狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

ミニ地下鉄・長堀鶴見緑地線・大正⇔鶴町延伸妄想！より現実的な BRT 化したほうが...

前書き（要約）　大正⇔鶴町 間の中量交通システムより先ずは区民の生命・財産を守る防災事業が...

地下鉄建設の前に大切な市民の生命・財産を守ることが先決！では...

自らも関与する不動産屋の為に"地上げ"する前に、木津川堤防嵩上げ！防潮堤嵩上げ、水門改修、地下遊水施設建設などなどに数千億円規模！の公共投資が必要なことを承知されているのですか???

昼間の利用者も期待できないような地下鉄延伸妄想の前に、大正区民の生命・財産を守ることが先決！では...

本当に大正区民の為のアクセス手段を模索している？なら...

EUヨーロッパ連合の首府ブリュッセルを見倣い高加減速・最新型超低床「トラムカー」を用いたLRT路線の地下線乗り入れ方式なら、併用軌道（専用軌道）と地下軌道をシームレスにつなげることも可能ですがそれより...

旧市電車庫用地も残っており、道幅も広いので、まずはハードルの低い国産18m級2連接バスでも120名の定員が確保され、そのまま定期就航しても、市民の足として役立つでしょう！

♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製25ｍ3連ハイブリッドBus Tram 仮面ライダー！　

ミニ地下鉄 長堀鶴見緑地線 大正⇔鶴町 延伸Delusionより現実的な BRT 化したほうが...　 の目次

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※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

但し"日本語ウィキペディア"は政治色！が濃く偏った異見が蔓延って！おり、外来文化！？についてはオリジナル！の各国語版にリンクしてあります。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／　

プロローグ　大正⇔鶴町間たった5.3kmのミニ地下鉄延伸に想定事業費 1,269億円!?　

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矛盾だらけの野党！自民党市議団 の地下鉄延伸要求！

やとう自民党市議団の先生方"ハザードマップ"をご覧になったことがおありなのでしょうか???

市民の為なら、地下鉄建設より大切な市民の生命・財産を守る"防災対策"を先行すべきではないのですか...

自民党市会議員の先生方は大阪都構想には「金がかかり過ぎる」といって難癖をお付けになりますが...

じゃあどうして返せる目途も無い借金（市債）をしてまで"1線？（千）億円！"以上もの血税投棄！をしてまで地下鉄を引きたがるのですか？地下鉄建設なら、何か"旨いお話!"でも...

第0項　"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、権威（研究費目当てのintellectual ,Expert？の盲判！）を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"郡県制度が...

"まやかし"郡県制で、封建制の悪習である独裁政治！つまり「権力者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承して、

「"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！」だから逆らえない？？？...

という傀儡政権！邪馬台国（※14）時代から続く「民（たみ）に対する"隷属強要"」を踏襲したわけですが...

大東亜戦争敗戦後の democracy 日本国???においても、

「主権在民を否定！」し続けているわけです。

日本国が「主権在民を標榜する民主主義法治国家！」であるならば???

日本国が「主権在民を基本とする民主主義の法治国家！」であるならば???　

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級・資産家）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはならない！わけです。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

つまり憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、"第9条が日本国憲法の味噌では無く!
♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の本質！なのです。

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

参※14）当サイト内関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！？の連合体！で"都"などは無く！探しても...　はこちら。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（シイてき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第1目　彼ら intellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！

彼ら交通政策審議会（※00）に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！にすぎません。

更に、工学的に審議案を吟味！するはずの工学系の specialist も、肝心の土木工学専門家は含まれておらず！ほぼ鉄道関連業界と深く関わっているハード開発者！で、研究費（補助金）を餌に釣りあげられた運輸"続"にすぎません。

彼ら権威主義の権化共は、よとう政権（運輸続）に都合が良い様に屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げる Proposal???は単なる新線建設 propaganda ! にすぎないわけです。

そんな妄想を尤もらしく金科玉条・錦の御旗？に掲げて、ミュージックホーンを吹鳴している連中が、地上げ屋傾の「紛い物Youtyuber」共（※01）なのです！

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系・鉄道傾Youtuber・鉄道タレント・鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先としての提灯持ち！にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第2目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に投稿している"その筋の関係者！" (-_-メ) どもは、未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第3目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、恣意的に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipalityの建設スキーム（血税投入）が伴はなければ実現できない世の中になっています。（※03）

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）が得られ無いScheme（企て）等中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...
  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要する圧政！ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

第4目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を求めるexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥public hearing（公聴会）"なのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無く！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

