タヌキがゆく

阪急 は 中津 と 天六 を" 茶屋町新線 "で結んで神戸線・京都線の一体運用を目指すべきでは...

前書き(要約) 阪急・阪神ホールディングスの居城「 茶屋町駅 」界隈を再開発したほうが...

今こそ、大阪梅田ターミナル一極集中主義を改める時期ではないでしょうか?中津(十三)と

天神橋筋六丁目を結んで神戸線と京都線を結ぶバイパスライン"茶屋町新線"を建設したほうが「盲腸線(なにわ筋十三支線)」を建設するより都市交通全体に貢献できて、曳いては大阪梅田新都心の北隅に当たる阪急・阪神ホールディングスの居城、「茶屋町・中津周辺」の再開発(不動産)事業にも弾みがつくのではないでしょうか?

大阪を取り巻く交通事情は変化し、少子高齢化時代になっても京都・大阪・神戸主要3都市への3極集中?は加速されてインターアーバン路線阪急電車の役割はますます大きくなっていくでしょう!

" 阪急 茶屋町神線 "を官民共同出資で完全民営化した後の『真(しん)大阪メトロ』(※00)が新線建設に当たり、列車運行は"阪急さんが行う"ことを提案します。

※本記事は2007年10月27日から2017年12月28日にかけて初稿を公開した記事を統合・補筆して令和バージョンにリニューアルしたコラムです。

参※00)当サイト関連記事 休眠待機・充電中?の大阪メトロが再び活気あふれるメトロに覚醒するには...はこちら。

第3回  " 茶屋町神線 "建設で京阪神間の一体運用を.... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 新大阪駅駅前周辺再開発事業が成立していたなら...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

国鉄が経営破綻しないで、一般貨物取扱いも続けて、梅田貨物ターミナルも廃止されていなかったなら...

新大阪駅周辺は市街地改造事業で再整備されて、新大阪繊維シティーにかけて新しいオフィス街が連なる副都心になっていたかもしれません...

そうなっていたなら、もっと早い時点で「阪急神戸線と京都線」の一体運用が行われていて、十三⇔阪急大阪梅田 間の旅客需要も逼迫していなかったでしょう...(※00)

参※00)当サイト関連記事 宝塚本線 十三⇔大阪梅田間は悲鳴を上げている!蛍池、服部天神2駅に待避線を設けて発想転換すれば...はこちら。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1項 東海道新幹線が建設された1960年代

1960年代、東海道新幹線開業に合わせて、北方貨物線に沿う形で東海道新幹線「新大阪駅」が建設されることになり、国鉄分割民営化、そして国鉄一般貨物取り扱いの廃止、大阪梅田貨物ターミナルが廃止などなど考えも及ばなかった頃...

新大阪駅周辺は、将来「オフィスビル」が立ち並ぶ副都心として期待されていました!

当時阪急はそれを見越して、神戸線神崎川⇔京都線淡路間にバイパス路線「新大阪連絡線」を引いて、当時湿地帯の農耕地だったこの一円を開発する壮大な計画を立てていました!

淡路駅 ⇔ 新大阪駅 ⇔ 十三駅間 (4.030 km) および新大阪駅 ⇔神崎川駅間 (2.963 km) を結んで神戸線⇔京都線を一体運用する構想で、1961年に事業免許を取得してその後「農地を叩いて」事業用地取得を済ませ例ました!

しかし、時代は移り変わり、無秩序に建設した新線の運営を押し付けられた国鉄は「ついに破綻して」

1987年4月1日に分割民営化が断行されて、JRグループ各社が誕生したわけです!

