"に生まれ変われても？...

JR東海と与党整備新幹線CPPTの妄想？通りに、新大阪駅が「巨大」node station（結節駅）（※31）に成れても、所詮は駅構内で繋がったnode stationにしかすぎません！

※阪急が関係者と調整を続けている？なにわ筋連絡線・新大阪連絡線計画

山陽新幹線・東海道新幹線・北陸新幹線・リニア中央新幹線が「新大阪n」に集結しても、単なるnode station！に終わり、新横浜駅周辺のようなオフィスビルが立ち並ぶ通勤需要の見込める副都心にはなりえません！

宮原電車庫が移転でもしない限りは新大阪駅周辺の大規模再開発はあり得ません！

第2目　新大阪駅連絡では新たな旅客需要は望めない！

大阪市とJR西日本は新大阪駅周辺再開発事業には消極的！

「大阪市都市開発局」は駅周辺市街地改造計画には興味を持っていないし、市街地改造のキーを握るJR西日本も宮原車庫移設には消極的だからです！

JR西日本と大阪市都市開発局が宮原車庫を移転させて周辺の駅前再開発整備事業でも行わない限りは所詮は新青森駅、高崎駅、千葉駅、新山口駅、新下関駅、のような全国にある「ただのnode station（結節駅）」の仲間入りをするだけで、駅周辺エリアは正しくarea（空き地）や住宅地のままでオフィス街にはならなりえません！

つまり新大阪支線では新たな旅客需要は望めません！

大阪駅地下ホームが完成した時点で供給過剰に

JR京都線、大阪メトロ御堂筋線が、更には2023年3月に梅田貨物線が旅客化して「大阪駅地下ホーム」が開業（2023年3月18日）した時点で、大阪・梅田新都心と新大阪乗換駅間は3路線で結ばれておりすでに、この時点で供給過剰！となります！

なので阪急さんが新大阪支（私）線を作っても神戸線・宝塚本線以外の乗客はだれも利用しないでしょう！

下手をすれば「名鉄竹鼻線（岐阜羽島支線）」同様に...

参※31）当サイト関連記事　全く呆れた経済観念欠如の新大阪駅"巨大ハブ・ターミナル化"計画！はこちら。

都市交通のハブ（要）は従来通り（JR大阪駅）になるので、十三⇔新大阪を結ぶ新大阪支線の利用客は見込めま線（せん）！

つまり、大阪駅地下ホーム⇔十三⇔新大阪間の（専用車両の新たな増備が必要な）狂気新線は全く無駄な設備投棄！になります。

第3目　北方貨物線が旅客化されレバ必要なくなる！

義兄弟のJR西日本さんが北方貨物線を旅客化すれば重複！してしまい完全に必要なくなります！...

つまり、こんな無駄な路線（阪急新大阪支線）にpatronの投資ファンドは投資（融資）してくれない！でしょう。

参※）当サイト関連記事　北方貨物線を旅客化すれば、なにわ筋線・十三支線が実現でき！阪急新大阪線 の必要もなくなる！　はこちら。

第２項　茶屋町新線建設のメリット

１）十三工区潜函・掘割区間は約1㎞となりますが淀川渡河部分が潜函工法で橋梁建設と大して変わらない？安上がりでしかも両側は開削工法で事足りるので想定内で収まるでしょう！

2）神戸線⇔京都線の連絡線として利用できて神戸線・京都線の一体運用が可能となります！（※01）

3）現在、慢性化している、十三⇔阪急大阪梅田間の混雑を解消できます。

十三→大阪梅田間の各線通勤時間帯運行本数比較

  • 宝塚本線　07時台上り23本／時間
  • 神戸線　07時台上り15本／時間
  • 京都線　07時台上り19本／時間

前途した淡路駅周辺連続立体交差化事業と合わせて、宝塚本線準急・各停と千里線の直通運転が可能になります。

早朝深夜を除く通勤・昼間時間帯の・堺筋線直通普通（各駅停車）の運転区間を北千里⇔茶屋町⇔正雀花屋敷（川西能勢口・池田）に変更すれば、十三⇔大阪梅田間の"本線"乗り入れは、神戸線特急・宝塚本線急行のみとなり！これで普通6本／時間が減便できて急行・通勤特急の増発に回せます！

高槻⇔天下茶屋便は、車両送り込み便のために現状維持。

十三駅改修工事と合わせて2000億円規模の大事業ですが...