民主主義・主権在民の基本！となるべき、

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

の2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

大阪メトロ（地下鉄長堀鶴見緑地線）延伸妄想！

大阪市鉄道ネットワーク審議会で審議された大正ー鶴町間5.5kmの地下鉄7号線（地下鉄長堀鶴見緑地線）新線建設部分（5.3km）の建設計画案（大阪市交通局作成）では建設費1.269億円つまり239億円／Kmと言う途方もない金額が上げられています！

  • ●2006年開通　神戸市ポートライナー延伸工事　1200億円／6.7㎞　約179億円／km
  • ●鉄輪ミニ地下鉄　226億円！／km（大阪メトロ・長堀鶴見緑地線大正区内延伸計画全長5.3㎞　7駅　
  • 総額1.269億円!!!???239億円／Km）

第1項　路面電車も・立派なmétro！

政治はお得意？でも英語が不得手な"自民党"の先生方？はご存じないでしょうが...

路面電車（Tram Car）が走る路線も立派な métro ！です。（※03）

更に、先進諸外国では後進国？日乃本とは違い、Tram Carが地上・地下・高架を問わずに縦横無尽な活躍をしています！

参※03）当サイト内関連記事　英語圏 の 鉄道 関連 Web コンテンツ で用いられる 慣用句 ・ 記述 について　はこちら。

第1節　LRT 路線 だと今すぐにでも着工できるかも...　　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

将来？の長堀鶴見緑地線 直通運行をめざして、超低床 Tram-Car の導入をしてみては...

♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような！鹿児島市

そこでLRT化で試算してみると、大正駅⇔鶴町停留所間5.5ｋｍは、

23.8億円／kmｘ5.5km≒約131億円と高架鉄道式地下鉄？延伸計画の10分の１程度で済んでしまい、来年度からでも着工できるかも？

※宇都宮ライトレールの建設費より試算。

第1項　大阪トラム大正通線＆大浪通線建設案

お国も支援してくれています！

※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

大浪通支線（約3.9km）もついでに建設したとしても

3.9km×23.8億円／km≒約93億円

両線合わせても224億円！

しかもこの金額には車両基地建設費等も含まれています！

総事業費から割り出した数値ですから（嘗ての市電とも使っていた）♥鶴町にある事業用地（大阪シティーバス転回場所）を車庫用地に当てれば、新たな用地取得費も殆ど掛からずに、さらにお手軽に...

第2項　これ以外に必要なのは、車両代だけ

広電5100型をモデルとした　30m級フルサイズ国産車両　1編成3.2億円。（広電公式発表値）

定員；定員 149（着席56）人低床　5車体3台車連接固定編成　全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm　編成　最高速度80㎞　で

18m級2連接熊本市電タイプ　約1.5憶／1ユニット。

定員82名　

12m級単行車両、伊予鉄5000形タイプ　約1.2億／1両

定員60名　

第3項　ミニ地下鉄車両とトラムカーの比較

♥シドニー2編成併結地表集電Tramの例

人の高さと比べてみてください。

使用車両を比較してみると、高さが500㎜程高く見えますが、この差はパンタグラフの分で折りたたんでしまえば♥トンネル内に収まるサイズとなります。

更に前途したように長堀鶴見線本線自体がリニアモーター駆動を捨てて、線路中央部に設置してある渦電流用発生用の推進アルミプレートを撤去して、「地表集電方式に改修すれば本線走行も可能です！

更に、トラムカーは小径車両を用いているので、登坂性能も最高運転速度も♥変わりません！（※21）

むしろすべての面で上回っており特に非常時の減速度はずっと♥優れていてより安全！です。

広島電鉄5200形電車

  • ●編成 5車体3台車連接固定編成
  • 軌間 1,435 mm（1067㎜狭軌用も制作可能！）
  • ●電気方式 直流600V（※1500Ｖ仕様も可能！）
  • ●最高運転速度 60 km/h
  • ●設計最高速度 80 km/h
  • ●起動加速度 3.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.8 km/h/s
  • ●減速度（非常） 6 km/h/s
  • ●編成定員 151（着席58）人
  • ●自重 33.7t！
  • ●全長 30,000 mmＸ全幅 2,496 mmＸ全高 3,645 mm（パンタグラフ積載の状態）
  • ●床面高さ　360 mm（330 mm ／入口部）
  • ●主電動機　140ｋｗｘ4基ｘ4軸全軸モーター駆動！
  • ●台車 4輪独立台車　主電動機 三相かご形誘導電動機　100kw×4台（中間車両（台車）に搭載した場合は600ｋｗ！　直角カルダン駆動　減速比7.44 　動輪径　660㎜Φ（推定登坂能力70‰以上！）
大阪市交通局70系電車
  • ●編成 4両固定編成
  • ●軌間 1,435 mm
  • ●電気方式 直流1,500V（架空電車線方式）
  • ●最高運転速度 70 km/h
  • ●起動加速度 2.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.5 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.5 km/h/s
  • ●編成定員 380名
  • ●車両定員 （先頭車）89名、（中間車）101名
  • ●編成重量 102.0 t
  • ●全長 15,600 mm（15,800 mm ／先頭車）ｘ全幅 2,490 mmｘ全高 3,120 mm
  • ●主電動機 車上1次片側式三相リニア誘導電動機
  • ●主電動機出力 100 kW
  • ●駆動方式 リニア駆動方式
  • ●編成出力 800 kW
  • ●登坂能力（路線最大勾配50‰）