東海道新幹線と関連事業

  • ●1958年12月19日:東海道新幹線建設計画が閣議承認。
  • ●1959年4月20日 着工
  • ●1961年 阪急新大阪連絡線 事業免許取得
  • ●1964年 10月1日 開業
  • ●1968年 旧運輸省が関西第二空港建設の基本調査を開始
  • ●1980年頃 なにわ筋線計画浮上
  • (1986年12月バブル景気始まる)
  • ●1989年 運輸政策審議会にてなにわ筋線(計画が)審議される、近畿地方交通審議会
  • ●1987年 関空第一期工事着手
  • ●1987年4月1日 国鉄分割民営化とともにJR各社誕生
  • (1991年2月 バブル景気消泡!)
  • ●1994年9月4日 関西国際空港開港(南海・JR関空ライン開業)
  • ●1996年3月 JR難波駅地下化(なにわ筋線接続準備工事!完成)
  • (1996年10月8日 JR西日本株式公開東証上場)
  • ●2002年 - 「大阪駅北地区国際コンセプト」コンペティション開催。
  • (2003年 - 国際コンペティション結果と大阪駅北地区全体構想を公表)
  • ●2002年12月6日 阪急新大阪連絡線(新大阪 ⇔淡路間 1.680 km 、神崎川 ⇔新大阪間の事業許可廃止申請2003年3月1日許可
  • ●2004年10月 なにわ筋線 近畿地方交通審議会で審議される。
  • ●2004年3月、大阪駅北地区まちづくり推進協議会設立。
  • ●2005年)4月1日阪急ホールディングス株式会社の誕生で、阪急電鉄株式会社は株式非公開の完全子会社となる。(※03)
  • ●2005年10月29日  大阪駅北地区の再開発着工。
  • ●2006年6月27日 TOBで阪神電鉄を傘下に収める。(同年10月1日阪急阪神ホールディングスと商号変更して完全子会社化)
  • ●2008年9月 - 阪急淡路駅周辺連続立体交差化都市計画事業着工。
  • ●2011年12月19日 橋下 大阪市長誕生(維新の会市政誕生)
  • ●2012年10月 新大阪阪急ビル開業
  • ●2013年4月18日 - グランフロント大阪竣工。
  • ●2014年 大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道株式会社(JR西日本)・南海電気鉄道株式会社(南海電鉄)4事業者で、なにわ筋線事業化検討開始
  • ●2014年1月22日 - 梅田貨物線地下か、&地下ホーム建設スキーム(※04)決定。
  • ●2015年11月 JR東海道線支線(梅田貨物線)地下化事業(大阪駅地下ホーム) 着工
  • ●2017年5月 大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄5者!により、なにわ筋線概要をプレスリリース。
  • ●2018年2月 環境影響評価手続き開始
  • ●2019年3月 「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」開催
  • ●2021年10月  なにわ筋線着工
  • ●2023年3月 大阪(梅田中央)駅地下ホーム開業予定!(工事中)及び北陸新幹線 金沢⇔敦賀間 延伸開業予定!
  • ●2023年次期整備新建設候補の決定
  • ●2027年頃? リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋間開業予定(着工済み!)
  • ●2031年春 なにわ筋線開業予定(2021年10月 着工済み!)
  • ●2037年頃目標? リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 未決定・未着工!
  • ●2038年頃開通希望??? 敦賀⇔新大阪間 (未決定・未着工!)

参※03)当サイト内関連記事 ホールディングスとは はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

第2項 大阪梅田新都心計画「グランフロント」再開発事業とのからみ

その結果、国鉄清算事業団の手に渡った「大阪貨物駅」が廃止されることとなり、

新大阪駅周辺市街地改造「副都心化」計画はついえたわけです!

1987年の国鉄解体民営化で国鉄清算事業団の手に渡った大阪駅北地区(旧大阪鉄道管理局・梅田貨物駅)の再開発事業計画が検討されだしました。

2002年12月6日に新大阪⇔淡路間 (1.680 km) と神崎川 ⇔新大阪間の事業許可廃止申請を提出して2003年3月1日に両区間とも正式廃止となりました!

