タヌキがゆく

ミニ地下鉄 長堀鶴見緑地線 大正⇔鶴町 延伸Delusionより現実的な BRT 化したほうが...

前書き（要約）　大正⇔鶴町 間の中量交通システムより先ずは区民の生命・財産を守る防災事業が...

地下鉄建設の前に大切な市民の生命・財産を守ることが先決！では...

自らも関与する不動産屋の為に"地上げ"する前に、木津川堤防嵩上げ！防潮堤嵩上げ、水門改修、地下遊水施設建設などなどに数千億円規模！の公共投資が必要なことを承知されているのですか???

昼間の利用者も期待できないような地下鉄延伸妄想の前に、大正区民の生命・財産を守ることが先決！では...

本当に大正区民の為のアクセス手段を模索している？なら...

EUヨーロッパ連合の首府ブリュッセルを見倣い高加減速・最新型超低床「トラムカー」を用いたLRT路線の地下線乗り入れ方式なら、併用軌道（専用軌道）と地下軌道をシームレスにつなげることも可能ですが...

旧市電車庫用地も残っており、道幅も広いので、25m級フルサイズ3連バスも運用できますが、まずはハードルの低い国産18m級2連接バスでも120名の定員が確保され、そのまま定期就航しても、市民の足として役立つでしょう！

ミニ地下鉄 長堀鶴見緑地線 大正⇔鶴町 延伸妄想より全線 LRT 化で延伸したほうが現実的！　　 の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　大正⇔鶴町間たった5.3kmのミニ地下鉄延伸に想定事業費 1,269億円!?

★※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

矛盾だらけの野党！自民党市議団 の地下鉄延伸要求！

やとう自民党市議団の先生方"ハザードマップ"をご覧になったことがおありなのでしょうか???

市民の為なら、地下鉄建設より大切な市民の生命・財産を守る"防災対策"を先行すべきではないのですか...

自民党市会議員の先生方は大阪都構想には「金がかかり過ぎる」といって難癖をお付けになりますが...

じゃあどうして返せる目途も無い借金（市債）をしてまで"1線？（千）億円！"以上もの血税投棄！をしてまで地下鉄を引きたがるのですか？地下鉄建設なら、何か"旨いお話!"でも...

大阪メトロ（地下鉄長堀鶴見緑地線）延伸妄想！

大阪市鉄道ネットワーク審議会で審議された大正ー鶴町間5.5kmの地下鉄7号線（地下鉄長堀鶴見緑地線）新線建設部分（5.3km）の建設計画案（大阪市交通局作成）では建設費1.269億円つまり239億円／Kmと言う途方もない金額が上げられています！

  • ●2006年開通　神戸市ポートライナー延伸工事　1200億円／6.7㎞　約179億円／km
  • ●鉄輪ミニ地下鉄　226億円！／km（大阪メトロ・長堀鶴見緑地線大正区内延伸計画全長5.3㎞　7駅　
  • 総額1.269億円!!!???239億円／Km）

都市型高架鉄道は、（地上7m以上の高度のために）最近の深層地下鉄同様に、駅設備に莫大な費用が掛かります！

つまり、駅建屋、付属設備（エレベーター、エスカレーター、ホームドア、空調設備、）といったたぐいの駅付帯設備が、大掛かりとなりやすいからです！

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第１項　ミニ地下鉄?の高架線区は「防音シェルター」など更に余計な設備費！が

防音シェルターで纏い高架路線なのに地下鉄同様に昼間も薄暗い鶴町延伸計画は、ナンセンスの極み！

ミニ地下鉄長堀鶴見緑地線の高架延伸計画の場合は、新都市交通・モノレール建設と比べても高くつく理由（※2）は、鉄輪地下鉄の騒音対策で全線にわたって「防音シェルター」を設備する計画になっているからです。

これらの付帯設備が、おおさか東線などの通常型高架鉄道との差額160億円／㎞の正体では無いでしょうか！

※大阪市西区阪神なんば線の防音シェルターの例。

※参2）　当サイト関連記事　公共交通システム のショールーム？首都圏にあるお利口なトランスポーターたち！はこちら。

第２項　それにしても新幹線の建設費の2.4倍はふっかけすぎでしょう？！

それにしても（積算見積もりを作成したシンジケートの皆さん（※3））新幹線の建設費の２.４倍はふっかけすぎでしょう？！

※参3）当サイト関連記事　"市営モンロー主義者達"が地下鉄を建設したがるわけ　はこちら。

★※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1節　LRT 路線化案だと今すぐにでも着工できるかも...

♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような！鹿児島市

そこでLRT化で試算してみると、大正駅⇔鶴町停留所間5.5ｋｍは、

23.8億円／kmｘ5.5km≒約131億円と高架鉄道式地下鉄？延伸計画の10分の１程度で済んでしまい、来年度からでも着工できるかも？

※宇都宮ライトレールの建設費より試算。

お国も支援してくれています！

※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

大阪トラム大正通線＆大浪通線建設案

大浪通支線（約3.9km）もついでに建設したとしても

3.9km×23.8億円／km≒約93億円

両線合わせても224億円！

しかもこの金額には車両基地建設費等も含まれています！

総事業費から割り出した数値ですから、嘗ての市電と同じく鶴町にある市所有地を車庫用地に当てれば、新たな用地取得費も殆ど掛かりません！

これ以外に必要なのは、車両代だけ

広電5100型をモデルとした　30m級フルサイズ国産車両　1編成3.2億円。（広電公式発表値）

定員；定員 149（着席56）人低床　5車体3台車連接固定編成　全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm　編成　最高速度80㎞　で

18m級2連接熊本市電タイプ　約1.5憶／1ユニット。

定員82名　

12m級単行車両、伊予鉄5000形タイプ　約1.2億／1両

定員60名　

★※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第2節　地下鉄直通はさておいて、まずは地上停留所連絡で

♥Brusselsのメトロ・トラム　の例

長堀鶴見緑地線全線を、「地表集電」に改修すれば将来的には、「超低床トラム車両」の乗り入れも可能です！

ミニ地下鉄車両とトラムカーの比較

使用車両を比較してみると、高さが500㎜程高く見えますが、この差はパンタグラフの分で折りたたんでしまえばトンネル内に収まるサイズとなります。

更に前途したように長堀鶴見線本線自体がリニアモーター駆動を捨てて、線路中央部に設置してある渦電流用発生用の推進アルミプレートを撤去して、「地表集電方式に改修すれば本線走行も可能です！

更に、トラムカーは小径車両を用いているので、登坂性能も最高運転速度も変わりません！（※21）

むしろ非常時の限速度では上回っておりより安全です！

広島電鉄5200形電車

  • ●編成 5車体3台車連接固定編成
  • 軌間 1,435 mm（1067㎜狭軌用も制作可能！）
  • ●電気方式 直流600V（※1500Ｖ仕様も可能！）
  • ●最高運転速度 60 km/h
  • ●設計最高速度 80 km/h
  • ●起動加速度 3.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.8 km/h/s
  • ●減速度（非常） 6 km/h/s
  • ●編成定員 151（着席58）人
  • ●自重 33.7t！
  • ●全長 30,000 mmＸ全幅 2,496 mmＸ全高 3,645 mm（パンタグラフ積載の状態）
  • ●床面高さ　360 mm（330 mm ／入口部）
  • ●主電動機　140ｋｗｘ4基ｘ4軸全軸モーター駆動！
  • ●台車 4輪独立台車　主電動機 三相かご形誘導電動機　100kw×4台（中間車両（台車）に搭載した場合は600ｋｗ！　直角カルダン駆動　減速比7.44 　動輪径　660㎜Φ（推定登坂能力70‰以上）
大阪市交通局70系電車
  • ●編成 4両固定編成
  • ●軌間 1,435 mm
  • ●電気方式 直流1,500V（架空電車線方式）
  • ●最高運転速度 70 km/h
  • ●起動加速度 2.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.5 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.5 km/h/s
  • ●編成定員 380名
  • ●車両定員 （先頭車）89名、（中間車）101名
  • ●編成重量 102.0 t
  • ●全長 15,600 mm（15,800 mm ／先頭車）ｘ全幅 2,490 mmｘ全高 3,120 mm
  • ●主電動機 車上1次片側式三相リニア誘導電動機
  • ●主電動機出力 100 kW
  • ●駆動方式 リニア駆動方式
  • ●編成出力 800 kW
  • ●登坂能力（路線最大勾配50‰）

地下鉄内4編成併結運転全長120mで1編成定員約600人の輸送力があり現状のミニ地下鉄車両2編成併結8両に相当します！

現状各駅のホームの長さは135mあり長さ的にも全く問題ありません！

第三軌条方式の天井の低い既設地下鉄路線でも「地表集電方式」に改修すれば難なく収まります！

参※21）当サイト関連記事　ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！"　はこちら。

当面は鶴町方面のみの単独区間の運行で

当面は大正駅近傍の地上中央部分に島式ホームを建設し、5連接固定編成、1ユニット全長30m　定員150名で運行し、需要が増えれば地下鉄大正駅を改修して地上とスロープで結び、地下駅内で「分割併合」を行い、地上区間は1ユニット30m定員150名で運行すればよいでしょう！