地下鉄内4編成併結運転全長120mで1編成定員約600人の輸送力があり現状のミニ地下鉄車両2編成併結8両に相当します！

現状各駅のホームの長さは135mあり♥長さ的にも全く問題ありません！

第三軌条方式の天井の低い既設地下鉄路線でも「地表集電方式」に改修すれば難なく収まります！

参※21）当サイト関連記事　ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！"　はこちら。

第4項　"中古市場"のある「超低床トラム車両」なら♥更新時の下取り（譲渡）も楽々！

さらに「リニア地下鉄車両」は大阪や神戸・東京の大江戸線・神戸市営地下鉄・仙台市交通局でしか使われていない「特殊な車両」な上に各路線に合わせたオーダーメードで大阪メトロ内でも共通化されていません！

「ガタガタになるまでこき使って、後はスクラップにしか成らない、リニア地下鉄車両や、ニュートラム車両」とは違い超低床トラムカーなら中古車両の引き取り先（譲渡先が全国に有り無駄も発生しません！

更に増備するにしても全長18ｍクラスの連接車両で1編成1.5億円、広電の様な３０ｍ一杯一杯の車両でも1編成3.2億円、とリニア車両に比べて♥お買い得？！です。

第2節　自民党市議団がいくら頑張っても大阪市の独自事業で地下鉄延伸は無理です！　

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長堀鶴見緑地線を単独で延伸しても、いま進行中の「大阪梅田新都心」（※91）事業にはお役に立てません！

第1項　ミニ地下鉄?の高架線区は「防音シェルター」など更に余計な設備費！が

都市型高架鉄道は、（地上7m以上の高度のために）最近の深層地下鉄同様に、駅設備に莫大な費用が掛かります！

つまり、駅建屋、付属設備（エレベーター、エスカレーター、ホームドア、空調設備、）といったたぐいの駅付帯設備が、大掛かりとなりやすいからです！

防音シェルターで纏い高架路線なのに地下鉄同様に昼間も薄暗い鶴町延伸計画は、ナンセンスの極み！

ミニ地下鉄長堀鶴見緑地線の高架延伸計画の場合は、新都市交通・モノレール建設と比べても高くつく理由（※21）は、鉄輪地下鉄の騒音対策で全線にわたって「防音シェルター！」を設備する計画になっているからです。

これらの付帯設備が、おおさか東線などの通常型高架鉄道との差額160億円／㎞の正体でしょう...

つまり、言っては何ですが沿線住人の"我儘"が延伸を阻んでいる？とも...

※大阪市西区阪神なんば線の防音シェルターの例。

※参21）　当サイト関連記事　公共交通システム のショールーム？首都圏にあるお利口なトランスポーターたち！はこちら。

第1目　それにしても新幹線の建設費の2.4倍239億円／Kmはふっかけすぎでしょう？！自民党地下鉄建設推進派の皆さん

それにしても（積算見積もりを作成したシンジケートの皆さん（※22）新幹線の建設費の２.４倍はふっかけすぎでしょう？！（※23）

※参22）当サイト関連記事　"市営モンロー主義者達"が地下鉄を建設したがるわけ　はこちら。

参※23）当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第1項　お金が天から降ってきません！

京阪中之島線"苦情駅"延伸ルートが「ドーム前千代崎」駅に立ち寄ってくれでもしない限りは、鶴町⇔JR大正駅間の旅客輸送は十分だと考えられます。

また御堂筋線心斎橋乗り換えのルートにしても、大阪梅田新都心に行くには必ず乗り換え1回は必要となり、それなら現状の鶴町⇔大正間バス輸送乗り換えで事足ります！だから1,269億円!!!???もはたいて新線作るよりは、万博跡地に「都市型高層住宅群」を建設したほうが「市民回帰」策にもつながるわけです！

参※91）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！大阪市の場合は...　はこちら。

第1目　今の大阪市にはお金がありません！

過ぎてしまったことを悔やんでも仕方ありませんが、関西の経済基盤がここまで凋落して、富まで東京に掻っ攫われたのは...