これにより、それ以降も事業許可を大事にしまい込んでいる?のは十三 ⇔新大阪間 (2.350 km) のみとなっています。

これは当初のなにわ筋線計画が、なにわ筋の延長上にある阪急十三駅までで、その例行は阪急新大阪連絡線を利用して新大阪駅に至る計画だったからです!

そして、2004年には大阪市・国鉄清算事業団が「大梅田貨物ターミナル」移転で合意して、

2004年には「大阪駅北地区街づくり推進協議会」?なる組織が設立して、同年中に関西経団連が主導して阪急さんも加わった「うめきたまちづくり推進機構」が発足して「大阪駅開発プロジェクト」が本格的に始動しました!

2009年に大阪市都市計画局の隠れ蓑「駅北地区開発特定目的会社株式会社KMO」が設立されて2012年には完成後の運営に当たる「一般社団法人グランフロント大阪TMO」が設立されました。

そしてこれに呼応するように2012年12月阪急新大阪ビルが開業しました!

第一期工事としての「グランフロント」事業は2013年4月26日に完成しました。

うめきた駅周辺整備事業と なにわ筋線 復活!

続いて「うめきた開発特定目的会社」が設立されて旧梅田貨物駅跡地の再開発事業が(2020年現在)進められています。

2019年ご存じ通り、なにわ筋線計画が蘇りましたが、うめだ貨物線経由に変更されて、2020年には用地取得に入り、2021年現在一部では工事が着工されているのは皆様ご存じのとおりです!

2021年2月現在うめきた駅は、ほぼ完成していますが、2022年の北陸新幹線 金沢⇔敦賀駅延伸開業に合わせて、うめだ貨物線(おおさか東線第3期工事)旅客化で完成する仮称うめきた駅は、東京駅同様に「現大阪駅」の地下ホーム!として一体運用するための「地下連絡通路工事」と新たなJR北口駅ビル建設工事が進められています!

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第1節『阪急茶屋町線』建設提案2021

第1項 新ルート案のアウトライン

ルート計画

本案は本年2017年5月23日に、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄から 『大阪市中心部から関西国際空港(関空)への鉄道アクセスを強化する新線「なにわ筋線」などの整備を協力して進めていくことで一致したと』と発表があった事を受けげて、神戸線と千里線を結ぶ現実に沿った案に改変してみました。

途中駅は阪急本社前の都島通り地下街に準備されている「茶屋町駅」を利用します!

阪急さんが開発を進めている「茶屋町地下街」を通過するのでなにわ筋線連絡支線より現実的な案となっています。

  • ●事業主体(第3種鉄道事業者) 新星・大阪メトロ
  • ●運行(第2種鉄道事業者) 阪急電鉄
  • ●全長約4.5km。
  • ●取り付け掘割・潜函工区 約2.4km(360億円)(※11)
  • ●シールド工法地下新線区間 2.1㎞ 駅2ケ所(茶屋町駅、新天六駅)(870億円)(※12)
  • ●建設費:約1200億円程度。

神戸線新幹線効果付近から緩行線の掘割線を並行させ上下2層構造として地下ホームに入り、そのまま淀川を潜函工法で切り抜け、再び掘割区間で東進してうめだ貨物線手前からシールド工法で、都島通りの地下を進み、大きく北に曲がって、現天神橋筋六丁目駅の北側で阪急千里丘線と合流して神戸線(宝塚本線)と千里線(京都線)を繋ぐ案とします。

※11)整備新幹線建設費を適用

※12) 2008年開業の駅間距離の短い深層シールド路線・京阪中之島線(子中ノ島高速鉄道)の実績3km(5駅!)433億円/kmより算出。

第2項 十三駅4層方向別駅に大改造!

十三駅を4層構造の高架駅に大改造して、上下別ホームとします。

  • B1F 都島新線(神戸線・千里線緩行線ホーム1面2線)
  • 1階コンコース東西自由通路
  • 2階下り専用ホーム(1面2線)
  • 3階上り専用ホーム(1面2線)

これによって、十三⇔大阪梅田間の神戸線・京都線部分を方向別完全複々線にできます!

