『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

阪急 は 中津 と 天六 を" 茶屋町新線 "で結んで神戸線・京都線の一体運用を目指すべきでは...

前書き(要約) 阪急・阪神ホールディングスの居城「 茶屋町駅 」界隈を再開発したほうが...

京阪神3Metropolisへの3局集中の21世紀の為に

嘗ての京阪神Megalopolis(広域都市圏)指向は幻想に終わり今や各都市が夫々Metropolis(コンパクトシティー)を目指すようになっています。

大阪を取り巻く交通事情は変化し、少子高齢化時代になっても京都・大阪・神戸主要3都市への3極集中?は加速されてInterurban(高速電気軌道)阪急電車の役割はますます大きくなっていくでしょう!

阪急の居城茶屋町界隈をより発展させるにも

中津(十三)と天神橋筋六丁目を結んで神戸線と京都線を結ぶバイパスライン"茶屋町新線"を建設したほうが「盲腸線(なにわ筋十三支線)」を建設するより都市交通全体に貢献できて、曳いては大阪梅田新都心の北隅に当たる阪急・阪神ホールディングスの居城、「茶屋町・中津周辺」の再開発(不動産)事業にも弾みがつくのではないでしょうか?

3セク都島高速鉄道を立ち上げれば...

今こそ、大阪梅田ターミナル一極集中主義を改める時期ではないでしょうか?

参※00)当サイト関連記事 休眠待機・充電中?の大阪メトロが再び活気あふれるメトロに覚醒するには...はこちら。

第3回  " 茶屋町神線 "建設で京阪神間の一体運用を.... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

※本記事は2007年10月27日から2017年12月28日にかけて初稿を公開した記事を統合・補筆して令和バージョンにリニューアルしたコラムです。

※本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 新大阪駅駅前周辺再開発事業が成立していたなら...

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国鉄が経営破綻しないで、一般貨物取扱いも続けて、梅田貨物ターミナルも廃止されていなかったなら...

新大阪駅周辺は市街地改造事業で再整備されて、新大阪繊維シティーにかけて新しいオフィス街が連なる副都心になっていたかもしれません...

そうなっていたなら、もっと早い時点で「阪急神戸線と京都線」の一体運用が行われていて(※00)、十三⇔阪急大阪梅田 間の旅客需要も逼迫していなかったでしょう...(※01)

参※00)当サイト内関連記事 阪急 新大阪連絡線 は 幻の京神連絡線 として計画されていたが... はこちら。

参※01)当サイト関連記事 宝塚本線 十三⇔大阪梅田間は悲鳴を上げている!蛍池、服部天神2駅に待避線を設けて発想転換すれば...はこちら。

第1項 東海道新幹線が建設された1960年代

1960年代、東海道新幹線開業に合わせて、北方貨物線に沿う形で東海道新幹線「新大阪駅」が建設されることになり、国鉄分割民営化、そして国鉄一般貨物取り扱いの廃止、大阪梅田貨物ターミナルが廃止などなど考えも及ばなかった頃...

新大阪駅周辺は、将来「オフィスビル」が立ち並ぶ副都心として期待されていました!

当時阪急はそれを見越して、神戸線神崎川⇔京都線淡路間にバイパス路線「新大阪連絡線」を引いて、当時湿地帯の農耕地だったこの一円を開発する壮大な計画を立てていました!

淡路駅 ⇔ 新大阪駅 ⇔ 十三駅間 (4.030 km) および新大阪駅 ⇔神崎川駅間 (2.963 km) を結んで神戸線⇔京都線を一体運用する構想で、1961年に事業免許を取得してその後「農地を叩いて」事業用地取得を済ませ例ました!

しかし、時代は移り変わり、無秩序に建設した新線の運営を押し付けられた国鉄は「ついに破綻して」

1987年4月1日に分割民営化が断行されて、JRグループ各社が誕生したわけです!

第2項 大阪梅田新都心計画「グランフロント」再開発事業とのからみ

その結果、国鉄清算事業団の手に渡った「大阪貨物駅」が廃止されることとなり、

新大阪駅周辺市街地改造「副都心化」計画はついえたわけです!

1987年の国鉄解体民営化で国鉄清算事業団の手に渡った大阪駅北地区(旧大阪鉄道管理局・梅田貨物駅)の再開発事業計画が検討されだしました。

2002年12月6日に新大阪⇔淡路間 (1.680 km) と神崎川 ⇔新大阪間の事業許可廃止申請を提出して2003年3月1日に両区間とも正式廃止となりました!