（※延伸が計画されている区間の沿線住人・昼間利用客はそれほど見込めないので、ラッシュ時は6分間隔時間当たり10本のダイヤでピストン輸送して、昼間は15分間隔で時間当たり4本の運行ダイヤでも十二分に対応可能でしょう！）

※シドニー2編成併結運転の例

人の高さと比べてみてください。

お手軽に停留所増設！

しかも先ほども述べたように、停留所設備も格段に安く済みますから、停留所の新設・増設も簡単に行えます！

しかも最初からナチュラル・バリアフリーで交通弱者に優しいユニバーサルデザインです。

沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所の増設が可能です！

更に、路線バスの様に数百ｍ置きの短い停留所間隔にも対応できます！

安全対策（※22）を確り講じれば、道路中央部の専用軌道上なら最高運行速度60Ｋｍ／ｈ走行の特認が認められるでしょう、5.5ｋｍ程度の近距離であれば、到達時間も地下鉄(高架鉄道）と大して変わりません！

※22）主要東西幹線以外の交差点は一般車両右折禁止、本線侵入脇道からの右折禁止！横断歩道以外の歩行者横断禁止（中央分離安全柵設置）！を徹底すれば、特認は受けられるはずです？

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生　堺トラム

"中古市場"のある「超低床トラム車両」なら更新時の下取り（譲渡）もOK！

さらに「リニア地下鉄車両」は大阪や神戸・東京の大江戸線・神戸市営地下鉄・仙台市交通局でしか使われていない「特殊な車両」な上に各路線に合わせたオーダーメードで大阪メトロ内でも共通化されていません！

「ガタガタになるまでこき使って、後はスクラップにしか成らない、リニア地下鉄車両や、ニュートラム車両」とは違い超低床トラムカーなら中古車両の引き取り先（譲渡先が全国に有り無駄も発生しません！

更に増備するにしても全長18ｍクラスの連接車両で1編成1.5億円、広電の様な３０ｍ一杯一杯の車両でも1編成3.2億円、と非常にお買い得です？！

最新型　超低床バッテリートラムカーだと架線フリー！

近年海外で急速に普及しだした超低床バッテリートラムカー（※23）を採用すると、軌道敷設と停留所親切だけでチンチン電車を走らせることが可能となります！

近年先進国！の地方都市では、ニューキャッスル、オクラホマシティーなどで採用が相次いでいます！

更に現在検討中の都市も多数あります！

参※23）車両価格は相当高額になりますが、本線乗り入れを考えなければ、必要な編成数も限られているので、ミニ地下鉄を無理やり高架橋に持ち上げて！走らせるより、ずっと低予算で実現できます！

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

★※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第3節　1969年市電廃止当時とは比較にならない程改善された道路事情！

反対派が掲げるであろう、交通渋滞もさほどの心配はご無用です！

なぜなら、このエリアに流入する車両の流れが、市電が廃止された1969年当時とは比較成らない程変化したからです！

赤色の橋が市電廃止1969年当時の大正区への連絡橋

青色がその後建設された令和元年現在の大正区へのアクセス路

  • 1970年　国道43号尻無川、木津川両大橋開通
  • 1973年　千本松大橋　開通
  • 1994年　新木津川大橋　開通
  • 1995年2月　なみはや大橋　開通（2014年4月1日無料開放！）
  • 2003年　千歳橋　開通

チンチン電車廃止当時の当時（1969年3月31日）はなかった、千本松大橋、新木津川大橋、なみはや大橋、千歳橋、、国道43号線尻無川、木津川両橋、等が開通して、大正通の通行量は激減しています！

むしろ朝夕の通勤時間帯にマイカー族がトラム利用に「モーダルシフト」する事も考えられ、住人からは反対運動どころか"もろ手"をあげての大歓迎で迎えられるでしょう！

更に住民の日常の足として「ママチャリ」OKの無料渡し舟（※31）が

  • ●甚兵衛（じんべえ）渡船
  • ●千歳（ちとせ）渡船
  • ●落合上（おちあいかみ）渡船
  • ●落合下（おちあいしも）渡船
  • ●千本松（せんぼんまつ）渡船
  • ●船町（ふなまち）渡船
  • ●木津川（きづがわ）渡船

と7航路も運行されていて、住吉区・西成区・港区と繋がっていて区民が通学・お買い物に利用していて、陸の孤島ではなくなっています！

参※91）当サイト関連記事　大阪市 にある 渡船 《 レジャー 耳より 情報 》への アクセスはこちら。

★※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第4節　自民党市議団がいくら頑張っても大阪市の独自事業で地下鉄延伸は無理です！

長堀鶴見緑地線を単独で延伸しても、いま進行中の「大阪梅田新都心」（※91）事業にはお役に立てません！

お気楽な野党市議団はお金が天から降ってくるとでも...