宝塚線淀川橋梁は撤去して架け替え、神戸線橋梁区間は廃止!

現在実施中の 阪急淡路駅連続立体交差事業 と同規模の土木事業となるので。

総事業費は(都島新線関連を除いて)約1000億円といったところでしょう!

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第2節『阪急・茶屋町神線』の必要性と投資効果

第1項 新線のメリット

1)十三工区潜函・掘割区間は2.4㎞と長くなりますが淀川渡河部分が潜函工法で橋梁建設と大して変わらない?安上がりでしかも両側は開削工法で事足りるので想定内で収まるでしょう!

2)神戸線⇔京都線の連絡線として利用できて神戸線・京都線の一体運用が可能となります!(※01)

3)現在、慢性化している、十三⇔阪急大阪梅田間の混雑を解消できます。

4)老巧化が進んでいる宝塚線橋梁を廃止できます。

十三→大阪梅田間の各線通勤時間帯運行本数比較

  • 宝塚線 07時台上り23本/時間
  • 神戸線 07時台上り15本/時間
  • 京都線 07時台上り19本/時間

神戸・京都両線の直通運転が可能になるようにして、早朝深夜を除く通勤・昼間時間帯の準急・普通(各駅停車)の運転区間を高槻⇔茶屋町⇔西宮北口間に変更すれば、十三⇔大阪梅田間の"本線"乗り入れは、(通勤)特急・急行のみとなり!これで普通6本/時間が減便できて急行・通勤特急の増発に回せます!

第2項 十三駅改修工事と合わせて2000億円規模の大事業

十三駅改修工事と合わせて2000億円規模の大事業ですが、これを機に十三駅周辺の市街地改造合わせて実施すれば、

十三駅周辺を新たなオフィス街に変貌させることも可能で、何より新たな用地取得がほとんどないので、大規模な立ち退き問題も生じません!

しかも、今世紀後半の少子高齢化、首都圏一局集中による、沿線の旅客需要減退にも柔軟に対処できるようになります!

また、淡路駅周辺連続高架立体交差事業と同様に現在懸案である、残された地上区間 崇禅寺⇔十三⇔淀川橋梁間の連続立体交差化高架事業、十三駅周辺駅前市街地改造計画と合わせて、都市計画案件になれば、『絶対に損をしない』経営理念を貫いている阪急さんも乗り気になり、新大阪連絡センより実現の可能性が大きいように思われます。

何よりデベロッパー事業が...

何より新大阪駅周辺より条件の良い、「十三駅」駅前周辺再開発事業を行える転機となり、デベロッパー事業により、グループ全体での大幅な収益確保が可能となります!

第2項 神戸線・京都線の一体運用が可能に!

この路線により、前途したように神戸・千里線(京都線)のバイパスルートが完成して、京都線(千里線)・京都線の一体運用が可能!となります。

更に阪急さんのおひざ元茶屋町周辺に天六経由の乗客を直接呼び込めます!

第1目 南方駅を特急停車駅に

発想転換して、南方駅を京都線の(通勤)特急停車駅に格上げします!

つまり、南方駅を御堂筋線乗換駅にします。

幸い、淡路⇔十三間には南方一駅しかなく、所要時間も1分程度増えるだけで良くなります。

更に乗客は利便性で阪急を利用しており、大阪⇔京都間の速達性を求めるときは「新快速」を利用しています!

更に2037年頃?に北陸新幹線が大阪・梅田総合駅に辿りついた場合(※21)新快速は最高速度110㎞/h運行(※22)となり、比較の上でも問題なくなります!