これにより、それ以降も事業許可を大事にしまい込んでいる?のは十三 ⇔新大阪間 (2.350 km) のみとなっています。

これは当初のなにわ筋線計画が、なにわ筋の延長上にある阪急十三駅までで、その例行は阪急新大阪連絡線を利用して新大阪駅に至る計画だったからです!

そして、2004年には大阪市・国鉄清算事業団が「大梅田貨物ターミナル」移転で合意して、

2004年には「大阪駅北地区街づくり推進協議会」?なる組織が設立して、同年中に関西経団連が主導して阪急さんも加わった「うめきたまちづくり推進機構」が発足して「大阪駅開発プロジェクト」が本格的に始動しました!

2009年に大阪市都市計画局の隠れ蓑「駅北地区開発特定目的会社株式会社KMO」が設立されて2012年には完成後の運営に当たる「一般社団法人グランフロント大阪TMO」が設立されました。

そしてこれに呼応するように2012年12月阪急新大阪ビルが開業しました!

第一期工事としての「グランフロント」事業は2013年4月26日に完成しました。

うめきた駅周辺整備事業と なにわ筋線 復活!

続いて「うめきた開発特定目的会社」が設立されて旧梅田貨物駅跡地の再開発事業が(2020年現在)進められています。

2019年ご存じ通り、なにわ筋線計画が蘇りましたが、うめだ貨物線経由に変更されて、2020年には用地取得に入り、2021年現在一部では工事が着工されているのは皆様ご存じのとおりです!

2021年2月現在うめきた駅は、ほぼ完成していますが、2022年の北陸新幹線 金沢⇔敦賀駅延伸開業に合わせて、うめだ貨物線(おおさか東線第3期工事)旅客化で完成する仮称うめきた駅は、東京駅同様に「現大阪駅」の地下ホーム!として一体運用するための「地下連絡通路工事」と新たなJR北口駅ビル建設工事が進められています!

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第1節『阪急茶屋町線』建設提案2021

第1項 新ルート案のアウトライン

本案は本年2017年5月23日に、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄から 『大阪市中心部から関西国際空港(関空)への鉄道アクセスを強化する新線「なにわ筋線」などの整備を協力して進めていくことで一致したと』と発表があった事を受けげて、宝塚線(神戸線)と千里線(京都線)を結ぶ現状に沿った案に改変してみました。

第★目 アウトライン

  • ●十三⇔大阪梅田間 神戸線、宝塚本線の統合と方向別複々線間
  • ●十三駅宝塚本線(下り)のみ高架駅化
  • ●天神橋筋六丁目駅移転(路線別2層構成)※OsakaMetro 当駅折り返し運行の為

第★目 ルート計画

十三駅⇔茶屋町駅⇔新線天神橋6丁目駅⇔千里線淀川橋梁南詰め

途中駅は阪急本社前の都島通り地下街に準備工事!されている「茶屋町駅」を利用します!

阪急さんが開発を進めている「茶屋町地下街」を通過するので"なにわ筋線十三盲腸支線"より現実的な案となっています。

第★目 想定事業費

  • ●事業主体(第3種鉄道事業者) 3セク都島高速鉄道㈱
  • ※2021年より3セク事業でも、公営地下鉄が絡めば都市計画事業に指定できるようになりました!OsakaMetroは大阪市100%出資の公営企業なので、"表向き"OsakaMetro堺筋線の"延伸を装えば"都市計画事業指定が取れて50%の国庫負担が付きます!つまり、大阪市・阪急(都島高速鉄道)連合の建設Schemeは千億円少々と言うことになります!
  • ●運行(第2種鉄道事業者) 阪急電鉄&OsakaMetro
  • ●全長約4.5km。(京都方面)
  • ●淀川渡河区間2ケ所 約1700m(約400億円)(※11)
  • ●シールド工法地下新線区間 約3㎞ 駅2ケ所(茶屋町駅、新天六駅)(1500億円)(※12)
  • ●高架掘割地下導入区間取り付け区間約600m(約90億)
  • ●十三駅宝塚本線下り線高架化(約500m) 約80億円
  • ●天神橋筋六丁目駅大改修 50億円?
  • ●建設費:約2100億円程度。(2020現在の相場)

※11)整備新幹線建設費を適用

※12) 2008年開業の駅間距離の短い深層シールド路線・京阪中之島線(子中ノ島高速鉄道)の実績3km(5駅!)433億円/kmより算出。

都島高速鉄道出資者案

阪急電鉄、大阪市、財政投融資銀行、都銀・地銀、関西電力?、その他地元有力企業。

第2項 十三宝塚本線方向別駅に大改造!