京阪中之島線"苦情駅"延伸ルートが「ドーム前千代崎」駅に立ち寄ってくれでもしない限りは、鶴町⇔JR大正駅間の旅客輸送は十分だと考えられます。

また御堂筋線心斎橋乗り換えのルートにしても、大阪梅田新都心に行くには必ず乗り換え1回は必要となり、それなら現状の鶴町⇔大正間バス輸送乗り換えで事足ります！だから1,269億円!!!???もはたいて新線作るよりは、万博跡地に「都市型高層住宅群」を建設したほうが「市民回帰」策にもつながるわけです！

参※91）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！大阪市の場合は...　はこちら。

今の大阪市にはお金がありません！

過ぎてしまったことを悔やんでも仕方ありませんが、関西の経済基盤がここまで凋落して、富まで東京に掻っ攫われたのは...

1996年からの（バブル景気崩壊と共に露呈した「不良債権処理問題」に端を発した、（第2次橋本内閣がとった）「金融制度改革」いわゆる金融ビッグバンによる都市銀行の合併で、旧関西系金融機関の本店が東京都に移転！したのが最大の原因でしょう。

在阪の大手都市銀行本店や大手証券会社本店が、統廃合で次々と大阪から姿を消して、"帝都東京"に移転したために、在阪有力企業の本社も、次々と東京に移転して「大阪市の財政基盤（税収）」をガタガタにしてしまった訳です！

大阪市を困窮に陥れたのは自民党政府！

そして、あれほど栄華を極めた本町御堂筋界隈のビジネスビルに"空き室"が目立つようになり、今日の"惨状"を招いたわけです！

地下鉄建設推進派の旗頭自民党大阪市議団の"親方"自民党政府の失策で、大阪市をはじめとした"地方都市"は軒並み"財政基盤（税収）"を失いました！

今の大阪市（都市交通局）には1,269億円もの巨費を絞り出せる当て、正確に言うと借金（市債）を返せる見込み（税収）財政基盤はありません！

なので自民党大阪市議団の皆さんは、地下鉄建設をあきらめて、"身の丈"に応じた"分相応！"の交通施策を考えるべきです！

どうしても造りたいなら、党本部・政府と掛け合って"日銀本店を大阪市に移転してもらい、"メガバンク"の本店を大阪に返してもらう事が先決です！

更に第2次金融改革と称して"地方銀行"の統廃合を図ろうなどというバカゲタ構想も取り下げてももらう事です！

★※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

エピローグ まずは　正義の味方「 バストラム 仮面」で社会化実験を！

軌道事業には膨大な路線維持管理設備更新費が...

労働集約産業の代表格である鉄道・軌道事業の「落とし穴」は、運行開始後の保線作業・給電設備・保安設備・車両設備に関する膨大な維持管理費と設備更新費です。

建設費は40年ローンで支払えますが？...

問題は毎年発生する巨額の「維持管理費と設備更新費」です。

安全運行を担保するには、保安設備の点検・保守・保全・補修作業と保線作業を専門業者（信号設備屋、軌道工事屋）に委託したとしても、「年間1億円近い」膨大な維持管理費と設備更新費が発生します！

これを怠ると、旧共産圏のように悲惨な状態となります！

Bus Tramを用いた都市型BRTならば格段に安上がり！

前途したように、旧市電車庫用地も残っており、道幅も広いので、25m級フルサイズ3連バスも運用できますが、まずはハードルの低い国産18m級2連接バスでも120名の定員が確保され、そのまま定期就航しても、市民の足として役立つでしょう！

おまけに、前途した余分な経費（保全日）も必要ありません！

しかも、（野党市議団同様に）役立たずの"ミニ地下鉄以上の輸送力"を備えています！（※91）

※参、当サイト内関連記事 紛い物ではない！"本物"の ライトレール 擬き？『 Busse-Tram （ バス・トラム ）』現る！はこちら。

参※91）当サイト内関連記事　ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！"　はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《市営モンロー主義と大阪メトロ》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄！されたり...

運悪く？3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて！

破滅 への（鉄）路をひた走り、最後は莫大な赤字（借入金）を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります！

無謀な計画がどうして実行に移されたのか？そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか？

計画だけに終わった暴挙！も含めて、その背景を邪推？してみました。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

　

公開：2017年12月 6日
更新：2022年6月22日

投稿者：デジタヌ

井高野 今里 矢田 を結ぶ 被差別路線! 今里筋線 延伸計画では沿線の名誉回復・発展には繋がらない！＜ ＴＯＰ ＞御堂筋線 なら小規模改修（再投資）で東京メトロ同様に急行運転が可能！に...


　

　



▲大阪メトロ 追跡班へ戻る

 

ページ先頭に戻る