参※21)当サイト関連記事 大阪・梅田中央駅 の実現が "2兆1千億円!"のビッグプロジェクト 北陸新幹線 大阪延伸 の成否の鍵を握っている!はこちら。

参※22)当サイト関連記事 北陸新幹線大阪開業で 新快速は無くなる!はこちら。

大阪梅田駅

現行の9線10面を常用)2面8線(臨時ホーム1面1線)に変更

神戸線

特急のみの 2面2線

宝塚線

3面4線

神戸線側から各停・急行X2・各停線

京都線

特急のみの2面2線

第3目 各停(準急)運行区間の変更

千里線の京都線うめだ乗り入れ便の経路変更
各停

神戸三宮(西宮北口)⇔茶屋町⇔北千里(千里線)

準急(各停)

西宮北口⇔茶屋町⇔高槻市(京都河原町行) 

第4目 十三梅田間を緩急分離完全複線区間に

現行京都線・宝塚線の複線並列を緩急分離した完全複々線区間に運用変更します!

第5目 中津駅廃止茶屋町駅に統合

中津駅を完全廃止して、新・茶屋町駅に統合します!

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第3節 大阪・梅田新都心の近未来の姿は新宿界隈のように...

2005年に阪急ホールディングス(現阪急阪神ホールディングス)となった要因の一つでもある、嘗ての不動産投資失敗の苦い思い出がおありでしょうが...

第1項 新大阪駅が"巨大乗り継ぎ駅"に生まれ変われても?...

JR東海と与党整備新幹線CPPTの妄想?通りに、新大阪駅が「巨大ハブステーション」(※31)に成れても、所詮は駅構内で繋がった巨大乗り継ぎ・乗換駅にしかすぎません!

※阪急が関係者と調整を続けている?なにわ筋連絡線・新大阪連絡線計画

山陽新幹線・東海道新幹線・北陸新幹線・リニア中央新幹線が「新大阪巨大ハブステーション」に集結しても、単なる乗り継ぎ駅!に終わり、新横浜駅周辺のようなオフィスビルが立ち並ぶ通勤需要の見込める副都心にはなりえません!

宮原電車庫が移転でもしない限りは新大阪駅周辺の大規模再開発はあり得ません!

大阪市とJR西日本は新大阪駅周辺再開発事業には消極的!

「大阪市都市開発局」は駅周辺市街地改造計画には興味を持っていないし、市街地改造のキーを握るJR西日本も宮原車庫移設には消極的だからです!

JR西日本と大阪市都市開発局が宮原車庫を移転させて周辺の駅前再開発整備事業でも行わない限りは所詮は新青森駅高崎駅、千葉駅、新山口駅、新下関駅、のような全国にある「ただの乗換駅」の仲間入りをするだけで、駅周辺エリアは正しくarea(空き地)や住宅地のままでオフィス街にはならなりえません!

つまり新たな旅客需要は望めません!

2020年現在でも、JR京都線、大阪メトロ御堂筋線が、更には2022年には梅田貨物線が旅客化して「仮称うめだ北駅」が開業すると大阪・梅田新都心と新大阪乗換駅間は3路線で結ばれることとなり、この時点ですでに供給過剰となります。

なので阪急さんが新大阪支線を作っても神戸線・宝塚本線以外の乗客はだれも利用しないでしょう!

下手をすれば「名鉄竹鼻線」同様に...

参※31)当サイト関連記事 全く呆れた経済観念欠如の新大阪駅"巨大ハブ・ターミナル化"計画!はこちら。

都市交通の要は従来通り大阪梅田総合駅(JR大阪駅)になるので、十三⇔新大阪を結ぶ新大阪支線の利用客は見込めないでしょう!

つまり、大阪梅田総合駅地下ホーム⇔十三⇔新大阪間の(専用車両の新たな増備が必要な)狂気新線は全く無駄な設備投棄!」になります。

第2項 大阪の5大鉄道会社が集結する大阪・梅田新都心!

大阪梅田総合駅に北陸新幹線・リニア中央新幹線が来なくても、「大阪梅田新都心」は成立します!