宝塚本線下り(宝塚方面)のみ連続高架化を行い、神戸線・宝塚本線の方向別複々線化を行います!

現在実施中の 阪急淡路駅連続立体交差事業 と同規模の土木事業となるので。

総事業費は約2000億円といったところでしょう!

第3項 天神橋筋六丁目駅移転と新線延伸

天神橋筋六丁目駅を北側に移転して、OsakaMetro内での折り返し運行を可能とするために2層構造の、方面別地下要塞!に大改装します。

これにより、淡路⇔天下茶屋間で通し運行する必要が無くなり、千里線⇔宝塚本線の直通便を確保することができます。

さらに宝塚本線の各駅停車を8両編成に戻せます。(宝塚本線は急行の混雑がひどいので、完全なInterurban(都市圏近郊電車)各停区間は8両編成でもさほどの問題にはならないでしょう。

それよりも、デジタルATCATOの採用(堺筋線と同じシステム)による団子運転と、追い越し駅の増設が課題となっています。(※19)

参※19)当サイト内関連記事 宝塚本線の混雑解消には追い越し駅の増設と団子運転しか... はこちら。

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第2節『阪急・茶屋町神線』の必要性と投資効果

第1項 新線のメリット

1)十三工区潜函・掘割区間は約1㎞となりますが淀川渡河部分が潜函工法で橋梁建設と大して変わらない?安上がりでしかも両側は開削工法で事足りるので想定内で収まるでしょう!

2)神戸線⇔京都線の連絡線として利用できて神戸線・京都線の一体運用が可能となります!(※01)

3)現在、慢性化している、十三⇔阪急大阪梅田間の混雑を解消できます。

十三→大阪梅田間の各線通勤時間帯運行本数比較

  • 宝塚線 07時台上り23本/時間
  • 神戸線 07時台上り15本/時間
  • 京都線 07時台上り19本/時間

淡路駅周辺の連続立体交差化事業(※★)と合わせて、宝塚本線準急・各停と千里線の直通運転が可能になります。

早朝深夜を除く通勤・昼間時間帯の・普通(各駅停車)の運転区間を高槻⇔茶屋町⇔正雀花屋敷(川西能勢口・池田)に変更すれば、十三⇔大阪梅田間の"本線"乗り入れは、神戸線特急・宝塚本線急行のみとなり!これで普通6本/時間が減便できて急行・通勤特急の増発に回せます!

第2項 十三駅改修工事と合わせて2000億円規模の大事業

十三駅改修工事と合わせて2000億円規模の大事業ですが、これを機に十三駅周辺の市街地改造を合わせて実施すれば、

十三駅周辺を新たなオフィス街に変貌させることも可能で、何より新たな用地取得がほとんどないので、大規模な立ち退き問題も生じません!

しかも、今世紀後半の少子高齢化、首都圏一局集中による、沿線の旅客需要減退にも柔軟に対処できるようになります!

また、淡路駅周辺連続高架立体交差事業と同様に現在懸案である、残された地上区間 崇禅寺⇔十三⇔淀川橋梁間の連続立体交差化高架事業、十三駅周辺駅前市街地改造計画と合わせて、都市計画案件になれば、『絶対に損をしない』経営理念を貫いている阪急さんも乗り気になり、新大阪連絡センより実現の可能性が大きいように思われます。

何よりデベロッパー事業が...

何より新大阪駅周辺より条件の良い、「十三駅」駅前周辺再開発事業を行える転機となり、デベロッパー事業により、グループ全体での大幅な収益確保が可能となります!

第2項 宝塚線・千里線の一体運用が可能に!

この路線により、バイパスルートが完成して、前途したように宝塚線(神戸線)・千里線(京都線)のの一体運用が可能!となります。

更に阪急さんのおひざ元茶屋町周辺に天六経由の乗客を直接呼び込めます!

第1目 南方駅を特急停車駅に

発想転換して、南方駅を京都線の(通勤)特急停車駅に格上げします!

つまり、南方駅を御堂筋線乗換駅にします。

幸い、淡路⇔十三間には南方一駅しかなく、所要時間も1分程度増えるだけで済みます。

更に乗客は利便性で阪急を利用しており、大阪⇔京都間の速達性を求めるときは「新快速」を利用しています!