十三駅改修工事と合わせて2000億円規模の大事業ですが、これを機に十三駅周辺の市街地改造を合わせて実施すれば、

十三駅周辺を新たなオフィス街に変貌させることも可能で、何より新たな用地取得がほとんどないので、大規模な立ち退き問題も生じません！

しかも、今世紀後半の少子高齢化、首都圏一局集中による、沿線の旅客需要減退にも柔軟に対処できるようになります！

また、淡路駅周辺連続高架立体交差事業と同様に現在懸案である、残された地上区間　崇禅寺⇔十三⇔淀川橋梁間の連続立体交差化高架事業、十三駅周辺駅前市街地改造計画と合わせて、都市計画案件になれば、『絶対に損をしない』経営理念を貫いている阪急さんも乗り気になり、新大阪連絡センより実現の可能性が大きいように思われます。

何より本業（デベロッパー事業）収益が見込めます...

何より新大阪駅周辺より条件の良い、「十三駅」駅前周辺再開発事業を行える転機となり、デベロッパー事業により、グループ全体での大幅な収益確保が可能となります！

宝塚線・千里線の一体運用が可能に！

この路線により、バイパスルートが完成して、前途したように宝塚線（神戸線）・千里線（京都線）のの一体運用が可能！となります。

更に阪急さんのおひざ元茶屋町周辺に天六経由の乗客を直接呼び込めます！

★

南方駅を特急停車駅に

発想転換して、南方駅を京都線の（通勤）特急停車駅に格上げします！

つまり、南方駅を御堂筋線乗換駅にします。

幸い、淡路⇔十三間には南方一駅しかなく、所要時間も1分程度増えるだけで済みます。

更に乗客は利便性で阪急を利用しており、大阪⇔京都間の速達性を求めるときは「新快速」を利用しています！

つまり、京都線⇔御堂筋線の乗り換えが便利になり、梅田駅での混雑が緩和できます。

更に2037年頃？に北陸新幹線が大阪に辿りついた場合新快速は最高速度110㎞／ｈ運行（※22）となり、到達時間の上でも問題なくなります！

参※22）当サイト関連記事　北陸新幹線大阪開業で　新快速は無くなる！はこちら。

第3目　各停（準急）運行区間の変更

千里線の京都線うめだ乗り入れ便の経路変更
各停

（宝塚線）⇔茶屋町⇔北千里（千里線）

準急（各停）

西宮北口⇔茶屋町⇔高槻市（京都河原町行）　

第4目　中津駅廃止茶屋町駅に統合できます

中津駅を完全廃止して、新・茶屋町駅に統合します！

大阪メトロ中津駅との連絡が取りやすく便利になり、大阪駅での乗り換え混雑が緩和出来ます。

更に、神戸線・宝塚本線の中津駅での減速が必要なくなります！

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エピローグ　大阪・梅田新都心の近未来の姿は新宿界隈のように...

2005年に阪急ホールディングス（現阪急阪神ホールディングス）となった要因の一つでもある、嘗ての不動産投資失敗の苦い思い出がおありでしょうが...

★第1項　大阪の5大鉄道会社が集結する大阪・梅田新都心！

大阪梅田総合駅に北陸新幹線・リニア中央新幹線が来なくても、「大阪梅田新都心」は成立します！

2020年現在でも阪急さんはもとより、義兄弟の阪神、JR西日本（東海道線・大阪環状線、東西線）、御堂筋線（北大阪急行線）、谷町線、四つ橋線と京阪中之島線と大手私鉄5社と地下鉄がそろい、2022年のうめだ北駅（JR梅田貨物線）の開業で大阪東線（関西線）が更に2031年には「なにわ筋線」の開業でJR阪和線（関空ライン）、南海本線・南海高野線と近鉄以外の在阪鉄道が全て集結する商業ゾーンとなります。

さらに、現在大阪侵入経路？が未定の北陸新幹線松井山手ルートが2037年頃に大阪梅田総合駅（現大阪駅）に辿り着き大阪梅田総合駅となればば、リニア中央新幹線が夢と潰えても（※91）、正しく新都心にふさわしいゾーンとなります！

紫色ライン　リニア中央新幹線

濃紺ライン　北陸新幹線小浜ルート

参※91）当サイト関連記事　リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、リニアは大阪にはやってこれない！こちら。