2020年現在でも阪急さんはもとより、義兄弟の阪神、JR西日本(東海道線・大阪環状線、東西線)、御堂筋線(北大阪急行線)、谷町線、四つ橋線と京阪中之島線と大手私鉄5社と地下鉄がそろい、2022年のうめだ北駅(JR梅田貨物線)の開業で大阪東線(関西線)が更に2031年には「なにわ筋線」の開業でJR阪和線(関空ライン)、南海本線・南海高野線と近鉄以外の在阪鉄道が全て集結する商業ゾーンとなります。

さらに、現在大阪侵入経路?が未定の北陸新幹線松井山手ルートが2037年頃に大阪梅田総合駅(現大阪駅)に辿り着き、更にさらにリニア中央新幹線も大阪梅田総合駅終着となれば、正しく新都心にふさわしいゾーンとなります!

紫色ライン リニア中央新幹線

濃紺ライン 北陸新幹線小浜ルート

参※)当サイト関連記事 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、大阪・梅田総合駅誕生か?はこちら。

今度こそ中津・茶屋町周辺が正真正銘一等地に!

  • ★紫ゾーン 大阪梅田新都心エリア
  • X グレーゾーン&ブラックライン御堂筋廃道区間とゴーストタウンエリア

バブル景気(1986年12月→1991年2月までの51か月間)最中の1990年に着工して、1992年10月に完成した本社ビル「阪急茶屋町ビルディング」への巨額投棄!事業が、バブル景気崩壊とその後の景気低迷で失敗に終わり、大事な商売道具"車両"まで質入れ(リース化)して何とか経営立て直しを図った、痛い思い出のトラウマが脳裏をかすめて、本社周辺の不動産開発に「二の足を踏まれる」のは理解できますが...

現在大阪市都市開発局と推し進めている、大阪梅田新都心化事業では、阪急さんの本社がある茶屋町に地下鉄駅ができれば(すでに地下街は用意されている!)、

新都心の北隅?に当たる茶屋町、中津あたりのオフィスビル開発・不動産事業を促進する重要な役割を果たすでしょう!

今まで大阪駅とも新大阪駅とも微妙に離れていて、見落とされていた「都会の秘境?」中津・茶屋町周辺が、「通勤至便ゾーン」となり、一気に周辺の再開発(不動産開発)に弾みがつくでしょう!

大阪・梅田駅と新大阪駅双方にアクセス容易なこのエリア(area;空き地)は今度こそ正真正銘の「有望な商業ゾーン(一等地)」として見直されることななるでしょう!

第3項 京都線・神戸線の運行系統の統合を図れば嵐山⇔姫路間の観光特急も夢では...

但し阪急さんは、近鉄さんとは異なり、決して夢は追っかけない!「全体に損をしない」経営理念(※32)で貫かれているので...

こんなことはどうでもいいでしょうが?

参※32)当サイト関連記事 日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史『絶対に損はしない阪急電車の経営理念!』はこちら。

十三→大阪梅田間の各線通勤時間帯運行本数比較

  • 宝塚線 07時台上り23本/時間
  • 神戸線 07時台上り15本/時間
  • 京都線 07時台上り19本/時間

神戸・京都両線の直通運転が可能になるようにして、早朝深夜を除く通勤・昼間時間帯の準急・普通(各駅停車)の運転区間を高槻⇔茶屋町⇔西宮北口間に変更すれば、十三⇔大阪梅田間の"本線"乗り入れは、(通勤)特急・急行のみとなり!これで普通6本/時間が減便できて急行・通勤特急の増発に回せます!

京トレインNe雅洛 6両編成を 嵐山⇔(桂)⇔(高槻市)⇔(南茨城)⇔淡路⇔(新線天神橋6丁目)⇔茶屋町⇔西宮北口⇔三宮⇔新開地⇔舞子公園⇔山陽明石⇔山陽姫路間で運行すると...