つまり、京都線⇔御堂筋線の乗り換えが便利になり、梅田駅での混雑が緩和できます。

更に2037年頃?に北陸新幹線が大阪に辿りついた場合新快速は最高速度110㎞/h運行(※22)となり、到達時間の上でも問題なくなります!

参※22)当サイト関連記事 北陸新幹線大阪開業で 新快速は無くなる!はこちら。

第3目 各停(準急)運行区間の変更

千里線の京都線うめだ乗り入れ便の経路変更
各停

(宝塚線)⇔茶屋町⇔北千里(千里線)

準急(各停)

西宮北口⇔茶屋町⇔高槻市(京都河原町行) 

第4目 中津駅廃止茶屋町駅に統合

中津駅を完全廃止して、新・茶屋町駅に統合します!

大阪メトロ中津駅との連絡が取り訳すなり便利になり、大阪駅での乗り換え混雑が緩和出来ます。

第3項 ミナミ新地進出の足掛かりにも!

更に"天六"を通じて日本橋ともつながり阪急・阪神ホールディングスの「難波周辺千日前通り進出」の足がかりにもなることでしょう!

ご承知の通り御堂筋が出来るまでは、大阪を代表する目抜き通りと言えばそれは『堺筋』でした。

しかし最近は凋落の一途にある堺筋沿いのビジネス街の再生と新たなる集客施設の創出や堺筋本町界隈のビジネス街の失地回復の決めてとなる可能性もあります。

何と言っても、関空、大阪空港、両空港と結ばれる条件は、ビジネス街再生にとっては大きな謳い文句と成るでしょう!

大阪北、梅田界隈に『阪急村』を創出して大成功に導いた経験を生かして堺筋に再び脚光と栄光を取り戻す為のカンフル剤として大いに期待できるのでは無いでしょうか?。

大阪市都市開発局が主導して進めている「大阪・梅田新都心」が新宿副都心のようなビジネス拠点になるとすると、交通至便ゾーンになっている「みなみ(難波周辺)」はさしずめ大阪の渋谷といったところで若者の街一大商業エリアになるでしょう。

東端にある日本橋への本格的な進出の足がかりとなりますし!しかも義兄弟の阪神電車さんとも、近鉄さん経由で連絡が取れます!

今後は大阪梅田新都心計画のあおりで(※41)、中小企業のオフィスは大正時代のように御堂筋から堺筋と四ツ橋筋に娯楽・観光目的の人たちは千日前通りへと人の流れが変わるものと予想されます!

今は日本橋周辺は東の端ですが、今後活気あるエリアに大変貌するでしょう!

また現在は町はずれ?にある桜川エリアも南海さんと・義兄弟の阪神さんで再開発すれば商業エリアになり、近鉄とタッグを組んで阪急さんが再開発する日本橋界隈を繋ぐ千日前筋が"一大娯楽ゾーン"(※42)となることは間違いありません!

参※41)当サイト関連記事 御堂筋の命運は...大阪の表玄関・梅田界隈と大歓楽街ミナミを結ぶ"目抜き通り"の変遷はこちら

参※42)当サイト関連記事 "なんば界隈"は21世紀大阪期待の星!はこちら。

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エピローグ 大阪・梅田新都心の近未来の姿は新宿界隈のように...

2005年に阪急ホールディングス(現阪急阪神ホールディングス)となった要因の一つでもある、嘗ての不動産投資失敗の苦い思い出がおありでしょうが...

第1項 新大阪駅連絡では新たな旅客需要は望めない!

第1目 新大阪駅が"巨大乗り継ぎ駅"に生まれ変われても?...

JR東海と与党整備新幹線CPPTの妄想?通りに、新大阪駅が「巨大」node station(結節駅)(※31)に成れても、所詮は駅構内で繋がったnode stationにしかすぎません!

※阪急が関係者と調整を続けている?なにわ筋連絡線・新大阪連絡線計画

山陽新幹線・東海道新幹線・北陸新幹線・リニア中央新幹線が「新大阪n」に集結しても、単なるnode station!に終わり、新横浜駅周辺のようなオフィスビルが立ち並ぶ通勤需要の見込める副都心にはなりえません!

宮原電車庫が移転でもしない限りは新大阪駅周辺の大規模再開発はあり得ません!

第2目 新大阪駅連絡では新たな旅客需要は望めない!