1996年からの（バブル景気崩壊と共に露呈した「不良債権処理問題」に端を発した、（第2次橋本内閣がとった）「金融制度改革」いわゆる金融ビッグバンによる都市銀行の合併で、旧関西系金融機関の本店が東京都に移転！したのが最大の原因でしょう。

在阪の大手都市銀行本店や大手証券会社本店が、統廃合で次々と大阪から姿を消して、"帝都東京"に移転したために、在阪有力企業の本社も、次々と東京に移転して「大阪市の財政基盤（税収）」をガタガタにしてしまった訳です！

第2目　大阪市を困窮に陥れたのは自民党政府！

そして、あれほど栄華を極めた本町御堂筋界隈のビジネスビルに"空き室"が目立つようになり、今日の"惨状"を招いたわけです！

地下鉄建設推進派の旗頭自民党大阪市議団の"親方"自民党政府の失策で、大阪市をはじめとした"地方都市"は軒並み"財政基盤（税収）"を失いました！

今の大阪市（都市交通局）には1,269億円もの巨費を絞り出せる当て、正確に言うと借金（市債）を返せる見込み（税収）財政基盤はありません！

なので自民党大阪市議団の皆さんは、地下鉄建設をあきらめて、"身の丈"に応じた"分相応！"の交通施策を考えるべきです！

どうしても造りたいなら、党本部・政府と掛け合って♥"日銀本店を大阪市に移転してもらい、♥"メガバンク"の本店を大阪に返してもらう事が先決！です。

更に第2次金融改革と称して"地方銀行"の統廃合を図ろうなどというバカゲタ妄想も取り下げて！ももらう事です...

第3節　1969年市電廃止当時とは比較にならない程改善された道路事情！　

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反対派が掲げる、交通渋滞も♥心配ご無用！です。

なぜなら、このエリアに流入する車両の流れが、市電が廃止された1969年当時とは比較成らない程変化！（道路事情が改善された！）したからです。

赤色の橋が市電廃止1969年当時の大正区への連絡橋

青色がその後建設された令和元年現在の大正区へのアクセス路

  • 1970年　国道43号尻無川、木津川両大橋開通
  • 1973年　千本松大橋　開通
  • 1994年　新木津川大橋　開通
  • 1995年2月　なみはや大橋　開通（2014年4月1日無料開放！）
  • 2003年　千歳橋　開通

チンチン電車廃止当時の当時（1969年3月31日）はなかった、千本松大橋、新木津川大橋、なみはや大橋、千歳橋、、国道43号線尻無川、木津川両橋、等が開通して、大正通の通行量は激減しています！

むしろ朝夕の通勤時間帯にマイカー族がトラム利用に「モーダルシフト」する事も考えられ、住人からは反対運動どころか"もろ手"をあげての大歓迎で迎えられるでしょう！

更に住民の日常の足として「ママチャリ」OKの無料渡し舟（※31）が

  • ●甚兵衛（じんべえ）渡船
  • ●千歳（ちとせ）渡船
  • ●落合上（おちあいかみ）渡船
  • ●落合下（おちあいしも）渡船
  • ●千本松（せんぼんまつ）渡船
  • ●船町（ふなまち）渡船
  • ●木津川（きづがわ）渡船

と7航路も運行されていて、住吉区・西成区・港区と繋がっていて区民が通学・お買い物に利用していて、陸の孤島ではなくなっています！

参※91）当サイト関連記事　大阪市 にある 渡船 《 レジャー 耳より 情報 》への アクセスはこちら。

エピローグ　地下鉄直通はさておいて まずは地上停留所 徒歩連絡で　　

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★第０項　軌道事業には膨大な路線維持管理設備更新費が...

労働集約産業の代表格である鉄道・軌道事業の「落とし穴」は、運行開始後の保線作業・給電設備・保安設備・車両設備に関する膨大な維持管理費と設備更新費です。

建設費は40年ローンで支払えますが？...