第1目　今度こそ中津・茶屋町周辺が正真正銘一等地に！

  • ★紫ゾーン　大阪梅田新都心エリア
  • X　グレーゾーン＆ブラックライン御堂筋廃道区間とゴーストタウンエリア

バブル景気（1986年12月→1991年2月までの51か月間）最中の1990年に着工して、1992年10月に完成した本社ビル「阪急茶屋町ビルディング」への巨額投棄！事業が、バブル景気崩壊とその後の景気低迷で失敗に終わり、大事な商売道具"車両"まで質入れ（リース化）して何とか経営立て直しを図った、痛い思い出のトラウマが脳裏をかすめて、本社周辺の不動産開発に「二の足を踏まれる」のは理解できますが...

現在大阪市都市開発局と推し進めている、大阪梅田新都心化事業では、阪急さんの本社がある茶屋町に地下鉄駅ができれば（すでに地下街は用意されている！）、

新都心の北隅？に当たる茶屋町、中津あたりのオフィスビル開発・不動産事業を促進する重要な役割を果たすでしょう！

今まで大阪駅とも新大阪駅とも微妙に離れていて、見落とされていた「都会の秘境？」だった中津・茶屋町周辺が、「通勤至便ゾーン」となり、一気に茶屋町（中津）辺りの再開発（不動産開発）に弾みがつくでしょう！

大阪・梅田駅と新大阪駅双方にアクセス容易なこのエリア（area；空き地）は今度こそ正真正銘の「有望な商業ゾーン（一等地）」として見直されることななるでしょう！

★第2項　京都線・神戸線の運行系統の統合を図れば嵐山⇔姫路間の観光特急も夢では...

但し阪急さんは、近鉄さんとは異なり、決して夢は追っかけない！「絶対に損をしない」経営理念（※32）で貫かれているので...

こんなことはどうでもいいでしょうが？

参※32）当サイト関連記事　日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史『絶対に損はしない阪急電車の経営理念！』はこちら。

十三→大阪梅田間の各線通勤時間帯運行本数比較

  • ●宝塚線　07時台上り23本／時間
  • ●神戸線　07時台上り15本／時間
  • ●京都線　07時台上り19本／時間
  • 参※　千里線（淡路→天六方面）　07時台上り15本／時間（すべてメトロ堺筋線直通）

淡路要塞駅が完成？すると、千里線淡路⇔天神橋筋六丁目間が増発可能となります。

つまり、宝塚線の各停の一部が、淡路（北千里）迄直通しても問題は生じません。

更に堺筋線はMax20本往復／時間運行されていますが、天神橋筋六丁目⇔天下茶屋間（OsakaMetro 内）の折り返し運行も可能で、車庫入れ以外は正雀車庫への回送（旅客転用）びんも必要ありません！

つまり、淡路⇔茶屋町⇔十三（池田）間の運行便と連絡すれば問題は生じません。（※94）

神戸・京都両線の直通運転が可能になるようにして、早朝深夜を除く通勤・昼間時間帯の準急・の運転区間を高槻⇔茶屋町⇔西宮北口間に変更すれば、十三⇔大阪梅田間の"本線"乗り入れは、（通勤）特急・急行のみとなり！これで普通6本／時間が減便できて急行・通勤特急の増発に回せます！

参※９４）OsakaMetro nai 押し返し運行便確保の為に、新天神橋筋6丁目駅は方面別の2層構造とならざるをえま"線"が、上下フロアー間の"フロー"（乗り換え）なので、さほど不便は生じないでしょう！

更に土休日は京トレイン雅洛の直通運行も可能に

京トレインNew雅洛　6両編成を　嵐山⇔（桂）⇔（高槻市）⇔（南茨城）⇔淡路⇔（新線天神橋6丁目）⇔茶屋町⇔西宮北口⇔三宮⇔新開地⇔舞子公園⇔山陽明石⇔山陽姫路間!で運行すると...