大阪市とJR西日本は新大阪駅周辺再開発事業には消極的!

「大阪市都市開発局」は駅周辺市街地改造計画には興味を持っていないし、市街地改造のキーを握るJR西日本も宮原車庫移設には消極的だからです!

JR西日本と大阪市都市開発局が宮原車庫を移転させて周辺の駅前再開発整備事業でも行わない限りは所詮は新青森駅高崎駅、千葉駅、新山口駅、新下関駅、のような全国にある「ただのnode station(結節駅)」の仲間入りをするだけで、駅周辺エリアは正しくarea(空き地)や住宅地のままでオフィス街にはならなりえません!

つまり新たな旅客需要は望めません!

大阪駅地下ホームが完成した時点で供給過剰

2020年現在でも、JR京都線、大阪メトロ御堂筋線が、更には2023年には梅田貨物線が旅客化して「大阪駅地下ホーム」が開業すると大阪・梅田新都心と新大阪乗換駅間は3路線で結ばれることとなり、この時点ですでに供給過剰!となります。

なので阪急さんが新大阪支(私)線を作っても神戸線・宝塚本線以外の乗客はだれも利用しないでしょう!

下手をすれば「名鉄竹鼻線(岐阜羽島支線)」同様に...

参※31)当サイト関連記事 全く呆れた経済観念欠如の新大阪駅"巨大ハブ・ターミナル化"計画!はこちら。

都市交通のハブ(要)は従来通り(JR大阪駅)になるので、十三⇔新大阪を結ぶ新大阪支線の利用は有りません!

つまり、大阪駅地下ホーム⇔十三⇔新大阪間の(専用車両の新たな増備が必要な)狂気新線は全く無駄な設備投棄!」になります。

第2項 大阪の5大鉄道会社が集結する大阪・梅田新都心!

大阪梅田総合駅に北陸新幹線・リニア中央新幹線が来なくても、「大阪梅田新都心」は成立します!

2020年現在でも阪急さんはもとより、義兄弟の阪神、JR西日本(東海道線・大阪環状線、東西線)、御堂筋線(北大阪急行線)、谷町線、四つ橋線と京阪中之島線と大手私鉄5社と地下鉄がそろい、2022年のうめだ北駅(JR梅田貨物線)の開業で大阪東線(関西線)が更に2031年には「なにわ筋線」の開業でJR阪和線(関空ライン)、南海本線・南海高野線と近鉄以外の在阪鉄道が全て集結する商業ゾーンとなります。

さらに、現在大阪侵入経路?が未定の北陸新幹線松井山手ルートが2037年頃に大阪梅田総合駅(現大阪駅)に辿り着き大阪梅田総合駅となればば、リニア中央新幹線が夢と潰えて(※91)、正しく新都心にふさわしいゾーンとなります!

紫色ライン リニア中央新幹線

濃紺ライン 北陸新幹線小浜ルート

参※91)当サイト関連記事 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、リニアは大阪にはやってこれない!こちら。

第1目 今度こそ中津・茶屋町周辺が正真正銘一等地に!

  • ★紫ゾーン 大阪梅田新都心エリア
  • X グレーゾーン&ブラックライン御堂筋廃道区間とゴーストタウンエリア

バブル景気(1986年12月→1991年2月までの51か月間)最中の1990年に着工して、1992年10月に完成した本社ビル「阪急茶屋町ビルディング」への巨額投棄!事業が、バブル景気崩壊とその後の景気低迷で失敗に終わり、大事な商売道具"車両"まで質入れ(リース化)して何とか経営立て直しを図った、痛い思い出のトラウマが脳裏をかすめて、本社周辺の不動産開発に「二の足を踏まれる」のは理解できますが...

現在大阪市都市開発局と推し進めている、大阪梅田新都心化事業では、阪急さんの本社がある茶屋町に地下鉄駅ができれば(すでに地下街は用意されている!)、

新都心の北隅?に当たる茶屋町、中津あたりのオフィスビル開発・不動産事業を促進する重要な役割を果たすでしょう!

今まで大阪駅とも新大阪駅とも微妙に離れていて、見落とされていた「都会の秘境?」だった中津・茶屋町周辺が、「通勤至便ゾーンとなり、一気に茶屋町(中津)辺りの再開発(不動産開発)に弾みがつくでしょう!

大阪・梅田駅と新大阪駅双方にアクセス容易なこのエリア(area;空き地)は今度こそ正真正銘の「有望な商業ゾーン(一等地)」として見直されることななるでしょう!