インバウンド客に大人気のHIMRJI castle、Tenryuji 、Daigakuji が繋げて、観光需要が創出できます、また途中駅から姫路、京都両方面への国内観光客の観光需要も創出できます。

現状は、JR西日本さんの"新快速"に苦しめられていますが?

2038年以降に「北陸新幹線大阪延伸開業」になればJR西日本さんの"大人の都合"で東海道線・山陽本線(神戸線・京都線)何れも最高速度は110㎞迄引き下げられるでしょうから、観光(緩行)電車なら十二分に勝算が芽生えます!

但しジャパンレールパスに対抗する制度が必要となりますが...(※33)

参※33)当サイト関連記事 「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を!はこちら。

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第4節 ミナミ新地進出の足掛かりにも!

更に"天六"を通じて日本橋ともつながり阪急・阪神ホールディングスの「難波周辺千日前通り進出」の足がかりにもなることでしょう!

ご承知の通り御堂筋が出来るまでは、大阪を代表する目抜き通りと言えばそれは『堺筋』でした。

しかし最近は凋落の一途にある堺筋沿いのビジネス街の再生と新たなる集客施設の創出や堺筋本町界隈のビジネス街の失地回復の決めてとなる可能性もあります。

何と言っても、関空、大阪空港、両空港と結ばれる条件は、ビジネス街再生にとっては大きな謳い文句と成るでしょう!

大阪北、梅田界隈に『阪急村』を創出して大成功に導いた経験を生かして堺筋に再び脚光と栄光を取り戻す為のカンフル剤として大いに期待できるのでは無いでしょうか?。

大阪市都市開発局が主導して進めている「大阪・梅田新都心」が新宿副都心のようなビジネス拠点になるとすると、交通至便ゾーンになっている「みなみ(難波周辺)」はさしずめ大阪の渋谷といったところで若者の街一大商業エリアになるでしょう。

東端にある日本橋への本格的な進出の足がかりとなりますし!しかも義兄弟の阪神電車さんとも、近鉄さん経由で連絡が取れます!

今後は大阪梅田新都心計画のあおりで(※41)、中小企業のオフィスは大正時代のように御堂筋から堺筋と四ツ橋筋に娯楽・観光目的の人たちは千日前通りへと人の流れが変わるものと予想されます!

今は日本橋周辺は東の端ですが、今後活気あるエリアに大変貌するでしょう!

また現在は町はずれ?にある桜川エリアも南海さんと・義兄弟の阪神さんで再開発すれば商業エリアになり、近鉄とタッグを組んで阪急さんが再開発する日本橋界隈を繋ぐ千日前筋が"一大娯楽ゾーン"(※42)となることは間違いありません!

参※41)当サイト関連記事 御堂筋の命運は...大阪の表玄関・梅田界隈と大歓楽街ミナミを結ぶ"目抜き通り"の変遷はこちら

参※42)当サイト関連記事 "なんば界隈"は21世紀大阪期待の星!はこちら。

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エピローグ 21世紀の京阪神・広域交通網のカギを握っているのは阪急・阪神グループ鉄道事業者・軍団!

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22世紀の京阪神エリアの広域交通網のカギを握るのは阪急・阪神ホールディングス全体の豊富なリソース(路線網)といっても決して過言ではないでしょう!

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

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参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1項 日本屈指の"標準軌"によるインターアーバンネットワーク!

4路線もの都心部繁華街乗り入れ枝線((阪急本線)、阪急千里線、阪神本線、阪神なんば線)を持つのは、JR以外では日本で唯一阪急・阪神ホールディングスのみです!

嘗てのライバル「阪神電車」を傘下に収めた阪急・阪神ホールディングスですが、創始者の一人小林一三氏の「フィロソフィー」でもある、組織の中の「個々の個性尊重・自主独立」尊重主義で、「トップダウン」の全体主義はとらない「リベラル志向」の強いグループで有り、同じ企業グループでありながら「阪急電車・阪神電車」は良きライバル・兄弟として独自の経営理念に基づいて運営されているわけですが...