問題は毎年発生する巨額（年間数億円！）の「維持管理費と設備更新費」です。

安全運行を担保するには、保安設備の点検・保守・保全・補修作業と保線作業を専門業者（信号設備屋、軌道工事屋）に委託したとしても、「年間1億円近い」膨大な維持管理費と設備更新費が発生します！

※これを怠ると、旧共産圏のように悲惨な状態！となります。

第1項　当面は鶴町方面のみの独立盲腸線の運行で 　

当面は大正駅近傍の地上中央部分に島式ホームを建設し、5連接固定編成、1ユニット全長30m　定員150名で運行し、需要が増えれば地下鉄大正駅を改修して地上とスロープで結び、地下駅内で「分割併合」を行い、地上区間は1ユニット30m定員150名で運行すればよいでしょう！

（※延伸が計画されている区間の沿線住人・昼間利用客はそれほど見込めないので、ラッシュ時は6分間隔時間当たり10本のダイヤでピストン輸送して、昼間は15分間隔で時間当たり4本の運行ダイヤでも十二分に対応可能でしょう！）

第1目　お手軽に停留所増設！

しかも先ほども述べたように、停留所設備も格段に安く済みますから、停留所の新設・増設も簡単に行えます！

しかも最初からナチュラル・バリアフリーで交通弱者に優しいユニバーサルデザインです。

沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所の増設が可能です！

更に、路線バスの様に数百ｍ置きの短い停留所間隔にも対応できます！

安全対策（※22）を確り講じれば、道路中央部の専用軌道上なら最高運行速度60Ｋｍ／ｈ走行の特認が認められるでしょう、5.5ｋｍ程度の近距離であれば、到達時間も地下鉄(高架鉄道）と大して変わりません！

※22）主要東西幹線以外の交差点は一般車両右折禁止、本線侵入脇道からの右折禁止！横断歩道以外の歩行者横断禁止（中央分離安全柵設置）！を徹底すれば、特認は受けられるはずです？

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生　堺トラム

第2項　最新型　バッテリートラムカーだと線路を敷くだけでも...　

近年海外で急速に普及しだした超低床バッテリートラムカー（※23）を採用すると、軌道敷設と停留所親切だけでチンチン電車を走らせることが可能となります！

近年先進国！の地方都市では、ニューキャッスル、オクラホマシティーなどで採用が相次いでいます！

更に現在検討中の都市も多数あります！

参※23）車両価格は相当高額になりますが、本線乗り入れを考えなければ、必要な編成数も限られているので、ミニ地下鉄を無理やり高架橋に持ち上げて！走らせるより、ずっと低予算で実現できます！

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

第3項　まずは　正義の味方「 Bus Tram mask」で社会化実験を！　

前途したように、旧市電車庫用地も残っており、道幅も広いので、25m級フルサイズ3連バスも運用できますが、まずはハードルの低い国産18m級2連接バスでも120名の定員が確保され、そのまま定期就航しても、市民の足として役立つでしょう！

おまけに、前途した余分な経費（保全日）も必要ありません！

しかも、（野党市議団同様に？）役立たずの、♥"ミニ地下鉄以上の輸送力"を備えています！（※91）

※参、当サイト内関連記事 紛い物ではない！"本物"の ライトレール 擬き？『 Busse-Tram （ バス・トラム ）』現る！はこちら。

参※91）当サイト内関連記事　ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！"　はこちら。

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♥《しくじり交通効カン 》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《21世紀の 都市交通・トランスポーター》シリーズについて

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世界のMetropolis・地方都市ではナチュラルバイアフリーのTramに脚光が...

※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

世界のMetropolis（大都市・地方都市）では、都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...

エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろったUltra-low floorのTram Carの走る"LRT"（Light Rail Transit）路面交通が見直されています。

更に♥軌道レス交通システム・バストラムも普及！

更に"軌道"に拘らずに一般公道（専用レーン）を走る超低床バストラムを用いた"都市型BRT（Bus rapid transit）基幹バス網；omnibus（乗り合いバス）システムも着実に発展しています。

21世紀を都市圏ローカル線が生き抜く為に...

急成長している"バイアフリー関連の鉄道施設産業！"ですが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線である大都会のローカル線や、地方都市のInterurban（都市圏近郊電車）では資金面で設備不可能！です。

政令指定都市・中核都市にある公共交通について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）などの総合的な検討を加えた上で、

（現在計画中の路線も含めて）鉄道事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った交通システム"とは何か？、Metropolitan Transit System（都市圏交通網）への路面交通システムの適用を検討してみました。

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

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公開：2017年12月 6日
更新：2023年4月27日

投稿者：デジタヌ

井高野 今里 矢田 を結ぶ 被差別 路線！ 今里筋線 延伸妄想では沿線の名誉回復・地域振興には繋がらない！＜ ＴＯＰ ＞Osaka Metro 御堂筋線は高石市方面延伸と快速運転で「なにわ筋線の脅威」を乗り越えないと...


　

　



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