第3項 京都線・神戸線の運行系統の統合を図れば嵐山⇔姫路間の観光特急も夢では...

但し阪急さんは、近鉄さんとは異なり、決して夢は追っかけない!「絶対に損をしない」経営理念(※32)で貫かれているので...

こんなことはどうでもいいでしょうが?

参※32)当サイト関連記事 日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史『絶対に損はしない阪急電車の経営理念!』はこちら。

十三→大阪梅田間の各線通勤時間帯運行本数比較

  • ●宝塚線 07時台上り23本/時間
  • ●神戸線 07時台上り15本/時間
  • ●京都線 07時台上り19本/時間
  • 参※ 千里線(淡路→天六方面) 07時台上り15本/時間(すべてメトロ堺筋線直通)

淡路要塞駅が完成?すると、千里線淡路⇔天神橋筋六丁目間が増発可能となります。

つまり、宝塚線の各停の一部が、淡路(北千里)迄直通しても問題は生じません。

更に堺筋線はMax20本往復/時間運行されていますが、天神橋筋六丁目⇔天下茶屋間(OsakaMetro 内)の折り返し運行も可能で、車庫入れ以外は正雀車庫への回送(旅客転用)びんも必要ありません!

つまり、淡路⇔茶屋町⇔十三(池田)間の運行便と連絡すれば問題は生じません。(※94)

神戸・京都両線の直通運転が可能になるようにして、早朝深夜を除く通勤・昼間時間帯の準急・の運転区間を高槻⇔茶屋町⇔西宮北口間に変更すれば、十三⇔大阪梅田間の"本線"乗り入れは、(通勤)特急・急行のみとなり!これで普通6本/時間が減便できて急行・通勤特急の増発に回せます!

参※94)OsakaMetro nai 押し返し運行便確保の為に、新天神橋筋6丁目駅は方面別の2層構造とならざるをえま"線"が、上下フロアー間の"フロー"(乗り換え)なので、さほど不便は生じないでしょう!

更に土休日は京トレイン雅洛の直通運行も可能に

京トレインNew雅洛 6両編成を 嵐山⇔(桂)⇔(高槻市)⇔(南茨城)⇔淡路⇔(新線天神橋6丁目)⇔茶屋町⇔西宮北口⇔三宮⇔新開地⇔舞子公園⇔山陽明石⇔山陽姫路間!で運行すると...

インバウンド客に大人気のHIMRJI castle、Tenryuji 、Daigakuji が繋げて、観光需要が創出できます、また途中駅から姫路、京都両方面への国内観光客の観光需要も創出できます。

(※儲けは期待できません!が阪急・阪神グループ連合としては、販促効果があり、山陽電車の"赤字幅削減"にも繋がります。)

現状は、JR西日本さんの"新快速"に苦しめられていますが?

2038年以降に「北陸新幹線大阪延伸開業」になればJR西日本さんの"大人の都合"で東海道線・山陽本線(神戸線・京都線)何れも最高速度は110㎞迄引き下げられる(※94)でしょうから、観光(緩行)電車なら十二分に勝算が芽生えます!

但しジャパンレールパスに対抗する制度が必要となりますが...(※95)

参※94)当サイト内関連記事 新快速 はいずれ廃止される!北陸新幹線 延伸( 北山自然破壊 ) ルートを前提に考えた近未来の 京阪神 の鉄道網は... はこちら。

参※95)当サイト関連記事 「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を!はこちら。

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《神戸"拘束"鉄道で繋がった 阪急・阪神・山電連合の強い絆 》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《日本の Interurban が辿った鉄路》シリーズについて

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日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう!(※991)

大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの 電車=チンチン電車=路面電車のイメージを一掃するものでした!

参※991)当サイト内関連記事 日本での インターアーバン(郊外電車) の歴史は近畿 で始まった! はこちら。

MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban

そして、metropolitan area(大都市圏)のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis(大都会)のTerminal(終着駅)と郊外のresidential district(ニュータウン)を結ぶInterurban(高速電気軌道)と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は街道に代わって宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる!と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ(※992)、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992)当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派 はこちら。

"非ターミナル型"node station間を結ぶPublic transportationの時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車(バス)メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。

シカゴのL(Chicago Transit Authority)や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station(結節駅)を結ぶPublic transportation network(公共交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参)当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を! はこちら。

狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2007年10月27日
更新:2022年10月23日

投稿者:デジタヌ

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