言い換えれば、同じ「稼業」を行う一家で有りながら、兄弟同士が好き勝手にやりたい放題の放任主義?ともいえるわけです。

第2項 京阪神の交通インフラを担う「阪急・阪神ホールディングス」傘下の鉄道事業者! 

なにわ筋連絡セン、空港連絡(し無い?)セン、神戸市栄?地下鉄連絡センなど(土建屋の提案ビジネス)の路線(※01)に安直に転線せずに、もう一度「阪急・阪神ホールディングス」としての「グループ内のコンセプトの統一・連携・結束」を固めたほうが良いのではないでしょうか?

「阪急・阪神グループ都市圏交通連絡会議」を定期開催して、「最小の投資額」で「最大の効果」が得られるように各事業者間の調整を行うべきでしょう!

参※01)当サイト関連記事 整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線?した 土建業界は こちら。

旧阪急ホールディングス関連鉄道会社

阪急電鉄、能勢電鉄、北大阪急行電鉄、神戸電鉄(狭軌路線)。

旧阪神ホールディングス関連鉄道会社

阪神電鉄、山陽電鉄

第3項 グループ全体では大阪都市圏「商都高速度交通英断」?並みのリソース

ももはや彼ら(自治体当局)には在阪鉄道各社の協力なしに、物事(都市計画)を強引に進めれるほどの「資金力」も「政治力」も無くなってきています。

だからこそ、彼らは大阪梅田新都心を核とするコンパクトシティー構想を懸命に推進しているわけです。

市内乗り入れ枝線が4路線

阪急千里線、阪急本線(京都・宝塚・神戸)、阪神本線、阪神なんば線、

※北大阪急行線⇔大阪メトロ江坂駅を加えると5路線!

市内繁華街のハブ機能駅

ターミナル(行き止まり乗り換え駅)が2駅!

阪急大阪梅田、阪神大阪梅田、大阪難波(阪神なんば線)。

乗入れ駅&結節駅が4駅

大阪難波(阪神なんば線⇔近鉄奈良線)。

天神橋筋6丁目駅(千里線⇔大阪メトロ堺筋線)

淡路駅(京都線⇔千里線)

十三(じゅうそう)駅(神戸・宝塚・京都各線)

その他の市内の近接乗り換えハブステーション(乗換駅)4駅

野田阪神駅(大阪メトロ、JR東西線)、西九条駅(JR大阪環状線)、桜川駅(大阪メトロ千日前線、南海汐見橋支線)、ドーム前(大阪メトロ長堀鶴見緑地線)

周辺自治体を含めた都心(乗り入れ)ラインのハブ駅としては7駅

大坂梅田直結ライン上で阪急宝塚(宝塚本線・今津線)、川口能勢口駅(能勢電)、石橋阪大前(箕面線)、阪神尼崎(阪神なんば線)西宮北口(神戸線・今津線)、阪神本線今津&阪急今津駅

第4項 京阪神を支える"誇りある鉄道事業者集団"として!... 

建設資金(道路特定財源)目当てに安直に「鉄道会社のプライド」を捨てて大阪市・大阪府に媚びるより、「インターアーバン・大都市圏交通網」構築の大先輩・プロとしての誇りを持って、京阪神の公共交通インフラを担う「阪急・阪神ホールディングス」として「大阪市なり大阪府」に「22世紀の広域交通のあり方」を示して、毅然とした態度で交渉に当たっていただきたい次第です。

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《神戸"拘束"鉄道で繋がった 阪急・阪神・山電連合の強い絆 》関連特集記事のご案内 

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

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世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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公開:2007年10月27日
更新:2022年6月20日

投稿者:デジタヌ

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