インバウンド客に大人気のHIMRJI castle、Tenryuji 、Daigakuji が繋げて、観光需要が創出できます、また途中駅から姫路、京都両方面への国内観光客の観光需要も創出できます。

（※儲けは期待できません！が阪急・阪神グループ連合としては、販促効果があり、山陽電車の"赤字幅削減"にも繋がります。）

現状は、JR西日本さんの"新快速"に苦しめられていますが？

2038年以降に「北陸新幹線大阪延伸開業」になればJR西日本さんの"大人の都合"で東海道線・山陽本線（神戸線・京都線）何れも最高速度は110㎞迄引き下げられる（※94）でしょうから、観光（緩行）電車なら十二分に勝算が芽生えます！

但しジャパンレールパスに対抗する制度が必要となりますが...（※95）

参※94）当サイト内関連記事　新快速 はいずれ廃止される！北陸新幹線 延伸( 北山自然破壊 ) ルートを前提に考えた近未来の 京阪神 の鉄道網は...　はこちら。

参※95）当サイト関連記事　「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を！はこちら。

★第3項　ミナミ新地進出の足掛かりにも！

更に"天六"を通じて日本橋ともつながり阪急・阪神ホールディングスの「難波周辺千日前通り進出」の足がかりにもなることでしょう！

ご承知の通り御堂筋が出来るまでは、大阪を代表する目抜き通りと言えばそれは『堺筋』でした。

しかし最近は凋落の一途にある堺筋沿いのビジネス街の再生と新たなる集客施設の創出や堺筋本町界隈のビジネス街の失地回復の決めてとなる可能性もあります。

何と言っても、関空、大阪空港、両空港と結ばれる条件は、ビジネス街再生にとっては大きな謳い文句と成るでしょう！

大阪北、梅田界隈に『阪急村』を創出して大成功に導いた経験を生かして堺筋に再び脚光と栄光を取り戻す為のカンフル剤として大いに期待できるのでは無いでしょうか？。

大阪市都市開発局が主導して進めている「大阪・梅田新都心」が新宿副都心のようなビジネス拠点になるとすると、交通至便ゾーンになっている「みなみ（難波周辺）」はさしずめ大阪の渋谷といったところで若者の街一大商業エリアになるでしょう。

東端にある日本橋への本格的な進出の足がかりとなりますし！しかも義兄弟の阪神電車さんとも、近鉄さん経由で連絡が取れます！

今後は大阪梅田新都心計画のあおりで（※41）、中小企業のオフィスは大正時代のように御堂筋から堺筋と四ツ橋筋に、娯楽・観光目的の人たちは千日前通りへと人の流れが変わるものと予想されます！

今は日本橋周辺は東の端ですが、今後活気あるエリアに大変貌するでしょう！

また現在は町はずれ？にある桜川エリアも南海さんと・義兄弟の阪神さんで再開発すれば商業エリアになり、近鉄とタッグを組んで阪急さんが再開発する日本橋界隈を繋ぐ千日前筋が"一大娯楽ゾーン"（※42）となることは間違いありません！

参※41）当サイト関連記事　御堂筋の命運は...大阪の表玄関・梅田界隈と大歓楽街ミナミを結ぶ"目抜き通り"の変遷はこちら。

参※42）当サイト関連記事　"なんば界隈"は21世紀大阪期待の星！はこちら。

後書き《 Interurban"民鉄"が辿った鉄路》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

※Version1,revision2（7/24/2023改訂)

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を生き抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊電車）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

急成長している"バイアフリー"魏妖怪 syndicate（企業連合）ですが、

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolis（政令指定都市・中核都市）にある赤字 Interurban (都市近郊電車）では資金的に設備不可能！です。

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社、鉄道事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (都市近郊電車）を考察してみました。

"高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌に寄稿する労働組合傾 ！の journalist ？共がInterurban を高速電気軌道???と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市"のという形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、つまり Inter-urban とは都会間路線の意味合いでどこにも高速電気軌道を示す、high speed、electric train、railway trackを示唆する単語は含まれていません！

更にInterurban発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では都市近郊電車又は都市近郊線と呼称することとしました。

第2項　日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本における Interurban (都市近郊電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ インターアーバン・ コンセプトは、それまでの electric train＝チンチン電車＝street car のイメージを一掃するものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban(都市近郊電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地のInterurbanがMetropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」のtransportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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♥《神戸"拘束"鉄道で繋がった 阪急・阪神・山電連合の強い絆 》関連特集記事のご案内　

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公開：2007年10月27日
更新：2023年9月16日

投稿者：デジタヌ

ＴＯＰ ＞阪急電車 四つ橋筋線 直通 についての2つの夢物語


　

　



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